ES2918748T3 - Estructura de suspensión y conjunto motriz que comprende la misma - Google Patents
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Abstract
Una estructura de suspensión utilizada en un conjunto de conducción de un vehículo con un brazo de primera suspensión, un segundo brazo de suspensión, un tercer brazo de suspensión y un componente de amortiguadores. El primer brazo de suspensión tiene un primer extremo fijo y un primer extremo de swing opuesto al primer extremo fijo. El segundo brazo de suspensión tiene un segundo extremo fijo y un segundo extremo de swing opuesto al segundo extremo fijo. El tercer brazo de suspensión tiene un extremo de giro delantero y un extremo de giro trasero opuesto al extremo del giro delantero. El componente del absorbedor de choque está dispuesto entre el primer brazo de suspensión y el segundo brazo de suspensión, y tiene dos extremos conectados fundamentalmente al primer brazo de suspensión y el segundo brazo de suspensión respectivamente. El componente del absorbedor de choque se adapta para absorber una fuerza de impacto al deformarse mientras se genera la fuerza de impacto. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Estructura de suspensión y conjunto motriz que comprende la misma
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
Campo de la invención
La presente invención se refiere a una estructura de suspensión, y más en particular, a una estructura de suspensión que está dispuesta entre una rueda motriz y un dispositivo generador de potencia de un vehículo. Por lo tanto, la estructura de suspensión está adaptada para absorber una fuerza de impacto generada por el entorno durante la marcha del vehículo.
Descripciones de la técnica relacionada
En la época en que la tecnología mecánica no se había convertido en algo universal, el vehículo utilizado para transportar las mercancías era movido por arrastre humano o animal. Sin embargo, junto con el desarrollo de la tecnología, el movimiento del vehículo se transforma gradualmente en potencia mecánica.
Por lo tanto, junto con el advenimiento de la era de la tecnología mecánica, el requisito del vehículo es distinto al de la era anterior. Por ejemplo, en el pasado, el vehículo solo era necesario si era capaz de finalizar la operación de transporte durante el tiempo de funcionamiento. Sin embargo, en la actualidad no solo se requiere que el vehículo finalice la operación de transporte durante el tiempo de funcionamiento, sino que también se requiere que finalice la operación de transporte con el menor desperdicio de energía o de la manera más efectiva.
Más todavía, además de los requisitos anteriores, también constituye un gran desafío cómo mantener la estabilidad durante la conducción, de modo que incluso si el vehículo circula por carreteras con baches, las mercancías y los pasajeros colocados en el vehículo no se verán afectados. Junto con la demanda anteriormente mencionada, la estructura de suspensión utilizada para absorber la fuerza de impacto con el fin de mantener la estabilidad del vehículo durante la conducción se inicia con un vigoroso desarrollo.
La estructura de suspensión que se utiliza actualmente en los vehículos, como por ejemplo coches o scooters, se encuentra dispuesta entre un dispositivo generador de potencia del vehículo y una rueda motriz. Por lo tanto, si bien la motricidad del vehículo y la rueda motriz son impulsadas con un elemento de transmisión (por ejemplo, una correa) por medio del dispositivo generador de potencia (por ejemplo, un motor) dispuesto en el vehículo, si la rueda motriz recibe una fuerza de impacto debido a una carretera con baches, la fuerza de impacto será absorbida por la estructura de suspensión. Es decir, el vehículo podrá proporcionar una calidad de viaje cómoda para las mercancías o los pasajeros mediante la disposición de la estructura de suspensión.
Sin embargo, dado que la estructura de suspensión es capaz de absorber la energía cinética de la fuerza de impacto transformando la energía cinética en energía potencial, la energía potencial cambiará las posiciones relativas de los elementos de la estructura de suspensión. Por lo tanto, la distancia entre el dispositivo generador de potencia del vehículo y la rueda motriz cambiará durante el proceso de absorción de la fuerza del impacto, y los elementos de transmisión (es decir, la correa) se apretarán o aflojarán, lo que afectará gravemente la vida útil de los elementos de transmisión, y provocará una baja eficiencia de transmisión de energía entre el dispositivo generador de potencia y la rueda motriz.
En consecuencia, existe una necesidad urgente en la técnica de proporcionar una estructura de suspensión y un conjunto motriz que comprenda la misma que sea capaz de absorber la fuerza de impacto generada por el entorno, y que sea capaz de minimizar los cambios en la distancia entre el dispositivo generador de potencia y la rueda motriz
El documento WO 2006/030532 A1 describe un engranaje motriz de un vehículo eléctrico del tipo de motor en la rueda, que comprende un motor que no forma un peso sin resorte y una suspensión adecuada para el motor del tipo en la rueda. El motor se encuentra instalado de forma fija en la carrocería de un vehículo, un disco de soporte se encuentra montado en el eje de rueda motriz de las ruedas motrices, y un elemento que permite el desplazamiento del disco de soporte en una dirección paralela al plano de rotación del eje de transmisión del motor está montado en el disco de soporte para formar la suspensión con el fin de suspender las ruedas motrices. La suspensión está montada en el motor y las ruedas motrices están suspendidas del motor a través de la suspensión.
El documento JPS59143787 A describe un conjunto motriz de un vehículo que comprende: una rueda motriz que comprende un eje giratorio; un dispositivo generador de potencia; y una estructura de suspensión que comprende un primer brazo de suspensión, que tiene un primer extremo fijo y un primer extremo basculante opuesto al primer extremo fijo, en que el primer extremo fijo pivota hacia el vehículo en un primer punto de pivote; un segundo brazo de suspensión, que tiene un segundo extremo fijo y un segundo extremo basculante opuesto al segundo extremo
fijo, en que el segundo extremo fijo pivota hacia el vehículo en un segundo punto de pivote; un tercer brazo de suspensión, que tiene un extremo basculante delantero y un extremo basculante trasero opuesto al extremo basculante delantero, en que el extremo basculante delantero está conectado de forma pivotante al primer extremo basculante del primer brazo de suspensión en un primer punto basculante, y en que el extremo basculante trasero está conectado de forma pivotante al segundo extremo basculante del segundo brazo de suspensión en un segundo punto de oscilación, y un componente de absorción de impactos, dispuesto entre el primer brazo de suspensión y el segundo brazo de suspensión y que tiene dos extremos conectados de forma pivotante al primer brazo de suspensión y al segundo brazo de suspensión respectivamente, y en que el tercer brazo de suspensión comprende además un punto del eje de la rueda dispuesto entre el extremo basculante delantero y el extremo basculante trasero, y el eje giratorio de la rueda motriz está dispuesto en el punto del eje de la rueda, y en que la rueda motriz está conectada al dispositivo generador de potencia por medio de una correa o una cadena.
RESUMEN DE LA INVENCIÓN
La presente invención se proporciona por medio de la reivindicación 1 adjunta. Las formas de realización beneficiosas se proporcionan en las reivindicaciones dependientes. La siguiente descripción sirve para una mejor comprensión de la invención. En consecuencia, un objetivo de la presente invención es proporcionar una estructura de suspensión dispuesta entre un dispositivo generador de potencia de un vehículo y una rueda motriz, en que los cambios en la distancia entre el dispositivo generador de potencia y la rueda motriz pueden minimizarse mediante la disposición de la estructura de suspensión. Por lo tanto, la tensión de un elemento de transmisión dispuesto entre el dispositivo generador de potencia y la rueda motriz mantendrá un valor constante o cambiará dentro de un intervalo de valores.
Con el fin de lograr el objetivo mencionado anteriormente, se proporciona una estructura de suspensión con un primer brazo de suspensión, un segundo brazo de suspensión, un tercer brazo de suspensión y un componente de absorción de impactos. El primer brazo de suspensión tiene un primer extremo fijo y un primer extremo basculante opuesto al primer extremo fijo. El segundo brazo de suspensión tiene un segundo extremo fijo y un segundo extremo basculante opuesto al segundo extremo fijo. El tercer brazo de suspensión tiene un extremo basculante delantero y un extremo basculante trasero opuesto al extremo basculante delantero. El componente de absorción de impactos está dispuesto entre el primer brazo de suspensión y el segundo brazo de suspensión, y tiene dos extremos conectados de forma pivotante al primer brazo de suspensión y al segundo brazo de suspensión, respectivamente. El componente de absorción de impactos está adaptado para absorber una fuerza de impacto deformándose mientras se genera la fuerza de impacto.
La tecnología detallada y las formas de realización preferentes implementadas para la presente descripción se describen en los siguientes párrafos que acompañan a los dibujos adjuntos para que los expertos en este campo aprecien correctamente las características de la presente descripción.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La FIG. 1 es una vista esquemática que ilustra un conjunto motriz con una estructura de suspensión de la presente descripción;
La FIG. 2 es una vista esquemática que ilustra un conjunto motriz de la presente descripción conduciendo por la carretera;
La FIG. 3 es una vista esquemática que ilustra la rueda motriz del conjunto motriz de la presente descripción;
La FIG. 4 es una vista esquemática que ilustra la otra forma de realización de la estructura de suspensión de la presente descripción; y
La FIG. 5 es una vista esquemática que ilustra una primera dirección axial, una segunda dirección axial y una tercera dirección axial de la estructura de suspensión de la presente descripción.
DESCRIPCIÓN DE LA FORMA DE REALIZACIÓN PREFERENTE
Con referencia tanto a la FIG. 1 como a la FIG. 2, se proporciona un conjunto motriz 100 de la presente descripción utilizado en un vehículo 500, y el conjunto motriz 100 está adaptado para proporcionar asistencia al vehículo 500 que se desplaza por la carretera.
Tal como se muestra en la FIG. 1, el conjunto motriz 100 comprende una rueda motriz 200, un dispositivo generador de potencia 300 y una estructura de suspensión 400. El dispositivo generador de potencia 300 está dispuesto en una posición motriz 510 del vehículo 500 y conectado a la rueda motriz 200 por medio de un elemento de transmisión 310 con el fin de proporcionar energía a la rueda motriz 200.
Se observa que la posición motriz 510 donde se encuentra dispuesto el dispositivo generador de potencia 300, está fijada en el vehículo 500. En otras palabras, no importa en qué tipo de carretera circule el vehículo 500, el dispositivo generador de potencia 300 siempre está dispuesto en la misma posición.
La estructura de suspensión 400 comprende un primer brazo de suspensión 410, un segundo brazo de suspensión 420, un tercer brazo de suspensión 430 y un componente de absorción de impactos 440, por lo que la estructura de suspensión 400 podría tener una suspensión más estable para el vehículo 500 que la técnica anterior. Además, con referencia a la FIG. 3, la rueda motriz 200 comprende un eje giratorio 210 sobre el que pivota el tercer brazo de suspensión 430.
A continuación, se presentará de forma adicional la disposición entre el primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420, el tercer brazo de suspensión 430 y el componente de absorción de impactos 440 de la estructura de suspensión 400 de esta forma de realización.
Tal como se muestra en la FIG. 1, el primer brazo de suspensión 410 tiene un primer extremo fijo 412 y un primer extremo basculante 414 opuesto al primer extremo fijo 412, en que el primer extremo fijo 412 pivota hacia el vehículo 500 en un primer punto de pivote 416. El segundo brazo de suspensión 420 tiene un segundo extremo fijo 422 y un segundo extremo basculante 424 opuesto al segundo extremo fijo 422, en que el segundo extremo fijo 422 pivota hacia el vehículo 500 en un segundo punto de pivote 426. El tercer brazo de suspensión 430 tiene un extremo basculante delantero 432 y un extremo basculante trasero 434 opuesto al extremo basculante delantero 432, donde el extremo basculante delantero 432 está conectado de forma pivotante al primer extremo basculante 414 del primer brazo de suspensión 410 en un primer punto basculante 436, y el extremo basculante trasero 434 está conectado de forma pivotante al segundo extremo basculante 424 del segundo brazo de suspensión 420 en un segundo punto de giro 438. El componente de absorción de impactos 440 está dispuesto entre el primer brazo de suspensión 410 y el segundo brazo de suspensión 420, y tiene dos extremos 442 conectados de forma pivotante al primer brazo de suspensión 410 y al segundo brazo de suspensión 420 respectivamente.
Mediante la disposición anterior, el primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420, el tercer brazo de suspensión 430 y el vehículo 500 presentan generalmente una estructura de articulación de cuatro barras. Además, dado que el componente de absorción de impactos 440 está dispuesto entre el primer brazo de suspensión 410 y el segundo brazo de suspensión 420, cuando el vehículo 500 está en marcha, la estructura de suspensión 400 está adaptada para absorber una fuerza de impacto generada por el entorno transformando la energía cinética de la fuerza de impacto en energía potencial, en que la energía potencial provocará cambios en las posiciones relativas del primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420, el tercer brazo de suspensión 430 y el componente de absorción de impactos 440. Por otro lado, dado que la estructura de suspensión 400 generalmente se presenta como una estructura de articulación de cuatro barras, esto también resulta beneficioso para limitar la posición relativa entre el primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420, el tercer brazo de suspensión 430 y el componente de absorción de impactos 440. La estructura de suspensión 400 es por lo tanto para absorber la fuerza de impacto generada por el entorno con el mínimo desplazamiento y mantener la estabilidad de los vehículos 500.
Tal como se muestra en la FIG. 1, el tercer brazo de suspensión 430 comprende además un punto de eje de rueda 435 dispuesto entre el extremo basculante delantero 432 y el extremo basculante trasero 434. Por lo tanto, cuando el eje giratorio 210 de la rueda motriz 200 está dispuesto en el punto 435 del eje de la rueda, la rueda motriz 200 está dispuesta en una posición entre el extremo basculante delantero 432 y el extremo basculante trasero 434 del tercer brazo de suspensión 430. Como tal, la distancia entre la posición motriz 510 y el eje giratorio 210 es igual a la distancia d entre la posición motriz 510 y el punto 435 del eje de la rueda del tercer brazo de suspensión 430.
Por lo tanto, cuando el vehículo 500 con mercancías o pasajeros circula por una carretera lisa, la interacción entre el primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420, el tercer brazo de suspensión 430 y el componente de absorción de impactos 440 hará que la estructura de suspensión 400 funcione a modo de fuerza estable. Como resultado, los pesos del vehículo 500 y las mercancías son uniformes hacia abajo. La carretera lisa hará que la rueda motriz 200 se desplace con una fuerza uniforme hacia arriba. Es decir, cuando el vehículo 500 circula por una carretera lisa, la estructura de suspensión 400 tendrá la ilustración que se muestra en la FIG. 2. En este momento, dado que la rueda motriz 200 está con una fuerza uniforme hacia arriba, el componente de absorción de impactos 440 está en modo comprimido. La posición en la que el componente de absorción de impactos 440 pivota hacia el segundo extremo basculante 424 del segundo brazo de suspensión 420 se moverá ligeramente hacia arriba tal como se muestra por medio de la flecha A. En tal caso, la estructura de suspensión 400 no solo se utiliza para absorber la fuerza del impacto generado por el entorno, sino que el punto 435 del eje de la rueda del tercer brazo de suspensión 430 también mantiene una distancia constante d a la posición motriz 510. Dado que el punto 435 de eje de rueda del tercer brazo de suspensión 430 mantiene una distancia constante d con respecto a la posición motriz 510, la tensión del elemento de transmisión 310 también mantiene un valor constante.
Por lo tanto, cuando el vehículo 500 circula por una carretera lisa, la estructura de suspensión 400 prolongará la vida útil del elemento de transmisión 310 y garantizará la estabilidad y la comodidad del vehículo 500 durante la conducción.
Por otra parte, cuando el vehículo 500 con mercancías o pasajeros circula por una carretera con baches, dado que la carretera con baches hará que la rueda motriz 200 esté en un estado de impacto o de no impacto de forma continua e irregular, la estructura de suspensión 400 se comprime o se relaja en consecuencia. La posición en la que el componente de absorción de impactos 440 pivota hacia el segundo extremo basculante 424 del segundo brazo de suspensión 420 no estará en una posición de equilibrio, sino que se moverá hacia arriba o hacia abajo. En detalle, tal como se muestra en la FIG. 2, la posición en la que el componente de absorción de impactos 440 pivota, el segundo extremo basculante 424 del segundo brazo de suspensión 420 se moverá entre la flecha A y la flecha B. Por lo tanto, la estructura de suspensión 400 oscila hacia arriba o hacia abajo y cambia la posición de acuerdo con la carretera llena de baches.
Sin embargo, incluso aunque el vehículo 500 con mercancías o pasajeros circule por una carretera llena de baches y, por lo tanto, provoque cambios en las posiciones relativas entre el primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420, el tercer brazo de suspensión 430 y el componente de absorción de impactos 440 de la estructura de suspensión 400, la distancia d entre el punto de eje de rueda 435 del tercer brazo de suspensión 430 y la posición motriz 510 sigue cambiando dentro de un intervalo de valores. Dado que la distancia d entre el punto 435 del eje de la rueda del tercer brazo de suspensión 430 y la posición motriz 510 cambia dentro de un intervalo de valores, la tensión del elemento de transmisión 310 cambia dentro de un intervalo de valores. Mientras tanto, se minimiza el cambio en la tensión del elemento de transmisión 310.
Como resultado, aunque la tensión del elemento de transmisión 310 cambiará irregularmente cuando el vehículo 500 circule por una carretera llena de baches con la estructura de suspensión 400, el cambio en la tensión del elemento de transmisión 310 se minimiza de manera efectiva debido a la disposición distinguida del primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420, el tercer brazo de suspensión 430 y el componente de absorción de impactos 440. La disposición distinguida anteriormente también prolonga la vida útil del elemento de transmisión 310 y asegura la estabilidad y comodidad de los vehículos 500 durante el desplazamiento.
Después de indicar la disposición distinguida del primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420, el tercer brazo de suspensión 430 y el componente de absorción de impactos 440, el efecto de la tensión del elemento de transmisión 310 y la estabilidad y comodidad de los vehículos 500, a continuación se describe la situación sobre los cambios de la distancia d entre el punto del eje de la rueda 435 del tercer brazo de suspensión 430 y la posición motriz 510.
En primer lugar, si definimos la posición en la que se encuentra dispuesto el punto 435 del eje de la rueda que se mueve dentro de un área de movimiento permitido mientras que la rueda motriz 200 recibe un impacto pero no es impactada por la fuerza de impacto generada por el entorno, y el punto más alto del área de movimiento permitido está definido por la flecha A, y el punto más bajo del área de movimiento permitido que está definido por la flecha B, podemos por lo tanto definir que la distancia d entre el punto del eje de la rueda 435 y la posición motriz 510 se cambia dentro del intervalo de valores D-D', donde el valor de D' es mayor que el valor de D.
Como resultado, con el ajuste adecuado de las longitudes relativas de los brazos del primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420 y el tercer brazo de suspensión 430, el cambio en el valor de la distancia d entre el punto del eje de la rueda 435 y la posición motriz 510 varía correspondientemente.
Por ejemplo, cuando las longitudes relativas de los brazos del primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420 y el tercer brazo de suspensión 430 se ajustan para hacer que la rueda motriz 200 se suspenda (es decir, la rueda motriz 200 no se ve afectada por la fuerza de impacto generado por el entorno, y el componente de absorción de impactos 440 está dispuesto en la flecha B), la distancia d entre el punto 435 del eje de la rueda y la posición motriz 510 está en el valor de D (es decir, la distancia d se minimiza). Además, cuando la rueda motriz 200 recibe el impacto de la fuerza de impacto generada por el entorno, y el componente de absorción de impactos 440 está dispuesto en el punto más alto del área de movimiento permitida (es decir, la flecha A), la distancia d entre el punto del eje de la rueda 435 y la posición motriz 510 está en el valor de D' (es decir, se maximiza la distancia d). Como resultado, en esta primera forma de realización, la tensión del elemento de transmisión 310 cambia de floja a tensa suavemente.
Además, si las longitudes relativas de los brazos del primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420 y el tercer brazo de suspensión 430 se ajustan de manera similar para hacer que la rueda motriz 200 se suspenda (es decir, la rueda motriz 200 no se ve afectada por la fuerza de impacto generado por el entorno, y el componente de absorción de impactos 440 está dispuesto en la flecha B), la distancia d entre el punto 435 del eje de la rueda y la posición motriz 510 tiene el valor de D' (es decir, la distancia d se maximiza).
Además, cuando la rueda motriz 200 recibe el impacto de la fuerza de impacto generada por el entorno, y el componente de absorción de impactos 440 está dispuesto en el punto más alto del área de movimiento permitida (es decir, la flecha A), la distancia d entre el punto del eje de la rueda 435 y la posición motriz 510 está en el valor de D (es decir, la distancia d se minimiza). Como resultado, en esta segunda forma de realización, la tensión del elemento de transmisión 310 cambia de tensa a floja suavemente, al contrario que en la primera forma de realización.
En otra posible forma de realización, las longitudes relativas de los brazos del primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420 y el tercer brazo de suspensión 430 se ajustan de forma adecuada para hacer que la distancia d entre el punto del eje de la rueda 435 y la posición motriz 510 esté en el valor de D' (es decir, la distancia d se maximiza) mientras que el componente de absorción de impactos 440 está dispuesto entre el punto más alto (es decir, la flecha A) y el punto más bajo (es decir, la flecha B) del área de movimiento permitida. Además, hace que la distancia d entre el punto del eje de la rueda 435 y la posición motriz 510 tenga el valor de D (es decir, la distancia d se minimiza) mientras que el componente de absorción de impactos 440 está dispuesto en el punto más alto (es decir, la flecha A) o el punto más bajo (es decir, la flecha B) del área de movimiento permitida. Como resultado, en esta tercera forma de realización, la tensión del elemento de transmisión 310 cambia de floja a tensa y de tensa a floja.
Las descripciones anteriores para el cambio en el valor de la distancia d entre el punto del eje de la rueda 435 y la posición motriz 510 describen los pequeños cambios en la tensión del elemento de transmisión 310 en diferentes situaciones. Sin embargo, se observa que aunque la tensión del elemento de transmisión 310 cambia en las situaciones anteriores, el cambio en el valor es aún mucho menor que en la técnica anterior. Por lo tanto, la disposición de la estructura de suspensión 400 prolongará la vida útil del elemento de transmisión 310.
Para hacer que la tensión del elemento de transmisión 310 tenga un valor constante, o para hacer que la tensión del elemento de transmisión 310 cambie dentro de un intervalo de valores, se prefiere, pero no se limita, la posición motriz 510 en que el dispositivo generador de potencia 300 está montado para estar dispuesto entre el primer punto de pivote 416 y el segundo punto de pivote 426. Por ejemplo, la posición motriz 510 está dispuesta en la línea de unión del primer punto de giro 416 y el segundo punto de giro 426, o la posición motriz 510 está dispuesto en la zona entre el primer punto de giro 416 y el segundo punto de giro 426.
Además, tal como se muestra en la FIG. 5, el punto de eje de rueda 435 del tercer brazo de suspensión 430, el extremo basculante delantero 432 y el extremo basculante trasero 434 pueden estar dispuestos de modo que sus direcciones axiales 435a, 432a y 434a sean paralelas entre sí. En una prueba relacionada, dicha disposición tiene los beneficios de minimizar la distancia d entre el punto 435 del eje de la rueda del tercer brazo de suspensión 430 y la posición motriz 510, y asegura que el primer punto de giro 436 donde gira el extremo delantero 432 de giro al primer extremo basculante 414 del primer brazo de suspensión 410, y el segundo punto basculante 438 en que el extremo basculante trasero 434 pivota hacia el segundo extremo basculante 424 del segundo brazo de suspensión 420 son ambos de gran resistencia estructural.
Con referencia a la FIG. 1 nuevamente, aunque la forma de realización simplemente describe que los dos extremos 442 del componente de absorción de impactos 440 están conectados pivotantemente al primer extremo fijo 412 del primer brazo de suspensión 410 y al segundo extremo basculante 424 del segundo brazo de suspensión 420 respectivamente. Sin embargo, los expertos en la técnica también pueden apreciar que en el caso de que los dos extremos 442 del componente de absorción de impactos 440 estén conectados de forma pivotante al primer extremo basculante 414 del primer brazo de suspensión 410 y al segundo extremo fijo 422 del segundo brazo de suspensión 420 respectivamente (ver FIG. 4), la estructura de suspensión 400 todavía puede alcanzar los efectos preferibles.
Además, con referencia a la FIG. 5 nuevamente, el primer punto de pivote 416 y el segundo punto de pivote 426 pueden estar dispuestos de manera que sus direcciones axiales 416a y 426a sean paralelas o no paralelas. Esto también ayuda a hacer que el punto del eje de la rueda 210 de la rueda motriz 200 mantenga una distancia constante d a la posición motriz 510 mientras el vehículo 500 se desplaza, o a hacer que la distancia d entre el punto del eje de la rueda 210 de la rueda motriz 200 y la posición motriz la posición 510 simplemente cambie dentro de un intervalo de valores mientras el vehículo 500 se desplaza.
Si bien el vehículo 500 se ilustra como un vehículo de dos ruedas en las formas de realización mencionadas anteriormente, el vehículo 500 también puede ser un vehículo de tres ruedas o un vehículo de cuatro ruedas. Además, el dispositivo generador de potencia 300 es preferentemente, pero no está limitado a, un motor, y el elemento de transmisión 310 es preferentemente, pero no está limitado a, una correa o una cadena de acuerdo con la presente invención.
Tal como se ha mencionado anteriormente, la estructura de suspensión 400 del conjunto motriz 100 está adaptada para absorber eficazmente la fuerza de impacto generada por el entorno y proporcionar una calidad de viaje cómoda para las mercancías y los pasajeros mientras el vehículo 500 se desplaza. Además, mediante la
disposición de la estructura de suspensión 400, el primer brazo de suspensión 410, el segundo brazo de suspensión 420, el tercer brazo de suspensión 430 y el componente de absorción de impactos 440, el punto 210 del eje de la rueda motriz 200 puede mantener una distancia constante a la posición motriz 510, o hacer que la distancia entre el punto de eje de rueda 210 de la rueda motriz 200 y la posición motriz 510 simplemente cambie dentro de un intervalo de valores. Por lo tanto, se prolonga la vida útil del elemento de transmisión 310 y se optimiza la conversión de energía desde el dispositivo de generación de energía 300 a la rueda motriz 200.
La descripción anterior está relacionada con los contenidos técnicos detallados y las características inventivas de los mismos. Las personas expertas en este campo pueden proceder con una variedad de modificaciones y sustituciones basadas en las descripciones y sugerencias de la invención tal como se describe sin apartarse de las características de la misma. Sin embargo, aunque dichas modificaciones y sustituciones no se describen completamente en las descripciones anteriores, se han cubierto sustancialmente en las siguientes reivindicaciones adjuntas.
Claims (5)
1. Un conjunto motriz (100) de un vehículo (500) que comprende:
una rueda motriz (200) que comprende un eje giratorio (210);
un dispositivo de generación de potencia (300); y
una estructura de suspensión (400) que comprende:
un primer brazo de suspensión (410), que tiene un primer extremo fijo (412) y un primer extremo basculante (414) opuesto al primer extremo fijo (412), en que el primer extremo fijo (412) pivota hacia el vehículo (500) en un primer punto de pivote (416);
un segundo brazo de suspensión (420), que tiene un segundo extremo fijo (422) y un segundo extremo basculante (424) opuesto al segundo extremo fijo (422), en que el segundo extremo fijo (422) pivota hacia el vehículo (500) en un segundo punto de pivote (426);
un tercer brazo de suspensión (430), que tiene un extremo basculante delantero (432) y un extremo basculante trasero (434) opuesto al extremo basculante delantero (432), en que el extremo basculante delantero (432) está conectado de forma pivotante al primer extremo basculante (414) del primer brazo de suspensión (410) en un primer punto basculante (436), y el extremo basculante trasero (434) está conectado de manera pivotante al segundo extremo basculante (424) del segundo brazo de suspensión (420) en un segundo punto basculante (438); y
un componente de absorción de impactos (440), dispuesto entre el primer brazo de suspensión (410) y el segundo brazo de suspensión (420) y que tiene dos extremos conectados de forma pivotante al primer brazo de suspensión (410) y al segundo brazo de suspensión (420) respectivamente,
caracterizado porque
el componente de absorción de impactos (440) tiene un primer extremo conectado de forma pivotante al primer extremo fijo (412) del primer brazo de suspensión (410), y un segundo extremo conectado de forma pivotante al segundo extremo basculante (424) y al extremo basculante trasero (434) en que la conexión pivotante del componente de absorción de impactos (440) con el segundo extremo basculante (424) y el extremo trasero basculante (434) está ubicada en el segundo punto basculante (438); o en que
el componente de absorción de impactos (440) tiene un primer extremo conectado de manera pivotante al segundo extremo fijo (422) del segundo brazo de suspensión (420) y un segundo extremo conectado de manera pivotante al primer extremo basculante (414) y al extremo basculante delantero (432), en que la conexión pivotante del componente de absorción de impactos (440) con el primer extremo basculante (414) y el extremo delantero basculante (432) está ubicada en un primer punto basculante (436),
y en que el tercer brazo de suspensión (430) comprende además un punto de eje de rueda (435) dispuesto entre el extremo basculante delantero (432) y el extremo basculante trasero (434), y el eje giratorio (210) de la rueda motriz (200) está dispuesto en el punto del eje de la rueda (435), y en que la rueda motriz (200) está conectada al dispositivo generador de potencia (300) por medio de una correa o una cadena.
2. El conjunto motriz (100) de la reivindicación 1, en que la disposición entre el primer brazo de suspensión (410) y el segundo brazo de suspensión (420) es en una relación no paralela.
3. El conjunto motriz (100) de la reivindicación 1, en que el dispositivo de generación de potencia (300) está dispuesto en una posición motriz del vehículo (500).
4. El conjunto motriz (100) de la reivindicación 3, en que la posición motriz está dispuesta entre el primer punto de pivote (416) y el segundo punto de pivote (426).
5. El conjunto motriz (100) de la reivindicación 1, en que el vehículo (500) es un vehículo de dos ruedas, un vehículo de tres ruedas o un vehículo de cuatro ruedas.
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