ES2922874T3

ES2922874T3 - Sistema y método de detención de emergencia de barcos

Info

Publication number: ES2922874T3
Application number: ES17814090T
Authority: ES
Inventors: James Butler; David Devilbiss; Kenneth Fitzgerald; Kristofer Lindberg; John Reed; Peter Soles
Original assignee: Alaska Maritime Prevention and Response Network
Current assignee: Alaska Maritime Prevention and Response Network
Priority date: 2016-06-17
Filing date: 2017-06-15
Publication date: 2022-09-21
Anticipated expiration: 2037-06-15
Also published as: CN109415106A; CN109311524A; EP3472035B8; CN109311524B; EP3472037B1; US10933954B2; WO2017218770A1; US10279870B2; JP2019518664A; US20170361905A1; ES2918549T3; EP3472035B1; EP3472035A4; US10933953B2; EP3472037A1; JP6961251B2; US10189546B2; EP3472035A1; JP2019518665A; CN109415106B

Abstract

Un sistema de detención de barcos de emergencia incluye un sistema de fijación de barcos, un sistema de recuperación y un sistema de anclaje. El sistema de fijación de embarcaciones está configurado para conectarse a una embarcación en el mar e incluye un sistema de bridas y una línea de guindaleza. El sistema de bridas está operativamente conectado al extremo proximal de la línea de guindaleza. El sistema de bridas está configurado para enganchar al menos cuatro accesorios en una cubierta de proa de la embarcación para distribuir la carga sobre la cubierta de proa. El sistema de recuperación incluye una línea de recuperación con un extremo proximal que está conectado de forma separable al extremo distal de la línea de la guindaleza en una posición de instalación. El sistema de fondeo incluye un ancla principal y un ancla paramar. El extremo proximal del cabo principal está conectado de manera desmontable al extremo distal de la línea de guindaleza en una posición de anclaje. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema y método de detención de emergencia de barcos

Antecedentes

Las rutas de comercio en los océanos del mundo pasan a través de áreas remotas, a menudo con una infraestructura de apoyo limitada y severas condiciones meteorológicas oceánicas. Una de esas rutas, la ruta del gran círculo entre Asia y la costa oeste de América del Norte, resulta ser una de las rutas de comercio más transitadas del mundo. Pasa directamente a través del archipiélago de las Aleutianas y la parte sur del mar de Bering. Los fallos en los sistemas eléctricos y mecánicos, la pérdida de propulsión y otros problemas que se experimentan en las grandes embarcaciones oceánicas pueden y han dado como resultado importantes accidentes marítimos y derrames de petróleo en esta área.

Existe la necesidad de un medio reducir la velocidad de deriva y reducir los movimientos embarcaciones oceánicas averiadas para la prevención de accidentes marítimos y derrames de petróleo relacionados. Dada su lejanía y la densidad del tráfico marítimo en el área, la necesidad es especialmente pronunciada en las aguas de alta mar de Alaska y el Mar de Bering. los anclajes de mar se han usado para reducir la deriva de embarcaciones en aguas bravas.

La Patente de EE. UU n° 4,766,837 divulga un anclaje de mar para su uso en una balsa desplegable en embarcaciones más pequeñas para estabilizar la balsa en aguas bravas y con viento. Todavía existe la necesidad de un medio de reducir la velocidad de grandes embarcaciones oceánicas que están averiadas

Breve descripción de los dibujos

La Fig. 1 es una vista desde arriba de un sistema de fijación de embarcaciones y un sistema de recuperación. La Fig. 2 es una vista desde arriba de un sistema de anclaje de mar

La Fig. 3 es una vista desde arriba del sistema de anclaje de mar conectado al sistema de fijación de embarcaciones, que está fijado a una embarcación.

La Fig. 4 es una vista desde arribade una embarcación de respuesta con un cable de cañón de línea desplegada hacia una embarcación averiada.

La Fig. 5 es una vista desde arriba de un sistema de fijación de embarcaciones y el sistema de recuperación conectado al cable de cañón de línea de la embarcación de respuesta.

La Fig. 6 es una vista desde arriba del sistema de fijación de la embarcación y el sistema de recuperación conectado a la cubierta de proa de la embarcación averiada.

La Fig. 7 es una vista en perspectiva detallada de una línea de brida enrollada alrededor de una bita de proa en la cubierta de proa de la embarcación averiada.

La Fig. 8 es una vista en perspectiva detallada de la línea de bridas que pasa alrededor de un guía de cabo en la cubierta de proa de la embarcación averiada.

La Fig. 9 es una vista en perspectiva detallada de la línea de brida asegurada en una bita de popa en la cubierta de proa de la embarcación averiada.

La Fig. 10 es una vista detallada en perspectiva de las líneas de bridas que atraviesan un calzo en un extremo de proa de la embarcación averiada.

La Fig. 11 es una vista desde arriba de un método para enganchar la línea de recuperación de la embarcación de respuesta.

La Fig.12 es una vista desde arriba del sistema de anclaje de mar en la embarcación de respuesta.

La Fig. 13 es una vista desde arriba del sistema de anclaje de mar desplegado con el sistema de fijación de embarcaciones en una embarcación averiada.

La Fig. 14 es una vista desde arriba de una realización alternativa del sistema de fijación de embarcaciones y el sistema de recuperación.

La Fig. 15 es una vista en perspectiva de un casquillo de la guindaleza del sistema de fijación de embarcaciones que se muestra en la Fig. 14.

La Fig. 16 es una vista desde arriba del casquillo de la guindaleza.

La Fig. 17 es una vista frontal del casquillo de la guindaleza.

La Fig. 18 es una vista en sección de una realización del casquillo de la guindaleza tomada a lo largo de la línea A-A de la Fig. 17.

La Fig. 19 es una vista en sección de una realización alternativa del casquillo de la guindaleza tomada a lo largo de la línea A-A de la Fig. 17.

La Fig. 20 es una vista desde arriba de una conexión entre el sistema de fijación de embarcaciones y el sistema de recuperación que se muestra en la Fig. 14.

La Fig. 21 es una vista desde arriba del sistema de fijación de embarcaciones que se muestra en la Fig. 14 fijado a la cubierta de proa de una embarcación.

La Fig. 22 es una vista desde arriba del sistema de una realización alternativa del sistema de anclaje de mar

La Fig. 23 es una vista desde arriba del sistema de anclaje de mar mostrado en la Fig. 22 conectado al sistema de fijación de embarcaciones mostrado en la Fig. 14, en el que está fijado a la cubierta de proa de una embarcación averiada.

La Fig. 24 es una vista desde arriba de la conexión entre el sistema de anclaje de mar mostrado en la Fig.22 y el sistema de fijación de embarcaciones mostrado en la Fig. 14.

Descripción detallada de realizaciones seleccionadas

Se puede desplegar un sistema de detención de barcos de emergencia en una embarcación averiada para reducir los movimientos y reducir la velocidad de deriva de la embarcación que se encuentra en un estado de deriva libre. Embarcación, tal como se usa en el presente documento, significa cualquier embarcación oceánica, como una embarcación cisterna comercial, una embarcación portacontenedores o un granelero. Océano, tal como se usa en el presente documento, significa cualquier océano, mar o cualquier otra masa de agua. Es sistema tiene un doble propósito. Primero, el sistema generalmente alinea la embarcación averiada en la dirección del viento y las olas para reducir los movimientos de la embarcación, por lo tanto, la reparación de la embarcación es más factible y se reducen las tensiones en la embarcación y su carga. En segundo lugar, el sistema reduce la velocidad de deriva de la embarcación, lo que aumenta el margen de oportunidad para que una embarcación de remolque adecuada llegue a la ubicación de la embarcación antes de que se produzca el encallamiento.

El sistema de detención de barcos de emergencia puede incluir un sistema de fijación de embarcaciones configurado para fijarse a una cubierta de proa de la embarcación averiada, un sistema de recuperación configurado para conectarse al sistema de fijación de embarcaciones en una posición de preparación, y un sistema de anclaje para mar configurado para conectar el sistema de fijación de embarcaciones en una posición de anclaje.

La Fig. 1 ilustra el sistema 10 de fijación de embarcaciones y sistema 12 de recuperación en una posición de preparación. El sistema 10 de fijación de embarcaciones puede incluir una primera brida 14, segunda brida 16, y conjunto 18 de la guindaleza. Las bridas 14 y 16 primera y segunda pueden extenderse cada una desde los extremos 20 proximales a los extremos 22 distales. En una realización, los extremos 20 proximales pueden incluir cada uno de los ojales 23 proximales configurados para permitir la conexión a una línea de extensión. Por ejemplo, se puede conectar una línea de extensión a los ojales proximales de las bridas 14 y 16 para alargar las bridas 14 y 16 para asegurar el sistema 10 de fijación de embarcaciones a embarcaciones que tienen accesorios de cubierta de proa colocados más separados. Cada uno de los extremos 22 distales puede incluir un ojal 24 distal. Las bridas 14 y 16 pueden tener cada una, una longitud de entre 10 y 150 metros, o cualquier subintervalo de esta. En una realización, las bridas 14 y 16 pueden tener cada una, una longitud de entre 70 y 85 metros, o cualquier subintervalo de esta. Las bridas 14 y 16 pueden tener cada una un diámetro exterior en el intervalo de 24 a 152 milímetros, o cualquier subintervalo dentro del mismo. Las bridas 14 y 16 pueden estar compuestas por múltiples soportes de polietileno de ultra alto peso molecular u otras fibras sintéticas. En una realización, las bridas 14 y 16 primera y segunda pueden estar formadas por una línea Samson Quantum®-12 de 68 mm. Las bridas 14 y 16 pueden incluir cada una sección 22, 26, y 28, protegidas que se pueden recubrir, pintar, reforzar o revestir con protección contra rozaduras para evitar la abrasión de las fibras en áreas de alta tensión y fricción.

El conjunto 18 de la guindaleza puede incluir una línea 30 de la guindaleza que se extiende desde el extremo 32 proximal hasta el extremo 34 distal. La línea 30 de la guindaleza puede tener una longitud en el intervalo de 50 a 300 metros, o cualquier subintervalo, y un diámetro exterior en el intervalo de 24 a 152 milímetros, o cualquier subintervalo en el mismo. La línea 30 de la guindaleza puede estar formada por un material liviano de alta resistencia, con alta flexibilidad y flotabilidad positiva en agua de mar, tal línea construida con fibras de polietileno de ultra alto peso molecular u otras fibras sintéticas. Por ejemplo, la línea 30 de la guindaleza puede estar formada por Samson Amsteel®-Azul de 68 mm. El extremo 32 proximal puede incluir el ojal 36 proximal que engancha con los ojales 24 distales de las bridas 14 y 16 primera y segunda. El ojal 36 proximal puede incluir Samson DC Gard para proteger contra el roce debido a la fricción con los ojales 24 distales de los extremos 22 distales de las bridas 14 y 16 El extremo 34 distal de la línea 30 de la guindaleza puede incluir un ojal 38 distal. El conjunto 16 de la guindaleza también puede incluir flotadores 40 y guardacabos 42 de la guindaleza. Los flotadores 40 pueden proporcionar flotabilidad y visibilidad de la línea 30 de la guindaleza. Se puede conectar cualquier número de flotadores 40 a la línea 30 de la guindaleza. Por ejemplo, se pueden conectar entre 1 y 10 flotadores 40 a la línea 30 de la guindaleza. El guardacabos 42 de la guindaleza puede incluir una abertura 43 central. El guardacabos 42 de la guindaleza puede estar dispuesto en el ojal 38 distal de la línea 30 de la guindaleza. El guardacabo 42 de la guindaleza puede estar formado por un guardacabo Orkot® o cualesquiera otros guardacabos capaces de proporcionar la fuerza necesaria para las conexiones descritas.

El sistema 12 de recuperación puede incluir una línea 44 de recuperación que se extiende desde el extremo 46 proximal que tiene el ojal 48 proximal al extremo 50 distal que tiene el ojal 52 distal. El sistema 12 de recuperación también puede incluir ancla 54 piloto con capota 56 y una pluralidad de cubiertas 58. Una parte central de la capota 56 puede fijarse a la línea 44 de recuperación. Cada una de la pluralidad de cubiertas 58 puede extenderse desde un perímetro de la capota 56 (es decir, el borde o la superficie exteriores de la capota 56) hasta la línea 44 de recuperación. El sistema 12 de recuperación puede incluir además boyas 60 marcadoras fijadas a la línea 44 de recuperación y boya 62 estroboscópica fijada al ojal 52 distal. El extremo 46 proximal de la línea 44 de recuperación se puede disponer a través de la abertura 43 central del guardacabo 42 de la guindaleza con el grillete 64 de recuperación que engancha el ojal 48 proximal. De esta manera, el sistema 12 de recuperación está conectado al sistema 10 de fijación a la embarcación en la posición de preparación. En otras realizaciones, el sistema 12 de recuperación se puede conectar al sistema 10 de fijación de embarcaciones conectando el grillete 64 de recuperación a una correa o a una arandela de cuerda asegurada a la línea 30 de la guindaleza cerca del extremo 34 distal. La línea 44 de recuperación puede tener una longitud en el intervalo de 10 a 300 metros, o cualquier subintervalo en el mismo. El grillete 64 de recuperación puede estar formado por cualquier grillete que tenga una capacidad de carga suficiente para permitir la recuperación del sistema 12 de recuperación, tal como un grillete tipo pasador o perno formado de un material duradero como el acero inoxidable. El grillete 64 de recuperación puede proporcionar un mecanismo para desconectar rápidamente el sistema 12 de recuperación del sistema 10 de fijación de embarcaciones.

La Fig. 2 ilustra el sistema 80 de anclaje para mar (también denominado sistema 80 de anclaje), que puede fijarse al sistema 10 de fijación de la embarcación en una posición de anclaje. El sistema 80 de anclaje puede incluir una driza 82 principal, un anclaje 84 para mar y una línea 86 de recuperación. La driza 82 principal puede extenderse desde el extremo 88 proximal que tiene un ojal 90 proximal hasta el extremo 92 distal que tiene un ojal 94 distal. En una realización, la driza 82 principal puede tener una longitud entre 100 y 400 metros, o cualquier subintervalo de este. Por ejemplo, la driza 82 principal puede tener una longitud de unos 250 metros o más. En una realización, la driza 82 principal puede tener un diámetro exterior en el intervalo de 24 a 152 mm, o cualquier subintervalo dentro del mismo. La driza 82 principal puede estar formada por el mismo material que la línea 30 de guindaleza. La línea 86 de recuperación puede tener una longitud de entre 30 y 300 metros, o cualquier subintervalo de este. El sistema 80 de anclaje puede incluir también un guardacabo 96 con una abertura 97 central. El guardacabo 96 de anclaje puede estar formado por un guardacabo Orkot® o cualquier otro guardacabo capaz de proporcionar la resistencia necesaria para las conexiones descritas. El guardacabo 96 de anclaje puede estar dispuesto en el ojal 90 proximal de la driza 82 principal.

El sistema 80 de anclaje también puede incluir un primer grillete 98 de anclaje y un segundo grillete 100 de anclaje. El primer grillete 98 de anclaje puede enganchar la abertura 97 central del guardacabo 96 y el segundo grillete 100 de anclaje. El segundo grillete 100 de anclaje puede fijarse a la abertura 43 central guardacabos 42 de la guindaleza del sistema 10 de fijación de la embarcación para asegurar de forma desmontable el sistema 80 de anclaje al sistema 10 de fijación de la embarcación. En una realización, cada uno de los grilletes 98 y 100 puede estar formado por un grillete de tipo perno que tiene una capacidad de carga de 278 MT o menos. El uso de grilletes con una capacidad de carga inferior proporcionaría un mayor margen de seguridad. Por ejemplo, los grilletes 98 y 100 pueden estar formados por grilletes de anclaje Marquip n° 211 de 2", cada uno de los cuales tiene una resistencia mínima a la rotura de 239 MT, vendidos por Washington Cadena y Suministro. Los grilletes 98 y 100 pueden estar pintados de color naranja de seguridad o de otro color que sea altamente visible en el agua de mar. Los grilletes 98 y 100 pueden proporcionar un mecanismo para desconectar rápidamente el sistema 80 de anclaje del sistema 10 de fijación de la embarcación. Los flotadores 102 pueden estar conectados a la driza 82 principal para dar flotabilidad y visibilidad a la driza 82 principal. Cualquier número de flotadores 102 puede estar conectado a la driza 82 principal. Por ejemplo, de 1 a 10 flotadores 102 pueden estar conectados a la driza 82 principal.

El anclaje 84 para mar puede incluir una capota 104 con una pluralidad de cubiertas 106 que se extienden desde el ojal 94 distal de la driza 82 principal hasta el perímetro 108 de la capota 104 (es decir, el borde exterior de la capota 104). En una realización, la pluralidad de cubiertas 106 puede estar fijada a una arandela asegurada al extremo 92 distal de la driza 82 principal. La capota 104 puede tener un diámetro de entre 10 y 51 metros, o cualquier subintervalo dentro del mismo. En una realización, la capota 104 puede tener un diámetro de entre 30 y 40 metros, como por ejemplo unos 36 metros. La capota 104 puede estar formada por cualquier material duradero, como nylon de alta resistencia o fibras de polietileno de peso molecular ultra alto. La capota 104 puede incluir una abertura central, o garganta, que permite el flujo de agua a través de ella. Una pluralidad de líneas 118 estabilizadoras pueden extenderse desde un perímetro de la abertura central de la capota 104. El extremo 110 proximal de la línea 86 de recuperación puede asegurarse a un extremo distal de cada una de las líneas 118 estabilizadoras, por ejemplo, con una arandela u otro mecanismo de conexión. En una realización, cada una de las cubiertas 106 se extiende a lo largo de la capota 104 y forma una de las líneas 118 estabilizadoras. El extremo 112 distal de la línea 86 de recuperación puede incluir un ojal 114 distal.

Cualquier número de flotadores o boyas 120 pueden estar fijados a la línea 86 de recuperación para proporcionar una flotabilidad positiva del sistema y visibilidad. La boya 122 distal puede fijarse cerca del ojal 114 distal de la línea 86 de recuperación para proporcionar visibilidad al extremo 112 distal.

Con referencia a la Fig. 3 el sistema 80 de anclaje puede fijarse al sistema 10 de fijación de la embarcación, que está asegurado a la cubierta de proa 124 de la embarcación 126 averiada en posición de anclaje. El anclaje 84 para mar se inflará al desplegarse y trabajará con el sistema 10 de fijación de la embarcación para reducir la velocidad de deriva de la embarcación 126 averiada. El sistema 10 de fijación a la embarcación y el anclaje 84 para mar también pueden alinear la embarcación 126 averiada con la dirección 128 del viento y la dirección de las olas.

Las Figs.4-13 ilustran el método de despliegue del sistema de detención de barcos que incluye el sistema 10 de fijación de embarcaciones, el sistema 12 de recuperación, y el sistema 80 de anclaje El sistema 10 de fijación a la embarcación ^{y el sistema 12 de recuperación se pueden entregar a la embarcación}126 ^{averiada mediante un avión de ala fija, un}helicóptero o una embarcación utilizando un aparato lanzacabos. Por ejemplo, la embarcación 130 de respuesta puede viajar a la ubicación de la embarcación 126 averiada en el mar y colocarse a si misma junto a la embarcación 126 averiada como se muestra en la Fig. 4. Después de tomar las medidas de seguridad adecuadas, se puede disparar un cañón de línea para cubrir el cable 132 del cañón de línea a través de la cubierta o la mitad del cuerpo de la embarcación 126 averiada. Con referencia ahora a la Fig. 5, un extremo de cable 132 de cañón de línea se puede fijar a un primer extremo de la línea 134 de mensajero sostenida en la embarcación 130 de respuesta. La línea 134 de mensajero puede tener una longitud entre 100 y 300 metros, o cualquier subintervalo dentro de la misma. Por ejemplo, la línea 134 de mensajero puede tener una longitud de entre 130 y 170 metros. Se puede fijar un segundo extremo de la línea 134 de mensajero con un grillete 136 mensajero al ojal 52 distal del sistema 12 de recuperación, que a su vez está fijado al sistema 10 de fijación de la embarcación con el grillete 64 de recuperación y el guardacabo 42 de la guindaleza. El cable 132 de cañón de línea, la línea 134 de mensajero, el sistema 12 de recuperación y el sistema 10 de fijación a de embarcaciones se pueden tirar secuencialmente a bordo de la embarcación 126 averiada. A partir de entonces, el grillete 136 mensajero se puede desconectar del ojal 52 distal del sistema 12 de recuperación. En algunas realizaciones, los ojales 23 proximales de las bridas 14, 16 primera y segunda se pueden usar para asegurar los extremos 20 distales de las bridas 14, 16 juntos para la transferencia. El sistema 10 de fijación de embarcaciones se puede asegurar a la cubierta de proa de una embarcación averiada. Las disposiciones de la cubierta de proa de la embarcación varían, pero generalmente incluyen un par de bitas de proa y popa, cada par incluye una bita de babor y una bita de estribor. Las disposiciones de la cubierta de proa también pueden incluir guía cabos de tipo rodillo o pedestal y otros accesorios que pueden usarse para alinear las bridas 14 y 16 con la orientación de las bitas. Las bridas 14 y 16 primera y segunda se pueden asegurar a cualquier accesorio en la cubierta de proa de una embarcación averiada, preferiblemente con la primera brida 14 que engancha dos o más accesorios en el lado de babor y con la segunda brida 16 que engancha dos o más accesorios en el lado de estribor de la embarcación averiada.

Las figuras 6 - 10 ilustran una disposición en la que el sistema 10 de fijación de embarcaciones está asegurado a la cubierta de proa 138 de la embarcación 126 averiada. La cubierta de proa 138 puede incluir bita 140 de babor de proa, bita 142 de estribor de proa, bita 144 de babor de popa, y bita 146 de estribor de popa. La cubierta de proa 138 también puede incluir guía cabos 148 de babor y guía cabos 150 de estribor. La primera brida 14 se puede enrollar una vez alrededor del primer poste 152 de la bita 140 de babor de proa (mostrado en la Fig.7), discurrir alrededor del poste 154 del guía cabos 148 de babor (mostrado en la Fig. 8), y completamente asegurado alrededor de los postes 156 y 158 de la bita 144 de babor de popa (mostrada en la Fig. 9). De manera similar, la segunda brida 16 se puede enrollar una vez alrededor de un primer poste de la bita 142 de estribor de proa, discurrir alrededor de un poste del guía cabos 150 de estribor y asegurar completamente alrededor de los postes de la bita 146 de estribor de popa.

Después de que las bridas 14 y 16 primera y segunda estén conectadas a la cubierta de proa 138, el sistema 12 de recuperación y el conjunto 18 de la guindaleza en la posición de preparación pueden enrutarse a través de una o más calzos de la embarcación 126 averiada y hacia el agua, comenzando con el extremo 50 distal del sistema 12 de recuperación. En una realización, el sistema 12 de recuperación y el conjunto 18 de la guindaleza pueden enrutarse a través de calzos 160 en la proa 162 de la embarcación 126 averiada y en el agua (como se muestra en la Fig. 10), comenzando con el extremo 50 distal del sistema 12 de recuperación. En otra realización, el sistema 12 de recuperación puede enrutarse a través de un calzo ubicado en un lado de babor o un lado de estribor de embarcación 126 averiada. Alternativamente, el sistema 12 de recuperación puede enrutarse a través de dos calzos, uno a babor y otro a estribor de la embarcación 126 averiada.

Como se muestra en la Fig. 10, la sección 26 protegida de la primera brida 14 y la sección 26 protegida de la segunda brida 16 pueden colocarse a través del calzo 160 de la embarcación 126 averiada cuando está completamente extendida. Las secciones 26 protegidas pueden evitar el desgaste o el roce de las bridas 14 y 16 que puede ser provocado por el movimiento de las bridas 14 y 16 dentro del calzo 160. Las secciones 26 protegidas también se pueden colocar alrededor de la bita 140 de babor de proa y la bita 142 de estribor de proa, ya que esto puede ser otra área de alta tensión y fricción de las bridas 14 y 16.

Debe entenderse que la disposición específica ilustrada en las Figs. 6 - 10 es sólo una realización del método para asegurar el sistema 10 de fijación de embarcaciones a la cubierta de proa 138, con muchas otras disposiciones dentro del alcance de la invención comprendidas por los expertos en la técnica. El sistema 10 de fijación de embarcaciones es un sistema universal diseñado para asegurarse a la cubierta de proa de prácticamente cualquier barco.

En una realización, las bridas 14 y 16, la línea 30 de la guindaleza y el sistema 12 de recuperación pueden configurarse para colocar el extremo 50 distal o la boya 62 estroboscópica a cierta distancia de la embarcación 126 averiada para permitir la recuperación segura del extremo 50 distal. En una realización, el guardacabo 42 de la guindaleza está situado a una distancia de la embarcación 126 averiada que es aproximadamente la mitad de la eslora de la embarcación averiada cuando la línea 30 de la guindaleza está completamente extendida. Por ejemplo, si la embarcación 126 averiada tiene una eslora de unos 300 metros, las bridas 14 y 16 pueden extenderse unos 4 metros más allá del calzo 160 y la línea 30 de la guindaleza puede tener una longitud de unos 146 metros.

Como se muestra en la Fig. 11, con el sistema 10 de fijación de embarcaciones y el sistema 12 de recuperación fijados en la posición de preparación, la embarcación 130 de respuesta puede colocarse cerca de las boyas 60 y 62 del sistema 12 de recuperación. El sistema 12 de recuperación puede recuperarse en la embarcación 130 de respuesta mediante cualesquiera métodos conocidos, como con gancho 164 de agarre. Después de sacar el sistema 12 de recuperación del agua a la embarcación 130 de respuesta, el grillete 64 de recuperación se puede desconectar de los guardacabos 42 de la guindaleza.

Haciendo referencia a la Fig. 12, el sistema 80 de anclaje, puede colocarse en una embarcación 130 de respuesta. Después de desconectar el grillete 64 de recuperación de los guardacabos 42 de la guindaleza, el segundo grillete 100 del sistema 80 de anclaje puede estar fijado a los guardacabos 42 de la guindaleza

Con referencia a la Fig. 13, el sistema 80 de anclaje puede entonces ser arrastrado o desplegado a bordo en la posición de anclaje, comenzando con el extremo 88 proximal de la driza 82 principal. A medida que la embarcación 126 averiada se desplaza a favor del viento, tira de la línea 30 de guindaleza, driza 82 principal y el anclaje 84 para mar, expandiendo así la capota 104. En su posición abierta, la capota 104 oriente a la embarcación 126 averiada hacia la dirección del viento y las olas como se muestra en la Fig. 3. La capota 104, a continuación, reduce la velocidad de deriva de la embarcación 126 averiada. La embarcación 130 de respuesta puede navegar fuera del área si fuera necesario.

Las bridas 14 y 16 primera y segunda del sistema 10 de fijación de embarcaciones distribuyen la carga de la línea desde la línea 30 de la guindaleza hasta los accesorios de la cubierta de proa, como las bitas 140, 142, 144, 146, los guía cabos 148, 150 y el calzo 160. Cada una de las bridas 14 y 16 puede fijarse a dos juegos de bitas o accesorios de cubierta de proa similares para distribuir de manera efectiva la carga de línea desde el anclaje 84 para mar a la embarcación 126 averiada. Esta configuración proporciona un mejor reparto de la carga en comparación con los métodos y sistemas convencionales para el remolcaje de emergencia.

El modelado numérico demostró que enrollar cada una de las bridas 14 y 16 una vez alrededor de las bitas 140 y 142 de proa, respectivamente, y asegurar completamente cada una de las bridas 14 y 16 en las bitas 144 y 146 de popa, respectivamente, distribuye el 50-75 % de la carga de la línea hacia las bitas 140 y 142 de proa y 25-50% de la carga de línea a las bitas 144 y 146 de popa. Esta distribución depende del coeficiente de fricción del material de la brida y otros factores. Con bridas 14 y 16 formadas por cuerda Samson Quantum®-12 con un coeficiente de fricción de 0,13, aproximadamente el 69 % de la carga de línea se distribuyó a las bitas 140 y 142 de proa y aproximadamente el 31 % de la carga de línea se distribuyó a las bitas 144 y 146 de popa.

Los grilletes 98 y 100 pueden diseñarse como un eslabón débil destinado a fallar antes de que falle la estructura de la cubierta de proa de la embarcación u otros componentes del sistema. Tal y como están diseñados, un fallo de los grilletes 98 o 100 dejaría la línea 30 de guindaleza intacta y conectada a la embarcación, por lo que sería recuperable para una embarcación remolcadora.

El anclaje para mar se utiliza para generar una fuerza de arrastre suficiente para girar una embarcación grande oceánica a la deriva a unos 20 grados de la dirección del viento y para reducir la velocidad de deriva libre de la embarcación en un 50% aproximadamente. Por ejemplo, el anclaje para mar puede generar una fuerza de arrastre de al menos 473 kN (o 48 toneladas métricas) mientras se remolca a una velocidad continua de 1,5 nudos, lo que representa aproximadamente el 50% de la velocidad de deriva libre de ciertas embarcaciones. La driza principal puede tener una resistencia mínima a la rotura de 2.900 kN (296 toneladas métricas). El anclaje para mar mantiene la integridad del sistema durante largos periodos de tiempo, de manera que la fuerza de arrastre ejercida no disminuye con el tiempo.

La Fig. 14 ilustra una realización alternativa del sistema de fijación de embarcaciones divulgado en el presente documento con el sistema 12 de recuperación. Sistema 200 de fijación de embarcaciones puede incluir una brida 202 continua y conjunto 204 de la guindaleza. Salvo que se describa lo contrario, el sistema 200 de fijación de embarcaciones y el conjunto 204 de la guindaleza incluyen las mismas características y materiales que el sistema 10 de fijación de embarcaciones y el conjunto 18 de guindaleza, respectivamente. Estos componentes se pueden usar en conexión con el sistema 12 de recuperación como se describe anteriormente con referencia a las Figs. 1 - 13.

La brida 202 continua se puede extender desde el primer extremo 206 al segundo extremo 208 (a veces denominados extremos 206, 208 proximales). Los extremos 206, 208 primero y segundo pueden incluir cada uno un ojal configurado para permitir la conexión a una línea de extensión. La brida 202 continua puede tener una longitud de entre 20 y 300 metros, o cualquier subintervalo de esta. En una realización, la brida 202 continua puede tener una longitud de entre 140 y 170 metros, o cualquier subintervalo de esta. La brida 202 continua puede incluir secciones protegidas en áreas de alta tensión y fricción, como los extremos 206, 208 primero y segundo.

El conjunto 204 de la guindaleza puede incluir una línea 30 de la guindaleza que se extiende desde el extremo 32 proximal hasta el extremo 34 distal. El conjunto 204 de la guindaleza también puede incluir un casquillo 210 de la guindaleza dispuesto en el ojal 36 proximal de la línea 30 de la guindaleza. La brida 202 continua puede estar dispuesta de forma deslizante a través de la abertura 212 central del casquillo 210 de la guindaleza para asegurar de manera desmontable la brida 202 continua al conjunto 204 de la guindaleza. La brida 202 continua puede incluir protección contra roces en la sección dispuesta a través de la abertura 212 central del casquillo 210 de la guindaleza.

El conjunto 204 de la guindaleza puede incluir además una correa 214. Un primer extremo de la correa 214 se puede fijar a la línea 30 de la guindaleza cerca del extremo 34 distal. Un segundo extremo de la correa 214 puede incluir un ojal 216 de correa. La correa 214 puede estar formada por una pequeña correa o lazo sintético, empalmada o fijada de otro modo a la línea 30 de la guindaleza en la base del ojal 38 distal. En una realización, el conjunto 204 de la guindaleza incluye una arandela para cuerda en lugar de la correa 214. La arandela para cuerda puede estar fijada a la línea 30 de la guindaleza cerca del extremo 34 distal metiendo un seno de la arandela de la cuerda a través del cuerpo (trenzado) de la línea 30 de la guindaleza y haciéndola pasar sobre la parte fija, acuñando de manera efectiva la arandela de la cuerda en la línea 30 de la guindaleza. La arandela de la cuerda puede estar formada por un material sintético de alta resistencia, como fibras de polietileno de alta resistencia.

Con referencia a las Figs. 15 - 19, el casquillo 210 de la guindaleza puede estar formado por un guardacabos o casquillo de forma cilíndrica. La superficie 222 circunferencial del casquillo 210 de la guindaleza puede incluir un canal 224 empotrado para asegurar el casquillo 210 de la guindaleza en el ojal 36 proximal de la línea 30 de la guindaleza (como se muestra en la Fig. 14). La abertura 212 central puede incluir un perfil 227 de superficie acampanada, que puede facilitar el movimiento del casquillo 210 de la guindaleza a lo largo de la brida 202 continua. La abertura 212 central puede incluir una superficie lisa para facilitar el movimiento de la brida 202 continua a través de ella. En uso, la brida 202 continua se engancha con la abertura 212 central y el perfil 227 de superficie acampanada, mientras que el ojal 36 proximal de la línea 30 de la guindaleza se engancha con el canal 224 empotrado. El casquillo 210 de la guindaleza puede tener una anchura de entre 4 y 8 pulgadas, o cualquier subintervalo de este, y un diámetro exterior entre 9 y 14 pulgadas, o cualquier subintervalo de este.

La Fig. 18 es una vista en sección de una realización del casquillo 210 de la guindaleza, que incluye la sección 228 perimetral y sección 229 de núcleo dispuesto dentro de un orificio central en la sección 228 perimetral. En una realización, el perfil 227 de superficie acampanada está formado por la sección 229 de núcleo y la sección 228 perimetral como se muestra en la Fig. 18. Alternativamente, el perfil 227 de superficie acampanada puede estar formado por la sección 229 de núcleo sola. En cualquiera de las realizaciones, la sección 229 de núcleo proporciona una superficie lisa para facilitar el movimiento de la brida 202 continua a través de ella. En una realización, la sección 229 de núcleo está formada por un metal de alta resistencia (p. ej., aluminio, acero inoxidable o titanio) y la sección 228 perimetral está formada por un compuesto u otro material de alta resistencia (p. ej., CIP Marine™). En otra realización, tanto la sección 229 de núcleo como la sección 228 perimetral están formadas por un metal sólido. En uso, la brida 202 continua se engancha con la sección 229 de núcleo y también puede enganchar una parte de la sección 228 perimetral (es decir, el perfil 227 de superficie acampanada), mientras que el ojal 36 proximal de la línea 30 de la guindaleza se engancha con la sección 228 perimetral (es decir, el canal 224 empotrado en el mismo).

La Fig. 19 ilustra una realización alternativa del casquillo 210 de la guindaleza. En esta realización, el casquillo 210 de la guindaleza está formado por una sola unidad formada integralmente. En una realización, el casquillo 210 de la guindaleza está formado por un metal sólido (p. ej., aluminio, acero inoxidable o titanio). En otra realización, el casquillo 210 de la guindaleza está formado por un compuesto u otro material de alta resistencia (p. ej., CIP Marine™).

Con referencia a la Fig. 20, el extremo 46 proximal de la línea 44 de recuperación se puede fijar al ojal 216 de la correa (o a la arandela de la cuerda en la realización alternativa) del conjunto 204 de la guindaleza con el grillete 64 de recuperación u otro herraje. Esta configuración permite que el extremo 34 distal de la línea 30 de la guindaleza se transporte a bordo y se asegure temporalmente en una embarcación de respuesta sin obstruir la abertura central de los guardacabos 42 de la guindaleza. Por lo tanto, la abertura central de los guardacabos 42 de la guindaleza permanece libre de interferencias y se puede conectar inmediatamente a el extremo proximal de la driza principal del anclaje para mar o de la línea de remolque de una embarcación remolcadora adecuada.

Con referencia ahora a la Fig. 21, la brida 202 continua se puede asegurar en dos juegos de bitas a cada lado (babor y estribor) de la cubierta de proa 230 de una embarcación averiada de manera que los extremos 206, 208 primero y segundo de la brida 202 continua estén dispuestos a cada lado de la cubierta de proa 230. El casquillo 210 de la guindaleza puede deslizarse libremente a lo largo de la brida 202 continua para asegurar que el extremo 32 proximal de la línea 30 de la guindaleza esté siempre equilibrado en el seno, de modo que haya un reparto de carga casi igual entre las bitas de babor y estribor, independientemente de qué tan uniformemente continua se distribuya la brida 202 a cada lado de la cubierta de proa 230, e independientemente del ángulo de la línea 30 de la guindaleza en relación con la rumbo de la embarcación averiada. En otras palabras, esta disposición iguala la distribución de la carga a lo largo de la cubierta de proa 230 independientemente de los puntos exactos de fijación de cada extremo de la brida 202 continua a las bitas a ambos lados de la cubierta de proa 230.

Opcionalmente, en esta realización, una línea sintética de alta resistencia que tiene un diámetro pequeño puede usarse como una línea de seguridad para un despliegue inicial controlado del sistema 12 de recuperación y el sistema 200 de fijación de embarcaciones desde la cubierta de proa 230 de la embarcación averiada. La línea de seguridad presenta un ojal empalmado en un extremo y un extremo amargo en el otro. Después de asegurar el empalme del ojal sobre una cornamusa u otro accesorio en la cubierta de proa de la embarcación, el extremo amargo se puede pasar a través de la abertura 212 central del casquillo 210 de la guindaleza y, después de aflojarse, asegurarse completamente en una cornamusa o accesorio de cubierta. Esto asegura el casquillo 210 de la guindaleza en el seno de la línea de seguridad. Tras el despliegue del sistema 12 de recuperación y el sistema 200 de fijación de embarcaciones en el agua, la línea de seguridad toma la carga inicial y evita que el sistema 200 de fijación de embarcaciones sea tirado por la borda por su propio peso. La línea de seguridad se puede usar entonces para deslizar el casquillo 210 de la guindaleza a su posición de funcionamiento prevista delante de la proa, quitando las vueltas de la cornamusa o del accesorio de cubierta. Los extremos de la brida 202 continua se pueden asegurar entonces a las bitas a cada lado de la cubierta de proa (babor y estribor) y se puede quitar la línea de seguridad.

Con referencia a la Fig. 22, el sistema 232 de anclaje para mar (también denominado sistema 232 de anclaje) puede incluir el miembro 234 de liberación rápida en el extremo 88 proximal de la driza 82 principal. En una realización, el miembro 234 de liberación rápida puede estar fijado al segundo grillete 100 de anclaje, que está fijado al primer grillete 98 de anclaje que, a su vez, está asegurado a los guardacabos 96 del anclaje. El miembro 234 de liberación rápida puede ser un dispositivo de desconexión rápida accionado a distancia, como un gancho pelícano. Por ejemplo, el miembro 234 de liberación rápida puede estar formado por un gancho de remolcaje de liberación rápida de tipo disco, como los disponibles comercialmente de Mampaey Offshore Industries. El miembro 234 de liberación rápida puede ser accionado a distancia, como por ejemplo con una señal neumática, una señal hidráulica o una señal acústica. Un mecanismo de liberación acústica puede permitir que el miembro 234 de liberación rápida sea accionado a distancia sin la necesidad de una línea secundaria requerida para los sistemas neumáticos e hidráulicos.

Refiriéndose a las Figs. 23 y 24, el sistema 232 de anclaje puede estar asegurado al sistema 200 de fijación de la embarcación. En una realización, el grillete 236 (mostrado en las Figs. 22 y 24) puede estar fijado al miembro 234 de liberación rápida del sistema 232 de anclaje y al grillete 236 para asegurar el sistema 232 de anclaje al sistema 200 de fijación de la embarcación. En otra realización, el grillete 236 puede estar fijado directamente a los guardacabos 42. En cualquiera de las dos realizaciones, la conexión a través del miembro 234 de liberación rápida permite que la línea 30 de guindaleza se libere de forma rápida y a distancia del sistema 232 de anclaje, dejando el extremo 34 distal de la línea 30 de guindaleza recuperable en el agua, y la conexión a la cubierta de proa 230 de la embarcación averiada intacta. El mecanismo de desconexión rápida puede enganchar el grillete 100 de anclaje en un extremo y el grillete 236 en su extremo opuesto, y puede ser accionado por liberación acústica u otro mecanismo operado a distancia. Salvo que se describa lo contrario, el sistema 232 de anclaje puede incluir las mismas características, especificaciones y funciones que el sistema 80 de anclaje.

Un sistema de detención de barcos de emergencia que incluye el sistema 200 de fijación de embarcaciones y sistema 232 de anclaje puede desplegarse generalmente de la misma manera que se describió anteriormente en relación con el sistema 10 de fijación de embarcaciones. El sistema 200 de fijación de embarcaciones y el sistema 12 de recuperación pueden entregarse a una embarcación averiada por avión o barco usando un aparato lanzacabos. Los extremos 206 y 208 primero y segundo de la brida 202 continua se pueden fijar a la cubierta de proa de una embarcación averiada como se muestra en la Fig. 21. Con el sistema 200 de fijación a la embarcación asegurado a una embarcación averiada y el sistema 12 de recuperación fijado a los guardacabos 42 de la guindaleza en el agua, una embarcación de respuesta se puede colocar cerca de las boyas 60 y 62 del sistema 12 de recuperación. El sistema 12 de recuperación se puede recuperar en la embarcación de respuesta, y el grillete 64 de recuperación se puede desconectar del ojal 216 de correa del sistema 200 de fijación de la embarcación (o la arandela en la realización alternativa). El sistema 232 de anclaje puede luego fijarse a la línea 30 de la guindaleza. Por ejemplo, el grillete 236 puede fijarse a los guardacabos 42 de la guindaleza y el miembro 234 de liberación rápida puede fijarse al grillete 236.

Refiriéndose de nuevo a la Fig. 23, el sistema 232 de anclaje puede entonces desplegarse por la borda en la posición de anclaje, comenzando con el extremo 88 proximal de la driza 82 principal. A medida que la embarcación averiada va a la deriva a favor del viento, tira de la línea 30 de guindaleza, de la driza 82 principal y del anclaje 84 de mar, expandiendo así la capota 104 en su posición abierta para orientar la embarcación averiada en la dirección del viento y las olas. La capota 104 también reduce la velocidad de deriva de la embarcación averiada. Si se desea una desconexión rápida, se puede enviar una señal a distancia al miembro 234 de liberación rápida para desconectar la driza 82 principal de la línea 30 de guindaleza. En una realización, la señal a distancia puede ser una señal acústica (es decir, una señal de sonido).

Cada conexión divulgada en el presente documento puede incluir cualquier combinación de guardacabos, casquillos, arandelas, grilletes, ojales de línea y mecanismos de liberación rápida que proporcionen la conexión descrita. Cada aparato, sistema y conjunto descrito en el presente documento puede incluir cualquier combinación de los componentes, características y/o funciones descritas. Cada método descrito en el presente documento puede incluir cualquier combinación de las etapas descritas en cualquier orden, incluida la ausencia de ciertas etapas descritas. Se interpretará que cualquier intervalo de valores numéricos divulgado en el presente documento incluye cualquier subintervalo en el mismo.

Si bien se han descrito realizaciones preferidas, debe entenderse que las realizaciones son solo ilustrativas y que el alcance de la invención debe definirse únicamente por las reivindicaciones adjuntas

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de detención de barcos de emergencia para grandes embarcaciones oceánicas que comprende:

un sistema (200) de fijación de embarcaciones configurado para conectarse operativamente a una embarcación oceánica averiada en el mar, el sistema de fijación de embarcaciones que incluye una línea (202) de brida continua y un conjunto (204) de la guindaleza que tiene una línea (30) de la guindaleza y un casquillo (210) de la guindaleza asegurado a un extremo (32) proximal de la línea de la guindaleza en donde la línea de brida continua está dispuesta de forma deslizante a través de una abertura (212) central del casquillo de la guindaleza, en donde la línea de brida continua está configurada para enganchar accesorios en dos lados de una cubierta de proa de la embarcación averiada para distribuir una carga aplicada a la línea de la guindaleza sobre los accesorios de los dos lados de la cubierta de proa y para igualar la distribución de la carga sobre los accesorios de dos lados de la cubierta de proa independientemente de la posición del casquillo de la guindaleza a lo largo de la línea de brida continua; y

un sistema (80,232) de anclaje para mar conectado de forma desmontable al sistema de fijación de embarcaciones en una posición de anclaje, el sistema de anclaje para mar que incluye una driza (82) principal y un anclaje (84) para mar que tiene una capota (104) y una pluralidad de cubiertas (106), en donde un extremo (88) proximal de la driza principal está conectado de forma desmontable a un extremo (34) distal de la línea de la guindaleza en la posición de anclaje para generar una fuerza de arrastre suficiente para reducir la velocidad de deriva de la embarcación averiada, en donde cada una de la pluralidades de cubiertas del anclaje para mar interconecta a un extremo (92) distal de la driza principal y un perímetro (108) de la capota .

2. El sistema de detención de barcos de emergencia de la reivindicación 1, en donde el casquillo de la guindaleza está dispuesto dentro de un ojal (36) proximal en el extremo proximal de la línea de la guindaleza.

3. El sistema de detención de barcos de emergencia de la reivindicación 1, que comprende además un sistema (12) de recuperación conectado de manera desmontable al sistema de fijación de embarcaciones en una posición de preparación, el sistema de recuperación incluye una línea (44) de recuperación, en donde un extremo (46) proximal de la línea de recuperación se conecta de forma desmontable al extremo distal de una línea de la guindaleza en la posición de preparación.

4. El sistema de detención de barcos de emergencia de la reivindicación 3, en donde el conjunto de la guindaleza incluye además un guardacabos (42) de la guindaleza que tiene una abertura (43) central, en donde la línea de la guindaleza incluye un ojal (38) distal en su extremo distal, y en donde el guarda cabos de la guindaleza está dispuesto dentro del ojal distal de la línea de la guindaleza, en donde en conjunto de guindaleza incluye además una o más boyas o flotadores (40) conectados operativamente a la línea de guindaleza

5. El sistema de detención de barcos de la reivindicación 4, en donde el sistema de recuperación incluye además un grillete (64) de recuperación que engancha la línea de recuperación para asegurar operativamente la línea de recuperación a través de la abertura central de los guardacabos de la guindaleza para conectar de forma desmontable el sistema de recuperación al conjunto de la guindaleza en la posición de preparación.

6. El sistema de detención de barcos de emergencia de la reivindicación 4, en donde el sistema de recuperación incluye además un ancla (54) piloto que tiene una capota (56) y una pluralidad de cubiertas (58) que se extienden desde el perímetro de la capota hasta la línea de recuperación, en donde el sistema de recuperación incluye además una boya (62) de extremo operativamente conectada cerca de un extremo (50) distal de la línea de retirada y una o más boyas (60) marcadoras conectadas operativamente a la línea de recuperación entre el ancla piloto y la boya de extremo.

7. El sistema de detención de barcos de emergencia de la reivindicación 4, en donde el sistema de anclaje para mar incluye además un guardacabos (96) que tiene una abertura (97) central, en donde la driza principal incluye un ojal (90) proximal en su extremo proximal, y en donde el guardacabos del anclaje está dispuesto dentro del ojal proximal de la driza principal, en donde el sistema de anclaje para mar incluye además una o más boyas o flotadores (102) conectados operativamente a la driza principal, en donde el sistema de anclaje para mar incluye además una línea (86) de recuperación y una boya (120) conectada operativamente cerca de un extremo (112) distal de la línea de recuperación, y en donde un extremo (110) proximal de la línea de recuperación está fijada operativamente a un lateral distal de la capota.

8. El sistema de detención de barcos de emergencia de la reivindicación 7, en el que el sistema de anclaje para mar incluye además uno o más grilletes (98, 100) de anclaje, y opcionalmente un miembro (234) de liberación rápida, conectado de forma desmontable entre la abertura central de los guardacabos de anclaje y la abertura central de los guardacabos de guindaleza para conectar de forma desmontable el sistema de anclaje para mar al conjunto de guindaleza en la posición de anclaje.

9. Un método para reducir un movimiento y reducir la velocidad de deriva de una gran embarcación oceánica averiada en el mar, que comprende las etapas de:

a) proporcionar un sistema de detención de barcos de emergencia que comprende:, un sistema (200) de fijación de embarcaciones configurado para conectar de forma operativa a una gran embarcación oceánica averiada en el mar, el sistema de fijación de embarcaciones incluye: una línea (202) de brida continua y un conjunto (204) de la guindaleza que tiene una línea (30) de la guindaleza y un casquillo (210) de la guindaleza asegurado a un extremo (32) proximal de la línea de la guindaleza; en donde la línea de brida continua está dispuesta de forma deslizante a través de una abertura (212) central del casquillo de la guindaleza; un sistema de recuperación (12) conectado de forma desmontable un sistema de fijación de embarcaciones en una posición de preparación, el sistema de recuperación incluye una línea (44) de recuperación , en donde un extremo (46) proximal de la línea de recuperación está conectado de forma desmontable a un extremo (34) distal de la línea de la guindaleza en la posición de preparación; y un sistema (80, 232) de anclaje para mar conectado de forma desmontable al sistema de fijación de la embarcación en una posición de anclaje, el sistema de anclaje para mar que incluye una driza (82) principal y un ancla (84) para mar que tiene una capota (104) y una pluralidad de cubiertas (106), en donde un extremo (88) proximal de la driza principal está conectado de forma desmontable al extremo distal de la línea de guindaleza en la posición de anclaje, en donde cada uno de las cubiertas del anclaje para mar interconecta un extremo (92) distal de la driza principal y un perímetro (108) de la capota; b) fijar un primer extremo (206) de la línea de brida continua a los accesorios en un primer lado de una cubierta de proa (124, 138) de la gran embarcación (126) oceánica averiada y fijar un segundo extremo (208) de la línea de brida continua a los accesorios en un segundo lado de la cubierta de proa de la embarcación averiada con el sistema de detención de emergencia en la posición de preparación;

c) hacer pasar la línea de brida continua a través de uno o más calzos (160) en una proa (162) de la embarcación averiada para posicionar el extremo distal de la línea de la guindaleza y el sistema de recuperación en el mar;

d) usar una embarcación (130) de respuesta para recuperar un extremo (50) distal de la línea de recuperación, y tirar del sistema de recuperación y el extremo distal de la línea de la guindaleza hacia la embarcación de respuesta;

e) desconectar el extremo proximal de la línea de recuperación desde extremo distal de la línea de la guindaleza;

f) conectar el extremo proximal de la driza principal del sistema de anclaje para mar al extremo distal de la línea de guindaleza para colocar el sistema de detención de barcos de emergencia en la posición de anclaje

g) liberar el extremo distal de la línea de la guindaleza con el sistema de anclaje para mar hacia el mar para permitir que la capota del anclaje para mar se expanda y cree una fuerza de arrastre suficiente para reducir la velocidad de deriva de la embarcación averiada.

10. El método de la reivindicación 9, en donde la línea de la guindaleza incluye además un ojal (38) distal en su extremo distal; en donde el conjunto de la guindaleza incluye además un guardacabos (42) de la guindaleza dispuesto dentro del ojal distal de la línea de la guindaleza, el guardacabos de la guindaleza que tiene una abertura (43) central; en donde el sistema de recuperación incluye además un grillete (64) de recuperación que engancha la línea de recuperación para asegurar operativamente la línea de recuperación a través de la abertura central del guardacabos de la guindaleza en la posición de preparación; y en donde la etapa (e) incluye además desconectar el grillete de recuperación de la línea de recuperación para liberar la línea de recuperación de la abertura central del guardacabos de la guindaleza para desconectar el extremo proximal de la línea de recuperación del el extremo distal de la línea guindaleza, en donde la driza principal del sistema de anclaje para mar incluye un ojal (90) proximal en su extremo proximal; en donde el sistema de anclaje para mar incluye además un guardacabos (96) y uno o más grilletes (98, 100) de anclaje, el guardacabos del anclaje que tiene una abertura (97) central y está dispuesto dentro del ojal proximal de la driza principal; y en donde la etapa (f) incluye además la fijación de uno o más grilletes de anclaje entre la abertura central del guardacabos del anclaje y la abertura central del guardacabos de la guindaleza para conectar el extremo proximal de la driza principal al extremo distal de la línea de guindaleza.

11. El método de la reivindicación 9, en donde la línea de la guindaleza incluye además un ojal (38) distal en su extremo distal; en donde el conjunto de la guindaleza incluye además una correa (214) unida al extremo distal de la línea de la guindaleza y un guardacabos (42) de la guindaleza dispuesto dentro del ojal distal de la línea de la guindaleza, el guardacabos de la guindaleza que tiene una abertura (43) central; en donde un extremo distal de la correa incluye un ojal (216) de correa; en donde el sistema de recuperación incluye además un grillete (64) de recuperación que se engancha con el ojal de la correa del conjunto de la guindaleza para conectar de forma desmontable el sistema de recuperación al conjunto de la guindaleza en la posición de preparación; en donde la etapa (e) incluye además desconectar el grillete de recuperación del ojal de la correa para desconectar el extremo proximal de la línea de recuperación del extremo distal de la línea de la guindaleza, en donde la cuerda principal del sistema de anclaje para mar incluye un ojal (90) proximal en su extremo proximal; en donde el sistema de anclaje para mar incluye además un guardacabos (96) de anclaje, uno o más grilletes (98, 100) de anclaje, y un miembro (234) de liberación rápida, el guardacabos del anclaje que tiene una abertura (97) central y está dispuesto dentro del ojo proximal de la driza principal; en donde la etapa (f) incluye además la fijación de uno o más grilletes de anclaje y el miembro de liberación rápida entre la abertura central del guardacabos de anclaje y la abertura central del guardacabos de la guindaleza para conectar el extremo proximal de la driza principal con el extremo distal de la línea de la guindaleza; en donde el método comprende además la etapa de:

h) accionar a distancia el miembro de liberación rápida para desconectar el extremo proximal de la driza principal del sistema de anclaje para mar del extremo distal de la línea de guindaleza.

12. El método de la reivindicación 9, en donde el casquillo de la guindaleza está dispuesto dentro de un ojal (36) proximal en el extremo proximal de la línea de la guindaleza.