ES2890241T3 - Conector de carril para conectar tramos de carril de un carril de un sistema de ascensor - Google Patents

Abstract

Conector (1) de carril, que sirve para conectar un primer tramo (2) de carril y un segundo tramo (3) de carril de un carril (4) de un sistema de ascensor, estando el primer tramo (2) de carril y el segundo tramo (3) de carril dispuestos mutuamente adyacentes a lo largo de una extensión (20) del carril (4) en el hueco (85) de ascensor, y estando previsto al menos un elemento tensor (16, 17, 18) que, en el estado montado, está dispuesto dentro del carril (4) en una zona (15) de transición en la cual el primer tramo (2) de carril es adyacente al segundo tramo (3) de carril, en donde el al menos un elemento tensor (16, 17, 18), en el estado montado, somete a carga mecánicamente desde el interior, en la zona (15) de transición, al menos un lado (7) de cabeza del primer tramo (2) de carril y/o al menos un lado (8) de cabeza del segundo tramo (3) de carril, caracterizado por que está previsto un perfil (11) de fijación que está dispuesto dentro del primer tramo (2) de carril y dentro del segundo tramo (3) de carril y se extiende sobre la zona (15) de transición, donde el perfil (11) de fijación conecta al menos un lado (5) de pie del primer tramo (2) de carril con un lado (6) de pie del segundo tramo (3) de carril, estando conectado el lado (5) de pie del primer tramo (2) de carril al perfil (11) de fijación a través de al menos un medio (21, 22, 22') de fijación y estando dispuesto el medio (21, 22, 22') de fijación a una distancia del segundo tramo (3) de carril y preferiblemente fuera de la zona (15) de transición, y/o estando conectado el lado (6) de pie del segundo tramo (3) de carril al perfil (11) de fijación a través de al menos un medio (23, 24) de fijación y estando dispuesto el medio (23, 24) de fijación a una distancia del primer tramo (2) de carril y preferiblemente fuera de la zona (15) de transición.

Description

DESCRIPCIÓN

Conector de carril para conectar tramos de carril de un carril de un sistema de ascensor

La invención se refiere a un conector de carril que sirve para conectar tramos de carril de un carril de un sistema de ascensor. La invención se refiere, además, a un carril de un sistema de ascensor que se puede fijar en un hueco de ascensor del sistema de ascensor, estando conectados entre sí varios tramos de carril mediante un conector de carril. La invención se refiere asimismo a un procedimiento para conectar tramos de carril de un carril de un sistema de ascensor.

Cuando se instala un sistema de ascensor en un edificio, se pueden fijar los carriles a un muro del edificio mediante, por ejemplo, elementos de fijación adecuados. Por regla general, en ese caso se prepara un carril para el montaje y se divide en varios tramos de carril.

Después, cuando se erige el sistema de ascensor, se disponen los tramos de carril individuales del carril de manera mutuamente adyacente a lo largo de la extensión del carril en el hueco de ascensor de manera que luego, en el estado erigido, se obtiene el carril compuesto por los tramos de carril individuales. Surge aquí el problema de que, en principio, puede producirse una desalineación en la zona de transición de un tramo de carril a un tramo de carril adyacente. Los tramos de carril pueden estar configurados como segmentos de perfil hueco. Se pueden introducir entonces en los tramos de carril adyacentes, por ejemplo, barras de centrado que mejoran la nivelación en la zona de transición.

El documento EP 931 752 A1, e igualmente el FR 1261 666 A, dan a conocer respectivamente segmentos de perfil hueco con barras de centrado internas.

A partir del documento EP 0506216 A1 se conoce un dispositivo de fijación para fijar niveladamente los segmentos de carriles de guía de sistemas de transporte, configurados como perfiles huecos cerrados de sección transversal rectangular, y ranurados en cada caso en su cara trasera en la zona terminal, a un cuerpo de estructura. Aquí, en la zona de conexión los carriles de guía son sujetados lateralmente por el exterior por barras de centrado fijadas al cuerpo de estructura y son inmovilizados de manera nivelada desde el interior por cuerpos tensores que poseen superficies de centrado y descansan unos en otros. En este caso un tornillo tensor, que está acoplado al cuerpo de estructura, mueve de manera relativa los cuerpos tensores unos con respecto a otros, como resultado de lo cual se desarrollan tanto fuerzas direccionales laterales como fuerzas de pinza que actúan sobre la cara trasera del perfil hueco. Un cuerpo de cuña tiene dos superficies de centrado planas inclinadas entre sí de manera correspondiente, siendo el ángulo de inclinación formado por las superficies de centrado inclinadas entre sí mayor de 90° y menor de 180°. Este ángulo debe ser superior a 90° para que, por un lado, la presión del perfil hueco contra el cuerpo de estructura consiga un valor mínimo y, por otro, las fuerzas direccionales no sean demasiado grandes, a fin de evitar daños en el perfil hueco.

Así pues, en la solución conocida a partir del documento EP 0506216 A1 existe el problema de que es necesario encontrar un compromiso entre una fuerza de fijación suficientemente grande y fuerzas direccionales para la nivelación suficientemente grandes pero no excesivamente grandes, y que además estas están mutuamente correlacionadas por el diseño constructivo, en particular el ángulo de inclinación. Así se originan restricciones significativas durante el montaje y también un ámbito de aplicación limitado.

Es misión de la invención proporcionar un conector de carril que sirva para conectar tramos de carril de un tramo de carril de un carril de un sistema de ascensor, un carril para un sistema de ascensor y un procedimiento para conectar tramos de carril de un carril de un sistema de ascensor, que estén concebidos de manera mejorada. En especial, en este caso se puede plantear la misión de posibilitar, por un lado, una fijación mejorada de los tramos de carril y, por otro, una alineación respectiva mejorada de los tramos de carril fijados. En particular, se puede realizar con ello la fijación de los tramos de carril o, respectivamente, la erección de un carril en un hueco de ascensor.

En lo que sigue se indican soluciones y propuestas para un diseño correspondiente, que se refieren a un conector de carril, un carril para un sistema de ascensor y un procedimiento para conectar un primer tramo de carril y un segundo tramo de carril de un carril de un sistema de ascensor, y resolver al menos partes de la misión planteada. Se proporcionan o se describen asimismo desarrollos y ejecuciones complementarios o alternativos ventajosos.

En una solución, se puede proporcionar un conector de carril que sirve para conectar un primer tramo de carril y un segundo tramo de carril de un carril de un sistema de ascensor, estando el primer tramo de carril y el segundo tramo de carril dispuestos mutuamente adyacentes a lo largo de la extensión del carril en el hueco de ascensor y estando previsto al menos un elemento tensor que, en el estado montado, está dispuesto dentro del carril en una zona de transición en la cual el primer tramo de carril es adyacente al segundo tramo de carril, y donde además el elemento tensor, en el estado montado, somete a carga mecánicamente desde el interior, en la zona de transición, al menos un lado de cabeza del primer tramo de carril y/o al menos un lado de cabeza del segundo tramo de carril, estando previsto un perfil de fijación que está dispuesto dentro del primer tramo de carril y dentro del segundo tramo de carril y se extiende sobre la zona de transición, donde el perfil de fijación conecta al menos un lado de pie del primer tramo de carril con un lado de pie del segundo tramo de carril, estando conectado el lado de pie del primer tramo de carril al perfil de fijación a través de al menos un medio de fijación y estando dispuesto el medio de fijación a una distancia del segundo tramo de carril y preferiblemente fuera de la zona de transición, y/o estando conectado el lado de pie del segundo tramo de carril al perfil de fijación a través de al menos un medio de fijación y estando dispuesto el medio de fijación a una distancia del primer tramo de carril y preferiblemente fuera de la zona de transición. Un diseño de este tipo presenta, entre otras cosas, la ventaja de que se pueden establecer las fuerzas de fijación que sirven para fijar o respectivamente conectar los tramos de carril en cada caso mutuamente adyacentes, con independencia de un pretensado adecuado del elemento tensor. En particular, se pueden prescribir así fuerzas de sujeción elevadas. En particular, a través del diseño del elemento tensor y/o a través de un pretensado adecuado del elemento tensor durante el montaje, se puede prescribir de una manera simple la tensión mecánica generada en cada caso en los tramos de carril, con independencia de la fijación, para que sea suficientemente grande pero no demasiado grande, y así ajustarla de manera óptima.

En otra solución se puede proporcionar un carril para un sistema de ascensor que se puede fijar en un pozo de ascensor del sistema de ascensor, estando previstos varios tramos de carril que se pueden disponer en pares mutuamente adyacentes a lo largo de una extensión del carril en el hueco de ascensor, y donde se pueden conectar mediante un conector de carril propuesto al menos un par de tramos de carril mutuamente adyacentes. Así pues, el carril se compone de al menos dos tramos de carril, pero preferiblemente de una pluralidad de tramos de carril. En este caso se pueden emplear otros elementos que sirvan para configurar el carril y/o para conectar entre sí los tramos de carril y/o para fijar el carril en el hueco de ascensor. Durante la fabricación del carril se pueden ir separando los sucesivos tramos de carril de, por ejemplo, al menos un perfil hueco que comprende varios tramos de carril. Como medida adicional durante la fabricación del carril, se puede prever de manera ventajosa una numeración y/o identificación consecutiva de los tramos de carril y, eventualmente, de un comienzo o un final del carril. Así, cuando se empalman uno con otro los tramos de carril individuales, se posibilita un emparejamiento mejorado. De este modo los tramos de carril se adaptan entre sí de manera mejorada, en particular en las zonas de transición, de modo que se pueden reducir aún más los puntos de salto o similares en la zona de transición.

En especial, durante la producción se pueden identificar con numeración consecutiva los tramos de carril individuales. En un proceso de fabricación ilustrativo, partiendo de una banda de chapa de acero se lleva a su forma de perfil deseada el perfil hueco en un tipo de producción continua utilizando rodillos de laminación y/o plantillas de estirado. Al final de la línea de producción, se separan o se cortan los tramos de carril individuales. Al cortarlos, por ejemplo, se aplica en el punto de división el número consecutivo del punto de división. Al final del tramo precedente se estampa o se graba en relieve, por ejemplo, la palabra "Fin", y al principio del tramo siguiente se estampa o se graba en relieve, en consecuencia, la abreviatura "Ppio". Por lo tanto, "Fin" denota el final de la n-ésima zona de división o zona de transición y, correspondientemente, "Ppio" denota la continuación a la n-ésima zona de división o zona de transición. Se eligen para n, por ejemplo, números consecutivos tales como 01, 02, 03, etc. Son posibles otras notaciones como, por ejemplo, un número de producción o similar.

Se puede proporcionar además un procedimiento para conectar un primer tramo de carril y un segundo tramo de carril de un carril de un sistema de ascensor, estando dispuestos mutuamente adyacentes el primer tramo de carril y el segundo tramo de carril a lo largo de la extensión del carril en el hueco de ascensor, estando dispuesto dentro del carril al menos un elemento tensor en una zona de transición en la cual el primer tramo de carril es adyacente al segundo tramo de carril, y siendo sometido a carga mecánicamente desde el interior por el elemento tensor, en la zona de transición, al menos un lado de cabeza del primer tramo de carril y/o al menos un lado de cabeza del segundo tramo de carril, estando previsto un perfil de fijación que está dispuesto dentro del primer tramo de carril y dentro del segundo tramo de carril y se extiende sobre la zona de transición, donde el perfil de fijación conecta al menos un lado de pie del primer tramo de carril con un lado de pie del segundo tramo de carril, estando conectado el lado de pie del primer tramo de carril al perfil de fijación a través de al menos un medio de fijación y estando dispuesto el medio de fijación a una distancia del segundo tramo de carril y preferiblemente fuera de la zona de transición, y/o estando conectado el lado de pie del segundo tramo de carril al perfil de fijación a través de al menos un medio de fijación y estando dispuesto el medio de fijación a una distancia del primer tramo de carril y preferiblemente fuera de la zona de transición.

En este caso, el procedimiento también puede servir ventajosamente para conectar más de dos tramos de carril, disponiéndose un número correspondiente de elementos tensores en las zonas de transición que se originan, por pares, en los tramos de carril.

Resulta ventajoso que, en el estado montado, el elemento tensor someta a carga mecánicamente desde el interior, en la zona de transición, al menos el lado de cabeza del primer tramo de carril y/o al menos el lado de cabeza del segundo tramo de carril, de modo que el lado de cabeza del primer tramo de carril y el lado de cabeza del segundo tramo de carril sean mutuamente adyacentes en la zona de transición a lo largo de la extensión del carril, al menos sustancialmente de forma continua y preferiblemente sin que exista hendidura. Cuando el carril sirve, por ejemplo, como carril de guía sobre el que se desplaza por rodadura un rodillo de guía de una cabina de ascensor o de un contrapeso, entonces una pista de guía que sirve para el rodillo de guía también está al menos en gran medida libre de puntos de salto o escalones en la zona de transición. Lo mismo se aplica también en el caso de que el carril de guía, como es frecuente, sirva también como carril de frenado sobre el que puede actuar un dispositivo de freno de la cabina de ascensor o del contrapeso. También en este caso resulta ventajosa una zona de transición libre de puntos de salto o escalones. Preferiblemente también se evita aquí que exista una hendidura a lo largo de la extensión del carril en el hueco de ascensor. Esto se puede lograr durante el montaje apoyando a tope uno contra otro los dos tramos de carril, y realizándose al mismo tiempo el montaje de manera que mediante el elemento tensor se mantenga en lo posible la alineación de los lados de cabeza de los tramos de carril.

Ventajosamente, no solo se puede garantizar una alineación mutua de los dos lados de cabeza de los dos tramos de carril, sino también una alineación con respecto a los costados de los tramos de carril. En este caso, la aplicación mecánica de carga inducida por el elemento tensor sirve ventajosamente para la alineación tanto en lo referente a los lados de cabeza como en lo referente a los costados. Además de una optimización en cuanto a los componentes necesarios, en este caso se consigue también una optimización en cuanto al montaje. Además, se pueden prescribir y/o aplicar durante el montaje, con independencia de las fuerzas de sujeción, las fuerzas mecánicas que sirven, o que son necesarias, para la alineación de los lados de cabeza y de los costados. Es posible así un desacoplamiento ventajoso, al menos en parte, de las fuerzas de alineación con respecto a las fuerzas de fijación.

Resulta ventajoso que el primer tramo de carril se pueda fijar en un lado de pie del primer tramo de carril y el segundo tramo de carril se pueda fijar en un lado de pie del segundo tramo de carril, para disponer de manera adyacente entre sí el primer tramo de carril y el segundo tramo de carril a lo largo de la extensión del carril en el hueco de ascensor y conectar al menos indirectamente uno con otro. Una conexión de este tipo del primer tramo de carril y el segundo tramo de carril se conforma preferiblemente mediante un perfil de fijación.

Ventajosamente, en el primer tramo de carril está aplicada una primera identificación asignada a la zona de transición. Además, en el segundo tramo de carril está aplicada ventajosamente otra identificación asignada a la zona de transición. En este caso, la primera identificación y la segunda pueden establecer una determinada disposición continua de los tramos de carril en el hueco de ascensor. Esto se refiere ventajosamente a un carril que se compone de una pluralidad de tramos de carril, aplicándose durante la fabricación las identificaciones correspondientes a los tramos de carril individuales. Entonces, cualquier fluctuación de la fabricación que eventualmente pueda producirse durante la fabricación del carril, y que pueda dar lugar a variaciones del perfil a lo largo de la extensión del carril, no influye en absoluto en la transición directa entre dos tramos de carril mutuamente adyacentes. Por ejemplo, el perfil del carril puede variar a lo largo de la extensión del carril, de modo que si las secciones del carril se emparejan de manera desordenada pueden producirse diferencias comparativamente importantes en el perfil.

También resulta ventajoso que se aplique, en un tramo de carril que está dispuesto en un extremo del carril de acuerdo con una determinada disposición continua de los tramos de carril, una identificación que identifique el extremo. En este caso, al extremo del carril con el cual se inicia la erección del carril también se le puede identificar, refiriéndose a un montaje, como inicio de montaje del carril y/o, refiriéndose a una disposición en el hueco de ascensor, como extremo inferior o superior del carril. Gracias a esta medida se puede simplificar sustancialmente el montaje in situ en lo que se refiere al sistema de ascensor a erigir, en particular en lo referente a la altura de un hueco de ascensor y a la longitud del carril determinada por la misma. Además, en el caso de las tolerancias de fabricación que repercuten, por ejemplo, en variaciones del perfil, se pueden prescribir perfiles coincidentes en las transiciones de un tramo de carril al siguiente. Con ello se puede mejorar aún más la nivelación de unos tramos de carril con otros.

Resulta ventajoso que el primer tramo de carril presente en su lado de cabeza un bisel que se extienda desde una cara frontal del primer tramo de carril adyacente hacia el segundo tramo de carril, al menos parcialmente sobre la zona de transición, y/o que el segundo tramo de carril presente en su lado de cabeza un bisel que se extienda desde una cara frontal del segundo tramo de carril adyacente hacia el primer tramo de carril, al menos parcialmente sobre la zona de transición. En particular, de esta manera se puede evitar una transición abrupta entre los tramos de carril. Estos biseles pueden estar configurados en este caso en forma de chaflanes. Preferiblemente, están previstos biseles de pequeña magnitud en las zonas terminales.

También resulta ventajoso que el al menos un elemento tensor pueda ser sometido a carga al menos indirectamente por al menos un elemento de apriete contra al menos el lado de cabeza del primer tramo de carril y/o contra al menos el lado de cabeza del segundo tramo de carril. De este modo se puede realizar una aplicación de carga contra el lado de cabeza del primer tramo de carril y en este caso también contra al menos un costado del primer tramo de carril y/o realizar una aplicación de carga contra el lado de cabeza del segundo tramo de carril y en este caso también contra al menos un costado del segundo tramo de carril. El elemento de apriete puede actuar aquí directamente sobre el elemento tensor. No obstante, también se puede conseguir de manera ventajosa una aplicación indirecta de carga sobre el elemento tensor por el elemento de apriete. Preferiblemente, el elemento de apriete puede someter a carga en este caso varios elementos tensores, en particular dos elementos tensores, mediante una cuña tensora. El elemento de apriete puede entonces interactuar directamente con la cuña tensora. Por ejemplo, pueden estar previstos uno o varios taladros en una cuña tensora de este tipo, en los que actúan elementos de apriete configurados como elementos roscados.

Así pues, también resulta ventajoso que estén previstos un primer elemento tensor y un segundo elemento tensor que, por mediación de una cuña tensora, puedan ser sometidos a carga por un elemento de apriete que interactúa con el primer tramo de carril y/o un elemento de apriete que interactúa con el segundo tramo de carril, contra el lado de cabeza y en cada caso un costado del primer tramo de carril y/o contra el lado de cabeza y en cada caso un costado del segundo tramo de carril. Con ello es posible una alineación ventajosa de los dos tramos de carril entre sí, refiriéndose la alineación, de manera ventajosa, a la zona de los dos lados de cabeza de los tramos de carril. Sin embargo, la fijación del carril en el hueco de ascensor se realiza en los lados de pie. Si el carril sirve como carril de guía, donde un rodillo de guía recorre los lados de cabeza de los tramos de carril durante el funcionamiento, entonces se puede diseñar una pista de guía uniforme y al menos en gran medida libre de puntos de salto y escalones en el carril.

Ventajosamente, no se puede prescribir un ángulo de cuña específico mayor de 90° para la cuña tensora. De este modo se asegura una gran estabilidad del carril compuesto por los tramos de carril incluso cuando se aplica carga sobre al menos un costado. En particular, se puede lograr de este modo que en toda la extensión del carril no se produzca ninguna flexión lateral o torsión de un tramo de carril con respecto a un tramo de carril adyacente, lo que daría lugar a puntos de salto al menos en los costados debido a perfiles no nivelados. Además, de esta manera se obtiene una solidez global mejorada del carril y, en particular, una mayor rigidez a la torsión en el conjunto de los tramos de carril mutuamente adyacentes del carril.

En una ejecución modificada, el elemento tensor puede estar configurado ventajosamente como resorte tensor que está dispuesto, con una tensión previa, dentro del carril. Así es posible, mediante la selección del resorte tensor, en particular mediante el pretensado del resorte tensor en el estado montado, realizar ajustes para el caso de aplicación respectivo. El resorte tensor puede estar configurado en este caso de manera que someta a carga no solamente al menos un lado de cabeza del primer tramo de carril o respectivamente del segundo tramo de carril, sino también los costados de los tramos de carril. En este caso resulta especialmente ventajoso que una sección transversal del resorte tensor a lo largo de la extensión del carril tenga una longitud que, en el estado montado, sea mayor que una anchura de la sección transversal del resorte tensor, vista perpendicularmente a la longitud. Entonces, preferiblemente puede estar prescrita una anchura de la sección transversal del resorte tensor que no sea menor que la anchura del espacio de recepción existente dentro del carril.

También resulta ventajoso que en el resorte tensor esté configurado un gancho de posicionamiento, por medio del cual esté posicionado el resorte tensor en la zona de transición. También resulta ventajoso aquí que esté previsto un perfil de fijación que esté dispuesto dentro del primer tramo de carril y dentro del segundo tramo de carril y se extienda sobre la zona de transición, y que el gancho de posicionamiento esté enganchado en una escotadura prevista en el perfil de fijación. De este modo se puede garantizar un posicionamiento fiable del resorte tensor durante toda la vida útil. Además, se puede posibilitar un montaje ventajoso, pudiendo servir el perfil de fijación tanto para fijar los tramos de carril en el hueco de ascensor como para incrementar adicionalmente la estabilidad del carril. En especial, se pueden montar así los carriles, en particular los carriles de guía, en forma de perfiles huecos con forma trapecial al menos en el lado de cabeza, en particular con forma rectangular, estando los tramos de carril formados por tramos perfilados. En este caso, la fijación en el hueco de ascensor se puede realizar en la zona de un pie del carril hueco. Incluso aunque los perfiles huecos admitan grandes tolerancias en sus dimensiones, si se implementan una o más de las medidas propuestas se puede evitar la aparición de transiciones desalineadas en la zona de la cabeza de carril del carril. En especial, en el caso de aplicación en un carril de guía, la cabeza de carril puede servir para guiar el contrapeso o la cabina de ascensor. Al evitar las transiciones desalineadas, se elimina el ruido que causan cuando se pasa sobre las mismas. Además, ya no son necesarias medidas tales como el alisamiento de las transiciones en las uniones entre los tramos de carril. Esto también tiene un efecto beneficioso sobre las propiedades del carril. Por ejemplo, los tramos de carril pueden estar dotados de una capa de protección contra la corrosión, en particular una capa de zinc. A diferencia de una medida tal como el alisamiento de las transiciones, con las medidas propuestas se puede conseguir una transición ventajosa sin que se dañe dicha capa de protección contra la corrosión. Además, también se facilita el montaje, ya que el alisamiento de las transiciones conlleva una gran cantidad de trabajo.

En la descripción que sigue se explican con mayor detalle, haciendo referencia a los dibujos adjuntos, ejemplos de realización preferidos de la invención.

La Figura 1 muestra una representación espacial esquemática de un conector de carril que sirve para conectar tramos de carril de un carril de un sistema de ascensor, según un primer ejemplo de realización de la invención. La Figura 2 muestra un corte esquemático a través del conector de carril según el primer ejemplo de realización de la invención, representado en la Figura 1, en una zona de transición.

La Figura 2A muestra un corte esquemático selectivo del conector de carril del primer ejemplo de realización de la invención, en la zona de transición, en una representación en corte esquemática.

La Figura 3 muestra un corte esquemático selectivo a través de un carril a lo largo de su extensión, estando conectados entre sí tramos de carril mediante un conector de carril según un segundo ejemplo de realización de la invención.

La Figura 4 muestra, en una representación esquemática, un elemento tensor del conector de carril ilustrado en la Figura 3, del segundo ejemplo de realización de la invención.

La Figura 5 muestra, en una representación en corte selectiva, un detalle de un conector de carril de acuerdo con una posible modificación.

La Figura 6 muestra una representación esquemática selectiva de un carril 4 correspondiente a una posible ejecución de la invención.

La Figura 1 muestra una representación espacial esquemática de un conector 1 de carril que sirve para conectar tramos 2, 3 de carril (Figura 3), en este caso un primer tramo 2 de carril y un segundo tramo 3 de carril, de un carril 4 de un sistema de ascensor, según un primer ejemplo de realización. En lo que respecta a los elementos no representados en la Figura 1, en particular el segundo tramo 3 de carril, se remitirá a la Figura 3, entre otras, de manera eventualmente correspondiente.

El primer tramo 2 de carril tiene un lado 5 de pie. El segundo tramo 3 de carril tiene también un lado 6 de pie. Además, el primer tramo 2 de carril tiene un lado 7 de cabeza en dirección opuesta al lado 5 de pie. El segundo tramo 3 de carril tiene un lado 8 de cabeza. En el estado montado está formada una pista 9 de guía, por ejemplo en el carril 4, que se extiende sobre los lados 7, 8 de cabeza de los tramos 2, 3 de carril y, por regla general, sobre otros lados de cabeza de otros tramos de carril. La pista 9 de guía del carril 4 dispuesto en un hueco 85 de ascensor puede servir entonces, por ejemplo, para un rodillo de guía conectado a un contrapeso o a una cabina de ascensor. En el estado montado se forma un espacio interior 10 en los tramos 2, 3 de carril, que están dispuestos mutuamente adyacentes. En este ejemplo de realización, el conector 1 de carril presenta un perfil 11 de fijación que está dispuesto en el espacio interior 10. Con ello queda un espacio 12 de recepción entre el perfil 11 de fijación y los lados 7, 8 de cabeza de los tramos 2, 3 de carril.

En una zona 15 de transición en la cual el primer tramo 2 de carril es adyacente al segundo tramo 3 de carril, está dispuesto en el espacio 12 de recepción al menos un elemento tensor 16, 17 (Figura 1) o 18 (Figura 3).

El perfil 11 de fijación se extiende a lo largo de la extensión 20 del carril 4 en el hueco 85 de ascensor, extensión 20 que está representada por un eje 20, claramente a ambos lados de la zona 15 de transición. Los tramos 2, 3 de carril están unidos al perfil 11 de fijación en sus lados 5, 6 de pie a través de medios 21 a 24 de fijación y otros medios 22' de fijación (Figura 2). En las Figuras 1 a 3 quedan ocultos otros medios de fijación, en ese caso debido a la representación escogida.

De esta manera se pueden conectar entre sí de manera fiable los tramos individuales 2, 3 de carril del carril 4 en sus lados 5, 6 de pie. En consecuencia, se puede erigir en un 85 pozo de ascensor (Figura 6) en particular un carril 4 que está compuesto por una pluralidad de tales tramos de carril, que incluyen los tramos 2, 3 de carril. Aquí también es posible una fijación adecuada a una estructura de sujeción, una pared de hueco o similar. Para fijar el carril 4 en el hueco 85 de ascensor se puede utilizar, por ejemplo, una grapa para carril adecuada, que sujeta el carril 4 a través de un medio 25 de sujeción definido entre un lado superior 26 de un pie 27 de carril y el lado 5 de pie.

Esta fijación en el hueco de ascensor también se puede realizar fuera de una zona del perfil 11 de fijación en el tramo 2, 3 de carril, visto a lo largo de la extensión 20. Además, no es necesario prever al menos una de tales fijaciones en cada tramo 2, 3 de carril.

Así, la fijación del carril 4 en el hueco 85 de ascensor, que es posible en el lado 5 de pie del primer tramo 2 de carril y/o en el lado 6 de pie del segundo tramo 3 de carril, se puede realizar con independencia de la configuración del conector 1 de carril.

En lo que sigue se describe adicionalmente el conector 1 de carril correspondiente al primer ejemplo de realización, haciendo referencia a las Figuras 1 y 2. Aquí, la Figura 2 muestra un corte esquemático, en la zona 15 de transición, a través del conector 1 de carril de acuerdo con el primer ejemplo de realización de la invención, representado en la Figura 1, donde un eje 30 de un elemento 31 de apriete se encuentra en el plano de corte. En este ejemplo de realización está prevista una cuña tensora 32 que tiene un taladro roscado 33. En este ejemplo de realización, el elemento 31 de apriete está configurado como un tornillo de apriete que actúa en el taladro roscado 33. Durante el montaje, se aprieta el tornillo 31 de apriete de manera que desde el interior se somete a carga, con una fuerza 35, la cuña tensora 32 hacia el lado 7 de cabeza, en una dirección 34 a lo largo del eje 30. La cuña tensora 32 tiene un ángulo 36 de cuña, formado entre los lados 37, 38 de contacto de la cuña tensora 32. Preferiblemente, se prescribe que el ángulo 36 de cuña no sea superior a 90°.

El elemento tensor 16 se apoya en el lado 37 de contacto de la cuña tensora 32. El elemento tensor 17 se apoya en el lado 38 de contacto de la cuña tensora 32. Debido a la fuerza 35, los elementos tensores 16, 17 son empujados contra un lado interior 39 del primer tramo 2 de carril, de modo que el lado 7 de cabeza del primer tramo 2 de carril resulta sometido a carga mecánicamente desde el interior. Dado que esto también se implementa en lo que se refiere al segundo tramo 3 de carril, se consigue la alineación mutua de los dos lados 7, 8 de cabeza de los tramos 2, 3 de carril. En este caso, un elemento 31' de apriete correspondiente al elemento 31 de apriete (Figura 2A) actúa en otro orificio roscado 33' de la cuña tensora 32. Por tanto, la situación representada por la Figura 2 puede referirse de manera correspondiente al segundo tramo 3 de carril.

Con ello se obtiene entonces el estado deseado de montaje que se muestra en la Figura 2A.

La Figura 2A muestra un corte esquemático, en la zona 15 de transición, a través del conector 1 de carril de acuerdo con el primer ejemplo de realización de la invención, representado en la Figura 1, donde tanto el eje 20 como el eje 30 se encuentran en el plano de corte. Aquí, a través del elemento 31' de apriete, que en este ejemplo de realización está configurado como tornillo 31' de apriete, se ejerce una fuerza 35' sobre la cuña tensora 32', que a su vez empuja a los elementos tensores 16, 17 desde el interior en la dirección 34' hacia la cara interior 39' del segundo tramo 3 de carril. En el sector marcado con "V" se da entonces una transición sin puntos de salto ni escalones desde el lado 7 de cabeza del primer tramo 2 de carril al lado 8 de cabeza del segundo tramo 3 de carril. De este modo, también se implementa la pista 9 de guía sin saltos ni escalones en la zona 15 de transición.

Preferiblemente, la fuerza 35 que actúa a lo largo del eje 30 del elemento 31 de apriete y la fuerza 35' que actúa a lo largo del eje 30' del elemento 31' de apriete son aproximadamente iguales, pero no hace falta que sean necesariamente iguales. Con preferencia, las direcciones 34, 34', y respectivamente los ejes 30, 31', están orientadas paralelas y en cada caso perpendiculares a la pista 9 de guía que se obtiene en el estado montado. Las caras superiores 40, 40' de los elementos 31, 31' de apriete se integran preferiblemente a ras en los lados 7, 8 de cabeza y, eventualmente, en la pista 9 de guía. Sin embargo, por regla general las caras superiores 40, 40' de los elementos 31, 31' de apriete se encuentran ligeramente hundidas en los lados 7, 8 de cabeza, para que en ningún caso sobresalgan en la pista 9 de guía.

El primer tramo 2 de carril tiene además costados 42, 43. Debido al ángulo 36 de cuña, el elemento tensor 16 también es empujado desde el interior hacia la cara longitudinal 43, por la fuerza 35. De manera análoga, el elemento tensor 17 es empujado desde el interior hacia el costado 42. Lo mismo ocurre en el segundo tramo 3 de carril, siendo empujado el elemento tensor 17 contra un costado 42' (Figura 6) del tramo 3 de carril, entre otras cosas. Así se obtiene también una alineación de los tramos 2, 3 de carril en la zona de los lados 7, 8 de cabeza o respectivamente en la zona del espacio 12 de recepción configurado dentro de los tramos 2, 3 de carril, en y contra una dirección 44 que es perpendicular a la extensión 20 del carril 4 en el hueco 85 de ascensor y asimismo perpendicular al eje 30 del elemento 31 de apriete. Se obtiene así una gran estabilidad en la zona 15 de transición entre los tramos 2, 3 de carril. Esto evita una desalineación lateral y/o una desalineación provocada por fuerzas de torsión entre los lados 7, 8 de cabeza de los tramos 2, 3 de carril.

En el ejemplo de realización según la Figura 2A, la cuña tensora 32 y los elementos tensores 16, 17 están conectados entre sí mediante una varilla flexible 41, por ejemplo un manguito de material sintético elástico. Así se pueden combinar las tres piezas, la cuña tensora 32 y los elementos tensores 16, 17, deslizarlas como un conjunto en el espacio 12 de recepción y luego fijarlas mediante los elementos 31, 31' de apriete. En cualquier caso, la varilla elástica 41 puede ser destruida, ya que simplemente facilita el montaje de la cuña tensora 32 y los elementos tensores 16, 17.

Tal como se representa en las Figuras 1 y 3, los medios 21 a 24, y 22', de fijación están aplicados al primer tramo 2 de carril y respectivamente al segundo tramo 3 de carril, vistos a lo largo de la extensión 20, por el exterior y a una distancia de la zona 15 de transición, respectivamente, para permitir una fijación al perfil 11 de fijación. Entonces, en combinación con grapas de sujeción adecuadas, tal como se ha descrito con referencia al medio de sujeción (Figura 1), en el estado montado se consigue una unión fija del primer tramo 2 de carril y el segundo tramo 3 de carril por sus caras 5, 6 de pie al perfil 11 de fijación, y realizada en el hueco de ascensor, estando dispuestos los tramos 2, 3 de carril mutuamente adyacentes a lo largo de la extensión 20. Además, en este ejemplo de realización los tramos 2, 3 de carril son mutuamente adyacentes sin que exista hendidura.

Tal como se ilustra en la Figura 2A, en este caso una cara frontal 45 del primer tramo 2 de carril y una cara frontal 46 del segundo tramo 3 de carril están en contacto una con otra sin que exista hendidura. Con ello se obtiene una configuración de la pista 9 de guía correspondientemente sin hendiduras. Análogamente, caras frontales de los costados 42, 43 del primer tramo 2 de carril y costados correspondientes del segundo tramo 3 de carril también están en contacto entre sí sin hendiduras ni desalineaciones.

Tal como se representa en la Figura 2, un medio 22 de fijación puede comprender, por ejemplo, un tornillo 47 de fijación, una tuerca 48 de fijación, una arandela 49 y eventualmente otros elementos. En este ejemplo de realización, los medios 21,23, 24, 22' de fijación adicionales están configurados de manera análoga al medio 21 de fijación. En este ejemplo de realización, el primer tramo 2 de carril está configurado de manera al menos esencialmente cerrada en su cara 5 de pie. En este caso, el perfil hueco a partir del cual se ha construido el primer tramo 2 de carril está configurado de manera que se forma una placa 50 de base que está en lo posible libre de hendiduras. Preferiblemente, en el centro de la placa 50 de base se encuentra una ranura longitudinal 51, debida a la fabricación, que en principio puede cerrarse mediante soldadura fuerte, soldadura blanda o similares.

No obstante, también son concebibles configuraciones modificadas. En particular, no se requiere necesariamente una placa 50 de base cerrada para alinear los lados 7, 8 de cabeza de los tramos 2, 3 de carril.

En lo que sigue se describe con mayor detalle un segundo ejemplo de realización del conector 1 de carril, haciendo referencia a las Figuras 3 y 4. En este caso, la Figura 3 muestra un corte esquemático selectivo a través del carril 4 a lo largo de su extensión 20, estando conectados entre sí el primer tramo 2 de carril y el segundo tramo 3 de carril mediante un conector 1 de carril de acuerdo con el segundo ejemplo de realización. Además, la Figura 4 muestra, en una representación esquemática, el elemento tensor 18 del conector 1 de carril del segundo ejemplo de realización ilustrado en la Figura 3, estando representado el elemento tensor 18 desde una dirección de observación marcada con "IV" en la Figura 3.

En este ejemplo de realización, el elemento tensor 18 está configurado como resorte tensor 18 que, en el estado montado, está dispuesto o tensado, con una tensión previa, en el espacio 12 de recepción dentro del carril 4. El elemento tensor 18 puede tener aquí varias espiras 60, 61. En este caso, en el estado montado, un lado externo 62 de las espiras 60, 61 se encuentra preferiblemente dentro de una envolvente 63 de un cilindro elíptico 64 de sección transversal 65.

En el estado montado, la sección transversal 65 del resorte tensor 18 tiene una longitud 66 y una anchura 67. En este caso, durante el montaje la longitud 66 se extiende a lo largo de la extensión 20 del carril 4. La anchura 67 está prescrita con respecto a la dirección 44, que es perpendicular a la extensión 20 y perpendicular a la dirección 34. En este caso, la dirección 34 es perpendicular a la pista 9 de guía. En el estado montado, el elemento tensor 18 ejerce la fuerza 35 a lo largo del eje 30, o respectivamente en la dirección 34, sobre la cara interna 39 del primer tramo 2 de carril y/o la cara interna 39' del segundo tramo 3 de carril. Al prescribir la anchura 67 de la sección transversal 65 en el estado montado, se genera una tensión previa con respecto a la dirección 44, lo que provoca que se sometan mecánicamente a carga los tramos 2, 3 de carril hacia sus costados 42, 43, 42', 43'. Para ello, se elige la anchura 67' de la sección transversal 65', en un estado distendido antes del montaje del elemento tensor 18 en el espacio 12 de recepción, mayor que una anchura 73 (Figura 2) del espacio 12 de recepción, que viene dada por la anchura de la sección transversal 65 del elemento tensor 18 en estado montado y, por tanto, pretensado.

Preferiblemente, en el estado distendido la sección transversal 65' del elemento tensor 18 es circular, de modo que la anchura 67' es entonces aproximadamente igual a la longitud 66 de la sección transversal 65'. Al prescribir una altura del elemento tensor 18 relajado con respecto a su altura 74' (Figura 3) en el estado montado, que está determinada por la altura 74 del espacio 12 de recepción, es posible adaptarlo al caso de aplicación respectivo. En particular, junto con un sección transversal 68 de espira, se puede influir sobre la fuerza 35 o respectivamente sobre la constante elástica del elemento tensor 18. Dicho de otro modo, al introducir bajo presión el elemento tensor 18 en el espacio 12 de recepción, el elemento tensor 18 se tensa en una forma ovalada correspondiente a la anchura 73 del espacio 12 de recepción, con lo cual la cara externa 62 del elemento tensor 18 se alinea con las caras interiores de los costados 42, 42', y de los costados 43, 43' opuestos, del carril 4.

En este ejemplo de realización también está configurado en el elemento tensor 18 un gancho 69 de posicionamiento que está enganchado en una escotadura 70 prevista en el perfil 11 de sujeción. Así, en el estado montado está asegurado un posicionamiento fiable del elemento tensor 18 dentro del espacio 12 de recepción. En particular, se evita un movimiento no deseado del elemento tensor 18 a lo largo de la extensión 20 del carril 4 durante la vida útil del carril 4.

Debido a la fuerza 34 del elemento tensor 18, los lados 7, 8 de cabeza y/o las zonas adyacentes a los lados 7, 8 de cabeza, de los costados 42, 42', 43, 43' de los tramos 2, 3 de carril, están alineados entre sí al menos en gran medida sin puntos de salto ni escalones. De este modo se obtiene una pista 9 de guía al menos en gran medida plana.

En un posible montaje, el elemento tensor 18 puede disponerse en el perfil 11 de fijación y fijarse con su gancho 69 de posicionamiento. Después, por ejemplo, se puede insertar primeramente el perfil 11 de fijación en el primer tramo 2 de carril, lo que se realiza a lo largo del eje 20. Durante la inserción, en la envolvente 63 del cilindro elíptico 64 se consigue ventajosamente una aplicación de carga sobre el elemento tensor 18, en la dirección 44 y contra la misma. Como resultado, la sección transversal 65' del elemento tensor 18, que inicialmente es preferiblemente circular y tiene una anchura 67', resulta comprimida cuando es insertada en la sección transversal 65 elíptica de anchura 67. En este caso se desliza el perfil 11 de fijación en el primer tramo 2 de carril hasta que el elemento tensor 18 se encuentra en la mitad del interior del primer tramo 2 de carril. En esta posición se puede fijar el perfil 11 de fijación por el lado de la base utilizando los medios 21, 22 de fijación. A continuación, se puede insertar el perfil 11 de fijación en el segundo tramo 3 de carril y se puede fijar utilizando los medios 23, 24 de fijación, o respectivamente se puede empujar el segundo tramo 3 de carril sobre el perfil 11 de fijación, lo que también se realiza a lo largo del eje 20.

En una representación en corte esquemático selectivo, la Figura 5 muestra el detalle, marcado con "V" en la Figura 2A, de un conector 1 de carril según una posible variación. Esta variación también se puede emplear de manera análoga, entre otros, en el segundo ejemplo de realización descrito con referencia a la Figura 3. Aquí, el primer tramo 2 de carril tiene un bisel 71 en su lado 7 de cabeza, que se extiende desde una cara frontal 45 del primer tramo 2 de carril, adyacente al segundo tramo 3 de carril, al menos en parte sobre la zona 15 de transición. Además, el segundo tramo 3 de carril tiene en su lado 8 de cabeza un bisel 72 que se extiende desde una cara frontal 46 del segundo tramo 3 de carril, adyacente al primer tramo 2 de carril, al menos en parte sobre la zona 15 de transición. En este ejemplo de realización, los biseles 71, 72 están configurados como biseles 71, 72 de pequeña magnitud en forma de chaflanes 71, 72. Con los biseles 71, 72 se puede evitar una transición abrupta desde el lado 7 de cabeza hasta el lado 8 de cabeza. También se puede prever un bisel de este tipo en los costados 42, 42', 43, 43'. De este modo, se puede mejorar eventualmente el guiado de un rodillo que se desplaza sobre la pista 9 de guía, o se puede perfeccionar un dispositivo de frenado que interactúa con el carril 4.

La Figura 6 muestra una representación esquemática selectiva de un carril 4 con tramos 2, 3 de carril, correspondiente a una posible ejecución. En este ejemplo de realización se establece un extremo 83 del carril 4 en el primer tramo 2 del carril. El primer tramo 2 de carril y el segundo tramo 3 de carril están conectados entre sí en la zona 15 de transición mediante un conector 1 de carril. En este caso, al primer tramo 2 de carril se le aplica la identificación 80, que está asignada a la zona 15 de transición. Además, al segundo tramo 3 de carril se le aplica la identificación 81, que también está asignada a la zona 15 de transición. Con ello se determina una disposición continua de los tramos 2, 3 de carril. Además, al primer tramo 2 de carril se le aplica la identificación 82, que está asignada al extremo 83 del carril 4. Al erigir el carril 4 en el hueco 85 de ascensor, se puede erigir el carril 4 desde el extremo 83, por ejemplo.

En analogía con este principio, se pueden disponer y montar de acuerdo con una determinada disposición continua una pluralidad de tramos de carril, que incluyen los tramos 2, 3 de carril,

De este modo se pueden configurar de manera adecuada elementos tensores 16, 17, 18. Por ejemplo, pueden configurarse elementos tensores 16, 17 en forma de barras de alineación que son empujadas mediante una cuña tensora 32 en las zonas 75, 76 de esquina del lado de cabeza de los tramos 2, 3 de carril, configurados como perfiles huecos. Es posible así una alineación tanto con respecto a los lados 7, 8 de cabeza como con respecto a los costados 42, 43, como se puede ver, entre otras cosas, en las Figuras 1,2, 2A.

Además, un elemento tensor 18 puede estar configurado como elemento tensor 18 elástico. En especial, el elemento tensor 18 puede estar configurado como resorte tensor con varias espiras 60, 61, tal como se describe, entre otras cosas, en las Figuras 3 y 4.

No hace falta decir, sin embargo, que los elementos tensores 16, 17 también pueden tener otras geometrías y no necesariamente están configurados en forma de barras. Además, en lugar de una cuña tensora 32, también se puede utilizar otro elemento tensor 32. Además, elementos 31, 31' de apriete pueden eventualmente aplicar carga directamente sobre elementos tensores 16, 17.

Asimismo, un elemento tensor 18 configurado como resorte tensor 18 no está configurado necesariamente como resorte 18 en espiral con espiras 60, 61. En particular, un resorte tensor 18 también puede estar conformado de otra manera a partir de un material elásticamente deformable.

La invención no se limita a las ejecuciones descritas.

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Conector (1) de carril, que sirve para conectar un primer tramo (2) de carril y un segundo tramo (3) de carril de un carril (4) de un sistema de ascensor, estando el primer tramo (2) de carril y el segundo tramo (3) de carril dispuestos mutuamente adyacentes a lo largo de una extensión (20) del carril (4) en el hueco (85) de ascensor, y estando previsto al menos un elemento tensor (16, 17, 18) que, en el estado montado, está dispuesto dentro del carril (4) en una zona (15) de transición en la cual el primer tramo (2) de carril es adyacente al segundo tramo (3) de carril, en donde el al menos un elemento tensor (16, 17, 18), en el estado montado, somete a carga mecánicamente desde el interior, en la zona (15) de transición, al menos un lado (7) de cabeza del primer tramo (2) de carril y/o al menos un lado (8) de cabeza del segundo tramo (3) de carril, caracterizado por que

está previsto un perfil (11) de fijación que está dispuesto dentro del primer tramo (2) de carril y dentro del segundo tramo (3) de carril y se extiende sobre la zona (15) de transición, donde el perfil (11) de fijación conecta al menos un lado (5) de pie del primer tramo (2) de carril con un lado (6) de pie del segundo tramo (3) de carril,

estando conectado el lado (5) de pie del primer tramo (2) de carril al perfil (11) de fijación a través de al menos un medio (21, 22, 22') de fijación y estando dispuesto el medio (21, 22, 22') de fijación a una distancia del segundo tramo (3) de carril y preferiblemente fuera de la zona (15) de transición, y/o

estando conectado el lado (6) de pie del segundo tramo (3) de carril al perfil (11) de fijación a través de al menos un medio (23, 24) de fijación y estando dispuesto el medio (23, 24) de fijación a una distancia del primer tramo (2) de carril y preferiblemente fuera de la zona (15) de transición.

2. Conector de carril según la reivindicación 1,

caracterizado por

que el al menos un elemento tensor (16, 17, 18), en el estado montado, somete a carga mecánicamente desde el interior, en la zona (15) de transición, al menos el lado (7) de cabeza del primer tramo (2) de carril y/o al menos el lado (8) de cabeza del segundo tramo (3) de carril, de manera que el lado (7) de cabeza del primer tramo (2) de carril y el lado (8) de cabeza del segundo tramo (3) de carril son mutuamente adyacentes en la zona (15) de transición a lo largo de la extensión (20) del carril (4) al menos sustancialmente de manera continua y preferiblemente sin que exista hendidura.

3. Conector de carril según la reivindicación 2,

caracterizado por

que en el primer tramo (2) de carril está aplicada una primera identificación (80) asignada a la zona (15) de transición, que en el segundo tramo (3) de carril está aplicada una segunda identificación (81) asignada a la zona (15) de transición, y que la primera identificación (80) y la segunda identificación (81) establecen una determinada disposición continua de los tramos (2, 3) de carril en el hueco (85) de ascensor.

4. Conector de carril según una de las reivindicaciones 1 a 3,

caracterizado por

que en uno de los tramos primero o segundo (2, 3) de carril, que de acuerdo con una determinada disposición continua de los tramos primero y segundo (2, 3) de carril está dispuesto en un extremo (83) del carril, está aplicada una identificación (82) que identifica el extremo (83).

5. Conector de carril según una de las reivindicaciones 1 a 4,

caracterizado por

que el primer tramo (2) de carril presenta en su lado (7) de cabeza un bisel (71) que se extiende desde una cara frontal (45) del primer tramo (2) de carril adyacente hacia el segundo tramo (3) de carril, al menos parcialmente sobre la zona (15) de transición, y/o que el segundo tramo (3) de carril presenta en su lado (8) de cabeza un bisel (72) que se extiende desde una cara frontal (46) del segundo tramo (3) de carril adyacente hacia el primer tramo (2) de carril, al menos parcialmente sobre la zona (15) de transición.

6. Conector de carril según una de las reivindicaciones 1 a 5,

caracterizado por

que el al menos un elemento tensor (16, 17) puede ser sometido a carga al menos indirectamente por al menos un elemento (31,31') de apriete contra al menos el lado (7) de cabeza del primer tramo (2) de carril y/o contra al menos el lado (8) de cabeza del segundo tramo (3) de carril.

7. Conector de carril según la reivindicación 6,

caracterizado por

que están previstos un primer elemento tensor (16) y un segundo elemento tensor (17) que pueden ser sometidos a carga, mediante una cuña tensora (32), por un elemento (31) de apriete que interactúa con el primer tramo (2) de carril y/o un elemento (31') de apriete que interactúa con el segundo tramo (3) de carril, contra el lado (7) de cabeza y en cada caso un costado (42, 43) del primer tramo (2) de carril y/o contra el lado (8) de cabeza y en cada caso un costado (42', 43') del segundo tramo (3) de carril.

8. Conector de carril según la reivindicación 7,

caracterizado por

que un ángulo (36) de cuña prescrito en la cuña tensora 32 no es mayor de 90°.

9. Conector de carril según una de las reivindicaciones 1 a 5,

caracterizado por

que el al menos un elemento tensor (18) está configurado como resorte tensor (18), que está dispuesto, bajo una tensión previa, dentro del carril (4).

10. Conector de carril según la reivindicación 9,

caracterizado por

que una sección transversal (65) del resorte tensor (18) a lo largo de la extensión (20) del carril (4) presenta una longitud (66) que, en el estado montado, es mayor que una anchura (67'), vista perpendicularmente a la longitud (66), de la sección transversal (65) del resorte tensor (18).

11. Conector de carril según la reivindicación 9 o 10,

caracterizado por

que en el resorte tensor (18) está configurado un gancho (69) de posicionamiento, por medio del cual está posicionado el resorte tensor (18) en la zona (15) de transición.

12. Conector de carril según la reivindicación 11,

caracterizado por

que está previsto un perfil (11) de fijación que está dispuesto dentro del primer tramo (2) de carril y dentro del segundo tramo (3) de carril y se extiende sobre la zona (15) de transición, y que el gancho (69) de posicionamiento está enganchado en una escotadura (70) prevista en el perfil (11) de fijación.

13. Carril (4) para un sistema de ascensor, que se puede fijar en un hueco de ascensor de un sistema de ascensor, con varios tramos (2, 3) de carril que se pueden disponer en pares mutuamente adyacentes a lo largo de una extensión (20) del carril (4) en el hueco (85) de ascensor, donde se pueden conectar entre sí con un conector (1) de carril según una de las reivindicaciones 1 a 12 al menos un par de tramos (2, 3) de carril mutuamente adyacentes.

14. Procedimiento para conectar un primer tramo (2) de carril y un segundo tramo (3) de carril de un carril (4) de un sistema de ascensor, estando dispuestos mutuamente adyacentes el primer tramo (2) de carril y el segundo tramo (3) de carril a lo largo de una extensión (20) del carril (4) en el hueco de ascensor,

estando dispuesto dentro del carril (4) al menos un elemento tensor (16, 17, 18) en una zona (15) de transición, en la cual el primer tramo (2) de carril es adyacente al segundo tramo (3) de carril, y siendo sometido a carga mecánicamente desde el interior por el al menos un elemento tensor (16, 17, 18), en la zona (15) de transición, al menos un lado (7) de cabeza del primer tramo (2) de carril y/o al menos un lado (8) de cabeza del segundo tramo (3) de carril,

caracterizado por que

está previsto un perfil (11) de fijación que está dispuesto dentro del primer tramo (2) de carril y dentro del segundo tramo (3) de carril y se extiende sobre la zona (15) de transición, donde el perfil (11) de fijación conecta al menos un lado (5) de pie del primer tramo (2) de carril con un lado (6) de pie del segundo tramo (3) de carril,

estando conectado el lado (5) de pie del primer tramo (2) de carril al perfil (11) de fijación a través de al menos un medio (21, 22, 22') de fijación y estando dispuesto el medio (21, 22, 22') de fijación a una distancia del segundo tramo (3) de carril y preferiblemente fuera de la zona (15) de transición, y/o

estando conectado el lado (6) de pie del segundo tramo (3) de carril al perfil (11) de fijación a través de al menos un medio (23, 24) de fijación y estando dispuesto el medio (23, 24) de fijación a una distancia del primer tramo (2) de carril y preferiblemente fuera de la zona (15) de transición.