ES2916729T3 - Soporte de acoplamiento para un acoplamiento de tope central de un vehículo ferroviario - Google Patents

Abstract

Soporte de acoplamiento (100) para un acoplamiento de tope central de un vehículo ferroviario, pudiendo fijarse el soporte de acoplamiento a una carrocería del vehículo ferroviario, e incluyendo el soporte de acoplamiento (100): - una primera placa de sujeción (111) y una segunda placa de sujeción (112), pudiendo fijarse las placas de sujeción (111, 112) a la carrocería del vehículo ferroviario, - una placa de base (120) dispuesta entre las placas de sujeción (111, 112), - un travesaño (130) dispuesto entre las placas de sujeción (111, 112), estando acoplado el travesaño (130) elásticamente con la placa de base (120) y estando situado por encima de la placa de base (120), caracterizado - porque sobre la placa de base (120) están dispuestos un primer balancín (141) y un segundo balancín (151), - porque por debajo del travesaño (130) está dispuesto un primer punto de giro (142) del primer balancín (141), - porque por debajo del travesaño (130) está dispuesto un segundo punto de giro (152) del segundo balancín (151), - porque el primer punto de giro (142) y el segundo punto de giro (152) están unidos con la placa de base (120) y - porque una primera parte superior (143) del primer balancín (141) está unida mediante una primera unión articulada (144) con el travesaño (130) y una segunda parte superior (153) del segundo balancín (151) está unida mediante una segunda unión articulada (154) con el travesaño (130) de forma tal que un movimiento del travesaño (130) alejándose de la placa de base (120) está limitado debido a las uniones articuladas (144, 154) y un movimiento del travesaño (130) hacia la placa de base (120) es posible en base a las uniones articuladas, - porque las uniones articuladas (144, 154) constituyen respectivos topes verticales del travesaño (130), - porque la primera unión articulada (144) tiene un primer perno (145) conducido por un primer agujero alargado (147), - porque el primer agujero alargado (147) está dispuesto en el primer balancín (141) y el primer perno (145) está dispuesto en el travesaño (130) y - porque el primer balancín (141) tiene un tope vertical (148) ajustable, pudiendo modificarse una longitud disponible del primer agujero alargado (147) mediante el tope vertical (148) ajustable.

Description

DESCRIPCIÓN

Soporte de acoplamiento para un acoplamiento de tope central de un vehículo ferroviario

La invención se refiere a un soporte de acoplamiento para un acoplamiento de tope central de un vehículo ferroviario, siendo el soporte del acoplamiento en particular adecuado para una locomotora. El soporte de acoplamiento incluye una primera placa de sujeción y una segunda placa de sujeción, con las cuales puede fijarse el soporte de acoplamiento a una carrocería del vehículo ferroviario. Además incluye el soporte de acoplamiento una placa de base dispuesta entre las placas de sujeción y un travesaño dispuesto entre las placas de sujeción, que está situado por encima de la placa de base y que está acoplado elásticamente con la placa de base. El travesaño puede servir para soportar un eje de acoplamiento de un acoplamiento de tope central, teniendo el acoplamiento de tope central un eje de acoplamiento articulado a la carrocería del vehículo y que lleva una cabeza de acoplamiento.

Además se refiere la invención a un acoplamiento de tope central y a un vehículo ferroviario, en particular a una locomotora, que contienen en cada caso un tal soporte del acoplamiento.

El travesaño sirve entonces para ajustar una determinada altura de la cabeza de acoplamiento. Para acoplar dos acoplamientos de tope central deben estar dispuestas las cabezas de acoplamiento a una altura adecuada entre sí, para que los acoplamientos puedan encajar uno en otro. Cuando se marcha sobre una cima, transmitiría el eje de acoplamiento elevados esfuerzos al travesaño, ya que los acoplamientos acoplados estarían dispuestos durante un tal recorrido relativamente más bajos respecto a los vehículos que en un recorrido en llano. La disposición elástica del travesaño hace que el eje de acoplamiento pueda presionar el travesaño hacia abajo. Para ello, el travesaño debe ser por un lado móvil en cierta medida, pero por otro lado debe estar en general fijo en su posición entre las placas de sujeción.

En el documento WO 2016/146170 A1 se fija el travesaño al presentar el travesaño ranuras de guía, en las que encajan las placas de sujeción en arrastre de forma. De esta manera puede moverse el travesaño a lo largo de una dirección de elasticidad y ser guiado lateralmente respecto a la misma. En una marcha en curva del vehículo ferroviario, ejerce el acoplamiento de tope central o bien el eje de acoplamiento del acoplamiento de tope central una fuerza lateral sobre el travesaño. A la vez, una marcha sobre una cima o a través de una hondonada originan un movimiento del travesaño a lo largo de la dirección de elasticidad. Ambos efectos en conjunto originan un rozamiento en las ranuras de guía o bien en las placas de sujeción. Pueden estar previstos topes verticales, con los cuales puede ajustarse una altura del travesaño. Por el documento GB 875216 A se conoce un vehículo de tracción para vehículos ferroviarios en el cual una barra de tracción del vehículo de tracción, que puede estar acodada vertical y horizontalmente, se apoya sobre un resorte de un elemento de soporte con forma de caja.

La invención tiene como objetivo básico hacer posible un movimiento del travesaño a lo largo de la dirección de elasticidad minimizando a la vez el rozamiento, debiendo quedar minimizado o excluido en particular un movimiento relativo entre el travesaño y topes verticales. Así pueden reducirse o evitarse sobrecostes en mantenimiento y conservación, sin tener que soportar sobrecostes en la fabricación y el montaje.

Este objetivo se logra mediante las características de la reivindicación 1.

El movimiento relativo horizontal de fuerte rozamiento del travesaño respecto a los topes verticales anteriores se sustituye por lo tanto por un movimiento de giro del travesaño casi y o completamente libre de rozamiento, pudiéndose mover a la vez el tope vertical con el travesaño a través de las uniones articuladas, que igualmente pueden dar lugar a un tope vertical. Además, mediante este diseño las deflexiones horizontales de un eje de acoplamiento apoyado sobre el travesaño no pueden originar una deflexión vertical del travesaño.

Debido al reducido rozamiento entre el travesaño y los topes verticales, aumenta la vida útil de los componentes utilizados, con lo que pueden reducirse los costes de mantenimiento y conservación.

Un balancín en el sentido de la presente invención es aquí un elemento que está apoyado en un punto tal que puede girar alrededor de un eje y que por lo demás no puede moverse más en dicho punto. Ese punto en el que está apoyado el balancín tal que puede girar, es el primer punto de giro del primer balancín y el segundo punto de giro del segundo balancín respectivamente. El primer balancín y el segundo balancín pueden girar por lo tanto alrededor del primer punto de giro y del segundo punto de giro respectivamente, no pudiendo moverse por lo demás respecto a la placa de base. Mediante las uniones articuladas, con las cuales se unen las partes superiores de los balancines con los travesaños, resulta posible un movimiento del travesaño respecto a la placa de base y queda limitado un movimiento alejándose de la placa de base. De este modo puede fijarse el travesaño por un lado suficientemente entre las placas de sujeción y por otro lado puede moverse hacia la placa de base, por ejemplo cuando marcha sobre una cima el vehículo ferroviario. Mediante la fijación propuesta del travesaño por medio de balancines y uniones articuladas, puede moverse bastante más fácilmente el travesaño a lo largo de la dirección de elasticidad, ya que debido al apoyo giratorio del balancín en el punto de giro y al apoyo a través de las uniones articuladas, resulta bastante menos rozamiento. Esto da lugar además a un desgaste del material muy inferior y debido a ello a mucho menores desembolsos en mantenimiento.

De acuerdo con la invención, constituyen las uniones articuladas respectivos topes verticales del travesaño.

En una forma de realización está dispuesto un resorte entre la placa de base y el travesaño. Alternativamente pueden estar colocados también más de un resorte. Puede estar previsto que el movimiento del travesaño alejándose de la placa de base origine una distensión del resorte y el movimiento del travesaño hacia la placa de base origine una tensión del resorte. Éste es en particular el caso cuando el resorte entre la placa de base y el travesaño está dotado de un pretensado. El pretensado puede estar configurado tal que el travesaño se vea oprimido hacia una posición superior debido al pretensado, estando definida la posición superior mediante la limitación del movimiento del travesaño debido a las uniones articuladas. El travesaño puede por lo tanto moverse hacia la placa de base aceptando un tensado adicional del resorte, pero no más allá de la posición superior alejándose aún más de la placa de base. Esto da lugar a un soporte de acoplamiento adecuado para un acoplamiento de tope central.

En una forma de realización, puede ajustarse un pretensado del resorte, pudiendo ajustarse también así la posición superior del travesaño. Esto puede servir para adaptar la altura del acoplamiento de tope central a diversas alturas, necesarias debido a distintos estados de funcionamiento.

De acuerdo con la invención, tiene la primera unión articulada un perno conducido por un agujero alargado. Mediante el agujero alargado se limita entonces un movimiento del travesaño alejándose de la placa de base, ya que en un determinado punto choca el perno en un tope del agujero alargado. Resulta posible un movimiento del travesaño hacia la placa de base debido a la naturaleza del agujero alargado.

En una variante de configuración que no se reivindica, el agujero alargado está dispuesto en el travesaño y el perno en el primer balancín. Esto permite que se pueda realizar fácilmente el balancín, ya que el mismo sólo tiene que tener, además de la articulación en el punto de giro, un perno para colocarlo dentro del agujero alargado.

Según la invención, están dispuesto el agujero alargado en el primer balancín y el perno en el travesaño. De ello resulta ventajosamente una configuración compacta de balancín y travesaño. Un extremo del agujero alargado del primer balancín alejado del primer punto de giro puede servir entonces como tope, para limitar un movimiento adicional del travesaño hacia arriba debido al perno.

De acuerdo con la invención tiene el primer balancín un tope vertical ajustable. Una longitud disponible del agujero alargado puede modificarse mediante el ajuste del tope vertical. Debido a ello pueden ajustarse ventajosamente tanto un pretensado distinto de los resortes como una posición del travesaño.

En una forma de realización que no se reivindica, tiene el primer balancín una varilla roscada. La varilla roscada está conducida a través de una abertura del travesaño. Por encima de la abertura está montada una tuerca en la varilla roscada de forma tal que la varilla roscada, la abertura y la tuerca constituyen la primera unión articulada. Modificando la posición de la tuerca, puede ajustarse en este caso igualmente el pretensado de los resortes y/o la posición del travesaño.

En una forma de realización que no se reivindica, tiene la tuerca una protección de la rosca, teniendo la protección de la rosca un roscado interior adaptado a la varilla roscada y conduciéndose a través de la abertura. Así puede evitarse ventajosamente que se dañe la varilla roscada debido a un movimiento de la primera unión articulada.

En una forma de realización que no se reivindica, tiene el primer balancín una varilla roscada. Una rótula está unida con el travesaño y constituye la primera unión articulada. La rótula puede moverse entonces a lo largo de la varilla roscada, estando limitado el movimiento del travesaño alejándose de la placa de base debido a una tuerca dispuesta en la varilla roscada. La rótula permite una primera unión articulada que funciona con especial ausencia de rozamiento.

También en este ejemplo de realización puede estar previsto que la tuerca tenga una protección de la rosca, teniendo la protección de la rosca un roscado interior adaptado a la varilla roscada y conduciéndose a través de la rótula.

En las formas de realización en las cuales el travesaño está fijado con una tuerca, puede estar previsto fijar la tuerca con una contratuerca.

Esto permite un ajuste seguro de la posición del travesaño.

En una forma de realización tiene el travesaño una placa de deslizamiento, dispuesta en un lado del travesaño opuesto a la placa de base. El eje de acoplamiento de un acoplamiento de tope central puede moverse a lo largo de esa superficie de deslizamiento.

En una forma de realización tienen las placas de sujeción respectivos lugares de rotura prevista. Esto puede servir para mejorar la seguridad frente a accidentes del acoplamiento de tope central.

El segundo balancín y la segunda unión articulada pueden estar realizados en todas las formas de realización análogamente al primer balancín y a la primera unión articulada.

Además incluye la invención un acoplamiento de tope central de acuerdo con la reivindicación 4.

Además incluye la invención un vehículo ferroviario con un soporte de acoplamiento según una de las citadas formas de realización, estando fijado el soporte del acoplamiento mediante las placas de sujeción al vehículo ferroviario. Adicionalmente puede tener el vehículo ferroviario un acoplamiento de tope central, que igualmente está fijado al vehículo ferroviario y que tiene un eje de acoplamiento y una cabeza de acoplamiento dispuesta en el eje de acoplamiento, pudiendo apoyarse el eje de acoplamiento mediante el travesaño del soporte del acoplamiento.

Las características, particularidades y ventajas de esta invención antes descritas, así como la forma como se alcanzan, quedarán más claras y explícitamente comprensibles mediante la descripción de las siguientes representaciones esquemáticas, muy simplificadas, de ejemplos de realización preferidos. Al respecto muestran en la correspondiente representación esquemática

figura 1 un soporte de acoplamiento;

figura 2 un detalle de un soporte de acoplamiento con un balancín;

figura 3 un detalle de un soporte de acoplamiento con un balancín;

figura 4 un detalle de un soporte de acoplamiento con un balancín;

figura 5 un detalle de un soporte de acoplamiento con un balancín;

figura 6 un detalle de un soporte de acoplamiento con un balancín;

figura 7 un detalle de un soporte de acoplamiento con un balancín;

figura 8 una vista frontal de un vehículo ferroviario y

figura 9 otro ejemplo de realización de un soporte de acoplamiento.

La figura 1 muestra una vista en planta sobre un soporte de acoplamiento 100 para un acoplamiento de tope central de un vehículo ferroviario. El soporte del acoplamiento 100 tiene una primera placa de sujeción 111 y una segunda placa de sujeción 112. Las placas de sujeción 111, 112 pueden fijarse a una carrocería de un vehículo ferroviario. Para ello tienen las placas de sujeción 111, 112 agujeros de fijación 113, con los cuales pueden atornillarse las placas de sujeción 111, 112 con la carrocería del vehículo. Alternativamente pueden estar soldadas o fijadas de otra forma las placas de sujeción 111, 112 con la carrocería del vehículo. Entre las placas de sujeción 111, 112 está dispuesta una placa de base 120. Además está dispuesto entre las placas de sujeción 111, 112 un travesaño 130, estando acoplado el travesaño 130 elásticamente con la placa de base 120 y estando situado por encima de la placa de base 120. El acoplamiento elástico puede estar establecido mediante elementos de resorte 131, pudiendo ser los elementos de resorte 131 resortes en espiral entre la placa de base 120 y el travesaño 130.

Por debajo de la placa de base 120 están dispuestos elementos tensores de resorte 132 opcionales, con los cuales puede ajustarse un pretensado de los elementos de resorte 131.

Limitando con la primera placa de sujeción 111, está dispuesto un primer balancín 141. Un primer punto de giro 142 del primer balancín 141 está dispuesto debajo del travesaño 130 en la zona de la transición de la primera placa de sujeción 111 a la placa de base 120. Un segundo balancín 151 está dispuesto igualmente en la placa de base 120 en una zona entre la placa de base 120 y la segunda placa de sujeción 112 en un segundo punto de giro 152. El primer balancín 141 puede girar alrededor del primer punto de giro 142 y el segundo balancín 151 puede girar alrededor del segundo punto de giro 152. Aparte de estos giros, no pueden moverse los balancines 141, 151 respecto a la placa de base 120. Una primera parte superior 143 del primer balancín 141 está unida mediante una primera unión articulada 144 con el travesaño 130. Una segunda parte superior 153 del segundo balancín 151 está unida mediante una segunda unión articulada 154 con el travesaño 130. Las uniones articuladas 144,154 están configuradas tal que un movimiento del travesaño 130 alejándose de la placa de base 120 está limitado debido a las uniones articuladas 144, 154. Un movimiento del travesaño 130 hacia la placa de base 120 es posible en base a las uniones articuladas 144, 154.

Un acoplamiento de tope central, que igualmente puede fijarse al vehículo ferroviario, puede tener un eje de acoplamiento y una cabeza del acoplamiento. El eje de acoplamiento puede apoyarse entonces sobre el travesaño 130 del soporte del acoplamiento 100 y ser soportado por el travesaño 130 del soporte del acoplamiento 100. El eje de acoplamiento puede moverse entonces sobre el travesaño 130 hacia izquierda y derecha, levantándose del travesaño 130 en un movimiento hacia arriba alejándose de la placa de base 120 y en un movimiento hacia la placa de base 120 oprimir el travesaño 130 en la dirección de la placa de base 120 de forma tal que los elementos de resorte 130 se tensan aún más y se mueve el travesaño 130 en la dirección de la placa de base 120. Las uniones articuladas 144, 154 están configuradas entonces como pernos 145, 155 fijados al travesaño 130, estando conducidos los pernos 145, 155 a través de aberturas redondas 146, 156 del balancín 141, 151.

En un ejemplo de realización están realizados los elementos de resorte 131 como resortes, en particular como resortes helicoidales. En un ejemplo de realización da lugar un movimiento del travesaño 130 alejándose de la placa de base 120 a una distensión de los elementos de resorte 131 y un movimiento del travesaño 130 hacia la placa de base 120 a que se tensen los elementos de resorte 131. La magnitud de la tensión y de la distensión de los elementos de resorte 131 puede ajustarse entonces previamente mediante los elementos tensores del resorte 132 opcionales.

Las uniones articuladas 144, 154 pueden estar configuradas entonces como respectivos topes verticales del travesaño 130.

La figura 2 muestra, al igual que las siguientes figuras, en cada caso un detalle de una vista en planta sobre un soporte de acoplamiento 100, en particular en cada caso en la zona de la primera placa de sujeción 111 y del primer balancín 141. La primera placa de sujeción 111 tiene en este ejemplo de realización cuatro agujeros de fijación alargados 113, mediante los cuales, al montar el soporte de acoplamiento 100 en un vehículo ferroviario, puede ajustarse una posición en cuanto a altura. El primer balancín 141 tiene en este ejemplo de realización un agujero alargado 147, a través del cual está conducido un primer perno 145. El primer perno 145 está unido con el travesaño 130, formando el primer perno 145 y el primer agujero alargado 147 conjuntamente la primera unión articulada 144 entre la primera parte superior 143 del primer balancín 141 y del travesaño 130.

La figura 3 muestra una vista en planta sobre un soporte de acoplamiento 100, en el que la primera unión articulada 144 igualmente está compuesta por un primer perno 145 y un primer agujero alargado 147. El primer agujero alargado 147 está dispuesto entonces en el travesaño 130, mientras que el primer perno 145 está dispuesto en el primer balancín 141, en particular en la primera parte superior 143 del primer balancín 141. En la figura 3 no se representa ningún agujero de fijación 113, pudiéndose prever no obstante los mismos en la primera placa de sujeción 111 si es necesario, análogamente a en las figuras 1 y 2.

Tanto en el soporte del acoplamiento 100 de la figura 2 como también en el soporte del acoplamiento 100 de la figura 3 están configurados el primer perno 145 así como el primer agujero alargado 147 tal que es posible un movimiento del travesaño 130 hacia la placa de base 120, mientras que un movimiento del travesaño 130 alejándose de la placa de base 120 está limitado debido a la disposición del primer perno 145 y el primer agujero alargado 147. La limitación del movimiento resulta de que el primer perno 145 se encuentra ante el primer agujero alargado 147. En esta posición queda sujeto el travesaño 130 por el elemento de resorte 131.

La figura 4 muestra un detalle de un soporte de acoplamiento 100 que se corresponde con el soporte de acoplamiento 100 de las figuras 2 y 3, siempre que a continuación no se describa ninguna diferencia. Al igual que en la figura 3, no se ha dibujado en la figura 4 en la primera placa de sujeción 111 ningún agujero de fijación 113, pudiendo preverse no obstante los mismos análogamente a en las figuras 1 y 2. El primer perno 145, que está unido con el travesaño 130, está conducido por el primer agujero alargado 147. La primera parte superior 143 del primer balancín 141 está configurada tal que un tope vertical 148 que puede ajustarse puede moverse a lo largo del primer balancín 141 de forma tal que una longitud disponible del primer agujero alargado 141 puede modificarse mediante el tope vertical 148 ajustable. El tope vertical 148 modificable puede estar configurado entonces como tornillo, que puede atornillarse o desatornillarse en el/del primer balancín 141, modificando así la longitud disponible del primer agujero alargado 147. El primer perno 145 queda limitado así en su movimiento hacia arriba, es decir, alejándose de la placa de base 120, mediante el tope vertical 148 ajustable.

La figura 5 muestra otro detalle de un soporte de acoplamiento 100 en la zona de la primera placa de sujeción 111 y del primer balancín 141. El primer balancín 141 está realizado como primera varilla roscada 161, estando conducida la primera varilla roscada 161 a través de una primera abertura 162 del travesaño 130 y estando dispuesta por encima del travesaño 130 una primera tuerca 163, para fijar el travesaño 130 en una determinada posición. La primera varilla roscada 161, la primera abertura 162 y la primera tuerca 163 forman entonces la primera unión articulada 144, mediante la cual puede moverse el travesaño 130. El movimiento del travesaño 130 puede entonces realizarse de tal forma que en un movimiento del travesaño 130 hacia la placa de base 120, se desplace el travesaño 130 de forma tal que la primera abertura 162 ya no se apoye en la primera tuerca 163, sino que esté dispuesta más abajo (en la dirección de la placa de base 120) en la varilla roscada 161. No obstante, mediante la primera tuerca 163 queda limitado el movimiento del travesaño 130 alejándose de la placa de base 120.

La figura 6 muestra un detalle de un soporte de acoplamiento 100, que se corresponde con el soporte de acoplamiento 100 de la figura 5, siempre que a continuación no se describa ninguna diferencia. La primera tuerca 163 tiene una primera protección de la rosca 164. La primera protección de la rosca 164 tiene entonces un roscado interior adaptado a la primera varilla roscada 161 y está conducida a través de la primera abertura 162. Debido a ello origina un movimiento del travesaño 130 a lo largo de la primera varilla roscada 161 menos daños en el roscado de la primera varilla roscada 161, ya que el roscado de la primera varilla roscada 161 está protegido mediante la primera protección de la rosca 164. Adicionalmente se representa en la figura 6 una primera contratuerca 165 opcional, con la que puede fijarse la primera tuerca 163 en su posición.

La figura 7 muestra una vista sobre un detalle de un soporte de acoplamiento, igualmente en la zona de la primera placa de sujeción 111 y del primer balancín 141, que se corresponde con el soporte de acoplamiento 100 de la figura 5, siempre que a continuación no se describa ninguna diferencia. La primera unión articulada 144 está realizada en este caso como primera rótula 166. La primera rótula 166 tiene entonces una abertura interior, que puede deslizarse sobre la primera varilla roscada 161. Por encima del travesaño 130 está fijada la primera rótula 166 sobre la primera varilla roscada 161 mediante una primera tuerca 163. Adicionalmente se representa en la figura 7 una primera contratuerca 165 opcional. La primera rótula 166 puede estar presionada entonces con el travesaño 130 o bien estar fijada de otra manera al travesaño 130. Cuando se mueve el travesaño 130 en la dirección de la placa de base 120, se mueve la primera rótula 166 a lo largo de la primera varilla roscada 161. En el movimiento alejándose de la placa de base 120 está limitado el travesaño 130 al llegar en un determinado punto la primera rótula 166 a la primera tuerca 163 y no ser posible un movimiento adicional más allá de ese punto.

En este ejemplo de realización puede estar previsto dotar la primera tuerca 163, análogamente a en la figura 6, igualmente de una primera protección de la rosca 164, para reducir daños de la primera varilla roscada 161 también en este ejemplo de realización.

En las figuras 2 a 7 se ha dibujado el primer balancín 141 y la primera placa de sujeción 111. El segundo balancín 151, así como la segunda placa de sujeción 112, pueden estar montados en los soportes de acoplamiento 100 de las figuras 2 a 7, en cada caso análogamente al primer balancín 141 y a la primera placa de sujeción 111. Alternativamente puede estar previsto también configurar el primer balancín 141 análogamente a uno de los ejemplos de realización de las figuras 1 a 7 y el segundo balancín 151 análogamente a otro ejemplo de realización de las figuras 1 a 7.

Igualmente se ha dibujado en las figuras 2 a 7 un lugar de rotura prevista 114 opcional, mediante el cual puede aumentarse la seguridad frente a accidentes del soporte de acoplamiento 100. En el caso de un accidente, puede romperse la primera placa de sujeción 111 en el lugar de rotura prevista 114, lo que puede hacer posible absorber una energía de deformación mediante un elemento absorbente de energía dispuesto detrás del soporte de acoplamiento 100. La segunda placa de sujeción 112 puede tener un tal punto de rotura prevista 114.

Además tiene el travesaño 130 en las figuras 1 a 7 una placa de deslizamiento 133 opcional, dispuesta sobre un lado del travesaño 130 opuesto a la placa de base 120. La placa de deslizamiento 133 puede servir para apoyar el eje de acoplamiento de un acoplamiento de tope central y reducir el rozamiento por deslizamiento entre eje de acoplamiento y travesaño 130.

La figura 8 muestra una vista frontal de un vehículo ferroviario 200 con un soporte de acoplamiento 100 y un acoplamiento de tope central 180. El soporte del acoplamiento 100 está realizado entonces análogamente al soporte de acoplamiento 100 de la figura 2, pero puede estar realizado también análogamente al soporte del acoplamiento de la figura 1 o bien de las figuras 3 a 7. El soporte del acoplamiento 100 está fijado a la carrocería 201 del vehículo ferroviario 200, al estar conducidos tornillos 202 a través de agujeros de fijación de las placas de sujeción 111, 112 y estar atornillados con la carrocería del vehículo 201. Los agujeros de fijación pueden estar realizados análogamente a en la figura 1. El acoplamiento de tope central 180 tiene una cabeza de acoplamiento 181, que está dispuesta, en la dirección de marcha, delante del soporte del acoplamiento 100. Detrás de la cabeza de acoplamiento 181, tiene el acoplamiento de tope central 180 un eje de acoplamiento 182 dibujado en línea discontinua, que se apoya en el travesaño 130 del soporte del acoplamiento 100. El eje de acoplamiento 182 no puede verse en la vista en planta debido a la cabeza de acoplamiento 181. Cuando se mueve el acoplamiento de tope central 180 hacia abajo, es decir, en la dirección de la placa de base 120, se mueve el travesaño 130 en la dirección de la placa de base 120, comprimiéndose entonces los elementos de resorte 131. Este movimiento es posible debido a las uniones articuladas 144, 154, ya que los pernos 145,155 pueden moverse entonces en los agujeros alargados 147, 157.

Alternativamente a la representación de la figura 8, puede estar dispuesto también entre la placa de base 120 y el travesaño 130 otro número de elementos de resorte 131, por ejemplo un elemento de resorte o tres o cuatro elementos de resorte.

La cabeza de acoplamiento 181 puede entonces corresponder a la clase constructiva Janney. Alternativamente puede ser la cabeza de acoplamiento 181 parte de un acoplamiento de tope central UIC (AK69e), de un acoplamiento Scharfenberg, de un acoplamiento SA3, de un acoplamiento C-AKv o de otra clase constructiva de acoplamiento de tope central.

La figura 9 muestra una vista en planta sobre otro ejemplo de realización de un soporte de acoplamiento 100, que se corresponde con el soporte de acoplamiento 100 de la figura 8, siempre que a continuación no se describa ninguna diferencia. La placa de base 120 está modificada en este ejemplo de realización tal que una parte inferior de la carcasa 171 sale de la placa de base 120 y abarca parcialmente los elementos de resorte 131, con lo que los elementos de resorte ya no son visibles en la zona de la placa de base 120. El travesaño 130 está configurado tal que una parte superior de la carcasa 172, partiendo del travesaño 130, abarca la parte inferior de la carcasa 171, con lo que los elementos de resorte 131 están dispuestos por completo dentro de la carcasa compuesta por parte inferior de la carcasa 171 y parte superior de la carcasa 172.

Aun cuando la invención se ha ilustrado y descrito más en detalle mediante el ejemplo de realización preferido, no queda limitada la invención por los ejemplos dados a conocer y el especialista puede deducir de ello otras variaciones sin abandonar el ámbito de protección de la invención.

Claims (6)

REIVINDICACIONES

1. Soporte de acoplamiento (100) para un acoplamiento de tope central de un vehículo ferroviario, pudiendo fijarse el soporte de acoplamiento a una carrocería del vehículo ferroviario, e incluyendo el soporte de acoplamiento (100): - una primera placa de sujeción (111) y una segunda placa de sujeción (112), pudiendo fijarse las placas de sujeción (111, 112) a la carrocería del vehículo ferroviario,

- una placa de base (120) dispuesta entre las placas de sujeción (111, 112),

- un travesaño (130) dispuesto entre las placas de sujeción (111, 112), estando acoplado el travesaño (130) elásticamente con la placa de base (120) y estando situado por encima de la placa de base (120), caracterizado

- porque sobre la placa de base (120) están dispuestos un primer balancín (141) y un segundo balancín (151), - porque por debajo del travesaño (130) está dispuesto un primer punto de giro (142) del primer balancín (141), - porque por debajo del travesaño (130) está dispuesto un segundo punto de giro (152) del segundo balancín (151),

- porque el primer punto de giro (142) y el segundo punto de giro (152) están unidos con la placa de base (120) y - porque una primera parte superior (143) del primer balancín (141) está unida mediante una primera unión articulada (144) con el travesaño (130) y una segunda parte superior (153) del segundo balancín (151) está unida mediante una segunda unión articulada (154) con el travesaño (130) de forma tal que un movimiento del travesaño (130) alejándose de la placa de base (120) está limitado debido a las uniones articuladas (144, 154) y un movimiento del travesaño (130) hacia la placa de base (120) es posible en base a las uniones articuladas, - porque las uniones articuladas (144, 154) constituyen respectivos topes verticales del travesaño (130), - porque la primera unión articulada (144) tiene un primer perno (145) conducido por un primer agujero alargado (147),

- porque el primer agujero alargado (147) está dispuesto en el primer balancín (141) y el primer perno (145) está dispuesto en el travesaño (130) y

- porque el primer balancín (141) tiene un tope vertical (148) ajustable, pudiendo modificarse una longitud disponible del primer agujero alargado (147) mediante el tope vertical (148) ajustable.

2. Soporte de acoplamiento (100) de acuerdo con la reivindicación 1,

caracterizado porque un elemento de resorte (131) está dispuesto entre la placa de base (120) y el travesaño (130).

3. Soporte de acoplamiento (100) de acuerdo con la reivindicación 2,

caracterizado porque el movimiento del travesaño (130) alejándose de la placa de base (120) origina una distensión del elemento de resorte (131) y el movimiento del travesaño (130) hacia la placa de base (120) origina una tensión del elemento de resorte (131).

4. Acoplamiento de tope central (180) con un soporte del acoplamiento (100) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3,

caracterizado porque el acoplamiento de tope central (180) tiene un eje de acoplamiento (182) y una cabeza de acoplamiento (181) dispuesta sobre el eje de acoplamiento (182), apoyándose el eje de acoplamiento (182) mediante el travesaño (130) del soporte del acoplamiento (100).

5. Vehículo ferroviario (200) con un soporte de acoplamiento (100) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el soporte de acoplamiento (100) está fijado mediante las placas de sujeción (111, 112) al vehículo ferroviario (200).

6. Vehículo ferroviario (200) de acuerdo con la reivindicación 5,

que tiene adicionalmente un acoplamiento de tope central (180) con un eje de acoplamiento (182) y una cabeza de acoplamiento (181) dispuesta sobre el eje de acoplamiento (182), apoyándose el eje de acoplamiento (182) mediante el travesaño (130) del soporte del acoplamiento (100).