ES2622159T3 - Dispositivo de seguridad para vehículos sobre carriles - Google Patents

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Gerald Newesely
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    • B61RAILWAYS
    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/04Bumpers or like collision guards

Abstract

Dispositivo de seguridad (1) para proteger personas, estando dicho dispositivo situado bajo la caja del vagón frente al primer juego de ruedas de un vehículo, en particular de un vehículo ferroviario o sobre carriles (10), el cual se caracteriza por que éste dispositivo consta de dos elementos funcionales (2,3) que están conectados uno a otro y pueden interactuar uno con otro, de manera que - El primer elemento funcional (2) se ha diseñado como un dispositivo deflector o desviador que está en la posición de reposo en la posición horizontal bajo el vagón y dispuesto transversalmente a la dirección de viaje del vehículo y puede pasar a una posición vertical tras ser activado desde la posición horizontal y en esta posición se encuentra a una distancia de la trayectoria de viaje, - El segundo elemento funcional (3) está agarrado al primer elemento funcional (2) y actúa como un dispositivo de deceleración, donde el dispositivo de reducción de la velocidad consta de una estructura mecánica (4) o al menos una tecnología de airbag (5), que puede activarse para desplazarse o expandirse en la dirección de viaje.

Description

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DESCRIPCION

DISPOSITIVO DE SEGURIDAD PARA VEHfcULOS SOBRE CARRILES

La presente invencion hace referencia a un dispositivo de seguridad para la proteccion de personas segun el topico general de la reivindicacion 1, el cual se encuentra bajo la caja del vagon antes del primer juego de ruedas de un vehnculo, en particular de un vehnculo ferroviario, el cual esta equipado con un dispositivo de seguridad de este tipo, asf como se refiere tambien a un metodo para proteger a las personas tras el choque con un vehnculo.

Mediante el dispositivo de seguridad conforme a la invencion no solamente se evita que la persona parcialmente arrollada vaya a parar bajo el vehnculo en la direccion de las ruedas, sino que tambien se consigue que una persona que se encuentra a punto de ser arrollada incluso antes del contacto con el dispositivo de seguridad y mediante el empleo de otras medidas, que estan relacionadas con la activacion del dispositivo de seguridad, pueda ser interceptada suavemente y en el mejor de los casos quede presionada bajo el vehnculo.

El dispositivo de seguridad funciona a base de una serie de etapas y se desencadena siguiendo una logica independiente, que no forma parte de la presente invencion.

Del estado actual de la tecnica se conocen en diversas industrias una multitud de dispositivos de seguridad que en conjunto pretenden amortiguar o bien evitar el choque primario - el primer choque de un transeunte contra un vetnculo, es decir que el transeunte apenas toque la estructura del vetnculo.

La presente invencion se vuelca por el contrario, de un modo prioritario, en evitar otras lesiones de un transeunte tras el choque secundario - tras el impacto el transeunte se encuentra echado en el suelo y esta expuesto a ser atropellado.

Ademas de la tecnologfa actual en la industria ferroviaria se conocen dispositivos mecanicos deflectores que se activan tras un impacto secundario mediante una mecanica determinada. En la mayona de casos estos mecanismos estan montados asimismo bajo el frontal del vehnculo y al ser activados el propio deflector activa el “retroceso cinematico”, por la distancia de ambos mecanismos. Eso significa que debe existir una cierta distancia entre ambos mecanismos para un desarrollo completo significativo del propio deflector tras la activacion del mecanismo a cada velocidad de viaje. Este tipo de dispositivos de proteccion ya se han descrito en las patentes DE 255173 y DE 166218. Este “pronunciado espacio de rebote” es problematico en los vehnculos de suelo bajo modernos, puesto que a menudo no existe suficiente “distancia libre” bajo el frontal.

Por otro lado son cada vez mas frecuentes las formas de frontales/cabinas de conductor modernas, en las que las condiciones cinematicas del espacio para la luz del tren son mas o menos “en forma de flecha”. Eso reduce el espacio disponible en cuanto a amplitud. Siempre que el deflector no sobresalga del contorno del vehnculo, este no cubre la amplitud maxima del vehnculo. Por tanto existe el riesgo de que un transeunte se encuentre en una zona lateral no protegida bajo el vehnculo.

Ademas se conocen mecanismos deflectores que estan montados directamente bajo el frontal del vehnculo en una subestructura del vehnculo y estan permanentemente en funcionamiento. Estos deflectores se pueden montar como construcciones elasticas o estar montados elasticamente en la subestructura, existiendo una “rendija o hendidura de reposo” en el camino de viaje. Esta hendidura equivale o representa una inseguridad respecto a los obstaculos pequenos.

Ademas se conocen airbags que estan montados en el frontal del vehnculo y debido a los tiempos y distancias largas de parada de los trenes deben mantener la presion interior durante mas largo tiempo. Por lo que se conocen distintos reguladores de valvulas de salida o escape. Un dispositivo de este tipo se menciona por ejemplo en la EP 1172261 A1.

De la industria se conocen tambien airbags cuya activacion debe interceptar el transeunte incluso antes del acto del atropello delante del frontal del vehnculo. Por lo que se conocen multitud de formas de airbag, que estan montados en el frontal del vehnculo anterior, para suavizar un primer impacto del transeunte con la estructura frontal del vehnculo. Se habla de todo ello en particular en los documentos DE 10233593 A1 y DE 102006057655 A1.

En la patente americana US 2003/0047370 A1 se ha descrito un dispositivo parachoques para vehfculos sobre rafles del que se puede ver su parte delantera. Se trata en particular de uno o varios airbags, que estan dispuestos en el dispositivo de acoplamiento.

Para mecanismos deflectores mecanicos que pasan de una posicion de reposo a una posicion de accion por medio de una activacion mecanica, existe la distancia “cinematica” del proceso de activacion para la activacion completa en el foco del dimensionamiento. Esto es espedfico de cada infraestructura.

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Para mecanismos deflectores permanentemente activos y eficaces se define la “hendidura residual” minima posible en el camino de viaje, para facilitar todos los estados de conduccion en relacion a los radios verticales (curvas verticales), sin reducir el campo de accion por una hendidura demasiado grande.

El cometido de la presente invencion consiste pues en desarrollar un dispositivo de seguridad, el cual se aplique a vehnculos ferroviarios modernos, y con el cual no solamente se pueda evitar que una persona parcialmente arrollada se quede bajo el vehnculo en la direccion de las ruedas, sino que tambien la persona que se encuentre en un concepto de ser atropellado incluso antes del contacto con el dispositivo de seguridad mediante el empleo de otras medidas, relacionadas con la activacion del dispositivo de seguridad, sea interceptada de forma suave y si se diera el caso pueda ser presionada bajo el vehnculo. Otro cometido consiste en equipar al vehnculo ferroviario con un dispositivo que disponga de un metodo para proteger a las personas tras el impacto contra un vehnculo. De acuerdo con la invencion este cometido se resuelve mediante las caractensticas de las reivindicaciones 1, 9 y 10. Las configuraciones preferidas de la invencion se encuentran en las correspondientes subreivindicaciones.

La invencion contiene por tanto un dispositivo de seguridad para la proteccion de las personas, que esta dispuesto bajo la caja del vagon antes del primer juego de ruedas de un vehnculo, en particular de un vehnculo ferroviario. El dispositivo de seguridad comprende de acuerdo con la invencion dos elementos funcionales unidos y en una union activa, de manera que un primer elemento funcional se ha configurado como dispositivo deflector. Este se dispone en posicion de reposo en una posicion horizontal y perpendicular a la direccion de viaje bajo la caja del vagon, y despues de una activacion pasa de la posicion horizontal a una posicion vertical. El segundo elemento funcional esta fijado a un primer elemento funcional y actua como dispositivo de frenado, donde el dispositivo de freno comprende una estructura mecanica o una tecnologfa de airbag, que es activable para el desplazamiento en la direccion del viaje. Se ha previsto preferiblemente que el elemento funcional configurado como dispositivo deflector pueda oscilar, balancearse o desviarse de una posicion horizontal a una posicion vertical y se ha montado fijo contra la direccion de viaje en la infraestructura de la caja del vagon. Se ha previsto ademas que el elemento funcional disenado como dispositivo deflector tras una activacion mediante un reinicio mecanico pueda volver a la posicion de reposo.

En particular es preferible que la estructura mecanica que comprende el segundo elemento funcional disponga de una tecnologfa traslacional-mecanica y mediante una fuerza de resorte, una fuerza hidraulica, una fuerza neumatica, una fuerza pirotecnica, una fuerza electrotecnica/electronica o bien una combinacion de las fuerzas mencionadas pase a una posicion final situada en la direccion del inicio del vehnculo. Para ello se ha previsto ademas que la estructura mecanica que comprende el segundo elemento funcional pueda pasar de la posicion final a la posicion de partida mediante un reajuste o reinicio mecanico.

De acuerdo con una propiedad preferida de la invencion se ha previsto el empleo de una tecnologfa de deflector, dispuesta lateral y perpendicularmente por todo el ancho de este elemento funcional, para que pueda realizarse un frenado frontal y lateral. Por tanto es preferible que ambos elementos funcionales sean activables mecanica y/o electronicamente.

En particular se ha previsto que el primer elemento funcional se active de forma mecanica o traslacional y la activacion de la estructura mecanica del segundo elemento funcional se realice de forma traslacional-mecanica.

Conforme a otra propiedad especialmente preferida de la invencion se ha previsto el empleo de varias tecnologfas de airbag como segundo elemento funcional, que se dispongan por todo el ancho del elemento funcional lateral y transversalmente.

La invencion contiene ademas un vehnculo sobre rafles, en particular un vehnculo de suelo bajo, con un dispositivo de seguridad para proteger a las personas, de manera que el dispositivo de seguridad bajo la caja del vagon se encuentre delante de un primer juego de ruedas del vehnculo y tenga las caractensticas anteriormente mencionadas. Para evitar repeticiones se hace referencia a las configuraciones anteriores. La invencion incluye tambien un metodo para proteger a las personas de un choque contra un vehnculo, en particular un vehnculo ferroviario, de manera que bajo la caja del vagon del vehnculo se active un dispositivo de seguridad de las caractensticas mencionadas en dos etapas, y en una primera etapa se active un dispositivo deflector y en una segunda etapa un dispositivo de frenado.

A continuacion se explica en un ejemplo aclaratorio con ayuda de los dibujos correspondientes.

Figura 1: Una representacion esquematica de la seccion anterior de un vehnculo ferroviario con una

representacion esquematica del dispositivo de seguridad en una posicion de reposo;

Figura 2: Una representacion esquematica de la seccion anterior de un vehnculo ferroviario con una

representacion esquematica del dispositivo de seguridad en una posicion vertical;

Figura 3: Una representacion esquematica de la seccion anterior de un vehnculo ferroviario con una

representacion esquematica del dispositivo de seguridad despues de su activacion completa;

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Figura 4a-c: una vision en perspectiva de la seccion anterior de un vehnculo ferroviario con un dispositivo de

seguridad, el cual comprende una estructura mecanica, en cada una de las etapas de activacion;

Figura 5a-c: una vision en perspectiva de la seccion anterior de un vehnculo ferroviario con un dispositivo de

seguridad con una tecnologfa airbag en cada una de las etapas de activacion

En la figura 1 se muestra una representacion esquematica de la seccion anterior de un vehnculo sobre rafles 10 con un dispositivo de seguridad 1 que se encuentra en una posicion de reposo, que esta dispuesto bajo la caja del vagon, delante del primer juego de ruedas del vehnculo 10.

En la figura 2 se ha representado la seccion anterior de un vehnculo sobre rafles con una vision esquematica del dispositivo de seguridad en una posicion vertical (elemento funcional 2 activado), de manera que se puede ver claramente que el dispositivo de seguridad 1 comprende dos elementos funcionales 2,3 unidos que se encuentran en un conjunto eficaz de activacion, de manera que el primer elemento funcional 2 se ha configurado como un dispositivo deflector, que se encuentra en una posicion de reposo en horizontal y verticalmente a la direccion de viaje bajo la caja del vagon, y tras una activacion pasa de la posicion horizontal a una posicion vertical y en esta posicion esta a una distancia del camino de viaje.

Ambos elementos funcionales 2, 3 no constituyen ffsicamente una unidad o un conjunto, sino que son activables independientemente uno de otro. Pero estan en una conexion eficaz de manera que la segunda etapa (elemento funcional 3) esta unida a la primera etapa (elemento funcional 2) mecanicamente, de manera que la segunda etapa se activa despues de una activacion de la primera etapa.

En la figura 3 se muestra una representacion esquematica de la seccion anterior del vehnculo sobre carriles con una representacion esquematica del dispositivo de seguridad despues de la activacion completa de ambos elementos funcionales 2 y 3.

Las figuras 4a-4c y las figuras 5a-5c muestran respectivamente distintas variantes de la invencion, por lo que en las figuras 4a-4c se emplea un elemento funcional 3, que consta de una estructura mecanica y en las figuras 5a-5c se emplea un elemento funcional 3, que comprende una tecnologfa de airbag. Las figuras 4a y 5a muestran la posicion de reposo del dispositivo de seguridad. Las figuras 4b y 5b muestran la activacion del elemento funcional 2 en una primera etapa y las figuras 4x y 5c muestran respectivamente la activacion total del dispositivo de seguridad.

En una primera etapa despues de la activacion se activa la primera parte del dispositivo de seguridad 1, es decir, el primer elemento funcional 2, que se ha configurado como dispositivo deflector y se dispone transversalmente a la direccion de viaje bajo la caja del vagon de un vehnculo sobre rafles 10, es decir, pasando de una posicion de reposo horizontal a una posicion final vertical. Esta primera activacion puede realizarse mecanicamente mediante giro o traslacion. En una segunda etapa se activa el segundo elemento funcional 3, que actua como dispositivo de freno y se fija a un primer elemento funcional 2, de manera que la estructura 4 mecanica que se encuentra en la posicion final vertical se extiende a la direccion de viaje. Esta medida traslacional-mecanica se puede llevar a cabo mediante conocidas medidas alternativas. Una vez llevada a cabo la activacion de ambos elementos funcionales 2,3 del dispositivo de seguridad 1 (“activacion completa”) se puede recolocar de nuevo mecanicamente el dispositivo de seguridad - segun las indicaciones de la segunda etapa.

La primera parte o pieza (elemento funcional 2) del dispositivo de seguridad 1 se realiza mediante una medida que se caracteriza por una posicion de reposo horizontal asf como una posicion de actividad vertical. Esta se encuentra bajo la cabina del conductor del vehnculo ferroviario 10, claramente delante del primer juego de ruedas, y esta montada en la infraestructura. Esta primera pieza puede ser una pieza similar a la ya conocida “quitapiedras”, que en general se encuentra en la “posicion final/posicion activa”, a ser posible, perpendicularmente al camino de viaje, esta definida entre el camino de viaje y la infraestructura del vehnculo y esta montada de forma eficaz contra la direccion de viaje. La segunda pieza del dispositivo de seguridad 1 (elemento funcional 3) sigue otra medida ya que empieza a moverse partiendo de la primera medida con posicion activa ensanchandose en la direccion del viaje o bien incluso “deslizandose hacia delante”. El objetivo de este ensanchamiento o movimiento es ante un transeunte que se encuentra cruzando conseguir que frene antes del contacto con la primera etapa del dispositivo. Posiblemente el mencionado transeunte puede ser presionado fuera bajo el vehnculo, lo que equivale a un efecto secundario de la invencion. Otra ventaja de la invencion consiste en que en caso de fallo del elemento funcional 3, al menos el elemento funcional 2 despliega su accion.

Un modo de funcionamiento posible de la activacion del primer elemento de funcionamiento 2 puede ser abrir de forma rotacional un deflector mecanico que pase de una posicion horizontal a una posicion final vertical. Otro modo de funcionamiento puede ser un deslizamiento desde una posicion de reposo a la posicion final vertical. Por lo que una “hendidura residual” de la pieza que se va a abrir o va a deslizarse a la posicion final puede aparecer en el camino de viaje, puesto que el objetivo principal de esta medida es actuar como soporte para una segunda etapa o bien para un segundo elemento, asf como garantizar al transeunte que se encuentra bajo el vehnculo el que se mantenga bajo la plataforma giratoria del tren. Idealmente la “hendidura residual” se puede minimizar en el camino de viaje para maximizar la “funcion de repulsa”.

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Una segunda etapa da lugar a una medida que actua en el plano horizontal que tiene como objetivo, en el concepto del transeunte que va a ser atropellado, no solamente para interceptar de forma suave antes de la primera etapa, sino que idealmente incluso evitar el que vaya a ser atropellado o bien vaya a parar bajo la cabeza del vehuculo de un vehuculo ferroviario.

Esta segunda etapa se puede llevar a cabo siguiendo diversas tecnologfas. A continuacion se plantean dos tecnologfas que sustituyen otras tecnologfas distintas.

Una posible configuracion de la segunda etapa (elemento funcional 3) es una tecnologfa mecanica-traslacional en forma de una estructura mecanica 4, que esta montada en la primera etapa y mediante el pretensado, por ejemplo, con la elasticidad, la fuerza hidraulica, la fuerza neumatica, la fuerza pirotecnica, la fuerza electrotecnica/fuerza electronica o una combinacion de todas las fuerzas mencionadas se aplica pasando de la posicion de reposo a una posicion final.

Otra configuracion se lleva a cabo utilizando una tecnologfa de airbag 5. Para ello, debe activarse bajo el vehuculo, y debe activarse en la direccion de la marcha con el objetivo de actuar en la direccion de la marcha e interceptar suavemente al transeunte antes del contacto con la primera etapa del dispositivo de seguridad 1. Idealmente, los transeuntes, los cuales ya parcialmente se encuentran bajo el vehuculo o bien ya han sido atropellados, pueden ser de nuevo presionados bajo el vehuculo. Tras la activacion total el dispositivo de seguridad 1 puede pasar mecanicamente de nuevo a la posicion de partida:

- La primera etapa mediante el reinicio mecanico en la posicion de partida;

- La segunda etapa dependiendo de la tecnologfa empleada.

Si se emplea un sistema mecanico-de traslacion mediante el reinicio en la posicion de partida o bien en la tecnologfa del airbag debe realizarse un alejamiento del airbag relajado y el montaje del sistema de recambio. Otras ventajas de la invencion descrita destacables son, en particular, el modo de funcionamiento sencillo, robusto de un elemento funcional traslacional-mecanico o mecanico giratorio 2 (etapa 1) asf como una funcion segura de los mecanismos de frenado (etapa 2, elemento funcional 3) mediante el espacio protegido en el elemento funcional 2 en la posicion de reposo.

En caso de utilizar una estructura mecanica 4 como etapa 2 se pone en practica el frenado de una via mecanica pura, por ejemplo, mediante elasticidad, fuerza hidraulica, fuerza neumatica, fuerza pirotecnica, fuerza electrotecnica/electronica o bien una combinacion de las mismas. Esta configuracion no es solamente especialmente sencilla sino que es tambien reversible y por tanto facilmente reposicionable.

En caso de utilizar una tecnologfa de airbag 5 como etapa 2 se infla por la disposicion especial del airbag a la izquierda y a la derecha del elemento funcional 2 (etapa 1) en sentido horizontal y con ello impide la penetracion frontal o posiblemente lateral de un transeunte. La activacion de ambas etapas puede realizarse tanto mecanica como electronicamente. En caso de una activacion electronica un airbag podna asumir la funcion del mecanismo de abertura y en esta funcion sena un primer mecanismo de deceleracion adicional conectado corriente arriba.

Claims (10)

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    REIVINDICACIONES
    1. Dispositivo de seguridad (1) para proteger personas, estando dicho dispositivo situado bajo la caja del vagon frente al primer juego de ruedas de un vehnculo, en particular de un vehnculo ferroviario o sobre carriles (10), el cual se caracteriza por que este dispositivo consta de dos elementos funcionales (2,3) que estan conectados uno a otro y pueden interactuar uno con otro, de manera que
    - El primer elemento funcional (2) se ha disenado como un dispositivo deflector o desviador que esta en la posicion de reposo en la posicion horizontal bajo el vagon y dispuesto transversalmente a la direccion de viaje del vetnculo y puede pasar a una posicion vertical tras ser activado desde la posicion horizontal y en esta posicion se encuentra a una distancia de la trayectoria de viaje,
    - El segundo elemento funcional (3) esta agarrado al primer elemento funcional (2) y actua como un dispositivo de deceleracion, donde el dispositivo de reduccion de la velocidad consta de una estructura mecanica (4) o al menos una tecnologfa de airbag (5), que puede activarse para desplazarse o expandirse en la direccion de viaje.
  2. 2. Dispositivo de seguridad (1) conforme a la reivindicacion 1, que se caracteriza por que el elemento funcional (2) que se ha disenado como un dispositivo deflector, puede inclinarse, pivotarse o desplazarse desde la posicion horizontal a una posicion vertical y esta firmemente sujeto a la subestructura del vagon frente a la direccion de viaje.
  3. 3. Dispositivo de seguridad (1) conforme a las reivindicaciones 1 y 2, que se caracteriza por que el elemento funcional (2) disenado como dispositivo deflector puede reajustarse por medio de un reajuste mecanico a la posicion de reposo despues de su activacion.
  4. 4. Dispositivo de seguridad (1) conforme a las reivindicaciones 1 y 3, que se caracteriza por que la estructura mecanica (4) que comprende el segundo elemento funcional (3) consta de una tecnologfa mecanica y de traslacion y puede pasar a una posicion terminal en la direccion del frontal del vehnculo por medio de una carga preliminar, preferiblemente por fuerzas elasticas, hidraulicas, neumaticas, pirotecnicas, electrotecnicas/electronicas o bien una combinacion de las fuerzas mencionadas.
  5. 5. Dispositivo de seguridad (1) conforme a la reivindicacion 4, que se caracteriza por que la estructura mecanica que comprende el segundo elemento funcional (3) puede reajustarse de nuevo desde la posicion final mediante un reajuste mecanico a la posicion inicial.
  6. 6. Dispositivo de seguridad (1) conforme a la reivindicacion 1, que se caracteriza por que al menos se ha dispuesto una tecnologfa de airbag (5) lateral y transversalmente, por todo el ancho del elemento funcional (2), de manera que es posible una desaceleracion lateral y frontal de las personas que entran.
  7. 7. Dispositivo de seguridad (1) conforme a una de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza por que ambos elementos funcionales (2,3) son activables mecanica y/o electronicamente.
  8. 8. Dispositivo de seguridad (1) conforme a la reivindicacion 7, que se caracteriza por que el elemento funcional (2) puede ser activado por un medio mecanico rotacional o de traslacion y la activacion de la estructura mecanica (4) del elemento funcional (3) se lleva a cabo por un medio mecanico de traslacion.
  9. 9. Vehnculo sobre rafles, en particular un vehnculo ferroviario de suelo bajo, equipado con un dispositivo de seguridad (1) para proteger a las personas, de manera que el dispositivo de seguridad esta dispuesto bajo el vagon frente al primer juego de ruedas del vehnculo ferroviario (10), que se caracteriza por que el dispositivo de seguridad (1) se ha configurado segun las caractensticas de las reivindicaciones 1 hasta 8.
  10. 10. Metodo para proteger a las personas despues de un impacto con un vehnculo, en particular en un vehnculo ferroviario, que se caracteriza por que bajo el vagon del vehnculo se ha previsto un dispositivo de seguridad (1) conforme a las caractensticas de las reivindicaciones 1 hasta 8, que se activa en dos etapas, de manera que en una primera etapa se activa un dispositivo deflector y en una segunda etapa un dispositivo desacelerador.
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