ES2906465T3

ES2906465T3 - Suspensión de chasis

Info

Publication number: ES2906465T3
Application number: ES18705115T
Authority: ES
Inventors: Fingerhut Berthold
Original assignee: Hanning and Kahl GmbH and Co KG
Current assignee: Hanning and Kahl GmbH and Co KG
Priority date: 2017-02-08
Filing date: 2018-02-07
Publication date: 2022-04-18
Anticipated expiration: 2038-02-07
Also published as: EP3580111B1; PL3580111T3; CA3052228A1; WO2018146131A1; CA3052228C; DE202017100649U1; US20200047777A1; EP3580111A1

Abstract

Suspensión (10) de chasis para vehículos (36) sobre raíles con una caja de vagón (12), que está apoyada a través de un sistema (18) de resortes sobre un chasis (16), presentando la suspensión (10) de chasis un seguro (24) de elevación, que presenta un elemento de tope (30) fijo con respecto a la caja de vagón (12) y un elemento de tope (28) fijo con respecto al chasis (16), entre los que existe una holgura, que limita el recorrido elástico del sistema (18) de resortes cuando se eleva la caja de vagón (12), caracterizada por que mediante un actuador (34) desplegable dispuesto entre los dos elementos de tope (28, 30) se forma un dispositivo de adaptación de nivel para la caja de vagón (12), el elemento de tope (28) fijo con respecto al chasis se forma mediante un flanco de base de un estribo (26) que sobresale del chasis (16) y el elemento de tope (30) fijo con respecto a la caja de vagón (12) está dispuesto en el extremo inferior de un perno (32), que se extiende desde la caja de vagón (12) hacia abajo a través de una perforación del elemento de tope (28) formado en el estribo (26), siendo el actuador (34) un cilindro hidráulico y discurriendo el perno (32) coaxialmente y con movilidad axial por el actuador (34).

Description

DESCRIPCIÓN

Suspensión de chasis

La invención se refiere a una suspensión de chasis para vehículos sobre raíles con una caja de vagón, que está apoyada a través de un sistema de resortes sobre un chasis, presentando la suspensión de chasis un seguro de elevación, que presenta un elemento de tope fijo con respecto a la caja de vagón y un elemento de tope fijo con respecto al chasis, entre los que existe una holgura, que limita el recorrido elástico del sistema de resortes cuando se eleva la caja de vagón.

Un seguro de elevación de este tipo posibilita elevar el vehículo sobre raíles completo de la vía con un arnés de elevación que actúa sobre la caja de vagón, sin que los elementos elásticos del sistema de resortes se extiendan en exceso. En las suspensiones de chasis conocidas se forma el elemento de tope fijo con respecto al chasis, por ejemplo, mediante un estribo que sobresale del chasis, mientras que el elemento de tope fijo con respecto a la caja de vagón está formado en el extremo inferior de un perno, que se extiende desde la caja de vagón hacia abajo y discurre con movilidad axial a través de una perforación formada en la base del estribo. Por consiguiente, el elemento de tope en el extremo inferior de este perno se encuentra por debajo de la base del pasador, que forma el chasis en este elemento de tope. Cuando se eleva la caja de vagón y a este respecto se estiran los resortes del sistema de resortes, entonces el perno se mueve en la perforación del estribo hacia arriba, hasta que el elemento de tope en el extremo inferior del perno haga tope con la base del estribo y de esta manera limite el recorrido elástico. En el caso de un movimiento ascendente adicional de la caja de vagón se eleva entonces conjuntamente el chasis suspendido del seguro de elevación.

En cuanto a un diseño apto para minusválidos de sistemas de transporte de cercanías de personas, en vehículos sobre raíles se desea que la diferencia de nivel entre el andén y el acceso del vehículo sobre raíles pueda limitarse independientemente de la carga a como máximo 50 mm. Para ello se conocen dispositivos de adaptación de nivel, con los que puede tirarse de la caja de vagón hidráulicamente contra el chasis en contra de la fuerza del sistema de resortes, de modo que en el caso de una carga reducida del vehículo sobre raíles se reduzca la altura de acceso. Un ejemplo de un dispositivo de adaptación de nivel de este tipo se describe en el documento DE 202015 101 275 U1.

Sin embargo, los dispositivos de adaptación de nivel conocidos requieren un cierto espacio constructivo en la suspensión de chasis, por lo que es difícil reequipar vehículos sobre raíles existentes con un dispositivo de adaptación de nivel.

Por el documento DE 102014200 592 A1 se conoce una suspensión de chasis del tipo mencionado al principio, en la que mediante dos cilindros hidráulicos dispuestos a ambos lados del seguro de elevación se forma un dispositivo de baja tensión.

El objetivo de la invención es crear una suspensión de chasis, en la que esté alojado de manera que se ahorre espacio un dispositivo de adaptación de nivel.

Este objetivo se alcanza según la invención porque mediante un actuador desplegable dispuesto entre los dos elementos de tope se forma un dispositivo de adaptación de nivel para la caja de vagón, el elemento de tope fijo con respecto al chasis se forma mediante un flanco de base de un estribo que sobresale del chasis y el elemento de tope fijo con respecto a la caja de vagón está dispuesto en el extremo inferior de un perno, que se extiende desde la caja de vagón hacia abajo a través de una perforación del elemento de tope formado en el estribo, siendo el actuador un cilindro hidráulico y discurriendo el perno coaxialmente y con movilidad axial por el actuador.

Por consiguiente, según la invención se aprovechan los elementos de tope ya presentes del seguro de elevación para el dispositivo de adaptación de nivel. Cuando deba reducirse la altura de acceso de la caja de vagón, entonces se despliega el actuador, de modo que se salva la holgura entre los elementos de tope y entonces en el caso del movimiento de despliegue adicional se presiona el elemento de tope de lado de caja de vagón en contra de la fuerza del sistema de resortes hacia abajo, mientras que el actuador se apoya en el elemento de tope de lado de chasis. De esta manera puede aprovecharse para el dispositivo de adaptación de nivel en primera línea el espacio constructivo, que ya se necesita para los elementos de tope del seguro de elevación y la holgura existente entre los mismos. Esto posibilita un diseño económico del dispositivo de adaptación de nivel así como en particular también un reequipamiento sencillo de vehículos existentes.

Configuraciones ventajosas de la invención se indican en las reivindicaciones dependientes.

A continuación se explica más detalladamente un ejemplo de realización mediante los dibujos.

Muestran:

la figura 1 un boceto esquemático de partes esenciales de una suspensión de chasis de un vehículo sobre raíles;

la figura 2 una vista completa del vehículo sobre raíles;

la figura 3 una representación de manera análoga a la figura 1, para la ilustración de la acción de un seguro de elevación; y

la figura 4 una representación de manera análoga a las figuras 1 y 3, para la ilustración del modo de acción de un dispositivo de adaptación de nivel.

La suspensión 10 de chasis mostrada en la figura 1 sirve para la conexión mecánica de una caja de vagón 12, de la que en este caso solo se muestra una parte de una pared 14 de suelo, con un chasis 16 de un vehículo sobre raíles. Para el apoyo elástico de la caja de vagón 12 sobre el chasis 16 está previsto un sistema 18 de resortes, que en este ejemplo está formado por dos paquetes 20 de resortes helicoidales, que se apoyan en cada caso con el extremo inferior sobre la caja de vagón 16 y sobre cuyos extremos superiores la caja de vagón 12 está apoyada a través de contracojinetes no mostrados en este caso.

Adicionalmente, la caja de vagón 12 y el chasis 16 están conectados a través de un amortiguador 22 de vibraciones, que actúa en paralelo al sistema 18 de resortes y amortigua sus vibraciones. Simétricamente al amortiguador 22 de vibraciones está dispuesto en el lado opuesto del sistema 18 de resortes un seguro 24 de elevación, que sirve para limitar el recorrido elástico del sistema 18 de resortes cuando se eleva la caja de vagón 12.

Una parte del seguro 24 de elevación se forma mediante un estribo 26 en forma de U inversa, que sobresale del chasis 16, cuyo flanco de base forma un primer elemento de tope 28, fijo con respecto al chasis. Un segundo elemento de tope 30, fijo con respecto a la caja de vagón, está formado en el extremo inferior de un perno 32, que atraviesa una perforación del primer elemento de tope 28 y está suspendido con su extremo superior de manera articulada en el lado inferior de la caja de vagón 12.

Entre los dos elementos de tope 28 y 30 está dispuesto un actuador 34 desplegable, que se forma, por ejemplo, mediante un cilindro hidráulico y un émbolo asociado. El perno 32 discurre coaxialmente por el actuador 34 y está sellado de tal manera que no sale nada de líquido hidráulico.

El modo de instalación de la suspensión 10 de chasis pretende explicarse mediante la figura 2, que muestra una vista completa de un vehículo 36 sobre raíles. En el caso del vehículo 36 sobre raíles se trata en el ejemplo mostrado de un vehículo de cinco piezas con tres módulos de tren de rodaje 38, 40, 42, entre los que está sostenida en cada caso una parte central flotante 44, 46.

Cada uno de los tres módulos de tren de rodaje 38, 40, 42 presenta un chasis 16, que está conectado mediante dos suspensiones 10 de chasis asociadas del tipo mostrado en la figura 1 con la caja de vagón 12 del respectivo módulo de tren de rodaje. Las dos suspensiones 10 de chasis por cada módulo de tren de rodaje están dispuestas en lados de vehículo opuestos de tal manera que sus amortiguadores 22 de vibraciones así como también los seguros 24 de elevación están opuestos en cada caso diagonalmente.

La disposición diagonal de los seguros 24 de elevación permite elevar el chasis 16 de manera estable cuando se eleva la caja de vagón 12 con ayuda de un arnés de elevación.

El modo de acción del seguro 24 de elevación se ilustra en la figura 3, que muestra la caja de vagón 12 o su pared 14 de suelo en una posición elevada. Para la comparación está dibujada con línea de puntos y rayas la posición original según la figura 1.

El elemento de tope 30 que se encuentra en el extremo inferior del perno 32 se ha elevado junto con la caja de vagón y el perno 32 y está ahora en contacto con el lado inferior del actuador 34, que se apoya con su extremo superior además en el primer elemento de tope 28. Si se eleva ahora adicionalmente la caja de vagón 12, entonces se eleva conjuntamente el chasis 16, discurriendo el flujo de fuerza de la caja de vagón 12 a través del perno 32, del elemento de tope 30, del actuador 34, del elemento de tope 28 y del estribo 26.

El actuador 34 está conectado a través de conductos hidráulicos no mostrados con un dispositivo de control tampoco mostrado, que controla los movimientos de despliegue y dado el caso de repliegue del actuador 34.

Si en una parada debe hacerse descender la caja de vagón 12, para que se nivele el acceso del vehículo sobre raíles con el andén, entonces el dispositivo de control recibe la orden de desplegar el actuador 34 a la posición mostrada en la figura 4. La holgura existente normalmente entre los elementos de tope 28 y 30 se salva de ese modo, y en el caso de un movimiento de despliegue adicional del actuador 34 se presiona el elemento de tope 30 hacia abajo, de modo que a través del perno 32 se tira también de la caja de vagón 12 hacia abajo, como se muestra en la figura 4. Para la comparación está dibujada en este caso de nuevo con línea de puntos y rayas la posición original de la caja de vagón según la figura 1.

A este respecto, los actuadores 34 de los dos seguros 24 de elevación opuestos diagonalmente entre sí en las dos suspensiones 10 de chasis se controlan de manera síncrona, de modo que toda la caja de vagón se hace descender de manera estable y a este respecto conserva su orientación horizontal. Si, por ejemplo, deben hacerse descender la parte central flotante 44, entonces se hacen descender de esta manera las cajas de vagón 12 de los dos módulos de tren de rodaje 38 y 40 adyacentes, con lo que también se hace descender de manera uniforme la parte central flotante 44 sostenida entre estas cajas de vagón, mientras que la otra parte central flotante 46 se bascula ligeramente, siempre que no se haga descender también la caja de vagón del módulo de tren de rodaje 42.

En el caso de los actuadores 34 puede tratarse en principio de cilindros hidráulicos que actúan de manera sencilla. El movimiento de repliegue se acciona entonces mediante el peso de la caja de vagón. Sin embargo, en una forma de realización ventajosa, los actuadores 34 se forman mediante cilindros hidráulicos que actúan de manera doble, de modo que la holgura mostrada en la figura 1 entre los elementos de tope 28 y 30 puede producirse de nuevo de manera activa.

El dispositivo de control para los actuadores 34 puede estar acoplado opcionalmente con el sistema de freno del vehículo sobre raíles, de modo que en el caso de una detención del vehículo sobre raíles y en el caso del accionamiento del freno se hagan descender de manera uniforme todas las partes centrales flotantes. Sin embargo, el dispositivo de control también puede funcionar independientemente del sistema de freno. Por ejemplo, en las puertas del vehículo sobre raíles (en las partes centrales flotantes 44, 46) pueden estar previstos botones de petición, con los que los pasajeros pueden pedir en caso necesario un descenso de las partes centrales flotantes en cuestión, con el resultado de que se hacen descender las cajas de vagón 12 de los dos módulos de tren de rodaje adyacentes.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Suspensión (10) de chasis para vehículos (36) sobre raíles con una caja de vagón (12), que está apoyada a través de un sistema (18) de resortes sobre un chasis (16), presentando la suspensión (10) de chasis un seguro (24) de elevación, que presenta un elemento de tope (30) fijo con respecto a la caja de vagón (12) y un elemento de tope (28) fijo con respecto al chasis (16), entre los que existe una holgura, que limita el recorrido elástico del sistema (18) de resortes cuando se eleva la caja de vagón (12), caracterizada por que mediante un actuador (34) desplegable dispuesto entre los dos elementos de tope (28, 30) se forma un dispositivo de adaptación de nivel para la caja de vagón (12), el elemento de tope (28) fijo con respecto al chasis se forma mediante un flanco de base de un estribo (26) que sobresale del chasis (16) y el elemento de tope (30) fijo con respecto a la caja de vagón (12) está dispuesto en el extremo inferior de un perno (32), que se extiende desde la caja de vagón (12) hacia abajo a través de una perforación del elemento de tope (28) formado en el estribo (26), siendo el actuador (34) un cilindro hidráulico y discurriendo el perno (32) coaxialmente y con movilidad axial por el actuador (34).

2. Suspensión de chasis según la reivindicación 1, en la que el seguro (24) de elevación y un amortiguador (22) de vibraciones están dispuestos simétricamente en lados opuestos del sistema (18) de resortes.

3. Suspensión de chasis según la reivindicación 2, con dos grupos constructivos dispuestos en lados opuestos del vehículo sobre raíles con en cada caso un sistema (18) de resortes, un amortiguador (22) de vibraciones y un seguro (24) de elevación, en la que los dos seguros de elevación y los dos amortiguadores (22) de vibración están dispuestos de tal manera que se encuentran opuestos diagonalmente en cada caso entre sí.