ES2890665T3 - Vehículo ferroviario - Google Patents
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Abstract
Vehículo ferroviario (10) con un techo (20), un dispositivo de fijación (30) y una caja de vagón (25), - en el que el dispositivo de fijación (30) presenta al menos una primera unidad de fijación (55) y al menos una segunda unidad de fijación (60), - en el que la primera unidad de fijación (55) y la segunda unidad de fijación (60) están dispuestas decaladas entre sí y están conformadas para fijar el techo (20) en la caja de vagón (25), - en el que la primera unidad de fijación (55) comprende un cojinete fijo (100), - en el que el cojinete fijo (100) está conformado para evitar un movimiento relativo del techo (20) respecto a la caja de vagón (25), caracterizado por que - la segunda unidad de fijación (60) presenta un cojinete libre (190), - el cojinete libre (190) está conformado para permitir un movimiento del techo (20) en una dirección longitudinal de vehículo (15) del vehículo ferroviario (10) y para evitar un movimiento del techo (20) perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo (15).
Description
DESCRIPCIÓN
Vehículo ferroviario
La invención se refiere a un vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1.
Se conocen vehículos ferroviarios con un techo y una caja de vagón, en los que el techo está dispuesto sobre la caja de vagón. La caja de vagón y el techo delimitan un espacio interior de vehículo. El techo está expuesto a elevadas solicitaciones térmicas. Si el techo y la caja de vagón presentan materiales diferentes, entonces aparecen tensiones entre el techo y la caja de vagón debido a un diferente comportamiento de expansión térmica de los materiales.
Por el documento US 5988074 A se conoce un techo compuesto de un vagón de ferrocarril. El techo compuesto tiene un núcleo que está encapsulado en varias capas de plástico reforzado con fibras. Se utiliza para reemplazar un techo de acero dañado en el vagón de ferrocarril.
Por el documento CN 202624233 U se conoce un asiento de instalación y una locomotora.
El objeto de la invención es proporcionar un vehículo ferroviario mejorado.
Este objetivo se consigue por medio de un vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1. Se indican formas de realización ventajosas en las reivindicaciones dependientes.
Se ha reconocido que se puede proporcionar un vehículo ferroviario mejorado por que el vehículo ferroviario presenta un techo, un dispositivo de fijación y una caja de vagón, en el que el dispositivo de fijación presenta al menos una primera unidad de fijación y al menos una segunda unidad de fijación. La primera unidad de fijación y la segunda unidad de fijación están dispuestas decaladas entre sí y están conformadas para fijar el techo en la caja de vagón. La primera unidad de fijación presenta un cojinete fijo, en la que el cojinete fijo está conformado para evitar un movimiento relativo del techo con respecto a la caja de vagón. La segunda unidad de fijación presenta un cojinete libre, en la que el cojinete libre está conformado para permitir un movimiento del techo en una dirección longitudinal de vehículo ferroviario y para evitar un movimiento del techo perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo. Esta configuración tiene la ventaja de que, por un lado, el techo puede fijarse de forma fiable a la caja de vagón y, por otro lado, los materiales para la caja de vagón y para el techo se pueden seleccionar de forma independiente entre sí, ya que mediante el cojinete libre se proporciona una compensación de longitud entre el techo y la caja de vagón.
En otro modo de realización, el techo presenta al menos un segmento de techo, en el que el segmento de techo cubre una zona parcial del vehículo ferroviario en la dirección longitudinal de vehículo y se extiende en la dirección transversal sobre todo el ancho de vehículo del vehículo ferroviario, en el que la caja de vagón presenta una primera sección de caja de vagón y una segunda sección de caja de vagón, en el que la primera sección de caja de vagón y la segunda sección de caja de vagón se extienden en paralelo a la dirección longitudinal de vehículo y están dispuestas decaladas entre sí en la dirección transversal, en el que el segmento de techo está conectado a la primera sección de caja de vagón exclusivamente con solo una primera unidad de fijación y a la segunda sección de caja de vagón exclusivamente solo con otra una primera unidad de fijación, en el que las dos primeras unidades de fijación están conformadas idénticas entre sí.
En otro modo de realización, el dispositivo de fijación presenta una primera fila y una segunda fila, en el que cada una de las filas presenta respectivamente una pluralidad de segundas unidades de fijación y exclusivamente exactamente una primera unidad de fijación, en el que la primera fila fija el segmento de techo en la primera sección de caja de vagón. y la segunda fila fija el segmento de techo en la segunda sección de caja de vagón. Mediante la previsión de exclusivamente una unidad de fijación por fila se puede posibilitar un movimiento relativo del techo con respecto a la caja de vagón y, al mismo tiempo, mediante la previsión de otras segundas unidades de fijación se puede fijar el techo de forma fiable a la caja de vagón.
En otro modo de realización, las primeras unidades de fijación están dispuestas respectivamente en un primer plano, con lo que el primer plano está orientado perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo del vehículo ferroviario. Respectivamente las segundas unidades de fijación están dispuestas en un segundo plano que está dispuesto perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo del vehículo ferroviario, con lo que el primer plano está dispuesto decalado en la dirección longitudinal de vehículo respecto al segundo plano.
En otro modo de realización, el techo presenta una primera abertura de paso, en el que el cojinete fijo presenta un elemento de fijación con una sección de penetración conformada en forma de perno y una sección de conexión, en el que la sección de conexión está conectada a la sección de penetración, en el que la sección de conexión está conectada a la caja de vagón en un lado alejado de la sección de penetración, en el que la sección de penetración penetra en la primera abertura de paso, en el que la primera abertura de paso y una superficie circunferencial exterior de la sección de paso están conformadas esencialmente sin intersticios entre sí, en el que
el techo descansa sobre la sección de conexión. De este modo, la posición del techo con respecto a la caja de vagón se establece de manera fiable y se conforma un cojinete fijo conformado de forma particularmente económica y sencilla.
En otro modo de realización, el cojinete fijo presenta una conexión por arrastre de fuerza, en particular una conexión atornillada, y un primer carril de fijación. El primer carril de fijación está conectado en el lado inferior a la caja de vagón, en el que la conexión por arrastre de fuerza engrana por secciones en el primer carril de fijación y presiona el techo contra el primer carril de fijación.
En otro modo de realización, el cojinete libre presenta un casquillo de fijación y otra conexión por arrastre de fuerza con una tuerca de tornillo y un tornillo. El techo presenta una segunda abertura de paso. El tornillo está acoplado a la caja de vagón en un lado y la tuerca de tornillo está enroscada sobre el tornillo alrededor de un eje de tornillo del tornillo en el lado opuesto. El manguito de fijación está dispuesto entre la tuerca de tornillo y la caja de vagón y presenta una primera sección de manguito, una segunda sección de manguito adyacente axialmente a la primera sección de manguito en relación con el eje de tornillo y una tercera abertura de paso. La segunda sección de manguito presenta una extensión radial mayor en relación con el eje de tornillo que la primera sección de manguito. El tornillo penetra en la tercera abertura de paso y la primera sección de manguito engrana en la segunda abertura de paso. La segunda sección de manguito está dispuesta entre la tuerca de tornillo y el techo y evita un movimiento del techo alejándose de la caja de vagón mediante un impacto del contra la segunda sección de manguito.
En otro modo de realización, la tercera abertura de paso está dispuesta centrada respecto a la segunda sección de manguito. La primera sección de manguito está dispuesta de forma excéntrica con respecto a la tercera abertura de paso. De este modo, se pueden compensar las tolerancias de fabricación en el montaje del techo.
En otro modo de realización, la tercera abertura de paso está configurada de tipo agujero oblongo, en el que la tercera abertura de paso se extiende en su dirección de extensión más ancha transversalmente a la dirección longitudinal de vehículo. De este modo, se pueden compensar las tolerancias de fabricación en el montaje del techo.
En otro modo de realización, la segunda unidad de fijación presenta un carril de fijación, en el que el carril de fijación está fijado con un lado inferior en el lado superior en la caja de vagón, en el que una cabeza de tornillo del tornillo engrana en el carril de fijación, en el que el manguito de fijación está sujeto entre el carril de fijación y la tuerca de tornillo y la primera sección de manguito está en contacto en el lado frontal con un lado superior del carril de fijación. La segunda sección de manguito sostiene el techo en el lado superior del carril de fijación con un lado inferior de manguito.
En otro modo de realización está dispuesto un espacio axial entre el techo y un lado frontal de la sección de manguito.
En otro modo de realización, un elemento elástico está dispuesto entre un lado frontal de la segunda sección de manguito y el techo, en el que el elemento elástico está conformado en forma de disco y abarca la primera sección de manguito en el lado circunferencial. El elemento elástico presenta preferentemente uno de los siguientes materiales: goma, silicona, caucho.
En otro modo de realización, el segmento de techo presenta una sección de techo y una sección de fijación, en el que la sección de techo se extiende entre las dos secciones de caja de vagón y junto con las secciones de caja de vagón delimita el espacio interior de vehículo. La sección de fijación está dispuesta lateralmente adyacente a la sección de techo y está conectada a la sección de techo y se extiende hacia fuera alejándose del espacio interior de vehículo. La sección de fijación está conformada en forma de placa y la segunda abertura de paso está dispuesta en la sección de fijación. En el lado inferior la sección de fijación descansa sobre el lado superior del segundo carril de fijación. La sección de fijación está dispuesta entre el lado superior del segundo carril de fijación y la segunda sección de manguito.
A continuación, la invención se explica con más detalle en referencia a las figuras. A este respecto muestran:
FIG. 1 una sección transversal en perspectiva a través de un vehículo ferroviario de acuerdo con un primer modo de realización;
FIG. 2 un fragmento de una vista en planta del vehículo ferroviario mostrado en la FIG. 1;
FIG. 3 un fragmento de una vista en sección a lo largo de un plano de corte A-A mostrado en la FIG. 2;
FIG. 4 una vista en sección a lo largo de un plano de corte A-A mostrado en la FIG. 2 a través del vehículo ferroviario de acuerdo con un segundo modo de realización;
FIG. 5 una vista en sección B-B a lo largo de un plano de corte B-B mostrado en la FIG. 2 a través de la segunda unidad de fijación;
FIG. 6 una representación en perspectiva de un manguito de fijación;
FIG. 7 una vista en planta del manguito de fijación;
FIG. 8 una representación en perspectiva de una variante del manguito de fijación representado en las FIGS.
5 a 7;
FIG. 9 una vista en planta del manguito de fijación mostrado en la FIG. 8;
FIG. 10 FIG. 10 una vista en sección a lo largo de un plano de corte B-B mostrado en la FIG. 2 a través de una variante de la unidad de fijación mostrada en la FIG. 5.
En las siguientes figuras se hace referencia a un sistema de coordenadas 5. El sistema de coordenadas 5 presenta un eje x (dirección longitudinal de vehículo 15), un eje y (dirección transversal) y un eje z (dirección de altura). El sistema de coordenadas 5 está conformado, a modo de ejemplo, como un sistema rectangular. El sistema de coordenadas 5 debe servir para facilitar la comprensión.
La FIG. 1 muestra una sección transversal en perspectiva a través de un vehículo ferroviario 10.
El vehículo ferroviario 10 está conformado a modo de ejemplo como locomotora. Por supuesto, el vehículo ferroviario 10 también puede estar conformado de manera diferente, en particular, por ejemplo, como un vagón sobre raíles.
El vehículo ferroviario 10 se desplaza a lo largo de un ramal ferroviario (no representado en la FIG. 1) en la dirección longitudinal de vehículo 15. La dirección longitudinal de vehículo 15 está orientada en paralelo al eje x del sistema de coordenadas 5.
El vehículo ferroviario 10 presenta además un techo 20, una caja de vagón 25 y un dispositivo de fijación 30. En el modo de realización, el techo 20 presenta a modo de ejemplo varios segmentos de techo 34, en el que los segmentos de techo 34 están fijados uno detrás de otro en la dirección longitudinal de vehículo 15 sobre la caja de vagón 25 por medio del dispositivo de fijación 30. El número de segmentos de techo 34 se puede seleccionar a modo de ejemplo y libremente. Por supuesto, también es concebible un número diferente de segmentos de techo 34. En particular, también es concebible que exclusivamente solo un segmento de techo 34 esté fijado sobre la caja de vagón 25.
La caja de vagón 25 presenta al menos una primera sección de caja de vagón 35 que se extiende en la dirección longitudinal de vehículo 15 y una segunda sección de caja de vagón 40 que se extiende en la dirección longitudinal de vehículo 15. La primera sección de caja de vagón 35 y la segunda sección de caja de vagón 40 están dispuestas decaladas en la dirección transversal, es decir, perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo 15. A este respecto, la primera sección de caja de vagón 35 y la segunda sección de caja de vagón 40 delimitan lateralmente un espacio interior de vehículo 45 del vehículo ferroviario 10. En el modo de realización, la primera sección de caja de vagón 35 y la segunda sección de caja de vagón 40 están dispuestas respectivamente adyacentes a un lado de vehículo del vehículo ferroviario 10.
Normalmente están previstos, por ejemplo, cuatro a cinco segmentos de techo 34 para un vehículo ferroviario 10 conformado como una locomotora. El segmento de techo 34 soporta mecánicamente fuerzas, por ejemplo, de componentes 50 dispuestos sobre el techo 20, por ejemplo de un pantógrafo, a través del dispositivo de fijación 30 en la caja de vagón 25. Además, el segmento de techo 34 está expuesto a una alta solicitación térmica, de modo que el segmento de techo 34 se expande o acorta en la dirección longitudinal de vehículo 15, por ejemplo, con temperaturas fluctuantes respecto a su estado original. Normalmente, por ejemplo, el segmento de techo 34 está hecho de un material de aluminio. La caja de vagón 25 porta el techo 20 y normalmente presenta un material de acero. Debido a los diferentes materiales de la caja de vagón 25 y del segmento de techo 34, la caja de vagón 25 y el segmento de techo 34 presentan un comportamiento de expansión térmica diferente.
El dispositivo de fijación 30 presenta una primera unidad de fijación 55 y al menos una segunda unidad de fijación 60. Las unidades de fijación 55, 60 están dispuestas respectivamente en un lado del vehículo (en la FIG. 1, el lado del vehículo dirigido al observador) en una primera fila 65 y (en la FIG. 1 en un lado alejado del espectador) en una segunda fila 70. Las filas 65, 70 estar orientadas discurriendo respectivamente en paralelo entre sí y discurriendo respectivamente en la dirección longitudinal de vehículo 15.
La FIG. 2 muestra un fragmento de una vista en planta del vehículo ferroviario 10 mostrado en la FIG. 1, en el que en la FIG. 2 se ha prescindido de la representación de otros de los componentes no descritos por motivos de claridad.
Cada segmento de techo 34 presenta una sección de techo 75 y al menos una sección de fijación 80, 85. La sección de fijación 80, 85 se fijada lateralmente en la sección de techo 75. La primera sección de fijación 80 está dispuesta en el lado superior de la primera sección de caja de vagón 35 y la segunda sección de fijación 85 está dispuesta en el lado superior de la segunda sección de caja de vagón 40. La sección de techo 75 se extiende entre las dos secciones de caja de vagón 35, 40 y junto con las secciones de caja de vagón 35, 40 delimita un espacio interior de vehículo 45. La sección de fijación 80, 85 está conectada a la sección de techo 75. La sección de techo 75 y la sección de fijación 85, 85 están conformadas preferentemente en una sola pieza y del mismo material.
La sección de fijación 80, 85 se extiende hacia afuera alejándose del espacio interior de vehículo 45. La sección de fijación 80, 85 está conformada en forma de placa. La primera fila 65 está dispuesta en la primera sección de fijación 80 y la segunda fila 70 del dispositivo de fijación 30 está dispuesta en la segunda sección de fijación 85.
La segunda fila 70 del dispositivo de fijación 30 está conformada idéntica a la primera fila 65. En la segunda fila 70, el dispositivo de fijación 30 presenta otra primera unidad de fijación 55 y una pluralidad de otras segundas unidades de fijación 60.
En el modo de realización, la primera unidad de fijación 55 de la primera fila 65 y la otra primera unidad de fijación 55 de la segunda fila 70 están dispuestas en una posición central con respecto a la dirección longitudinal de vehículo 15 del segmento de techo 34 en un primer plano 90, que se extiende en la dirección yz y por tanto está orientado perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo 15.
Varias segundas unidades de fijación 60 de la primera fila 65 están dispuestas a ambos lados de la primera unidad de fijación 55 de la primera fila 65, preferentemente a una distancia regular predefinida a. La segunda unidad de fijación 60 está dispuesta en un segundo plano 95, que está conformado como un plano yz y, por tanto, está orientado perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo 15.
La otra segunda unidad de fijación 60 está dispuesta decalada en ambos lados con respecto a la otra primera unidad de fijación 55 en la segunda fila 70. La otra segunda unidad de fijación 60 de la segunda fila 70 está dispuesta en el segundo plano 95 con la segunda unidad de fijación 60 de la primera fila 65. Mediante la disposición de las segundas unidades de fijación 60 opuestas en la dirección transversal, las otras unidades de fijación 55, 60 de la segunda fila 70 también presentan por tanto la distancia predefinida a.
Es especialmente ventajoso que por cada fila 65, 70 del dispositivo de fijación 30 esté prevista exclusivamente solo una única primera unidad de fijación 55. Adicionalmente, el número de segundas unidades de fijación 60 por fila 65, 70 se puede seleccionar libremente. En la FIG. 2, por ejemplo, están previstas respectivamente seis segundas unidades de fijación 60 por cada segmento de techo 34. Pero, el número puede seleccionarse más grande o más pequeño de acuerdo con la solicitación del segmento de techo 34.
La primera unidad de fijación 55 y la otra primera unidad de fijación 55 también pueden estar dispuestas en una posición diferente, por ejemplo en un extremo frontal del segmento de techo 34, en lugar de la ubicación central.
La FIG. 3 muestra un fragmento de una vista en sección a lo largo de un plano de corte A-A mostrado en la FIG. 2 a través del vehículo ferroviario 10.
La primera unidad de fijación 55 presenta un cojinete fijo 100. El cojinete fijo 100 sirve para evitar un movimiento relativo del segmento de techo 34 con respecto a la caja de vagón 25 y para establecer la posición del segmento de techo 34 en todas las direcciones espaciales.
El cojinete fijo 100 presenta un elemento de fijación 105 con una sección de penetración 110 conformada en forma de perno y una sección de conexión 115. La sección de conexión 115 está dispuesta en el lado superior de la caja de vagón 25 y está conectada a la caja de vagón 25. Por ejemplo, la sección de conexión 115 se puede soldar a la caja de vagón 25. La sección de conexión 115 también puede estar conectada a un carril de fijación 140, 141. La sección de conexión 115 está conformada más ancha en la dirección transversal que la sección de penetración 110.
La sección de conexión 115 presenta una superficie de contacto 120 en el lado superior (en un lado alejado de la caja de vagón 25). La superficie de contacto 120 está conformada plana y se extiende a modo de ejemplo en un plano xy. La sección de penetración 110 está dispuesta perpendicularmente a la superficie de contacto 120. La sección de penetración 110 presenta a modo de ejemplo una sección transversal circular.
La sección de fijación 80, 85 está conformada en forma de placa y presenta una primera abertura de paso 125. La sección de penetración 110 penetra en la primera abertura de paso 125. La superficie circunferencial exterior 130 de la sección de penetración 110 y la primera abertura de paso 125 están conformadas de forma correspondiente entre sí, de tal manera que la primera abertura de paso 125 se penetrada esencialmente sin un intersticio mediante la sección de penetración 110. De este modo, un movimiento del segmento de techo 34 en las direcciones x e y
se impide mediante la primera unidad de fijación 55 y el segmento de techo 34 se establece de una manera definida en dos direcciones.
La sección de fijación 80, 85 descansa plana sobre la superficie de contacto 120 con un lado inferior 135, de modo que en la dirección z está establecida una posición en una dirección del segmento de techo 34. En el lado superior de la sección de fijación 80, 85 puede estar previsto un medio de fijación 139 en la sección de penetración 110 para establecer una posición en la dirección z del segmento de techo 34 de forma definida en la primera unidad de fijación 55 en todos los ejes espaciales. .
La FIG. 4 muestra una vista en sección a lo largo de un plano de corte A-A mostrado en la FIG. 2 a través del vehículo ferroviario 10 de acuerdo con un segundo modo de realización.
El vehículo ferroviario 10 está conformado esencialmente idéntico al vehículo ferroviario 10 explicado en las FIGS.
1 a 3. En contraste con esto, la primera unidad de fijación 55 presenta un primer carril de fijación 140. El primer carril de fijación 140 presenta a modo de ejemplo un perfil en forma de C. Un lado inferior 145 del primer carril de fijación 140 está conectado a la caja de vagón 25.
El cojinete fijo 100 presenta una primera conexión por arrastre de fuerza 150. Es especialmente ventajoso que la primera conexión por arrastre de fuerza 150 esté conformada como conexión atornillada. En el modo de realización, la primera conexión por arrastre de fuerza 150 presenta un primer tornillo 155, una primera tuerca de tornillo 160, un primer disco de apriete 165 y un primer manguito 170.
El primer tornillo 155 presenta una primera sección roscada 175 en un lado y, opuesto a la primera sección roscada 175, una primera cabeza de tornillo 180. La primera cabeza de tornillo 180 engrana en el primer carril de fijación 140. Además, el primer tornillo 155 penetra en la primera abertura de paso 125 en la primera sección de fijación 80. La primera abertura de paso 125 está conformada más ancha en la FIG. 4 en comparación con la FIG. 3 en el primer tornillo 155 en la dirección y, de modo que entre un contorno de la primera abertura de paso 125 y una superficie circunferencial exterior del primer tornillo 155 está presente un intersticio, para evitar una solicitación a cizallamiento del primer tornillo 155. El primer manguito 170 está dispuesto en la primera sección de fijación 80 en un lado opuesto a la primera cabeza de tornillo 180. El primer disco de apriete 165 está dispuesto entre el primer manguito 170 y la primera tuerca de tornillo 160, que está enroscada sobre la primera sección roscada 175. El primer disco de apriete 165 sirve para transmitir una fuerza tensora FS del primer tornillo 155 al primer manguito 170, en el que el primer manguito 170 presiona el lado inferior 135 de la primera sección de fijación 80 contra un lado superior 185 del primer carril de fijación 140.
Es especialmente ventajoso si la primera conexión por arrastre de fuerza 150 está pretensada de modo que esté configurada una conexión por arrastre de fuerza entre el lado inferior 135 de la primera sección de fijación 80 y el lado superior 185 del primer carril de fijación 140, de modo que la posición de la primera sección de fijación 80 esté establecida de forma fiable en las tres direcciones espaciales mediante el cojinete fijo 100.
La FIG. 5 muestra una vista en sección a lo largo de un plano de corte A-A mostrado en la FIG. 2 a través de la segunda unidad de fijación 60.
La segunda unidad de fijación 60 presenta un cojinete libre 190. El cojinete libre 190 presenta una segunda conexión roscada conformada como una segunda conexión por arrastre de fuerza 195. La segunda, segunda conexión por arrastre de fuerza 195 presenta un segundo tornillo 200, una segunda tuerca de tornillo 205, un segundo disco de apriete 210, un segundo manguito 215 y un manguito de fijación 220. El segundo tornillo 200 puede estar conformado de forma idéntica al primer tornillo 155 explicado en la FIG. 4. El segundo tornillo 200 engrana en el segundo carril de fijación 141 con una segunda cabeza de tornillo 225. El segundo carril de fijación 141 puede estar conformado de forma continua y de una sola pieza y del mismo material con el primer carril de fijación 140 y estar dispuesto en el lado superior de la caja de vagón 25 o puede estar dispuesto espaciado del primer carril de fijación 140 en la dirección longitudinal de vehículo 15.
La segunda tuerca de tornillo 205 está enroscada en una segunda sección roscada 230 del segundo tornillo 200, que está dispuesta opuesta a la segunda cabeza de tornillo 225 en la dirección z.
El segundo tornillo 200 penetra en el segundo disco de apriete 210, y en un lado dirigido al segundo carril de fijación 141, la segunda tuerca de tornillo 205 en el segundo disco de apriete 210. En un lado alejado de la segunda tuerca de tornillo 205, el segundo disco de apriete 210 descansa en el segundo manguito 215. El segundo manguito 215 está conformado más ancho que el segundo disco de apriete 210 en relación con un eje de tornillo 206 del segundo tornillo 200. El segundo manguito 215 está conformado cilíndrico alrededor del eje de tornillo 206.
En un lado del segundo manguito 215 alejado de la segunda tuerca de tornillo 205, el segundo manguito 215 descansa en el lado frontal sobre el manguito de fijación 220.
La sección de fijación 80, 85 presenta una segunda abertura de paso 235. La segunda abertura de paso 235 presenta un contorno de abertura de paso 240. El contorno de abertura de paso 240 puede estar conformado, por ejemplo, discurriendo circularmente alrededor del eje de tornillo 206.
El manguito de fijación 220 presenta una tercera abertura de paso 245 así como una primera sección de manguito 250 y una segunda sección de manguito 255 contiguas a la primera sección de manguito 250 en la dirección axial con respecto al eje de tornillo 206. La segunda sección de manguito 255 presenta una extensión radial mayor en el lado radialmente exterior en relación con el eje de tornillo 206 que la primera sección de manguito 250. En la dirección axial, un ancho axial b de la primera sección de manguito 250 es mayor que un grosor d de la primera sección de fijación 80.
La tercera abertura de paso 245 se extiende en la dirección axial sobre todo el ancho axial del manguito de fijación 220. En el estado montado del cojinete libre 190, el segundo tornillo 200 penetra tanto en el segundo disco de apriete 210 y el segundo manguito 215 así como la tercera abertura de paso 245.
Debido la configuración escalonada de la primera sección de manguito 250 y de la segunda sección de manguito 255, exclusivamente la primera sección de manguito 250 penetra en la segunda abertura de paso 235, con lo que la primera sección de manguito 250 está dispuesta fuera de la segunda abertura de paso 235. A este respecto, en el lado frontal la primera sección 250 de manguito está en contacto con un lado superior 256 del segundo carril de fijación 141. El contorno de la abertura de paso 240 puede estar conformado a este respecto en relación con la superficie circunferencial exterior 260 de la primera sección de manguito 250 del manguito de fijación 220 de manera que esté previsto un intersticio radial 265 entre la superficie circunferencial exterior 260 de la primera sección de manguito 250 y del contorno de abertura de paso 240.
En el estado montado, el lado inferior 135 de la sección de fijación 80, 85 descansa sobre el lado superior 256 del segundo carril de fijación 141. Mediante la mayor anchura b de la primera sección de manguito 250 respecto al grosor d de la primera sección de fijación 80 está dispuesto un espacio axial 280 entre un lado superior 270 de la sección de fijación 80, 85 y un lado frontal 275 de la segunda. sección de manguito 255, que está dirigido hacia el lado superior 270 de la primera sección de fijación 80. Mediante el intersticio axial 280 se asegura que la sección de fijación 80, 85 pueda moverse en el cojinete libre 190 en el caso de expansión térmica del techo 20 con respecto a la segunda conexión por arrastre de fuerza 195. El movimiento se realiza esencialmente en la dirección longitudinal de vehículo 15.
Además, mediante el contacto frontal de la primera sección de manguito 250 con el lado superior 185 del primer carril de fijación 140 se asegura que se mantenga el intersticio axial 280 y que no se conforme por error, por ejemplo al apretar la segunda tuerca de tornillo 205 a través del par descrito anteriormente, una conexión por fricción entre el lado superior 256 del carril de fijación 140 y la sección de fijación 80 , 85 y/o el lado superior 270 de la sección de fijación 80, 85 y la segunda sección de manguito 255.
La FIG. 6 muestra una representación en perspectiva del manguito de fijación 220.
En el modo de realización, la tercera abertura de paso 245 está conformada en forma de agujero oblongo, en el que la tercera abertura de paso 245 presenta una extensión más corta y una extensión más ancha. La extensión más ancha se extiende transversalmente a la dirección longitudinal de vehículo 15 y en el modo de realización, como se muestra en la FIG. 5, en la dirección y.
La FIG. 7 muestra una vista en planta del manguito de fijación 220.
La primera sección de manguito 250 y la segunda sección de manguito 255 están conformadas de forma concéntrica. Además, la tercera abertura de paso 245 está dispuesta de forma central respecto a la primera sección de manguito 250 y de forma central respecto a la segunda sección de manguito 255.
Mediante la disposición de la primera sección de fijación 80 entre el lado superior 185 del carril de fijación 140 y el lado frontal 275 de la segunda sección de manguito 255 también se establece una posición de la primera sección de fijación 80 en relación con la caja de vagón 25 en la dirección z, no obstante, con lo que la sección de fijación 80, 85 se puede mover en la dirección longitudinal con respecto a la caja de vagón 25 en el cojinete libre 190. De este modo, en el caso de expansión térmica o en el caso de una contracción térmica del techo 20 se asegura una compensación de longitud entre los diferentes materiales del techo 20 y la caja de vagón 25. Además, la elección del material es más libre de este modo que en el caso de fijaciones convencionales de techos, ya que en este caso el comportamiento de expansión térmica puede pasar desatendido en la elección del material.
La FIG. 8 muestra una representación en perspectiva de una variante del manguito de fijación 220 mostrado en las FIGS. 5 a 7. La FIG. 9 muestra una vista en planta del manguito de fijación 220 mostrado en la FIG. 8.
En el modo de realización, la tercera abertura de paso 245 está dispuesta de manera circular alrededor de un eje de orificio 285. El eje de orificio 285 de la tercera abertura de paso 245 y el eje de tornillo 206 se superponen a
este respecto. La primera sección de manguito 250 está dispuesta de forma excéntrica respecto al eje de orificio 285, mientras que, por otro lado, la segunda sección de manguito 255 está dispuesta de forma central respecto al eje de orificio 285.
Mediante la disposición excéntrica, mediante el giro del manguito de fijación 220 alrededor del eje de tornillo 206 se puede proporcionar una compensación de tolerancias respecto a las segundas unidades de fijación 60 dispuestas opuestamente en el segundo plano y el techo 20, mientras que al mismo tiempo el cojinete libre 190 asegura de forma fiable un alojamiento móvil del techo 20 con respecto a la caja de vagón 25 en la dirección longitudinal de vehículo 15.
La FIG. 10 muestra una vista en sección a lo largo de un plano de corte B-B mostrado en la FIG. 2 a través de una variante de la unidad de fijación 60 mostrada en la FIG. 5.
La unidad de fijación 60 está conformada esencialmente idéntica a la unidad de fijación 60 mostrada en la FIG. 5. Adicionalmente, un elemento elástico 290 está dispuesto entre el lado frontal 275 de la segunda sección de manguito 255 y el lado superior 270 de la sección de fijación 80, 85 del segmento de techo 34. A este respecto, el elemento elástico 290 está conformado en forma de disco. El elemento elástico 290 abarca la primera sección de manguito 250 del manguito de fijación 220 en el lado circunferencial. El elemento elástico 290 presenta preferentemente uno de los siguientes materiales: goma, silicona, caucho. Mediante elemento elástico 290 se establece de manera fiable una posición del segmento de techo 34 en todas las direcciones espaciales y, no obstante, al mismo tiempo se asegura una movilidad del segmento de techo 34 en la dirección longitudinal de vehículo 15 con respecto a la caja de vagón 25, de modo que está asegurada una compensación de longitud fiable entre el segmento de techo 34 y la caja de vagón 25 en particular al usar de diferentes materiales para el segmento de techo 34 y la caja de vagón de automóvil 25.
Claims (13)
1. Vehículo ferroviario (10) con un techo (20), un dispositivo de fijación (30) y una caja de vagón (25),
- en el que el dispositivo de fijación (30) presenta al menos una primera unidad de fijación (55) y al menos una segunda unidad de fijación (60),
- en el que la primera unidad de fijación (55) y la segunda unidad de fijación (60) están dispuestas decaladas entre sí y están conformadas para fijar el techo (20) en la caja de vagón (25),
- en el que la primera unidad de fijación (55) comprende un cojinete fijo (100),
- en el que el cojinete fijo (100) está conformado para evitar un movimiento relativo del techo (20) respecto a la caja de vagón (25),
caracterizado por que
- la segunda unidad de fijación (60) presenta un cojinete libre (190),
- el cojinete libre (190) está conformado para permitir un movimiento del techo (20) en una dirección longitudinal de vehículo (15) del vehículo ferroviario (10) y para evitar un movimiento del techo (20) perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo (15).
2. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con la reivindicación 1,
- en el que el techo (20) presenta al menos un segmento de techo (34),
- en el que el segmento de techo (34) cubre una zona parcial del vehículo ferroviario (10) en la dirección longitudinal de vehículo (15) y se extiende en la dirección transversal sobre todo el ancho de vehículo del vehículo ferroviario (10),
- en el que la caja de vagón (25) presenta una primera sección de caja de vagón (35) y una segunda sección de caja de vagón (40),
- en el que la primera sección de caja de vagón (35) y la segunda sección de caja de vagón (40) se extienden en paralelo a la dirección longitudinal de vehículo (15) y están dispuestas decaladas entre sí en la dirección transversal,
- en el que el segmento de techo (34) está conectado a la primera sección de caja de vagón (35) exclusivamente con solo una primera unidad de fijación (55) y a la segunda sección de caja de vagón (40) exclusivamente solo con otra primera unidad de fijación (55),
- en el que las dos primeras unidades de fijación (55) están conformadas idénticas entre sí.
3. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con la reivindicación 2,
- en el que el dispositivo de fijación (30) presenta una primera fila (65) y una segunda fila (70), - en el que cada una de las filas (65, 70) presenta respectivamente una pluralidad de segundas unidades de fijación (60) y exclusivamente precisamente la primera unidad de fijación (55),
- en el que la primera fila (65) fija el segmento de techo (34) a la primera sección de caja de vagón (35) y la segunda fila (70) fija el segmento de techo (34) a la segunda sección de caja de vagón (40).
4. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con la reivindicación 3,
- en el que respectivamente las primeras unidades de fijación (55) están dispuestas en un primer plano (90),
- en el que el primer plano (90) está orientado perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo (15) del vehículo ferroviario (10),
- en el que respectivamente las segundas unidades de fijación (60) están dispuestas en un segundo plano (95) que está orientado perpendicularmente a la dirección longitudinal de vehículo (15) del vehículo ferroviario (10),
- en el que el primer plano (90) está dispuesto decalado con respecto al segundo plano (95) en la dirección longitudinal de vehículo (15).
5. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores,
- en el que el techo (20) presenta una primera abertura de paso (125),
- en el que el cojinete fijo (100) presenta un elemento de fijación (105) con una sección de penetración (110) conformada en forma de perno y una sección de conexión (115),
- en el que la primera sección de conexión (115) está conectada a la sección de penetración (110), - en el que la sección de conexión (115) está conectada a la caja de vagón (25) en un lado alejado de la sección de penetración (110),
- en el que la sección de penetración (110) penetra en la primera abertura de paso (125),
- en el que la primera abertura de paso (125) y una superficie circunferencial exterior (130) de la sección de penetración (110) están conformadas sin un intersticio entre sí.
6. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4,
- en el que el cojinete fijo (100) presenta una conexión por arrastre de fuerza (150), en particular una conexión atornillada, y un primer carril de fijación (140),
- en el que el primer carril de fijación (140) está conectado en el lado inferior a la caja de vagón (25), - en el que la conexión por arrastre de fuerza (150) engrana por secciones en el primer carril de fijación (140) y presiona el techo (20) contra el primer carril de fijación (140).
7. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores,
- en el que el cojinete libre (190) comprende un manguito de fijación (220) y otra conexión por arrastre de fuerza (195) con una tuerca de tornillo (205) y un tornillo (200),
- en el que el techo (20) presenta una segunda abertura de paso (235),
- en el que el tornillo (200) está acoplado a la caja de vagón (25) en un lado y la tuerca de tornillo (205) está enroscada sobre el tornillo (200) alrededor de un eje de tornillo (206) del tornillo (200) en el lado opuesto,
- en el que el manguito de fijación (220) está dispuesto entre la tuerca de tornillo (205) y la caja de vagón (25) y
- presenta una primera sección de manguito (250), una segunda sección de manguito (255) adyacente axialmente a la primera sección de manguito (250) en relación con el eje de tornillo (206) y una tercera abertura de paso (245),
- en el que la segunda sección de manguito (255) presenta una extensión radial mayor en relación con el eje de tornillo (206) que la primera sección de manguito (250),
- en el que el tornillo (200) penetra en la tercera abertura de paso (245) y la primera sección de manguito (250) engrana en la segunda abertura de paso (235),
- en el que la segunda sección de manguito (255) está dispuesta entre la tuerca de tornillo (205) y el techo (20) y evita el movimiento del techo (20) alejándose de la caja de vagón (25) mediante un impacto del techo (20) con la segunda sección de manguito (255).
8. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con la reivindicación 7,
- en el que la tercera abertura de paso (245) está dispuesta centrada respecto a la segunda sección de manguito (255),
- en el que la primera sección de manguito (250) está dispuesta de forma excéntrica respecto a la segunda sección de manguito (255).
9. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con la reivindicación 7 u 8,
- en el que la tercera abertura de paso (245) está conformada de tipo agujero oblongo,
- en el que la tercera abertura de paso (245) se extiende en su dirección de extensión más ancha transversalmente a la dirección longitudinal de vehículo (15).
10. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9,
- en el que la segunda unidad de fijación (60) presenta un segundo carril de fijación (141),
- en el que el segundo carril de fijación (141) está fijado con un lado inferior (145) en el lado superior en la caja de vagón (25),
- en el que una cabeza de tornillo (225) del tornillo (200) engrana en el segundo carril de fijación (141), - en el que el manguito de fijación (220) está sujeto entre el segundo carril de fijación (141) y la tuerca de tornillo (205) y la primera sección de manguito (250) está en contacto en el lado frontal con un lado superior (256) del segundo carril de fijación (141),
- en el que la segunda sección de manguito (255) con una parte inferior de manguito sujeta el techo (20) en el lado superior (256) del segundo carril de fijación (141).
11. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con la reivindicación 10,
- en el que un intersticio axial (280) está dispuesto entre el techo (20) y un lado frontal (275) de la segunda sección de manguito (255).
12. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con la reivindicación 10 u 11,
- en el que un elemento elástico (290) está dispuesto entre un lado frontal (275) de la segunda sección de manguito (255) y el techo (20),
- en el que el elemento elástico (290) está conformado en forma de disco y abarca la primera sección de manguito (250) en el lado circunferencial,
- en el que el elemento elástico (290) presenta preferentemente uno de los siguientes materiales: - goma,
- silicona,
- caucho.
13. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 10 a 12,
- en el que el segmento de techo (34) comprende una sección de techo (75) y una sección de fijación (80, 85),
- en el que la sección de techo (75) se extiende entre las dos secciones de caja de vagón (35, 40) y junto con las secciones de caja de vagón (35, 40) delimita un espacio interior de vehículo (45), - en el que la sección de fijación (80, 85) está dispuesta lateralmente adyacente a la sección de techo (75) y está conectada a la sección de techo (75) y se extiende hacia fuera alejándose del espacio interior de vehículo (45),
- en el que la sección de fijación (80, 85) está conformada en forma de placa y la segunda abertura de paso (235) está dispuesta en la sección de fijación (80, 85),
- en el que en el lado inferior la sección de fijación (80, 85) descansa sobre el lado superior (256) del segundo carril de fijación (141),
- en el que la sección de fijación (80, 85) está dispuesta entre el lado superior (256) del segundo carril de fijación (141) y la segunda sección de manguito (255).
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