ES2923654T3 - Sistema y método para la gestión de dispositivos inalámbricos a bordo de una aeronave - Google Patents

Abstract

Un método de gestión de un dispositivo inalámbrico en una aeronave puede incluir la transición del dispositivo inalámbrico de un primer modo a un segundo modo en función de los datos que indican un cambio en las condiciones de vuelo de la aeronave. Uno de estos modos puede ser un estado del dispositivo en el que se desactiva un transmisor del dispositivo y el otro modo puede ser un estado del dispositivo en el que se activa el transmisor. Los datos que indican el cambio en las condiciones de vuelo pueden descargarse al dispositivo desde una fuente externa, adquirirse de un sensor o sensores integrados en el dispositivo, o pueden determinarse en función de los datos adquiridos por el sensor o sensores y datos descargados en el dispositivo. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema y método para la gestión de dispositivos inalámbricos a bordo de una aeronave

CAMPO DE LA INVENCIÓN

[0001] Esta divulgación se refiere en general a sistemas y métodos para la gestión automática de dispositivos inalámbricos. Por ejemplo, en una realización, esta divulgación se refiere a sistemas y métodos para garantizar que los dispositivos inalámbricos cumplen con los reglamentos gubernamentales o de otro tipo que rigen el uso de dichos dispositivos inalámbricos a bordo de una aeronave.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

[0002] El uso cada vez mayor de teléfonos móviles y otros dispositivos inalámbricos en los últimos años ha dificultado la aplicación de los reglamentos federales estadounidenses por lo que respecta al uso en vuelo de dichos dispositivos. Un estudio reciente indica que el uso no autorizado de teléfonos móviles a bordo de vuelos comerciales en el este de los Estados Unidos ocurre con una frecuencia de una a cuatro llamadas de voz por vuelo (B. Strauss, M. G. Morgan, J. Apt y D. D. Stancil, “Unsafe at any airspeed?" (“¿Inseguridad a cualquier velocidad de vuelo?”), IEEE Spectrum, marzo de 2006). El fácil acceso a productos de localización GPS inalámbricos económicos en los últimos años también ha permitido la localización fácil de paquetes en tiempo real. Datos anecdóticos indican que los transportistas de bienes de alto valor colocan regularmente equipos de seguimiento inalámbrico dentro de los paquetes a bordo de las líneas aéreas de carga con el fin de realizar seguimientos en tiempo real.

[0003] El uso cada vez mayor de la tecnología de telefonía móvil dentro de un avión ha dado lugar a varios problemas de seguridad. Entre ellos destaca la preocupación de que los teléfonos móviles puedan imponer un riesgo de interferencia electromagnética (EMI por sus siglas en inglés, ElectroMagnetic Interference) por lo que respecta a los componentes electrónicos de las aeronaves comerciales. Esta preocupación ha tenido como consecuencia varios reglamentos federales estadounidenses diseñados para prohibir de forma amplia la operación de teléfonos móviles a bordo de aeronaves. Estos reglamentos federales prohíben el uso de dispositivos inalámbricos siempre que una aeronave no se encuentre en tierra. En líneas aéreas de pasajeros, estos reglamentos normalmente se hacen cumplir mediante anuncios en la cabina y la supervisión de los pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, estos métodos pueden no ser adecuados. Además, estos mecanismos de cumplimiento pueden no ser apropiados para las líneas aéreas de carga. Esta dificultad en el cumplimiento de reglamentos puede convertir a un transportista de carga en cómplice involuntario de la violación de reglamentos federales, ya que el operador a menudo sabe si la carga contiene dispositivos de localización inalámbricos. Con el uso generalizado de teléfonos móviles y otros dispositivos inalámbricos a bordo de aeronaves, y la dificultad de hacer cumplir las normas que restringen dicho uso, sería beneficioso automatizar el cumplimiento de las normas federales aplicables.

[0004] En la patente estadounidense n.° 2006/178108 se describe un dispositivo de procesamiento de información capaz de controlar la transmisión de ondas de radio. El dispositivo de procesamiento de información incluye una unidad de detección de aceleración y una unidad de establecimiento de marcadores. La unidad de detección de aceleración detecta una aceleración aplicada al dispositivo de procesamiento de información. En respuesta a la magnitud de la aceleración detectada y la magnitud de la inclinación de un avión determinada a partir de que la aceleración detectada sea mayor que un valor predeterminado, la unidad de establecimiento de marcadores establece un marcador de parada. Entonces, la unidad de establecimiento de marcadores detiene cualquier transmisión de ondas de radio desde el dispositivo de procesamiento de información.

[0005] En la patente británica n.° 2.354.405 se divulga un sensor de presión que puede usarse para apagar un dispositivo móvil.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN

[0006] En un aspecto, se da a conocer un método de gestión de un dispositivo inalámbrico en una aeronave mediante el uso de un procesador del dispositivo, el cual comprende: la transmisión de datos indicativos de un cambio en las condiciones de vuelo de la aeronave al dispositivo inalámbrico desde una fuente externa al dispositivo; y la transición del dispositivo inalámbrico, mediante el uso del procesador, desde un primer modo a un segundo modo basándose al menos parcialmente en los datos transmitidos, siendo el primer modo o el segundo modo un estado del dispositivo en el que un transmisor del dispositivo está desactivado y siendo el otro primer modo o segundo modo un estado del dispositivo en el que se activa el transmisor.

[0007] En algunas realizaciones, el primer modo y el segundo modo corresponden a un modo diferente de un modo normal, un modo deshabilitado y un modo en vuelo. El modo normal es un estado del dispositivo inalámbrico en el que el dispositivo y un transmisor del dispositivo están activados. El modo deshabilitado es un estado del dispositivo en el que tanto el transmisor como el dispositivo están desactivados. Y el modo en vuelo es un estado del dispositivo en el que el dispositivo está activado mientras el transmisor está desactivado. Los datos indicativos del cambio en las condiciones de vuelo se obtienen del sensor o sensores integrados en el dispositivo. En algunas realizaciones, los datos indicativos del cambio en la condición de vuelo pueden determinarse basándose en los datos adquiridos por el sensor o sensores y los datos descargados al dispositivo.

[0008] El dispositivo inalámbrico incluye un sensor configurado para medir uno o más parámetros ambientales asociados con un cambio en la condición de vuelo de una aeronave. La invención está relacionada con el objeto de la reivindicación independiente 1. Las realizaciones ventajosas se exponen en las reivindicaciones dependientes.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

[0009] Los dibujos adjuntos, que se incorporan a la presente memoria descriptiva y constituyen parte de la misma, ilustran realizaciones de la invención y, junto con la descripción, sirven para explicar los principios de la invención.

La Figura 1 es una ilustración esquemática de un ejemplo de realización de un dispositivo inalámbrico.

La Figura 2 es un diagrama de flujo de un ejemplo de realización de un Sistema de Gestión Inalámbrico (WMS por sus siglas en inglés, Wireless Management System) que puede usarse para controlar el dispositivo de la Figura 1.

La Figura 3 es una ilustración esquemática de un ejemplo de algoritmo de detección de señales del WMS de la Figura 2.

La Figura 4 es una ilustración de un ejemplo de datos filtrados que salen de la etapa de acondicionamiento de señales del algoritmo de detección de señales de la Figura 3.

La Figura 5 es una ilustración de un ejemplo de etapa de mitigación de falsas alarmas del algoritmo de detección de señales de la Figura 3.

La Figura 6 es un gráfico en el que se ilustra la diferencia entre una instancia de falsa alarma y una instancia de detección del despegue real en el ejemplo de algoritmo de detección de señales de la Figura 3.

La Figura 7 es un diagrama de flujo de otro ejemplo de realización de un Sistema de Gestión Inalámbrico. La Figura 8 es un diagrama de flujo de otro ejemplo de realización de un Sistema de Gestión Inalámbrico.

DESCRIPCIÓN DE LAS REALIZACIONES

[0010] Aunque la presente invención es aplicable para el control de un dispositivo inalámbrico que funciona en cualquier entorno, en aras de la brevedad se describe en la presente memoria un ejemplo de caso de control de un dispositivo inalámbrico contenido dentro de un avión a reacción comercial. Las diferentes etapas del vuelo de una aeronave, desde el despegue hasta el aterrizaje, se han estudiado exhaustivamente y existen varios reglamentos federales que rigen cada etapa del vuelo de aeronaves. La presente divulgación está relacionada con métodos y sistemas para automatizar el cumplimiento de un dispositivo inalámbrico con estos reglamentos a bordo de una aeronave. Cabe señalar que, si bien se describe el caso de garantizar el cumplimiento de un dispositivo inalámbrico con los reglamentos federales de aviación, se pueden utilizar los sistemas y métodos divulgados para automatizar el cumplimiento de un dispositivo inalámbrico con cualquier reglamento, privado o público, relacionado con el uso de dichos dispositivos inalámbricos.

[0011] Se puede utilizar un Sistema de Gestión Inalámbrico (“WMS”) para el control automático de un dispositivo inalámbrico dentro de una aeronave. En la Figura 1 se ilustra un esquema de un ejemplo de realización de un dispositivo inalámbrico 10 que puede controlarse con un WMS. El dispositivo inalámbrico 10 puede incluir uno o más sensores 12 y un procesador 14 integrado dentro del dispositivo inalámbrico 10. El procesador 14 puede incluir cualquier tipo de procesador conocido en la técnica (por ejemplo, CPU, ASIC, FPGA, etc.). El procesador 14 puede realizar pasos o métodos coherentes con las realizaciones divulgadas mediante la lectura de instrucciones desde un medio de almacenamiento no transitorio legible por ordenador (memoria 24) del dispositivo 10 y mediante la ejecución de las instrucciones. Aunque se muestra el medio de almacenamiento no transitorio legible por ordenador (memoria 24) como un componente independiente del procesador 14 en la Figura 1, se prevé que, en algunas realizaciones, el medio de almacenamiento no transitorio legible por ordenador puede formar parte del procesador 14. También se prevé que en algunas realizaciones el medio de almacenamiento no transitorio legible por ordenador pueda ser un dispositivo de memoria portátil, como por ejemplo una tarjeta de memoria flash, una tarjeta de memoria digital segura, una memoria extraíble, etc. La memoria 24 puede incluir uno o más dispositivos de memoria o almacenamiento que almacenan datos y software.

[0012] El sensor o sensores 12 miden los parámetros ambientales del dispositivo inalámbrico 10, y el procesador 14 (con el software asociado) puede realizar un seguimiento en tiempo real de los parámetros ambientales medidos durante la operación de la aeronave. El sensor o sensores 12 pueden incluir dispositivos de detección, por ejemplo, un acelerómetro, que están configurados para medir la aceleración o el movimiento del dispositivo 10 y/o uno o más sensores de presión que están configurados para medir la presión atmosférica experimentada por el dispositivo 10. El sensor o sensores 12 pueden ser similares a los acelerómetros que se incorporan en muchos teléfonos móviles modernos para permitir que el teléfono detecte en qué dirección se está sujetando o para interpretar el movimiento del teléfono como una entrada de programa del usuario. El dispositivo inalámbrico 10 también puede incluir un transmisor inalámbrico 16 configurado para transmitir y recibir señales inalámbricas. Estas señales inalámbricas están formadas por radiación electromagnética que se propaga a la atmósfera mediante una antena 18. Estas emisiones electromagnéticas del dispositivo inalámbrico 10 pueden interferir con los circuitos eléctricos de los dispositivos eléctricos/electrónicos que funcionan cerca del dispositivo 10 a través de un fenómeno conocido como interferencia electromagnética o EMI. La interferencia electromagnética puede afectar el rendimiento eficaz del dispositivo eléctrico afectado. Para un dispositivo inalámbrico 10 que funciona en una aeronave, el dispositivo afectado puede ser un componente que realiza una función crítica de la aeronave.

[0013] El dispositivo inalámbrico 10 está configurado para realizar una transición entre diferentes modos operativos en función de las instrucciones del procesador 14. Estos modos operativos incluyen el modo normal, el modo deshabilitado y el modo en vuelo. El modo normal representa el estado de funcionamiento normal del dispositivo inalámbrico 10. En este modo, el dispositivo 10 está encendido y su transmisor 16 está activo y listo para enviar y recibir señales. En este modo operativo, el dispositivo 10 puede comunicarse normalmente. El modo deshabilitado representa un estado apagado del dispositivo 10. En este estado, el transmisor 16 y la mayoría de los otros sistemas electrónicos dentro del dispositivo 10 están inactivos. Sin embargo, algunos sistemas, como el mecanismo de reactivación 22 del dispositivo 10, están activos incluso cuando el dispositivo 10 está en modo deshabilitado. El sistema de reactivación 22 está configurado para permitir que el dispositivo 10 pase del modo deshabilitado a otro modo (como el modo normal o el modo en vuelo) automáticamente. Cuando el dispositivo 10 se encuentra en modo deshabilitado, el dispositivo 10 emite una radiación electromagnética mínima. El mecanismo de reactivación 22 puede ser un mecanismo similar al componente de reloj de tiempo real que está presente en cualquier ordenador portátil moderno que mantiene la hora del sistema incluso cuando el ordenador portátil está apagado. Las emisiones electromagnéticas del reloj del sistema en un ordenador portátil son tan pequeñas que pueden estar exentas de reglamentos federales o de otro tipo. Se puede demostrar que esta afirmación es cierta en virtud del hecho de que se permiten los ordenadores portátiles en una aeronave. El modo en vuelo representa el estado del dispositivo inalámbrico 10 con el transmisor 16 deshabilitado. En este estado, el dispositivo 10 está encendido, con su transmisor 16 apagado. Este estado corresponde al “modo avión” actualmente disponible en muchos teléfonos inteligentes y PDA comerciales.

[0014] La Figura 2 es un diagrama de flujo en el que se ilustra una realización de un WMS 30 que puede usarse para controlar el dispositivo 10 de la Figura 1. El WMS 30 puede incorporar un conjunto de instrucciones de programa o software almacenado en la memoria 24 del dispositivo 10, el cual puede ser ejecutado por el procesador 14 para controlar el dispositivo 10. El WMS 30 puede clasificarse en líneas generales como: (a) WMS centrado en el dispositivo; (b) WMS híbrido; y (c) WMS remoto, basándose en el método utilizado para controlar y realizar un seguimiento del dispositivo 10. En una implementación de WMS centrado en el dispositivo, la operación del dispositivo 10 puede ser controlada por el procesador 14 en tiempo real, basándose en los parámetros ambientales medidos por el sensor o sensores 12. En un WMS híbrido, el dispositivo 10 puede ser controlado por el procesador 14 usando una combinación de parámetros ambientales medidos por uno o más sensores 12 y otros datos. Estos otros datos pueden incluir información que reside dentro de la memoria 24 del dispositivo 10 y/o información que reside en un sistema informático remoto del dispositivo 10. En un WMS remoto, el dispositivo 10 puede ser controlado por el procesador 14 utilizando sustancialmente los datos proporcionados al dispositivo 10 desde un ordenador remoto del dispositivo 10.

[0015] Durante el funcionamiento, el WMS 30 puede realizar transiciones en el dispositivo inalámbrico 10 entre el modo normal, el modo deshabilitado y el modo en vuelo, como se muestra en la Figura 2. El WMS 30 puede configurarse para que no tenga efecto en el funcionamiento del dispositivo 10 cuando no se encuentra en una aeronave. Por ejemplo, en algunas realizaciones, el WMS 30 solo puede activarse tras la detección del despegue de la aeronave. El W m S 30 puede realizar un seguimiento continuo de los parámetros ambientales medidos por el sensor o sensores 12 (u otros datos) para detectar un evento de despegue de aeronave. Cuando se detecta el despegue de una aeronave, el WMS 30 puede realizar una transición del dispositivo 10 al modo deshabilitado y establecer un temporizador para la transición del dispositivo 10 al modo en vuelo. Cuando expira este temporizador, el WMS 30 puede realizar una transición del dispositivo 10 al modo en vuelo. Mientras el dispositivo 10 se encuentra en el modo en vuelo, el WMS 30 puede realizar un seguimiento de los parámetros ambientales para la indicación de que la aeronave está descendiendo. Cuando detecta el inicio del descenso, el WMS 30 puede realizar una transición de nuevo del dispositivo 10 al modo deshabilitado y configurar un temporizador para una transición del dispositivo 10 al modo normal. Cuando expira este temporizador, el WMS 30 puede realizar una transición en el dispositivo 10 para que vuelva al modo normal y continuar realizando un seguimiento de los parámetros ambientales para detectar otro evento de despegue. En los siguientes párrafos se analiza la transición del dispositivo 10 entre cada uno de los tres modos en mayor detalle.

[0016] El WMS 30 puede ejecutarse en segundo plano en el procesador 14 del dispositivo inalámbrico 10 y realizar un seguimiento constante (o periódico) de los parámetros ambientales medidos para detectar el despegue de la aeronave. Tras la detección del despegue de la aeronave, el WMS 30 realiza una transición del dispositivo 10 al modo deshabilitado. La función de detección del despegue del WMS 30 puede implementarse de diversas formas. Por ejemplo, en una realización de WMS centrado en el dispositivo, se utilizan los parámetros ambientales medidos por el sensor o sensores 12 del dispositivo 10 para detectar el despegue de la aeronave. En una realización de WMS híbrido, puede utilizarse la información conocida de los detalles del vuelo, junto con los parámetros ambientales medidos por el sensor o sensores 12, para detectar el despegue de la aeronave. En una realización de WMS remoto, la información que se transmite al dispositivo 10 y que se encuentra en -o está generada por- un ordenador u otro sistema electrónico que está alejado del dispositivo 10 puede utilizarse para detectar el despegue de una aeronave.

[0017] Como se ha descrito anteriormente, el sensor o sensores 12 del dispositivo 10 miden un parámetro ambiental asociado con el dispositivo 10. Cuando el parámetro ambiental medido muestra un patrón característico que se sabe que está asociado con el despegue de la aeronave, el WMS 30 puede detectar un evento de despegue. Cualquier parámetro ambiental que pueda correlacionarse con el despegue de la aeronave puede usarse para detectar el evento de despegue. En una realización, el sensor o sensores 12 pueden ser un acelerómetro. En esta realización, el parámetro ambiental medido puede incluir los patrones de aceleración o vibración experimentados por el dispositivo 10. En estas realizaciones, el WMS 30 puede detectar un evento de despegue cuando un perfil de aceleración medido corresponde a un perfil de aceleración que se sabe que está asociado con el despegue de una aeronave. Tras la detección de un evento de despegue, el WMS 30 puede realizar una transición del dispositivo 10 al modo deshabilitado.

[0018] En algunas realizaciones, el WMS 30 puede incluir uno o más algoritmos de procesamiento de señales para procesar los datos en tiempo real del sensor o sensores 12 y detectar un evento de despegue. Un ejemplo de algoritmo de detección de señales 40 puede incluir tres etapas, como se ilustra en la Figura 3. Estas etapas pueden incluir una etapa de acondicionamiento de señales 42, una etapa de detección de umbral 44 y una etapa de mitigación de falsas alarmas 46. En la Solicitud Provisional estadounidense n.° 61/202.887 se describe el desarrollo de un ejemplo de realización de un algoritmo de procesamiento de señales utilizado para detectar el despegue de una aeronave, utilizando datos de aceleración y de tasa de cambio de aceleración (da/dt) adquiridos por un acelerómetro integrado en un dispositivo inalámbrico.

[0019] En la etapa de acondicionamiento de señales 42, los datos del sensor o sensores 12 pueden filtrarse para eliminar el ruido de alta frecuencia. Puede usarse cualquier técnica de filtrado conocida en la técnica (como, por ejemplo, un filtro de promedio constante) para filtrar los datos medidos. En algunas realizaciones, también se pueden realizar una o más operaciones de procesamiento de señales (como, por ejemplo, diferenciación, integración, etc.) en los datos filtrados en la etapa de acondicionamiento de señales 42. Estas operaciones pueden extraer características de interés de la señal procesada. Por ejemplo, en una realización en la que el sensor o sensores 12 es un acelerómetro, la etapa de acondicionamiento de la señal puede incluir un diferenciador numérico para calcular la tasa de cambio de aceleración (da/dt, también denominada “tirón” o jerk en inglés) a partir de los datos filtrados. Cabe señalar que también se pueden realizar en otras realizaciones otras operaciones matemáticas, como la integración numérica para calcular un área. Pueden usarse otras operaciones de procesamiento de señales conocidas, como el filtro adaptado y la transformación de ondas pequeñas, con el fin de extraer características de interés de la señal procesada. Puesto que estos mecanismos de procesamiento de señales son conocidos en la técnica, sus detalles no se exponen en la presente memoria.

[0020] La Figura 4 es una ilustración de los datos filtrados que salen de la etapa de acondicionamiento de señales 42. En la etapa de detección de umbral 44, estos datos filtrados se comparan con un perfil que se sabe corresponde con el despegue de la aeronave. Por ejemplo, basándose en datos empíricos, un usuario puede saber que el perfil correspondiente a la señal en la región marcada con “A” puede indicar un evento de despegue. Basándose en este conocimiento, la etapa de detección de umbral 44 puede buscar características de la señal que coincidan con el perfil A. Estas características pueden incluir cualquier característica detectable (intensidad, anchura, etc.) de la señal. Tras la detección de ese perfil, la etapa de detección de umbral 44 puede indicar un evento de despegue preliminar. En algunas realizaciones, la etapa de detección de umbral 44 solo puede indicar un evento de despegue preliminar tras la detección de múltiples características de la señal. Por ejemplo, un evento de despegue preliminar solo puede indicarse cuando se observa tanto un perfil correspondiente a la señal en la región marcada A como un perfil en la región marcada B.

[0021] La salida de la etapa de detección de umbral 44 puede dirigirse a una etapa de mitigación de falsas alarmas 46 para reducir las falsas alarmas. La falsa alarma es una detección errónea de un evento de despegue como resultado de la detección de un perfil de señal que imita un perfil observado durante el despegue de la aeronave. Confundir una falsa alarma con un evento de despegue puede deshabilitar erróneamente el dispositivo inalámbrico 10 y reducir la fiabilidad del WMS 30. La etapa de mitigación de falsas alarmas 46 puede implicar la detección de una o más características comunes, representativas de un despegue falso, en el perfil de la señal observada. Por ejemplo, basándose en datos empíricos, se puede saber que la presencia de algunas o todas las características de señal correspondientes a C, D y E en la Figura 4 pueden indicar una falsa alarma. Basándose en este conocimiento, la etapa de mitigación de falsas alarmas 46 puede inspeccionar una señal que indica un despegue preliminar para detectar la presencia de las características de la señal correspondientes a C, D y E. Si estas características están presentes en la señal, la etapa de mitigación de falsas alarmas 46 puede marcar el despegue preliminar detectado como una falsa alarma. De esta manera, la etapa de mitigación de falsas alarmas 46 puede garantizar que un evento de despegue detectado corresponde efectivamente al despegue real de la aeronave.

[0022] La etapa de mitigación de falsas alarmas 46 puede incluir múltiples pasos para evaluar si una señal de despegue detectada incluye características que se sabe que están asociadas con una falsa alarma. Por ejemplo, en una realización del algoritmo de detección de señales 40 ilustrado en la Figura 5, la etapa de mitigación de falsas alarmas 46 puede configurarse para buscar características asociadas con tres fuentes conocidas de falsas alarmas. Estos múltiples pasos pueden incluir un paso de detección de silencio 26A, un paso de detección de gravedad 46B y un paso de detección de transición de gravedad 46C.

[0023] Pruebas empíricas que usan datos de aceleración y tirón adquiridos por un acelerómetro incorporado dentro del dispositivo 10 mostraron que varios minutos de datos que precedieron a un evento de detección del despegue eran diferentes según se tratara de instancias de falsas alarmas o instancias de detección del despegue real. La Figura 6 es un gráfico en el que se ilustra la diferencia entre una instancia de falsa alarma y una instancia de detección del despegue real. La línea discontinua marcada con una “D” en el subgráfico superior indica una detección del despegue real y la línea discontinua marcada con una “D” en el subgráfico inferior indica una falsa alarma. Como se ilustra en el subgráfico inferior de la Figura 6, la señal de falsa alarma se caracteriza por el ruido de señal tanto antes como después del evento de detección. En este subgráfico inferior, una perturbación similar al despegue adyacente a la línea indicadora D desencadenó el evento de detección. En comparación con la señal de falsa alarma de la Figura 6, el subgráfico de detección del despegue verdadero de la Figura 6 muestra que la señal en una región adyacente a la línea indicadora D es silenciosa. Un análisis más detallado de esta distinción entre los dos casos indicó que el ruido de la señal en el caso de una falsa alarma se debió a cambios en el movimiento del vehículo en tráfico con paradas intermitentes.

[0024] El paso de detección de silencio 46A de la Figura 5 puede identificar una falsa alarma que surge debido al ruido de la señal. El paso de detección de silencio 46A puede incorporar un requisito de una condición de inactividad en la señal en una región inmediatamente anterior y/o posterior a un evento de detección. La longitud de esta región y el umbral aceptable de ruido en esta región pueden seleccionarse en función de la aplicación. Si esta región de la señal incluye ruido, el WMS 30 puede descartar el evento de despegue detectado como una falsa alarma.

[0025] Otra observación realizada con respecto a las falsas alarmas durante las pruebas empíricas utilizando acelerómetros de tres ejes fue que, con frecuencia, se producen falsas alarmas debido a señales espurias en el eje que está orientado más verticalmente en el dispositivo 10. En un escenario ideal, los datos de aceleración en un eje vertical mostrarán un desplazamiento de 1G debido a la fuerza de la gravedad. Sin embargo, puesto que en la práctica no puede controlarse la orientación del dispositivo 10, ninguno de los ejes de un acelerómetro de tres ejes puede estar perfectamente alineado verticalmente. Esta falta de control puede crear un desplazamiento de la gravedad en el eje alineado más verticalmente que sea diferente de 1G, lo que dificulta distinguir el efecto de desplazamiento de la gravedad por la aceleración experimentada durante el despegue. Sin embargo, se puede identificar la orientación del sensor o sensores comparando las magnitudes de las señales de aceleración de los tres ejes.

[0026] En el paso de detección de gravedad 46B de la Figura 5 se puede identificar una falsa alarma que se produce debido a señales espurias en el eje alineado más verticalmente mediante la identificación y el descarte de eventos de detección que son desencadenados por señales de este eje. El paso de detección de gravedad 46B puede identificar un evento de detección que es desencadenado por el eje alineado más verticalmente mediante la comparación de una media de los datos en una región que precede inmediatamente a un evento de detección con un valor de umbral. Si esta media es mayor que un umbral preseleccionado, el evento de detección se descarta como una falsa alarma. En general, se puede seleccionar el umbral basándose en la aplicación. Durante las pruebas empíricas, se descubrió que un valor umbral de 500 mG era adecuado para detectar el eje alineado más verticalmente.

[0027] Durante las pruebas empíricas, también se observó que, en algunos casos, las falsas alarmas son desencadenadas por el cambio en la observación de la aceleración gravitacional que se deriva de un cambio en la orientación del dispositivo 10. El atributo que distingue este tipo de falsa alarma de un verdadero evento de detección del despegue es que, en este tipo de falsa alarma, dos de los ejes del acelerómetro experimentan perturbaciones aproximadamente iguales que son de signo opuesto. El paso de detección de transición de gravedad 46C de la Figura 5 puede identificar una falsa alarma provocada por este tipo de perturbación de señal. Para identificar estas falsas alarmas, el paso de detección de transición de gravedad 46C puede calcular un valor medio de la señal para cada eje del acelerómetro en el periodo que comienza unos minutos antes del supuesto evento de despegue. A continuación, se calcula una norma 2 de estos valores medios y se compara el resultado con un umbral. Si el valor de norma 2 supera el umbral, el evento de despegue detectado puede descartarse como una falsa alarma.

[0028] Cabe señalar que los pasos de detección de falsas alarmas ilustrados en la Figura 5 constituyen solo ejemplos y, en general, un algoritmo de detección de señales puede incluir estrategias de detección de falsas alarmas que son adecuadas para una aplicación específica. El algoritmo de detección de señales 40 puede configurarse para implementarse en el dispositivo inalámbrico 10 y, en algunas realizaciones, el algoritmo 40 puede configurarse para detectar el despegue lo suficientemente temprano como para que el dispositivo 10 pueda realizar una transición al modo deshabilitado antes de que la aeronave despegue del suelo.

[0029] Después del despegue, el WMS 30 permite el funcionamiento del dispositivo 10 de manera limitada al realizar la transición del dispositivo del modo deshabilitado al modo en vuelo (véase la Figura 2). En algunas realizaciones, se hace una transición del dispositivo 10 al modo en vuelo después de que la aeronave haya alcanzado una altitud predeterminada que garantice el cumplimiento de las normas federales, por ejemplo, una altitud de 10.000 pies (3.048 m). Se puede usar cualquier técnica para realizar la transición en el dispositivo 10 del modo deshabilitado al modo en vuelo. En algunas realizaciones, se usa un temporizador para esta transición. Como se ha mencionado anteriormente, el mecanismo de reactivación 22 del dispositivo 10 está activo incluso cuando el dispositivo 10 se encuentra en modo deshabilitado. En algunas realizaciones, el mecanismo de reactivación 22 puede ser un reloj en tiempo real que mantiene la hora del sistema cuando el dispositivo 10 está en modo deshabilitado. El WMS 30 puede usar este reloj en tiempo real para realizar la transición del dispositivo 10 al modo en vuelo después de un intervalo de tiempo seleccionado que comienza con la transición al modo deshabilitado. En esta realización, el WMS 30 puede utilizar un mecanismo actualmente disponible en la mayoría de los teléfonos móviles modernos mediante el cual los teléfonos pueden “despertarse” o “reactivarse” de un estado deshabilitado en un momento específico. El WMS 30 utiliza esta función existente al establecer un intervalo de tiempo para la transición al modo en vuelo antes de colocar el dispositivo 10 en modo deshabilitado al despegar. El intervalo de tiempo seleccionado para esta transición se puede calcular basándose en la velocidad de ascenso de la aeronave o se puede basar en otra información, como los tiempos de despegue para diferentes categorías de aeronaves. En algunas realizaciones, este intervalo de tiempo puede ser inferior o igual a aproximadamente 30 minutos.

[0030] Desde el modo en vuelo, el dispositivo 10 realiza una transición de nuevo al modo deshabilitado durante el descenso del avión. Puede usarse cualquier técnica para detectar el inicio del descenso de la aeronave y realizar la transición del dispositivo 10 basándose en esta detección. En algunas realizaciones, el sensor o sensores 12 se utilizan para detectar el descenso de aeronaves. Este sensor o sensores pueden ser el mismo sensor o sensores utilizados para detectar el despegue (como, por ejemplo, un acelerómetro) o pueden ser un sensor o sensores diferentes (como, por ejemplo, un sensor de altitud). Por ejemplo, en algunas realizaciones, puede detectarse el descenso de la aeronave mediante el seguimiento de la presión barométrica dentro de la cabina de una aeronave o compartimento de carga durante el vuelo. Los datos empíricos muestran que la presión barométrica dentro de la aeronave muestra señales detectables que corresponden a diferentes etapas del vuelo de una aeronave (cierre de puertas, despegue, crucero, descenso, aterrizaje, etc.). En algunas realizaciones de WMS 30, estas señales detectables se utilizan para realizar transiciones en el dispositivo 10 entre diferentes modos. En la solicitud provisional estadounidense n.° 61/272.458 se describe un ejemplo de realización de un WMS que se sirve de presión barométrica para detectar el despegue y descenso de aeronaves.

[0031] El WMS 30 puede usar las variaciones observables en la presión del aire de la cabina durante el descenso de la aeronave como un mecanismo para detectar y realizar una transición del dispositivo inalámbrico al modo deshabilitado. El WMS 30 puede detectar el descenso de la aeronave cuando el valor de presión medido o el perfil de presión varía desde un rango de umbral. Como en el caso de la detección del despegue, un algoritmo de detección de señales puede procesar señales de uno o más sensores y detectar el descenso de la aeronave cuando el perfil de la señal coincide con un perfil conocido. Por ejemplo, en una realización, el descenso de la aeronave puede detectarse cuando la tasa de cambio de presión supera un umbral seleccionado. El umbral se puede seleccionar basándose en la aplicación. En algunas realizaciones, el valor de umbral se puede seleccionar basándose en la altura del aeropuerto en el que aterriza la aeronave. Por ejemplo, cuando se aterriza en un aeropuerto a gran altura, el cambio en la presión de la cabina después del aterrizaje puede ser menor que cuando se aterriza en un aeropuerto a nivel del mar. El WMS 30 puede tener en cuenta estas diferencias seleccionando un valor de umbral para contemplar estas diferencias. En algunas realizaciones de WMS híbrido, el software que reside en el dispositivo 10 o en otra ubicación puede determinar el valor de umbral para diferentes aeropuertos. La solicitud provisional estadounidense n.° 61/272.458 analiza el efecto del umbral seleccionado sobre la sensibilidad de la detección de descenso.

[0032] En algunas realizaciones de WMS 30, las señales de múltiples sensores (por ejemplo, las señales de un acelerómetro y un sensor de altitud) pueden usarse para detectar el despegue y/o el descenso. El uso de múltiples sensores para detectar un evento de despegue o aterrizaje puede proporcionar un nivel adicional de robustez al WMS 30. Por ejemplo, si los reglamentos requieren que el dispositivo 10 esté en modo deshabilitado durante el rodaje en tierra de la aeronave, es posible que la detección del despegue usando solo un acelerómetro no garantice el total cumplimiento de estas normas. En estos casos, las señales de presión de un sensor o sensores de presión pueden usarse solas o junto con los datos de un acelerómetro para detectar el despegue.

[0033] Desde el modo deshabilitado, el WMS 30 realiza una transición en el dispositivo inalámbrico para que regrese al modo normal después de aterrizar (véase la Figura 2). En algunas realizaciones, el WMS 30 realiza una transición en el dispositivo 10 del modo deshabilitado al modo normal por medio de un temporizador de descenso. El temporizador de descenso está incorporado en el mecanismo de reactivación 22 del dispositivo 10, como se explica con referencia al temporizador de ascenso. El intervalo de tiempo seleccionado para la transición del dispositivo 10 del modo deshabilitado al modo normal después del aterrizaje puede ser el mismo que el utilizado durante el despegue, o se puede establecer un nuevo valor a partir de conocimientos previos o mediante pruebas empíricas. Por ejemplo, el intervalo de tiempo desde el comienzo del descenso hasta el aterrizaje de la aeronave es típicamente del orden de 20-25 minutos. Aunque en la discusión anterior se describe un temporizador de ascenso para realizar una transición en el dispositivo 10 del modo deshabilitado al modo en vuelo durante el despegue, y un temporizador de descenso para realizar una transición en el dispositivo 10 del modo deshabilitado al modo normal durante el aterrizaje, el WMS 30 también puede emplear otras técnicas para efectuar estas transiciones.

[0034] En algunas realizaciones, se puede diseñar un WMS para que tenga en cuenta las variaciones observadas en algunas aplicaciones. En algunas aplicaciones, la posibilidad de eventos tales como vuelos cortos o cambios de rumbo para volver al punto de origen puede causar problemas con la implementación de un temporizador de ascenso para realizar la transición del dispositivo 10 del modo deshabilitado al modo en vuelo. Un cambio de rumbo para volver al punto de origen es una situación en la que un piloto realiza un regreso no planificado al aeropuerto de origen por cualquier motivo, generalmente después de un breve intervalo de tiempo. Si se produce un cambio de rumbo para volver al punto de origen y la aeronave vuelve a tierra antes de que expire el tiempo de ascenso del temporizador, el WMS 30 de la Figura 2 puede esperar indefinidamente un evento (como, por ejemplo, un cambio de presión, un pulso de aceleración u otra señal) para indicar el comienzo del descenso. Para tener en cuenta estas situaciones, un WMS puede incluir varias modificaciones al diagrama de flujo básico ilustrado en la Figura 2.

[0035] En estas realizaciones, los datos de uno o más sensores se utilizan en combinación con un temporizador de ascenso para realizar la transición del dispositivo al modo en vuelo. En estas realizaciones, el intervalo de tiempo del temporizador de ascenso se puede acortar y el WMS puede realizar un seguimiento de los datos de uno o más sensores para detectar cuándo la aeronave alcanza la parte de crucero del vuelo. En una realización de este tipo, puede realizarse un seguimiento de la variación de la presión durante el ascenso, y se puede realizar una transición en el dispositivo 10 al modo en vuelo solo después de que una señal de presión indique que la aeronave ha alcanzado la altitud de crucero. En otra realización, la parte de crucero del vuelo puede detectarse al realizar un seguimiento del nivel de ruido acústico utilizando un sensor acústico. Los datos empíricos indican que el ruido acústico puede ser un indicador fiable de crucero. En estas realizaciones, el WMS puede realizar la transición del dispositivo inalámbrico al modo en vuelo solo después de que los datos de un sensor acústico indiquen que la aeronave ha alcanzado la altitud de crucero.

[0036] En realizaciones en las que se usa un mecanismo de detección de crucero para detectar el inicio del crucero, el WMS 30 de la Figura 2 puede modificarse para proporcionar una verificación del intervalo de crucero antes de realizar una transición en el dispositivo 10 al modo en vuelo después del despegue. La Figura 7 es un diagrama de flujo de un WMS 300, ejecutado por el procesador 14, que incluye una verificación del intervalo de crucero antes de realizar una transición del dispositivo 10 al modo en vuelo. Como se muestra en la Figura 7, en dicha realización, se puede realizar una transición del dispositivo 10 al modo en vuelo solo después de que el mecanismo de detección de crucero indique que la aeronave ha comenzado la parte de crucero del vuelo. Si no se detecta el crucero, el WMS 300 puede devolver el dispositivo 10 al modo normal después de un intervalo de tiempo preseleccionado. En este escenario, si se produce un cambio de rumbo para volver al punto de origen, el mecanismo de detección de crucero puede evitar que se realice una transición del dispositivo 10 al modo en vuelo y, en cambio, puede devolver el dispositivo 10 al modo normal.

[0037] En algunas realizaciones, el WMS 30 de la Figura 2 también puede incluir cambios en el temporizador de descenso. Con el WMS 30 representado en la Figura 2, si se usa un valor bajo de intervalo de tiempo en el temporizador de descenso, es posible que se realice una transición en el dispositivo 10 del modo deshabilitado al modo normal antes de que la aeronave haya llegado a la puerta de embarque o a tierra. Para eliminar o reducir esa posibilidad, se puede incluir una medida de precaución en algunas realizaciones del sistema WMS con el fin de garantizar que la aeronave se encuentre en tierra antes de devolver el dispositivo 10 al modo normal. En algunas realizaciones, este paso de precaución puede implicar el seguimiento de la presión barométrica durante varios minutos para garantizar que los valores permanezcan muy cerca de un valor fijo antes de realizar una transición del dispositivo 10 al modo normal.

[0038] La Figura 8 ilustra una realización de WMS 400, ejecutada por el procesador 14, en la que se usa una presión barométrica constante como medida de precaución antes de realizar la transición del dispositivo 10 al modo normal. En el WMS 400, después de la detección del descenso, un temporizador de descenso puede realizar una transición en el dispositivo 10 de un modo deshabilitado a un modo en vuelo (encendido con el transmisor apagado) después de un intervalo de tiempo predeterminado. Las lecturas de presión de uno o más sensores de presión (o los datos de otro sensor) se someten a un seguimiento durante varios minutos para determinar si la presión medida es relativamente constante durante este tiempo. Las variaciones en la presión observada pueden indicar que la aeronave sigue descendiendo. Por lo tanto, si se observan variaciones en la presión durante este paso, el WMS 400 puede devolver el dispositivo 10 al modo deshabilitado y reiniciar el temporizador de descenso. Esta operación puede eliminar la posibilidad de habilitar prematuramente el transmisor inalámbrico del dispositivo 10 mientras la aeronave todavía está descendiendo a tierra.

[0039] En la discusión anterior del WMS centrado en el dispositivo, la detección del despegue y descenso se logra mediante sensores y procesadores integrados solo dentro del dispositivo 10. En algunas realizaciones, el conocimiento de los detalles del transporte puede usarse para complementar los datos adquiridos por el sensor o sensores. Dichas realizaciones de WMS, en las que se utiliza información previamente conocida en combinación con datos de sensores integrados para controlar el dispositivo 10, se denominan “WMS híbrido”. Por ejemplo, una realización de WMS puede ejecutarse en un dispositivo inalámbrico 10 incluido en un envío. Es posible que ya se conozca información detallada sobre el envío, como los aeropuertos de origen y destino, la duración del vuelo, etc. Esta información puede residir en el dispositivo 10 o en una fuente remota del dispositivo 10. Esta fuente remota puede incluir cualquier tipo de ordenador (por ejemplo, un ordenador personal, un ordenador de red, un servidor o un ordenador central, etc.) que tenga uno o más procesadores y dispositivos de memoria que estén configurados para almacenar y procesar la información. Si la información reside en una ubicación remota del dispositivo 10, el WMS puede comunicarse y descargar esta información desde la ubicación remota. Esta información puede incluir cualquier dato que ayude al WMS en la detección del despegue y descenso. En una realización de este tipo, la ubicación relativa del dispositivo inalámbrico con respecto a un punto de referencia puede usarse para detectar cuándo el dispositivo inalámbrico está en una aeronave o está a punto de colocarse en ella. Este punto de referencia puede incluir ubicaciones de instalaciones (como aeropuertos, instalaciones de almacenamiento de paquetes, etc.) u objetos como aeronaves, puntos de acceso inalámbrico, vehículos de carga, etc. En una realización de este tipo, el dispositivo puede comunicarse con un punto de acceso inalámbrico de una aeronave, una instalación aeroportuaria o un punto de acceso inalámbrico ubicado en un vehículo de carga que carga un paquete que contiene el dispositivo en una aeronave. Esta comunicación puede utilizarse para detectar la posición relativa del dispositivo con respecto a la aeronave. Basándose en esta información de posición relativa, se puede activar el WMS.

[0040] En algunas realizaciones, la información que puede usar el WMS puede incluir uno o más de los siguientes: información basada en la ubicación, como por ejemplo datos de geovalla basados en direcciones (radio desde el centroide de la dirección) o información de ubicación obtenida cuando el dispositivo 10 se comunica con una torre de telefonía móvil u otra instalación similar; información basada en el tiempo, como horarios de vuelos; información operativa, como detalles de envío mantenidos por un transportista comercial, escaneos de custodia; información histórica de sensor o sensores; estado de los dispositivos asociados, etc. Los dispositivos asociados pueden ser dispositivos que se puede inferir que están asociados entre sí basándose en la información de ubicación de estos dispositivos. En algunas realizaciones, el WMS puede emplear un sistema de sondeo, en el que, si la mayoría de los dispositivos asociados indican el modo en vuelo, se realiza una transición de todos los dispositivos al modo en vuelo.

[0041] En estas realizaciones, se puede usar la información previamente conocida, además de los datos adquiridos por el sensor o sensores, para realizar transiciones en el dispositivo 10 entre diferentes modos. Esta información adicional puede actuar como protección para abarcar los eventos de detección que han sido pasados por alto por el WMS centrado en dispositivos. Estas medidas de seguridad pueden mejorar la fiabilidad del ^w M^s y permitir una mejor gestión de la energía del dispositivo 10 al reducir los requisitos informáticos asociados con las operaciones de seguimiento continuas para la detección del despegue y el descenso. Por ejemplo, una realización de WMS puede iniciar el seguimiento de los datos para la detección del despegue solo cuando la información previamente conocida indica que la aeronave puede estar a punto de despegar.

[0042] A continuación se analiza un ejemplo de realización de una implementación de WMS híbrido. Un dispositivo inalámbrico 10 integrado con sensores, por ejemplo, uno o varios de entre un GPS, un sensor de aceleración y uno o más sensores de presión, pueden colocarse dentro de un paquete que se está enviando. El dispositivo 10 puede comunicarse de forma inalámbrica con un servidor remoto que contiene información de envío sobre el paquete y descargar información relacionada con el envío al dispositivo. Esta información puede incluir, entre otros, la dirección de origen y destino, la ruta que tomará el paquete durante el envío y el modo de transporte del paquete. Si el paquete se transportará en un avión durante cualquier tramo del envío, la información descargada también puede incluir detalles del vuelo, como los horarios de los vuelos y los aeropuertos a través de los cuales se puede transportar el paquete durante el envío. Las geovallas asociadas con los aeropuertos identificados también se pueden calcular y descargar en el dispositivo. En algunas realizaciones, los datos de la geovalla se pueden usar en conjunción con el GPS del dispositivo 10 para activar el escaneo de los datos del sensor o sensores y detectar un evento de despegue o descenso.

[0043] Si el paquete se transporta a través de un sistema donde la información del envío se actualiza periódicamente escaneando el paquete durante diferentes etapas del envío, como por ejemplo durante un envío por FedEx®, esta información actualizada también se puede descargar al dispositivo 10. La información actualizada puede permitir que el WMS tenga en cuenta los retrasos en los vuelos y las situaciones en las que el paquete se desvía una vez que ha comenzado el envío. El dispositivo 10 puede comunicarse con un servidor remoto a intervalos predeterminados para descargar datos actualizados, si están disponibles. Este intervalo se puede determinar basándose en la información conocida sobre el sistema de envío, como la frecuencia de escaneo del paquete, etc. La información descargada se puede usar para determinar una franja de tiempo (o actualizar la franja de tiempo) dentro de la cual se puede colocar el paquete en una aeronave. El dispositivo 10 puede realizar un seguimiento de los datos del sensor o sensores para detectar un evento de despegue o aterrizaje en esta franja de tiempo. El seguimiento de los datos del sensor o sensores solo dentro de la franja de tiempo puede aumentar la precisión de la detección del despegue y descenso al permitir que se use un valor de umbral más representativo para detectar el despegue y el aterrizaje.

[0044] En realizaciones donde el dispositivo inalámbrico 10 se asocia con un punto de acceso de comunicación inalámbrica (como, por ejemplo, una torre de telefonía móvil), esta información de asociación se puede usar para refinar aún más la franja de tiempo cuando el dispositivo 10 se puede colocar en un avión. El alcance efectivo del punto de acceso puede determinar la precisión de la información de asociación. En aplicaciones donde el área de carga de la aeronave tiene un punto de acceso, la información de asociación puede proporcionar información más precisa de la franja de tiempo cuando el dispositivo 10 puede colocarse dentro de la aeronave. En situaciones en las que los datos de asociación de varios dispositivos indican que estos dispositivos están ubicados en el mismo lugar o próximos entre sí, esta información puede usarse para garantizar que se realizan transiciones en estos múltiples paquetes entre diferentes modos al mismo tiempo.

[0045] Aunque en los párrafos anteriores se describe una realización de WMS híbrido en una aplicación de envío de paquetes, el WMS híbrido puede usarse para realizar un seguimiento y control de cualquier dispositivo inalámbrico. Por ejemplo, también se puede realizar un seguimiento y control de un dispositivo inalámbrico 10 que lleva un pasajero usando WMS. En dicha realización, la información previamente conocida puede descargarse desde un sistema dentro de la aeronave o un servidor remoto para activar los diferentes modos del dispositivo 10. Por ejemplo, una presión de umbral correspondiente a un aeropuerto de destino puede descargarse al dispositivo 10, y el dispositivo 10 puede detectar el descenso utilizando este valor de presión de umbral descargado.

[0046] Aunque en los párrafos anteriores se analiza el uso de sensores e información previamente conocida de los detalles del envío para realizar la transición en el dispositivo 10 entre los diferentes modos operativos, también se prevé que, en algunas realizaciones, solo la información previamente conocida pueda usarse para realizar la transición en el dispositivo 10 entre estos diferentes modos sin datos de uno o más sensores. Como se ha explicado anteriormente, las realizaciones de WMS en las que se usa información previamente conocida (y derivados de la misma) para controlar un dispositivo inalámbrico se denominan “WMS remoto”.

[0047] En una realización de WMS remoto, puede configurarse un sistema dentro de la aeronave o un sistema remoto para comunicar y descargar información a un dispositivo inalámbrico dentro de la aeronave. Esta información descargada puede incluir información relacionada con algunos o la totalidad de los siguientes: despegue, crucero, descenso y llegada a la puerta de la terminal. El WMS puede realizar la transición en el dispositivo 10 entre los diferentes modos operativos basándose en esta información descargada. En dicha realización, se puede realizar una transición del dispositivo 10 al modo deshabilitado cuando la información descargada al dispositivo 10 indica que el dispositivo se encuentra en un avión a punto de despegar. Se puede realizar una transición en el dispositivo 10 del modo deshabilitado a otro modo (como, por ejemplo, el modo en vuelo o el modo normal) basándose en la información descargada al dispositivo 10, o en función de un temporizador, como se ha explicado anteriormente.

[0048] También se prevé que, en algunas realizaciones, la tecnología como los sistemas pasivos de identificación por radiofrecuencia (RFID por sus siglas en inglés, Radio Frequency Identification) dentro del dispositivo 10 acompañada de comunicación inalámbrica localizada, como los puntos de acceso RFID o las antenas a lo largo de la ruta operativa del dispositivo 10, puede proporcionar una señal para realizar una transición en el dispositivo 10 y devolverlo al modo normal cuando el dispositivo 10 se encuentra en tierra. También se puede utilizar cualquier método conocido, incluidas técnicas como Bluetooth® o ZigBee, para comunicarse con el dispositivo inalámbrico 10.

[0049] Aunque los aspectos inventivos de la presente divulgación se describen haciendo referencia a un dispositivo inalámbrico 10 en una aeronave que realiza una transición entre diferentes modos en la secuencia ilustrada en las Figuras 2, 8 y 9, los sistemas y métodos de la presente divulgación pueden ser utilizados de forma más amplia. En algunas realizaciones, un WMS puede realizar la transición en el dispositivo 10 en una secuencia diferente. Por ejemplo, un WMS puede realizar la transición en el dispositivo 10 del modo normal directamente al modo en vuelo al detectar una señal y/o información descargada o transmitida al dispositivo 10. Un WMS puede realizar una transición adicional en el dispositivo 10 del modo en vuelo al modo normal o a un modo diferente (como, por ejemplo, el modo deshabilitado) basándose en otra señal o información.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Un método de gestión de un dispositivo inalámbrico en una aeronave, comprendiendo el dispositivo un sensor (12) configurado para medir uno o más parámetros ambientales asociados a un cambio en una condición de vuelo de una aeronave mediante el uso de un procesador del dispositivo (10), y que comprende la configuración del dispositivo inalámbrico mediante:

la transición automática del dispositivo inalámbrico mediante el uso del procesador (14) desde un modo normal a un modo deshabilitado durante el despegue de la aeronave;

el establecimiento de un primer periodo de tiempo basándose en parámetros relacionados con el despegue de la aeronave; la transición automática del dispositivo inalámbrico mediante el uso del procesador desde el modo deshabilitado al modo en vuelo cuando la aeronave alcanza la altitud de crucero y después de la expiración del primer periodo de tiempo;

la transición automática del dispositivo inalámbrico mediante el uso del procesador desde el modo en vuelo al modo deshabilitado durante el descenso de la aeronave;

el establecimiento de un segundo periodo de tiempo después de la transición del dispositivo inalámbrico desde el modo en vuelo al modo deshabilitado; y

la transición automática del dispositivo inalámbrico mediante el uso del procesador desde el modo deshabilitado al modo normal después de que la aeronave haya aterrizado y después de la expiración del segundo periodo de tiempo, siendo el modo normal un estado del dispositivo en donde tanto el dispositivo como un transmisor del dispositivo (16) están activados, siendo el modo en vuelo un estado del dispositivo en el que el dispositivo está activado y el transmisor está desactivado, y siendo el modo deshabilitado un estado del dispositivo en el que tanto el dispositivo como el transmisor están desactivados.

2. El método de la reivindicación 1, que además incluye la transmisión de datos indicativos del cambio en las condiciones de vuelo al dispositivo desde una fuente externa al dispositivo.

3. El método de la reivindicación 2, en donde la transmisión de los datos incluye la descarga de datos relacionados con los detalles del vuelo de la aeronave al dispositivo desde un ordenador remoto.

4. El método de la reivindicación 3, en donde la transmisión de los datos incluye además la descarga de datos actualizados que indican cambios en los detalles de vuelo de la aeronave al dispositivo desde una fuente remota.

5. El método de las reivindicaciones 2, 3 o 4, que además incluye la adquisición de los datos indicativos del cambio en las condiciones de vuelo desde un sensor (12) integrado en el dispositivo.

6. El método de las reivindicaciones 2, 3 o 4, que además incluye la determinación del cambio en la condición de vuelo basándose en los datos transmitidos al dispositivo desde una fuente externa al dispositivo y los datos adquiridos por un sensor (12) integrado en el dispositivo.

7. El método de la reivindicación 5, en donde el sensor (12) incluye al menos uno de los siguientes elementos: un acelerómetro y un sensor de presión.

8. El método de la reivindicación 5, en donde el sensor (12) incluye un sensor acústico y el cambio en la condición de vuelo se basa en un nivel de ruido acústico detectado por el sensor acústico.

9. El método de una o varias de las reivindicaciones 1 a 8, en donde la transición del dispositivo inalámbrico (10) incluye la transición del dispositivo desde el modo normal al modo deshabilitado al recibir los datos indicativos del despegue de la aeronave.

10. El método de una o varias de las reivindicaciones 1 a 8, en donde la transición del dispositivo inalámbrico (10) incluye la transición del dispositivo desde el modo deshabilitado al modo en vuelo al recibir datos indicativos de que la aeronave ha alcanzado la altitud de crucero.

11. El método de una o varias de las reivindicaciones 1 a 8, en donde la transición del dispositivo inalámbrico (10) incluye la transición del dispositivo desde el modo en vuelo al modo deshabilitado al recibir datos indicativos del descenso de la aeronave.

12. El método de una o varias de las reivindicaciones 1 a 8, en donde la transición del dispositivo inalámbrico (10) incluye la transición del dispositivo desde el modo deshabilitado al modo normal al recibir datos indicativos de la finalización del aterrizaje de la aeronave.