WO2018234243A1 - Schienenverbindung zum verbinden von schienenabschnitten einer schiene einer aufzugsanlage - Google Patents

Schienenverbindung zum verbinden von schienenabschnitten einer schiene einer aufzugsanlage Download PDF

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WO2018234243A1
WO2018234243A1 PCT/EP2018/066125 EP2018066125W WO2018234243A1 WO 2018234243 A1 WO2018234243 A1 WO 2018234243A1 EP 2018066125 W EP2018066125 W EP 2018066125W WO 2018234243 A1 WO2018234243 A1 WO 2018234243A1
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WO
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rail
rail section
section
transition region
head side
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Application number
PCT/EP2018/066125
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English (en)
French (fr)
Inventor
Josef Husmann
Mario WISMER
Original Assignee
Inventio Ag
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Filing date
Publication date
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Priority to CN201880042097.9A priority patent/CN110785369B/zh
Priority to ES18731095T priority patent/ES2890241T3/es
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/023—Mounting means therefor
    • B66B7/026—Interconnections

Definitions

  • the invention relates to a rail connection, which is used for connecting
  • Rail sections of a rail of an elevator system is used. Furthermore, the invention relates to a rail of an elevator system, which in an elevator shaft of the
  • Lift system can be fastened, with several rail sections over a
  • Rail connection are connected together. Furthermore, the invention relates to a method for connecting rail sections of a rail of an elevator installation.
  • the rails When installing an elevator installation into a building, the rails can be fastened to a building wall, for example by means of suitable fastening elements.
  • a rail is usually prepared for assembly and disassembled into several rail sections.
  • the individual rail sections of the rail are then arranged adjacent to one another along the extension of the rail through the elevator shaft, so that in the erected state, the rail is composed of the individual rail sections. This results in the problem that in principle an offset can occur in the transition region from a rail section to an adjacent rail section.
  • the rail sections can be configured as hollow profile sections.
  • EP 0 506 216 A1 discloses a fastening device for the flush fastening of the sections of guide rails for conveyor systems on a structural body designed as closed hollow profiles with a rectangular cross-section and slotted on the rear side in the end area.
  • the guide rails are held laterally in the connection area outside by means attached to the building centering and fixed from the inside by centering provided with and mutually supported clamping body in alignment.
  • the clamping bodies are here by a on the building attacking clamping screw relative to each other shifted, which unfold both lateral straightening forces acting on the back of the hollow profile clamping forces.
  • a wedge body has two correspondingly inclined to each other planar centering surfaces, wherein the angle formed by the mutually inclined centering angles greater than 90 ° and less than 180 °. This angle must be over 90 °, so that on the one hand the contact pressure of the hollow profile to the building reaches a minimum value and on the other hand, the straightening forces to prevent
  • the object of the invention is to provide a rail connection to the
  • Elevator system is used to provide a rail for an elevator system and a method for connecting rail sections of a rail of an elevator system, which are designed improved. Specifically, this may be the task, on the one hand to allow an improved attachment of the rail sections and on the other hand, an improved alignment of the fixed rail sections to each other. In this case, in particular, an attachment of the rail sections or an erection of a rail can take place in an elevator shaft.
  • Rail section of a rail of an elevator system and solve at least parts of the task. Furthermore, advantageous additional or alternative developments and refinements are specified or described.
  • a rail connection which serves to connect a first rail section and a second rail section of a rail of an elevator installation, wherein the first rail section and the second rail section are arranged adjacent to each other along an extension of the rail through the elevator shaft and wherein at least one clamping element is provided, which is arranged in the mounted state in a transition region in which the first rail section adjacent to the second rail section within the rail, and wherein also the clamping element in the mounted state, at least one head side of the first
  • Rail section and / or at least one head side of the second rail section mechanically acted upon in the transition region from the inside.
  • Such an embodiment has, inter alia, the advantage that the fastening forces used to fasten or connect the rail sections adjoining each other can be determined independently of a suitable pretensioning of the clamping element. In particular, thus high fastening forces can be specified.
  • Rail sections respectively induced mechanical stress regardless of the attachment in a simple manner sufficiently large, but not too large predetermined and thus optimally adjusted.
  • a rail for an elevator system can be specified, which can be fastened in an elevator shaft of the elevator installation, wherein several
  • Rail sections are provided which are arranged along an extension of the rail through the elevator shaft in pairs adjacent to each other, and wherein at least one pair of mutually adjacent rail sections by means of a proposed rail connection is connectable.
  • the rail is thus composed of at least two rail sections, but preferably of a plurality of rail sections together. In this case, further elements can be used, which for
  • the successive rail sections can be divided off, for example, by at least one hollow profile comprising several rail sections.
  • a consecutive numbering and / or marking of the rail sections and optionally a start or end of the rail can then be provided in an advantageous manner, a consecutive numbering and / or marking of the rail sections and optionally a start or end of the rail.
  • an improved pairing is made possible when joining the individual rail sections.
  • the rail sections, in particular in the transition regions fit together in an improved manner, so that discontinuities or the like in the transition region can be further reduced.
  • the individual rail sections can be marked during production in consecutive numbering.
  • n Denoted by the connection to the n-th separation region or transition region, respectively.
  • n is a consecutive number 01, 02, 03, u.s.w. selected.
  • Other designations such as a production number or the like are possible.
  • a method for connecting a first rail section and a second rail section of a rail of an elevator installation can be specified, wherein the first rail section and the second rail section are arranged adjacent to one another along an extension of the rail through the elevator shaft, wherein at least one tensioning element is arranged in a transition area, in which the first rail section adjoins the second rail section, is arranged within the rail, and wherein at least one head side of the first rail section and / or at least one head side of the second rail section is mechanically acted upon from the inside in the transition area by the tensioning element.
  • the method can advantageously also be used for connecting more than two rail sections, with a corresponding number of clamping elements being arranged on the transition areas resulting in pairs on the rail sections.
  • the clamping element in the mounted state at least the head side of the first rail section and / or at least the head side of the second
  • Rail section in the transition region along the extension of the rail at least substantially continuously and preferably without gaps adjacent to each other. If the Rail serves as a guide rail, for example, on which rolls a guide roller of an elevator car or a counterweight, then serving for the leadership role guideway is at least largely in the transition region
  • the mechanical loading mediated via the tensioning element advantageously serves both for alignment with respect to the head sides and also with respect to the longitudinal sides. In addition to an optimization in terms of the required components, this also results in an optimization with respect to the assembly. Furthermore, in this case, the alignment of the head sides and the
  • Rail portion and the second rail portion are attachable to a foot side of the second rail portion to the first rail portion and the second rail portion along the extension of the rail through the elevator shaft adjacent to each other and at least indirectly connect to each other.
  • Such a connection of the first rail section and the second rail section is preferably formed by means of a fastening profile.
  • a suitably designed attachment profile to be arranged within the first rail section and within the second rail section and to extend over the transition area, the attachment profile at least a foot side of the first rail section with a foot side of the second
  • Rail section connects.
  • the foot side of the first rail section can be connected by means of at least one fastening means with the fastening profile.
  • the foot side of the second rail section can be connected by means of at least one fastening means with the fastening profile.
  • a first marking associated with the transition region is attached to the first rail section. Furthermore, an additional area assigned to the transition area is advantageously provided on the second rail section
  • the first and the second markings can in this case specify a specific continuous arrangement of the rail sections in the elevator shaft.
  • This advantageously relates to a rail which is composed of a plurality of rail sections, wherein in the manufacture of corresponding markings are attached to the individual rail sections.
  • any production fluctuations that may occur along the extent of the rail to profile variations then have no effect on the direct transition between two adjoining rail sections.
  • the profile of the rail along the extension of the rail vary, so that in a disorderly pairing of the rail sections comparatively large profile differences can occur.
  • An end characteristic marking is attached on a rail section, which is arranged according to a certain continuous arrangement of the rail sections at one end of the rail.
  • An end of the rail may in this case also be characterized as an assembly beginning of the rail with respect to an assembly, which is started when the rail is erected, and / or with respect to an arrangement in the elevator shaft as a lower or upper end of the rail.
  • first rail section on its head side a chamfer that extends at least partially over the transition region from an end side of the first rail section adjoining the second rail section, and / or that the second rail section has a bevel at its head end, which extends from an end side of the second rail section adjacent to the first rail section partially extends over the transition area.
  • Such chamfers can be configured in the form of chamfers. Preferably, slight chamfers are provided at the end regions.
  • Rail section can be acted upon.
  • the tightening element can in this case engage directly in the tensioning element.
  • an indirect loading of the clamping element can be achieved by the tightening element.
  • a plurality of clamping elements in particular two
  • Clamping elements are acted upon by means of a clamping wedge of the tightening element.
  • the tightening element can then interact directly with the clamping wedge.
  • one or more holes may be provided in such a clamping wedge, engage in the designed as a screw elements tightening elements.
  • Clamping element are provided which acted by means of a clamping wedge by a cooperating with the first rail section tightening element and / or cooperating with the second rail section tightening element against the head side and one longitudinal side of the first rail section and / or against the head side and one longitudinal side of the second rail section are.
  • a wedge angle predetermined on the clamping wedge can not be predetermined greater than 90 °.
  • the clamping element may be configured in an advantageous manner as a tension spring, which is arranged under a bias within the rail. It is possible that the choice of the tension spring, in particular by the pre-tensioning of the tension spring, which is predetermined in the mounted state,
  • the tension spring can in this case be designed so that not only an admission of at least one head side of the first rail section or the second rail section, but also the longitudinal sides of the rail sections takes place. It is particularly advantageous if a cross section of the tension spring along the extension of the rail has a length which is larger than a perpendicular to the length viewed width of the cross section of the tension spring in the mounted state. The width of the cross section of the tension spring can then preferably not be specified smaller than the width of the receiving space existing within the rail. It is also advantageous that on the tension spring a positioning hook is designed, via which the tension spring is positioned in the transition region. In this case, it is also advantageous that a fastening profile is provided, which is within the first
  • Rail portion and is disposed within the second rail portion and extends over the transition region, and that the positioning hook is hooked into a recess provided on the fastening profile recess.
  • the fastening profile can serve both for fastening the rail sections in the elevator shaft and for further increasing the stability of the rail.
  • rails, in particular guide rails can thus be mounted in the form of at least head-side trapezoidal, in particular rectangular, hollow profiles, wherein the rail sections are formed by profile sections.
  • the attachment in the elevator shaft can in this case take place in the region of a foot of the hollow rail.
  • the realization of one or more of the proposed measures can prevent the occurrence of staggered transitions in the region of the rail head of the rail.
  • the rail head can serve to guide the counterweight or the elevator car. By avoiding staggered transitions, noises are avoided when driving over them. Further, measures such as blending of
  • the rail sections may be provided with a corrosion protection layer, in particular a zinc layer.
  • a corrosion protection layer in particular a zinc layer.
  • the proposed measures can be used to achieve an advantageous transition without damaging such a corrosion protection layer.
  • the assembly also improves, since the grinding of transitions is associated with a great deal of work.
  • FIG. 1 shows a schematic, spatial representation of a rail connection which serves for connecting rail sections of a rail of an elevator installation, according to a first exemplary embodiment of the invention.
  • Fig. 2 shows a schematic section through that shown in Fig. 1
  • Fig. 2A shows a partial, schematic section of the rail connection of first embodiment of the invention in the transition region in a schematic sectional view.
  • Fig. 3 shows a partial, schematic section through a rail along its extension, wherein rail sections are interconnected by means of a rail connection according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 4 shows a tensioning element of the rail connection illustrated in FIG. 3 of the second exemplary embodiment of the invention in a schematic illustration.
  • Fig. 5 shows a detail of a rail connection according to a possible modification in an excerpted sectional view.
  • Fig. 6 shows a partial, schematic representation of a rail 4 according to a possible embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows a schematic, spatial representation of a rail connection 1, for connecting rail sections 2, 3 (Fig. 3), here a first
  • a rail 4 of an elevator system is used, according to a first embodiment.
  • the second rail section 3 reference is made, inter alia, in optionally corresponding manner to the Fig. 3 reference.
  • the first rail section 2 has a foot side 5. Furthermore, the second
  • Rail section 3 a foot 6 on.
  • first rail section 2 has a head side 7 facing away from the foot side 5.
  • the second rail section 3 has a head side 8.
  • a guide rail 9 is formed on the rail 4, which extends over the head sides 7, 8 of the
  • Rail sections extends.
  • the guide track 9 of the rail 4 arranged in an elevator shaft 85 can then serve, for example, for a guide roller connected to a counterweight or an elevator car.
  • the rail connection 1 has in this Embodiment, a fastening profile 11, which is arranged in the interior 10.
  • a receiving space 12 remains between the fastening profile 11 and the head sides 7, 8 of the rail sections 2, 3.
  • at least one tensioning element 16, 17 (FIG ) or 18 (FIG. 3) are arranged in the receiving space 12.
  • the fastening profile 11 extends along an extension 20 of the rail 4 through the elevator shaft 85, which extension 20 is illustrated by an axis 20, on both sides clearly above the transition region 15.
  • fastening means 21 to 24 and further fastening means 22 ' (FIG the rail sections 2, 3 connected to the fastening profile 11 at their foot sides 5, 6.
  • the individual rail sections 2, 3 of the rail 4 can be reliably connected to one another at their foot sides 5, 6.
  • a rail 4 composed of a plurality of such rail sections including the rail sections 2, 3 can be erected in an elevator shaft 85 (Fig. 6).
  • a suitable attachment to a support structure, a shaft wall or the like is possible.
  • Lift shaft 85 may serve, for example, a suitable rail clamp, which holds the rail 4 via a holding mass 25 defined between an upper side 26 of a rail foot 27 and the foot side 5.
  • This attachment in the elevator shaft can in this case be realized along the extension 20 and outside a region of the fastening profile 11 on the rail section 2, 3. Furthermore, at least one such attachment is not necessarily provided on each rail section 2, 3.
  • Rail connection 1 can be realized. In the following, the rail connection 1 is according to the first
  • FIG. 2 shows a schematic section through the rail connection 1 shown in FIG. 1 according to the first exemplary embodiment of the invention in the transition region 15, wherein an axis 30 of a tightening element 31 lies in the sectional plane.
  • a clamping wedge 32 is provided, which has a threaded bore 33.
  • the tightening element 31 is designed in this embodiment as a tightening screw, which engages in the threaded bore 33.
  • the clamping wedge 32 has a wedge angle 36, which results between plant sides 37, 38 of the clamping wedge 32.
  • the wedge angle 36 is preferably not greater than 90 ° predetermined.
  • the clamping element 16 is located on the contact side 37 of the clamping wedge 32.
  • Clamping element 17 abuts against the abutment side 38 of the clamping wedge 32. Due to the force 35, the clamping elements 16, 17 are pressed against an inner side 39 of the first rail section 2, so that the head side 7 of the first rail section 2 is mechanically acted upon from the inside. Since this is also realized according to the second rail section 3, an alignment of the two head sides 7, 8 of
  • FIG. 2A shows a schematic section through that shown in FIG
  • Rail connection 1 according to the first embodiment of the invention in the transition region 15, wherein the axis 20 and the axis 30 respectively in the
  • Section plane lie. This is about the tightening element 3 ⁇ , in this
  • Embodiment as a tightening screw 31 ' is formed, a force 35' exerted on the clamping wedge 32, which in turn presses the clamping elements 16, 17 from the inside in the direction 34 'against the inner side 39' of the second rail section 3. In the section marked V it then comes to a jump free
  • the guideway 9 is realized jump-free or step-free even in the transition region 15.
  • the force 35 acting along the axis 30 of the tightening element 31 and the force 35 'acting along the axis 30' of the tightening element 3 ' are preferably approximately equal, but need not necessarily be the same.
  • the directions 34, 34 'or the axes 30, 3 are oriented parallel and in each case perpendicular to the guideway 9 resulting in the mounted state.
  • Upper sides 40, 40 'of the tightening elements 31, 31' preferably fit into the head sides 7, 8 and optionally into the guide track 9.
  • the first rail section 2 also has longitudinal sides 42, 43. Due to the wedge angle 36, the clamping element 16 is pressed by the force 35 from the inside against the longitudinal side 43. Accordingly, the clamping element 17 is pressed from the inside against the longitudinal side 42. The same arises at the second rail section 3, wherein inter alia the clamping element 17 is pressed against a longitudinal side 42 '(FIG. 6) of the rail section 3.
  • Transition region 15 attached to the first rail section 2 and the second rail section 3, to allow attachment to the mounting profile 11.
  • suitable retaining clips as described with reference to the retaining measure (FIG. 1), a fixed attachment of the first rail section 2 and the second rail section 3 at their foot sides 5, 6 to the fastening profile 11 and resulting in
  • Elevator shaft wherein the rail sections 2, 3 along the extension 20 are arranged adjacent to each other.
  • the rail sections 2, 3 also adjoin each other gap-free.
  • a fastening means 22 for example, a fastening screw 47, a fastening nut 48, a washer 49 and optionally have further elements.
  • the further fastening means 21, 23, 24, 22 ' are formed corresponding to the fastening means 21.
  • the first rail section 2 is formed at its foot side 5 at least substantially closed.
  • the hollow profile, from which the first rail section 2 is formed is configured such that a bottom plate 50 which is as gap-free as possible is formed.
  • Longitudinal gap 51 which can be closed in principle by welding, soldering or the like, is preferably placed in the center of the bottom plate 50.
  • FIGS. 3 and 4 show an excerpt, schematic section through the rail 4 along its extension 20, wherein the first rail section 2 and the second rail section 3 by means of a
  • FIG. 4 shows the clamping element 18 of the illustrated in Fig. 3
  • Rail connection 1 of the second embodiment in a schematic representation, wherein the clamping element 18 is shown in a designated in FIG. 3 with IV viewing direction.
  • the clamping element 18 is configured in this embodiment as a tension spring 18 which is arranged or clamped in the assembled state under a bias in the receiving space 12 within the rail 4.
  • the clamping element 18 may in this case have a plurality of turns 60, 61.
  • an outer side 62 of the windings 60, 61 preferably lies within a lateral surface 63 of an elliptical cylinder 64 with the cross section 65.
  • the cross section 65 of the tension spring 18 has a length 66 and a width 67 in the mounted state. In this case, the length 66 extends during assembly along the
  • the width 67 is predetermined with respect to the direction 44 which is perpendicular to the extension 20 and perpendicular to the direction 34.
  • the direction 34 is perpendicular to the guide track 9.
  • the clamping element 18 exerts the force 35 on the inside 39 of the first rail section 2 and / or the inside 39 'of the second rail section 3 in the mounted state ,
  • a tension with respect to the direction 44 which causes a mechanical loading of the rail sections 2, 3 on their longitudinal sides 42, 43, 42 ', 43'.
  • the cross section 65 'of the clamping element 18 in the relaxed state is circular, so that then the width 67' is approximately equal to the length 66 of the cross section 65 '.
  • a height of the relaxed tensioning element 18 with respect to his Height 74 '(Fig. 3) in the assembled state which is predetermined by a height 74 of the receiving space 12, an adaptation to the respective application is possible.
  • an influencing of the force 35 or of the spring constant of the clamping element 18 can take place together with a winding cross-section 68.
  • the clamping element 18 is clamped by the pressing of the clamping element 18 into the receiving space 12 corresponding to the width 73 of the receiving space 12 in an oval shape, whereby the outer side 62 of the clamping element 18 inside of the
  • Positioning hook 69 configured, which is hooked into a recess provided on the fastening profile 11 recess 70.
  • the head sides 7, 8 and / or adjoining the head sides 7, 8 areas of the longitudinal sides 42, 42 ', 43, 43' of the rail sections 2, 3 at least largely aligned without jumps or stepless to each other. This results in an at least largely flat guideway 9.
  • the clamping element 18 can be arranged on the mounting profile 11 and secured with its positioning hook 69. Then, the fastening profile 11, for example, first be inserted into the first rail section 2, which takes place along the axis 20. On the lateral surface 63 of the elliptical cylinder 64 results in the insertion in an advantageous manner a
  • Rail section 2 is inserted until the clamping element 18 is located halfway within the first rail section 2.
  • the fastening profile 11 can be fixed to the fus character means of the fastening means 21, 22.
  • the fastening profile 11 is inserted into the second rail section 3 and by means of Fixing means 23, 24 are fixed, or the second
  • FIG. 5 shows the detail of a rail connection 1 marked V in FIG. 2A according to a possible modification in an excerptive, schematic one
  • Bevel 71 which extends from an adjacent to the second rail section 3 end face 45 of the first rail section 2 at least partially over the
  • Transition region 15 extends. Furthermore, the second rail section 3 has on its head side 8 a bevel 72 which extends at least partially beyond the transitional region 15 from an end face 46 of the second rail section 3 adjoining the first rail section 2.
  • the bevel 72 which extends at least partially beyond the transitional region 15 from an end face 46 of the second rail section 3 adjoining the first rail section 2.
  • Bevels 71, 72 as slight chamfers 71, 72 in the form of chamfers 71, 72 designed.
  • chamfers 71, 72 By the chamfers 71, 72, a sharp-edged transition from the head side 7 to the head 8 can be avoided.
  • Such a chamfer can also be provided on the longitudinal sides 42, 42 ', 43, 43'. This can
  • a guide of a roller running on the guide track 9 can be improved or a braking device which cooperates with the track 4 can be spared.
  • Fig. 6 shows an excerpt, schematic representation of a rail 4 with
  • Rail sections 2, 3 according to a possible embodiment.
  • an end 83 of the rail 4 is predetermined on the first rail section 2.
  • the first rail section 2 and the second rail section 3 are connected to one another in the transition region 15 by means of a rail connection 1.
  • an identification 80 is attached to the first rail section 2, which is assigned to the transition region 15.
  • a label 81 is attached, which is also associated with the transition region 15.
  • a continuous arrangement of the rail sections 2, 3 is determined.
  • a label 82 is attached, which is associated with the end 83 of the rail 4.
  • Elevator shaft 85 can be done, for example, from the end 83 of an establishment of the rail 4.
  • a multiplicity of rail sections, which comprise the rail sections 2, 3, can thus correspond to a specific continuous one
  • Arrangement can be arranged and mounted.
  • clamping elements 16, 17, 18 can be configured in a suitable manner.
  • clamping elements 16, 17 can be configured in the form of straightening strips, which in the head-side corner regions 75, 76 of the configured as hollow sections
  • Rail sections 2, 3 are pressed by means of a clamping wedge 32.
  • a clamping wedge 32 As a result, an orientation is possible both with respect to the head sides 7, 8 and with respect to the longitudinal sides 42, 43, as described inter alia with reference to FIGS. 1, 2, 2A.
  • a clamping element 18 can be configured as an elastic clamping element 18.
  • the clamping element 18 can be designed as a tension spring with a plurality of windings 60, 61, as described inter alia with reference to FIGS. 3 and 4.
  • clamping elements 16, 17 may also have other geometries and are not necessarily designed strip-shaped. Furthermore, instead of a clamping wedge 32, another clamping element 32 can also be used. Furthermore, clamping elements 16, 17 optionally also directly from
  • Tightening elements 31, 31 ' are acted upon.
  • a clamping element 18 configured as a tension spring 18 is not necessarily configured as a spiral spring 18 with turns 60, 61.
  • a tension spring 18 may be formed in other ways from an elastically deformable material.

Landscapes

  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Abstract

Bei einer Schienenverbindung (1), die zum Verbinden eines ersten Schienenabschnitts (2) und eines zweiten Schienenabschnitts (3) einer Schiene (4) einer Aufzugsanlage dient, sind der erste Schienenabschnitt (2) und der zweite Schienenabschnitt (3) entlang einer Erstreckung (20) der Schiene (4) durch den Aufzugsschacht (85) aneinander angrenzend angeordnet. Hierbei ist zumindest ein Spannelement (16, 17, 18) vorgesehen, das im montierten Zustand in einem Übergangsbereich (15), in dem der erste Schienenabschnitt (2) an dem zweiten Schienenabschnitt (3) angrenzt, innerhalb der Schiene (4) angeordnet ist. Im montierten Zustand beaufschlagt das Spannelement (16, 17, 18) zumindest eine Kopfseite (7) des ersten Schienenabschnitts (2) und/oder zumindest eine Kopfseite (8) des zweiten Schienenabschnitts (3) im Übergangsbereich (15) von innen mechanisch. Ferner sind eine Schiene (4) für eine Aufzugsanlage und ein Verfahren zum Verbinden von Schienenabschnitten (2, 3) einer Schiene (4) einer Aufzugsanlage angegeben.

Description

Schienenverbindung zum Verbinden von Schienenabschnitten einer Schiene
Aufzugsanlage
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Schienenverbindung, die zum Verbinden von
Schienenabschnitten einer Schiene einer Aufzugsanlage dient. Ferner betrifft die Erfindung eine Schiene einer Aufzugsanlage, die in einem Aufzugsschacht der
Aufzugsanlage befestigbar ist, wobei mehrere Schienenabschnitte über eine
Schienenverbindung miteinander verbunden sind. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Verbinden von Schienenabschnitten einer Schiene einer Aufzugsanlage. Beim Einbau einer Aufzugsanlage in ein Gebäude können die Schienen beispielsweise mittels geeigneter Befestigungselemente an einer Gebäudewand befestigt werden. Solch eine Schiene ist hierbei in der Regel für die Montage vorbereitet und in mehrere Schienenabschnitte zerlegt. Bei der Errichtung der Aufzugsanlage werden dann die einzelnen Schienenabschnitte der Schiene entlang der Erstreckung der Schiene durch den Aufzugsschacht aneinander angrenzend angeordnet, so dass sich im errichteten Zustand dann die aus den einzelnen Schienenabschnitten zusammengesetzte Schiene ergibt. Hierbei ergibt sich das Problem, dass im Übergangsbereich von einem Schienenabschnitt auf einen angrenzenden Schienenabschnitt prinzipiell ein Versatz auftreten kann. Die Schienenabschnitte können als Hohlprofilteilstücke ausgestaltet werden. Dann können beispielsweise Zentrierleisten in die aneinander angrenzenden Schienenabschnitte eingelegt werden, die die Fluchtung im Übergangsbereich verbessern. Aus der EP 0 506 216 AI ist eine Befestigungs Vorrichtung zur fluchtenden Befestigung der als geschlossene Hohlprofile mit rechteckigem Querschnitt ausgebildeten und im Endbereich jeweils auf der Rückseite geschlitzten Teilstücken von Führungsschienen für Förderanlagen an einem Baukörper bekannt. Hierbei werden die Führungsschienen im Verbindungsbereich aussen durch an dem Baukörper befestigte Zentrierleisten seitlich gehalten und von innen durch mit Zentrierflächen versehene und aufeinander abgestützte Spannkörper fluchtend fixiert. Die Spannkörper werden hierbei durch eine am Baukörper angreifende Spannschraube relativ gegeneinander verschoben, wodurch sich sowohl seitliche Richtkräfte als auch auf die Rückseite des Hohlprofils wirkende Klemmkräfte entfalten. Ein Keilkörper weist zwei in entsprechender Weise zueinander geneigte ebene Zentrierflächen auf, wobei der von den zueinander geneigten Zentrierflächen gebildete Neigungswinkel grösser als 90° und kleiner als 180° ist. Dieser Winkel muss über 90° betragen, damit einerseits die Anpressung des Hohlprofils an den Baukörper einen Mindestwert erreicht und andererseits die Richtkräfte zur Vermeidung von
Beschädigungen des Hohlprofils nicht zu gross werden. Somit ergibt sich bei der aus der EP 0 506 216 AI bekannten Lösung das Problem, dass ein Kompromiss zwischen einer ausreichend grossen Befestigungskraft und ausreichend grossen, aber nicht zu grossen Richtkräften zur Fluchtung gefunden werden muss und diese zudem über die konstruktive Ausgestaltung, insbesondere den Neigungswinkel, miteinander korreliert sind. Hierdurch ergeben sich wesentliche Einschränkungen bei der Montage und zudem ein enger Anwendungsbereich.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schienenverbindung, die zum
Verbinden von Schienenabschnitten eines Schienenabschnitts einer Schiene einer
Aufzugsanlage dient, eine Schiene für eine Aufzugsanlage und ein Verfahren zum Verbinden von Schienenabschnitten einer Schiene einer Aufzugsanlage anzugeben, die verbessert ausgestaltet sind. Speziell kann sich hierbei die Aufgabe stellen, einerseits eine verbesserte Befestigung der Schienenabschnitte und andererseits eine verbesserte Ausrichtung der befestigten Schienenabschnitte zueinander zu ermöglichen. Hierbei kann insbesondere eine Befestigung der Schienenabschnitte beziehungsweise eine Errichtung einer Schiene in einem Aufzugsschacht erfolgen.
Im Folgenden sind Lösungen und Vorschläge für eine entsprechende Ausgestaltung angegeben, die eine Schienenverbindung, eine Schiene für eine Aufzugsanlage und ein Verfahren zum Verbinden eines ersten Schienenabschnitts und eines zweiten
Schienenabschnitts einer Schiene einer Aufzugsanlage betreffen und zumindest Teile der gestellten Aufgabe lösen. Des Weiteren sind vorteilhafte ergänzende oder alternative Weiterbildungen und Ausgestaltungen angegeben beziehungsweise beschrieben.
Bei einer Lösung kann eine Schienenverbindung angegeben werden, die zum Verbinden eines ersten Schienenabschnitts und eines zweiten Schienenabschnitts einer Schiene einer Aufzugsanlage dient, wobei der erste Schienenabschnitt und der zweite Schienenabschnitt entlang einer Erstreckung der Schiene durch den Aufzugsschacht aneinander angrenzend angeordnet sind und wobei zumindest ein Spannelement vorgesehen ist, das im montierten Zustand in einem Übergangsbereich, in dem der erste Schienenabschnitt an den zweiten Schienenabschnitt angrenzt, innerhalb der Schiene angeordnet ist, und wobei zudem das Spannelement im montierten Zustand zumindest eine Kopfseite des ersten
Schienenabschnitts und/oder zumindest eine Kopfseite des zweiten Schienenabschnitts im Übergangsbereich von innen mechanisch beaufschlagt. Solch eine Ausgestaltung hat unter anderem den Vorteil, dass die zum Befestigen beziehungsweise Verbinden der jeweils aneinander angrenzenden Schienenabschnitte dienenden Befestigungskräfte unabhängig von einer geeigneten Vorspannung des Spannelements festgelegt werden können. Insbesondere können somit hohe Befestigungskräfte vorgegeben werden.
Insbesondere durch die Ausgestaltung des Spannelements und/oder durch eine geeignete Vorspannung des Spannelements bei der Montage kann dann eine in den
Schienenabschnitten jeweils hervorgerufene mechanische Spannung unabhängig von der Befestigung in einfacher Weise ausreichend gross, aber nicht zu gross vorgegeben und somit optimal eingestellt werden.
Bei einer weiteren Lösung kann eine Schiene für eine Aufzugsanlage angegeben werden, die in einem Aufzugsschacht der Aufzugsanlage befestigbar ist, wobei mehrere
Schienenabschnitte vorgesehen sind, die entlang einer Erstreckung der Schiene durch den Aufzugsschacht paarweise aneinander angrenzend anordenbar sind, und wobei zumindest ein Paar voneinander angrenzenden Schienenabschnitten mittels einer vorgeschlagenen Schienenverbindung verbindbar ist. Die Schiene setzt sich somit aus zumindest zwei Schienenabschnitten, vorzugsweise jedoch aus einer Vielzahl von Schienenabschnitten zusammen. Hierbei können weitere Elemente zum Einsatz kommen, die zur
Ausgestaltung der Schiene und/oder zur Verbindung der Schienenabschnitte miteinander und/oder zur Befestigung der Schiene im Aufzugsschacht dienen. Bei der Herstellung der Schiene können die aufeinander folgenden Schienenabschnitte beispielsweise von zumindest einem mehrere Schienenabschnitte umfassenden Hohlprofil abgeteilt werden. Als zusätzliche Massnahme bei der Schienenfertigung kann dann in vorteilhafter Weise eine fortlaufende Nummerierung und/oder Kennzeichnung der Schienenabschnitte und gegebenenfalls eines Anfangs beziehungsweise Endes der Schiene vorgesehen sein. Dadurch wird beim Aneinanderfügen der einzelnen Schienenabschnitte eine verbesserte Paarung ermöglicht. Dadurch passen die Schienenabschnitte insbesondere in den Übergangsbereichen in verbesserter Weise zusammen, so dass Sprungstellen oder dergleichen im Übergangsbereich weiter verringert werden können. Speziell können die einzelnen Schienenabschnitte bei der Produktion in fortlaufender Nummerierung gekennzeichnet werden. In einem beispielsweisen Herstellprozess wird das Hohlprofil aus einem Stahlblechband in einer Art Endlosproduktion mittels
Walzrollen und/oder Ziehschablonen in seine gewünschte Profilform gebracht. Am Ende der Fertigungsstrasse werden die einzelnen Schienenabschnitte abgetrennt oder abgeteilt. Beim Abteilen wird beispielswiese bei der Trennstelle die fortlaufende Nummer der Trennstelle angebracht. Am Ende des vorlaufenden Abschnitts ist dann beispielsweise En aufgedruckt oder eingeprägt und am Anfang des folgenden Abschnitts ist dann entsprechend An aufgedruckt oder eingeprägt. Mit En ist somit das Ende zum n-ten
Trennbereich beziehungsweise Übergangsbereich bezeichnet und mit An ist entsprechend der Anschluss zum n-ten Trennbereich beziehungsweise Übergangsbereich bezeichnet. Mit n ist beispielsweise eine fortlaufende Nummer 01, 02, 03, u.s.w. gewählt. Andere Bezeichnungen wie beispielsweise eine Produktionsnummer oder ähnliches sind möglich.
Des Weiteren kann ein Verfahren zum Verbinden eines ersten Schienenabschnitts und eines zweiten Schienenabschnitts einer Schiene einer Aufzugsanlage angegeben werden, wobei der erste Schienenabschnitt und der zweite Schienenabschnitt entlang einer Erstreckung der Schiene durch den Aufzugsschacht aneinander angrenzend angeordnet sind, wobei zumindest ein Spannelement in einem Übergangsbereich, in dem der erste Schienenabschnitt an dem zweiten Schienenabschnitt angrenzt, innerhalb der Schiene angeordnet wird und wobei zumindest eine Kopfseite des ersten Schienenabschnitts und/oder zumindest eine Kopfseite des zweiten Schienenabschnitts im Übergangsbereich durch das Spannelement von innen mechanisch beaufschlagt wird.
Hierbei kann das Verfahren in vorteilhafter Weise auch zum Verbinden von mehr als zwei Schienenabschnitten dienen, wobei eine entsprechende Anzahl an Spannelementen an den sich paarweise an den Schienenabschnitten ergebenden Übergangsbereichen angeordnet werden.
Vorteilhaft ist es, dass das Spannelement im montierten Zustand zumindest die Kopfseite des ersten Schienenabschnitts und/oder zumindest die Kopfseite des zweiten
Schienenabschnitts so im Übergangsbereich von innen mechanisch beaufschlagt, dass die Kopfseite des ersten Schienenabschnitts und die Kopfseite des zweiten
Schienenabschnitts im Übergangsbereich entlang der Erstreckung der Schiene zumindest im Wesentlichen stufenlos und vorzugsweise spaltfrei aneinander angrenzen. Wenn die Schiene beispielsweise als Führungsschiene dient, an der eine Führungsrolle einer Aufzugskabine oder eines Gegengewichts abrollt, dann ist eine für die Führungsrolle dienende Führungsbahn auch im Übergangsbereich zumindest weitgehend
sprungstellenfrei beziehungsweise stufenfrei. Dasselbe gilt auch für den Fall, dass die Führungsschiene, wie vielfach üblich, auch als Bremsschiene dient, an der eine
Bremseinrichtung der Aufzugskabine oder des Gegengewichts angreifen kann. Auch dann ist ein sprungstellenfreier beziehungsweise stufenfreier Übergangsbereich von Vorteil. Vorzugsweise wird hier auch das Auftreten eines Spaltes entlang der Erstreckung der Schiene durch den Aufzugsschacht vermieden. Dies kann bei der Montage durch ein Anlegen der beiden Schienenabschnitte aneinander auf Stoss erzielt werden, wobei die Montage zugleich so erfolgt, dass über das Spannelement eine Ausrichtung der
Kopfseiten der Schienenabschnitte möglich bleibt.
In vorteilhafter Weise kann nicht nur eine Ausrichtung der beiden Kopfseiten der beiden Schienenabschnitte zueinander, sondern auch eine Ausrichtung bezüglich der Längsseiten der Schienenabschnitte gewährleistet werden. In vorteilhafter Weise dient hierbei die über das Spannelement vermittelte mechanische Beaufschlagung sowohl zur Ausrichtung bezüglich der Kopfseiten als auch bezüglich der Längsseiten. Neben einer Optimierung in Bezug auf die erforderlichen Bauteile ergibt sich hierbei auch eine Optimierung in Bezug auf die Montage. Ferner können hierbei die zur Ausrichtung der Kopfseiten und der
Längsseiten dienenden beziehungsweise erforderlichen mechanischen Kräfte unabhängig von Befestigungskräften vorgegeben und/oder bei der Montage aufgebracht werden. Hierdurch ist eine vorteilhafte, zumindest teilweise Entkoppelung der Ausrichtkräfte von den Befestigungskräften möglich.
Vorteilhaft ist es, dass der erste Schienenabschnitt an einer Fussseite des ersten
Schienenabschnitts und der zweite Schienenabschnitt an einer Fussseite des zweiten Schienenabschnitts befestigbar sind, um den ersten Schienenabschnitt und den zweiten Schienenabschnitt entlang der Erstreckung der Schiene durch den Aufzugsschacht aneinander angrenzend angeordnet und zumindest mittelbar miteinander zu verbinden.
Solch eine Verbindung des ersten Schienenabschnitts und des zweiten Schienenabschnitts wird vorzugsweise mittels eines Befestigungsprofils ausgebildet.
Speziell ist es vorteilhaft, dass ein geeignet ausgebildetes Beiestigungsprofil innerhalb des ersten Schienenabschnitts und innerhalb des zweiten Schienenabschnitts angeordnet ist und sich über den Übergangsbereich erstreckt, wobei das Beiestigungsprofil zumindest eine Fussseite des ersten Schienenabschnitts mit einer Fussseite des zweiten
Schienenabschnitts verbindet. Hierbei kann die Fussseite des ersten Schienenabschnitts mittels zumindest eines Befestigungsmittels mit dem Befestigungsprofil verbunden werden. Die Fussseite des zweiten Schienenabschnitts kann mittels zumindest eines Befestigungsmittels mit dem Befestigungsprofil verbunden werden.
In vorteilhafter Weise ist an dem ersten Schienenabschnitt eine dem Übergangsbereich zugeordnete erste Kennzeichnung angebracht. Ferner ist in vorteilhafter Weise an dem zweiten Schienenabschnitt eine dem Übergangsbereich zugeordnete weitere
Kennzeichnung angebracht. Die erste und die zweite Kennzeichnung können hierbei eine bestimmte fortlaufende Anordnung der Schienenabschnitte im Aufzugsschacht vorgeben. Dies bezieht sich in vorteilhafter Weise auf eine Schiene, die aus einer Vielzahl von Schienenabschnitten zusammengesetzt wird, wobei bei der Fertigung entsprechende Kennzeichnungen an den einzelnen Schienenabschnitten angebracht werden. Bei der Schienenfertigung gegebenenfalls auftretende Fertigungsschwankungen, die entlang der Erstreckung der Schiene zu Profilvariationen führen können, haben dann keinen Einfluss auf den direkten Übergang zwischen zwei aneinander angrenzenden Schienenabschnitten. Beispielsweise kann das Profil der Schiene entlang der Erstreckung der Schiene variieren, so dass bei einer ungeordneten Paarung der Schienenabschnitte vergleichsweise grosse Profildifferenzen auftreten können.
Vorteilhaft ist es ferner, dass an einem Schienenabschnitt, der entsprechend einer bestimmten fortlaufenden Anordnung der Schienenabschnitte an einem Ende der Schiene angeordnet ist, eine das Ende kennzeichnende Kennzeichnung angebracht ist. Ein Ende der Schiene kann hierbei in Bezug auf eine Montage auch als Montageanfang der Schiene gekennzeichnet sein, mit dem bei der Errichtung der Schiene begonnen wird, und/oder in Bezug auf eine Anordnung im Aufzugsschacht als unteres oder oberes Ende der Schiene. Durch diese Massnahme kann in Bezug auf die zu errichtende Aufzuganlage, insbesondere die Höhe eines Aufzugschachtes und die dadurch bestimmte Länge der Schiene, eine Montage vor Ort wesentlich vereinfacht werden. Ferner können dann auch bei Fertigungstoleranzen, die sich beispielsweise in Profilvariationen auswirken, übereinstimmende Profile an den Übergängen von einem Schienenabschnitt auf den nächsten vorgegeben werden. Hierdurch kann eine Fluchtung der Schienenabschnitte zueinander weiter verbessert werden.
Vorteilhaft ist es, dass der erste Schienenabschnitt an seiner Kopfseite eine Anschrägung aufweist, die sich von einer an den zweiten Schienenabschnitt angrenzenden Stirnseite des ersten Schienenabschnitts zumindest teilweise über den Übergangsbereich erstreckt, und/oder dass der zweite Schienenabschnitt an seiner Kopfseite eine Anschrägung aufweist, die sich von einer an den ersten Schienenabschnitt angrenzenden Stirnseite des zweiten Schienenabschnitts zumindest teilweise über den Übergangsbereich erstreckt. Auf diese Weise kann insbesondere ein scharfkantiger Übergang zwischen den
Schienenabschnitten vermieden werden. Solche Anschrägungen können hierbei in Form von Fasen ausgestaltet sein. Vorzugsweise sind geringfügige Anschrägungen an den Endbereichen vorgesehen.
Vorteilhaft ist es auch, dass das zumindest eine Spannelement zumindest mittelbar durch zumindest ein Anzugselement gegen zumindest die Kopfseite des ersten
Schienenabschnitts und/oder gegen zumindest die Kopfseite des zweiten
Schienenabschnitts beaufschlagbar ist. Somit kann eine Beaufschlagung gegen die Kopfseite des ersten Schienenabschnitts und hierbei auch gegen zumindest eine Längsseite des ersten Schienenabschnitts und/oder eine Beaufschlagung gegen die Kopfseite des zweiten Schienenabschnitts und hierbei auch gegen zumindest eine Längsseite des zweiten Schienenabschnitts erfolgen. Das Anzugselement kann hierbei direkt in das Spannelement eingreifen. In vorteilhafter Weise kann aber eine mittelbare Beaufschlagung des Spannelements von dem Anzugselement erreicht werden.
Vorzugsweise können hierbei mehrere Spannelemente, insbesondere zwei
Spannelemente, mittels eines Spannkeils von dem Anzugselement beaufschlagt werden. Das Anzugselement kann dann direkt mit dem Spannkeil zusammenwirken.
Beispielsweise können in einem solchen Spannkeil ein oder mehrere Bohrungen vorgesehen sein, in die als Schraubenelemente ausgebildete Anzugselemente eingreifen.
Vorteilhaft ist es somit auch, wenn ein erstes Spannelement und ein zweites
Spannelement vorgesehen sind, die mittels eines Spannkeils durch ein mit dem ersten Schienenabschnitt zusammenwirkendes Anzugselement und/oder ein mit dem zweiten Schienenabschnitt zusammenwirkendes Anzugselement gegen die Kopfseite und jeweils eine Längsseite des ersten Schienenabschnitts und/oder gegen die Kopfseite und jeweils eine Längsseite des zweiten Schienenabschnitts beaufschlagbar sind. Hierdurch ist eine vorteilhafte Ausrichtung der beiden Schienenabschnitte zueinander möglich, wobei sich die Ausrichtung in vorteilhafter Weise auf den Bereich der beiden Kopfseiten der Schienenabschnitte bezieht. Die Befestigung der Schiene im Aufzugsschacht erfolgt hingegen an den Fussseiten. Wenn die Schiene als Führungsschiene dient, wobei im Betrieb entlang der Kopfseiten der Schienenabschnitte eine Führungsrolle läuft, dann kann eine gleichmässige und zumindest weitgehend Sprungstellenfreie beziehungsweise stufenfreie Führungsbahn an der Schiene ausgestaltet werden. In vorteilhafter Weise kann ein an dem Spannkeil vorgegebener Keilwinkel nicht grösser als 90° vorgegeben sein. Hierdurch wird auch bei einer Belastung zumindest einer Längsseite eine hohe Stabilität der aus den Schienenabschnitten zusammengesetzten Schiene gewährleistet. Insbesondere kann hierdurch erreicht werden, dass keine seitliche Verbiegung beziehungsweise Torsion eines Schienenabschnitts entlang der Erstreckung der Schiene relativ zu einem angrenzenden Schienenabschnitt auftritt, was zumindest an den Längsseiten Sprungstellen aufgrund nicht fluchtender Profile zur Folge hätte. Ferner ergibt sich auf diese Weise insgesamt eine verbesserte Festigkeit der Schiene und insbesondere eine erhöhte Torsionssteifigkeit im Verbund der aneinander angrenzenden Schienenabschnitte der Schiene.
Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann das Spannelement in vorteilhafter Weise als Spannfeder ausgestaltet sein, die unter einer Vorspannung innerhalb der Schiene angeordnet ist. Hierbei ist es möglich, dass über die Wahl der Spannfeder, insbesondere durch die im montierten Zustand vorgegebene Vorspannung der Spannfeder,
Anpassungen an den jeweiligen Anwendungsfall erfolgen. Die Spannfeder kann hierbei so ausgestaltet werden, dass nicht nur eine Beaufschlagung zumindest einer Kopfseite des ersten Schienenabschnitts beziehungsweise des zweiten Schienenabschnitts, sondern auch der Längsseiten der Schienenabschnitte erfolgt. Hierbei ist es insbesondere von Vorteil, wenn ein Querschnitt der Spannfeder entlang der Erstreckung der Schiene eine Länge aufweist, die im montierten Zustand grösser als eine senkrecht zu der Länge betrachtete Breite des Querschnitts der Spannfeder ist. Die Breite des Querschnitts der Spannfeder kann dann vorzugsweise nicht kleiner als die Breite des innerhalb der Schiene bestehenden Aufnahmeraums vorgegeben sein. Vorteilhaft ist es auch, dass an der Spannfeder ein Positionierhaken ausgestaltet ist, über den die Spannfeder in dem Übergangsbereich positioniert ist. Hierbei ist es ferner vorteilhaft, dass ein Befestigungsprofil vorgesehen ist, das innerhalb des ersten
Schienenabschnitts und innerhalb des zweiten Schienenabschnitts angeordnet ist und sich über den Übergangsbereich erstreckt, und dass der Positionierhaken in eine an dem Befestigungsprofil vorgesehene Ausnehmung eingehakt ist. Hierdurch kann über die Lebensdauer eine zuverlässige Positionierung der Spannfeder gewährleistet werden. Ferner kann eine vorteilhafte Montage ermöglich werden, wobei das Befestigungsprofil sowohl zur Befestigung der Schienenabschnitte im Aufzugsschacht als auch zur weiteren Erhöhung der Stabilität der Schiene dienen kann. Speziell können somit Schienen, insbesondere Führungsschienen, in der Form von zumindest kopfseitig trapezförmigen, insbesondere rechteckförmigen, Hohlprofilen montiert werden, wobei die Schienenabschnitte durch Profilabschnitte gebildet sind. Die Befestigung im Aufzugsschacht kann hierbei im Bereich eines Fusses der Hohlschiene erfolgen. Selbst wenn die Hohlprofile in ihren Abmessungen grosse Toleranzen aufweisen, dann kann durch die Realisierung ein oder mehrerer der vorgeschlagenen Massnahmen das Auftreten von versetzten Übergängen im Bereich des Schienenkopfes der Schiene vermieden werden. Speziell im Anwendungsfall einer Führungsschiene kann der Schienenkopf zur Führung des Gegengewichts oder der Aufzugskabine dienen. Durch die Vermeidung von versetzten Übergängen werden diesbezügliche Geräusche beim Darüberfahren vermieden. Ferner sind Massnahmen, wie ein Überschleifen von
Übergängen an den Stössen zwischen Schienenabschnitten, dann nicht mehr erforderlich. Dies wirkt sich auch vorteilhaft auf die Eigenschaften der Schiene aus. Beispielsweise können die Schienenabschnitte mit einer Korrosionsschutzschicht, insbesondere einer Zinkschicht, versehen sein. Im Unterschied zu einer Massnahme, wie dem Überschleifen von Übergängen, kann mit den vorgeschlagenen Massnahmen ein vorteilhafter Übergang erreicht werden, ohne dass eine solche Korrosionsschutzschicht beschädigt wird. Ferner verbessert sich auch die Montage, da das Überschleifen von Übergängen mit einem grossen Arbeitsaufwand verbunden ist. Bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische, räumliche Darstellung einer Schienenverbindung, die zum Verbinden von Schienenabschnitten einer Schiene einer Aufzugsanlage dient, gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 2 zeigt einen schematischen Schnitt durch die in Fig. 1 dargestellte
Schienenverbindung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung in einem Übergangsbereich.
Fig. 2A zeigt einen auszugsweisen, schematischen Schnitt der Schienenverbindung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung im Übergangsbereich in einer schematischen Schnittdarstellung.
Fig. 3 zeigt einen auszugsweisen, schematischen Schnitt durch eine Schiene entlang ihrer Erstreckung, wobei Schienenabschnitte mittels einer Schienenverbindung gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung miteinander verbunden sind.
Fig. 4 zeigt ein Spannelement der in Fig. 3 veranschaulichten Schienenverbindung des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung in einer schematischen Darstellung.
Fig. 5 zeigt ein Detail einer Schienenverbindung gemäss einer möglichen Abwandlung in einer auszugsweisen Schnittdarstellung.
Fig. 6 zeigt eine auszugsweise, schematische Darstellung einer Schiene 4 entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine schematische, räumliche Darstellung einer Schienenverbindung 1, die zum Verbinden von Schienenabschnitten 2, 3 (Fig. 3), hier einem ersten
Schienenabschnitt 2 und einem zweiten Schienenabschnitt 3,
einer Schiene 4 einer Aufzugsanlage dient, gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel. Hinsichtlich der in Fig. 1 nicht dargestellten Elemente, insbesondere dem zweiten Schienenabschnitt 3, wird unter anderem in gegebenenfalls entsprechender Weise auf die Fig. 3 Bezug genommen. Der erste Schienenabschnitt 2 weist eine Fussseite 5 auf. Ferner weist der zweite
Schienenabschnitt 3 eine Fussseite 6 auf. Ausserdem weist der erste Schienenabschnitt 2 eine von der Fussseite 5 abgewandte Kopfseite 7 auf. Der zweite Schienenabschnitt 3 weist eine Kopfseite 8 auf. Im montierten Zustand ist an der Schiene 4 beispielsweise eine Führungsbahn 9 ausgebildet, die sich über die Kopfseiten 7, 8 der
Schienenabschnitte 2, 3 und in der Regel über weitere Kopfseiten von weiteren
Schienenabschnitten erstreckt. Die Führungsbahn 9 der in einem Aufzugsschacht 85 angeordneten Schiene 4 kann dann beispielsweise für eine mit einem Gegengewicht oder einer Aufzugskabine verbundene Führungsrolle dienen.
In den im montierten Zustand aneinander angrenzend angeordneten Schienenabschnitten 2, 3 ist ein Innenraum 10 ausgebildet. Die Schienenverbindung 1 weist in diesem Ausführungsbeispiel ein Befestigungsprofil 11 auf, das in dem Innenraum 10 angeordnet ist. Hierbei verbleibt zwischen dem Befestigungsprofil 11 und den Kopfseiten 7, 8 der Schienenabschnitte 2, 3 ein Aufnahmeraum 12. In einem Übergangsbereich 15, in dem der erste Schienenabschnitt 2 an den zweiten Schienenabschnitt 3 angrenzt, ist zumindest ein Spannelement 16, 17 (Fig. 1) beziehungsweise 18 (Fig. 3) in dem Aufnahmeraum 12 angeordnet.
Das Befestigungsprofil 11 erstreckt sich entlang einer Erstreckung 20 der Schiene 4 durch den Aufzugsschacht 85, welche Erstreckung 20 durch eine Achse 20 veranschaulicht ist, beidseitig deutlich über den Übergangsbereich 15. Durch Befestigungsmittel 21 bis 24 sowie weitere Befestigungsmittel 22' (Fig. 2) werden die Schienenabschnitte 2, 3 mit dem Befestigungsprofil 11 an ihren Fussseiten 5, 6 verbunden. Weitere
Befestigungsmittel sind hierbei in den Fig. 1 bis 3 aufgrund der gewählten Darstellung verdeckt.
Somit können die einzelnen Schienenabschnitte 2, 3 der Schiene 4 an ihren Fussseiten 5, 6 zuverlässig miteinander verbunden werden. Dadurch kann insbesondere eine Schiene 4, die sich aus einer Vielzahl von solchen Schienenabschnitten, die die Schienenabschnitte 2, 3 umfassen, zusammensetzt, in einem Aufzugsschacht 85 (Fig. 6) errichtet werden. Hierbei ist des Weiteren eine geeignete Befestigung an einer Haltestruktur, einer Schachtwand oder dergleichen möglich. Zur Befestigung der Schiene 4 im
Aufzugsschacht 85 kann beispielsweise eine geeignete Schienenklemme dienen, die über ein zwischen einer Oberseite 26 eines Schienenfusses 27 und der Fussseite 5 definiertes Haltemass 25 die Schiene 4 hält.
Diese Befestigung im Aufzugsschacht kann hierbei entlang der Erstreckung 20 betrachtet auch ausserhalb eines Bereichs des Befestigungsprofils 11 an dem Schienenabschnitt 2, 3 realisiert sein. Ferner ist nicht notwendigerweise an jedem Schienenabschnitt 2, 3 zumindest eine solche Befestigung vorgesehen.
Somit kann die Befestigung der Schiene 4 im Aufzugsschacht 85, die an der Fussseite 5 des ersten Schienenabschnitts 2 und/oder an der Fussseite 6 des zweiten
Schienenabschnitts 3 möglich ist, unabhängig von der Ausgestaltung der
Schienenverbindung 1 realisiert werden. Im Folgenden ist die Schienenverbindung 1 entsprechend dem ersten
Ausführungsbeispiel anhand der Fig. 1 und 2 weiter beschrieben. Hierbei zeigt die Fig. 2 einen schematischen Schnitt durch die in Fig. 1 dargestellte Schienenverbindung 1 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung in dem Übergangsbereich 15, wobei eine Achse 30 eines Anzugselements 31 in der Schnittebene liegt. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Spannkeil 32 vorgesehen, der eine Gewindebohrung 33 aufweist. Das Anzugselement 31 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Anzugsschraube ausgestaltet, die in die Gewindebohrung 33 eingreift. Bei der Montage wird die
Anzugsschraube 31 so angezogen, dass der Spannkeil 32 in einer Richtung 34 entlang der Achse 30 von innen in Richtung auf die Kopfseite 7 mit einer Kraft 35 beaufschlagt wird. Der Spannkeil 32 weist einen Keilwinkel 36 auf, der sich zwischen Anlageseiten 37, 38 des Spannkeils 32 ergibt. Der Keilwinkel 36 ist vorzugsweise nicht grösser als 90° vorgegeben. Das Spannelement 16 liegt an der Anlageseite 37 des Spannkeils 32 an. Das
Spannelement 17 liegt an der Anlageseite 38 des Spannkeils 32 an. Aufgrund der Kraft 35 werden die Spannelemente 16, 17 gegen eine Innenseite 39 des ersten Schienenabschnitts 2 gedrückt, so dass die Kopfseite 7 des ersten Schienenabschnitts 2 von innen mechanisch beaufschlagt wird. Da dies entsprechend auch bezüglich des zweiten Schienenabschnitts 3 realisiert wird, ergibt sich eine Ausrichtung der beiden Kopfseiten 7, 8 der
Schienenabschnitte 2, 3 zueinander. Hierbei greift ein dem Anzugselement 31 entsprechendes Anzugselement 31 ' (Fig. 2A) in eine weitere Gewindebohrung 33' des Spannkeils 32 ein. Die anhand der Fig. 2 dargestellte Situation kann daher in
entsprechender Weise auf den zweiten Schienenabschnitt 3 bezogen werden.
Somit ergibt sich dann der in Fig. 2A gezeigte, angestrebte Montagezustand.
Fig. 2A zeigt einen schematischen Schnitt durch die in Fig. 1 dargestellte
Schienenverbindung 1 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung in dem Übergangsbereich 15, wobei die Achse 20 und die Achse 30 jeweils in der
Schnittebene liegen. Hierbei wird über das Anzugselement 3 Γ, das in diesem
Ausführungsbeispiel als Anzugsschraube 31 ' ausgebildet ist, eine Kraft 35' auf den Spannkeil 32 ausgeübt, der wiederum die Spannelemente 16, 17 von innen in der Richtung 34' gegen die Innenseite 39' des zweiten Schienenabschnitts 3 drückt. In dem mit V bezeichneten Ausschnitt kommt es dann zu einem Sprungstellenfreien
beziehungsweise stufenfreien Übergang von der Kopfseite 7 des ersten Schienenabschnitts 2 auf die Kopfseite 8 des zweiten Schienenabschnitts 3. Dadurch wird die Führungsbahn 9 auch im Übergangsbereich 15 sprungfrei beziehungsweise stufenfrei realisiert. Die entlang der Achse 30 des Anzugselements 31 wirkende Kraft 35 und die entlang der Achse 30' des Anzugselements 3 Γ wirkende Kraft 35' sind vorzugsweise in etwa gleich gross, müssen jedoch nicht notwendigerweise gleich gross sein. Vorzugsweise sind die Richtungen 34, 34' beziehungsweise die Achsen 30, 3 parallel und jeweils senkrecht zu der sich im montierten Zustand ergebenden Führungsbahn 9 orientiert. Oberseiten 40, 40' der Anzugselemente 31, 31 ' fügen sich hierbei vorzugsweise eben in die Kopfseiten 7, 8 und gegebenenfalls in die Führungsbahn 9 ein. In der Regel sind die Oberseiten 40, 40' der Anzugselemente 31 , 31 ' j edoch geringfügig in den Kopfseiten 7, 8 versenkt, so dass sie keinesfalls in der Führungsbahn 9 vorstehen. Der erste Schienenabschnitt 2 weist ausserdem Längsseiten 42, 43 auf. Aufgrund des Keil winkels 36 wird das Spannelement 16 durch die Kraft 35 von innen auch gegen die Längsseite 43 gedrückt. Entsprechend wird das Spannelement 17 von innen gegen die Längsseite 42 gedrückt. Entsprechendes ergibt sich an dem zweiten Schienenabschnitt 3, wobei unter anderem das Spannelement 17 gegen eine Längsseite 42' (Fig. 6) des Schienenabschnitts 3 gedrückt wird. Hierdurch ergibt sich auch eine Ausrichtung der Schienenabschnitte 2, 3 im Bereich der Kopfseiten 7, 8 beziehungsweise im Bereich des innerhalb der Schienenabschnitte 2, 3 ausgestalteten Aufnahmeraums 12 in und entgegen einer Richtung 44, die sowohl senkrecht zu der Erstreckung 20 der Schiene 4 durch den Aufzugsschacht 85 als auch senkrecht zu der Achse 30 des Anzugselements 31 ist. Somit ergibt sich eine hohe Stabilität im Übergangsbereich 15 zwischen den
Schienenabschnitten 2, 3. Dadurch wird ein seitlicher Versatz und/oder ein durch Torsionskräfte bedingter Versatz zwischen den Kopfseiten 7, 8 der Schienenabschnitte 2, 3 verhindert. Im Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 2A sind der Spannkeil 32 und die Spannelemente 16, 17 mittels eines nachgiebigen Stifts 41, beispielsweise einer elastischen
Kunststoffhülse miteinander verbunden. Damit können die drei Teile, der Spannkeil 32 und die Spannelemente 16, 17, zusammengebaut sein und als Verbund im Auf nahmer aum 12 eingeschoben und dann mittels der Anzugselemente 31, 31 ' befestigt werden. Der nachgiebige Stift 41 kann dabei allenfalls zerstört werden, er erleichtert lediglich die Montage des Spannkeiles 32 und der Spannelemente 16, 17. Wie es in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist, sind die Befestigungsmittel 21 bis 24, 22' entlang der Erstreckung 20 betrachtet ausserhalb und beabstandet zu dem
Übergangsbereich 15 an dem ersten Schienenabschnitt 2 beziehungsweise dem zweiten Schienenabschnitt 3 angebracht, um eine Befestigung an dem Befestigungsprofil 11 zu ermöglichen. In Kombination mit geeigneten Halteklammern, wie es anhand des Haltemasses (Fig. 1) beschrieben ist, ergibt sich dann im montierten Zustand eine ortsfeste Befestigung des ersten Schienenabschnitts 2 und des zweiten Schienenabschnitts 3 an ihren Fussseiten 5, 6 zu dem Befestigungsprofil 11 und resultierend im
Aufzugsschacht, wobei die Schienenabschnitte 2, 3 entlang der Erstreckung 20 aneinander angrenzend angeordnet sind. In diesem Ausführungsbeispiel grenzen die Schienenabschnitte 2, 3 ausserdem spaltfrei aneinander an.
Wie es in Fig. 2A veranschaulicht ist, liegen hierbei eine Stirnseite 45 des ersten
Schienenabschnitts 2 und eine Stirnseite 46 des zweiten Schienenabschnitts 3 spaltfrei aneinander an. Somit ergibt sich eine entsprechend spaltfreie Ausgestaltung der
Führungsbahn 9. Sinngemäss liegen auch Stirnseiten der Längsseiten 42, 43 des ersten Schienenabschnitts 2 und entsprechende Längsseiten des zweiten Schienenabschnitts 3 spaltfrei und versatzfrei aneinander an.
Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, kann ein Befestigungsmittel 22 beispielsweise eine Befestigungsschraube 47, eine Befestigungsmutter 48, eine Beilagscheibe 49 und gegebenenfalls weitere Elemente aufweisen. In diesem Ausführungsbeispiel sind die weiteren Befestigungsmittel 21, 23, 24, 22' entsprechend dem Befestigungsmittel 21 ausgebildet.
In diesem Ausführungsbeispiel ist der erste Schienenabschnitt 2 an seiner Fussseite 5 zumindest im Wesentlichen geschlossen ausgebildet. Hierbei ist das Hohlprofil, aus dem der erste Schienenabschnitt 2 gebildet ist, so ausgestaltet, dass eine möglichst spaltfreie Bodenplatte 50 gebildet ist. Ein gegebenenfalls durch die Herstellung bedingter
Längsspalt 51 , der prinzipiell durch Schweissen, Löten oder dergleichen geschlossen werden kann, wird vorzugsweise in die Mitte der Bodenplatte 50 gelegt.
Es sind allerdings auch abgewandelte Ausgestaltungen denkbar. Insbesondere ist zur Ausrichtung der Kopfseiten 7, 8 der Schienenabschnitte 2, 3 nicht notwendigerweise eine geschlossene Bodenplatte 50 erforderlich. Ein zweites Ausführungsbeispiel der Schienenverbindung 1 ist im Folgenden anhand der Fig. 3 und 4 in weiterem Detail beschrieben. Hierbei zeigt Fig. 3 einen auszugsweisen, schematischen Schnitt durch die Schiene 4 entlang ihrer Erstreckung 20, wobei der erste Schienenabschnitt 2 und der zweite Schienenabschnitt 3 mittels einer
Schienenverbindung 1 gemäss dem zweiten Ausführungsbeispiel miteinander verbunden sind. Ferner zeigt Fig. 4 das Spannelement 18 der in Fig. 3 veranschaulichten
Schienenverbindung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels in einer schematischen Darstellung, wobei das Spannelement 18 aus einer in der Fig. 3 mit IV bezeichneten Blickrichtung dargestellt ist.
Das Spannelement 18 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Spannfeder 18 ausgestaltet, die im montierten Zustand unter einer Vorspannung in dem Aufnahmeraum 12 innerhalb der Schiene 4 angeordnet beziehungsweise eingespannt ist. Das Spannelement 18 kann hierbei mehrere Windungen 60, 61 aufweisen. Hierbei liegt im montierten Zustand eine Aussenseite 62 der Windungen 60, 61 vorzugsweise innerhalb einer Mantelfläche 63 eines elliptischen Zylinders 64 mit dem Querschnitt 65.
Der Querschnitt 65 der Spannfeder 18 weist im montierten Zustand eine Länge 66 und eine Breite 67 auf. Hierbei erstreckt sich die Länge 66 bei der Montage entlang der
Erstreckung 20 der Schiene 4. Die Breite 67 ist bezüglich der Richtung 44 vorgegeben, die senkrecht zu der Erstreckung 20 und senkrecht zu der Richtung 34 ist. Hierbei ist die Richtung 34 senkrecht zu der Führungsbahn 9. Entlang der Achse 30 beziehungsweise in der Richtung 34 übt das Spannelement 18 im montierten Zustand die Kraft 35 auf die Innenseite 39 des ersten Schienenabschnitts 2 und/oder die Innenseite 39' des zweiten Schienenabschnitts 3 aus. Durch die Vorgabe der Breite 67 des Querschnitts 65 im montierten Zustand erfolgt eine Verspannung bezüglich der Richtung 44, die eine mechanische Beaufschlagung der Schienenabschnitte 2, 3 an ihren Längsseiten 42, 43, 42', 43' bewirkt. Die Breite 67' des Querschnitts 65' in einem entspannten Zustand, vor der Montage des Spannelements 18 in den Aufnahmeraum 12, wird hierfür grösser als eine Breite 73 (Fig. 2) des Aufnahmeraums 12, die die Breite des Querschnitts 65 des Spannelements 18 im montierten und somit vorgespannten Zustand vorgibt, gewählt.
Vorzugsweise ist der Querschnitt 65' des Spannelements 18 im entspannten Zustand kreisförmig, so dass dann die Breite 67' in etwa gleich der Länge 66 des Querschnitts 65' ist. Über die Vorgabe einer Höhe des entspannten Spannelements 18 gegenüber seiner Höhe 74' (Fig. 3) im montierten Zustand, die durch eine Höhe 74 des Aufnahmeraums 12 vorgegeben ist, ist eine Anpassung an den jeweiligen Anwendungsfall möglich.
Insbesondere kann zusammen mit einem Windungsquerschnitt 68 eine Beeinflussung der Kraft 35 beziehungsweise der Federkonstante des Spannelements 18 erfolgen. Anders gesagt wird durch das Einpressen des Spannelements 18 in den Aufnahmeraum 12 das Spannelement 18 entsprechend der Breite 73 des Aufnahmeraums 12 in eine ovale Form verspannt, wodurch die Aussenseite 62 des Spannelements 18 Innenseiten der
Längsseiten 42, 42' und der gegenüber liegenden Längsseiten 43, 43' der Schiene 4 zueinander ausrichtet.
In diesem Ausführungsbeispiel ist an dem Spannelement 18 ausserdem ein
Positionierhaken 69 ausgestaltet, der in eine an dem Befestigungsprofil 11 vorgesehene Ausnehmung 70 eingehakt ist. Hierdurch ist im montierten Zustand eine zuverlässige Positionierung des Spannelements 18 innerhalb des Aufnahmeraums 12 gewährleistet. Insbesondere wird eine unerwünschte Verschiebung des Spannelements 18 entlang der Erstreckung 20 der Schiene 4 über die Lebensdauer der Schiene 4 verhindert.
Durch die Kraft 34 des Spannelements 18 werden die Kopfseiten 7, 8 und / oder die an die Kopfseiten 7, 8 anschliessenden Bereiche der Längsseiten 42, 42', 43, 43' der Schienenabschnitte 2, 3 zumindest weitgehend sprungstellenfrei beziehungsweise stufenfrei zueinander ausgerichtet. Dadurch ergibt sich eine zumindest weitgehend ebene Führungsbahn 9.
Bei einer möglichen Montage kann das Spannelement 18 an dem Befestigungsprofil 11 angeordnet und mit seinem Positionierhaken 69 befestigt werden. Dann kann das Befestigungsprofil 11 beispielsweise zunächst in den ersten Schienenabschnitt 2 eingefügt werden, was entlang der Achse 20 erfolgt. An der Mantelfläche 63 des elliptischen Zylinders 64 ergibt sich beim Einfügen in vorteilhafter Weise eine
Beaufschlagung des Spannelements 18 in und entgegen der Richtung 44. Hierdurch wird der zunächst vorzugsweise kreisförmige Querschnitt 65' des Spannelements 18 mit der Breite 67' beim Einfügen auf den elliptischen Querschnitt 65 mit der Breite 67 zusammengedrückt. Das Befestigungsprofil 11 wird dabei soweit in den ersten
Schienenabschnitt 2 eingeschoben bis das Spannelement 18 zur Hälfte innerhalb des ersten Schienenabschnitts 2 liegt. In dieser Position kann das Befestigungsprofil 11 fusseitig mittels der Befestigungs mittel 21, 22 befestigt werden. Anschliessend kann das Befestigungsprofil 11 in den zweiten Schienenabschnitt 3 eingefügt und mittels der Befestigungsmittel 23, 24 befestigt werden, beziehungsweise der zweite
Schienenabschnitt 3 kann auf das Befestigungsprofil 11 aufgeschoben werden, was ebenfalls entlang der Achse 20 erfolgt. Fig. 5 zeigt das in Fig. 2A mit V gekennzeichnete Detail einer Schienenverbindung 1 gemäss einer möglichen Abwandlung in einer auszugsweisen, schematischen
Schnittdarstellung. Diese Abwandlung kann in entsprechender Weise unter anderem auch bei dem anhand der Fig. 3 beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel zur Anwendung kommen. Hierbei weist der erste Schienenabschnitt 2 an seiner Kopfseite 7 eine
Anschrägung 71 auf, die sich von einer an den zweiten Schienenabschnitt 3 angrenzenden Stirnseite 45 des ersten Schienenabschnitts 2 zumindest teilweise über den
Übergangsbereich 15 erstreckt. Ferner weist der zweite Schienenabschnitt 3 an seiner Kopfseite 8 eine Anschrägung 72 auf, die sich von einer an den ersten Schienenabschnitt 2 angrenzenden Stirnseite 46 des zweiten Schienenabschnitts 3 zumindest teilweise über den Übergangsbereich 15 erstreckt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die
Anschrägungen 71, 72 als geringfügige Anschrägungen 71, 72 in Form von Fasen 71, 72 ausgestaltet. Durch die Anschrägungen 71, 72 kann ein scharfkantiger Übergang von der Kopfseite 7 auf die Kopfseite 8 vermieden werden. Eine derartige Anschrägung kann auch an den Längsseiten 42, 42', 43, 43' vorgesehen werden. Dadurch kann
gegebenenfalls eine Führung einer an der Führungsbahn 9 laufenden Rolle verbessert werden oder eine Bremseinrichtung, welche mit der Schiene 4 zusammenwirkt kann geschont werden.
Fig. 6 zeigt eine auszugsweise, schematische Darstellung einer Schiene 4 mit
Schienenabschnitten 2, 3 entsprechend einer möglichen Ausgestaltung. Hierbei ist in diesem Ausführungsbeispiel an dem ersten Schienenabschnitt 2 ein Ende 83 der Schiene 4 vorgegeben. Der erste Schienenabschnitt 2 und der zweite Schienenabschnitt 3 sind in dem Übergangsbereich 15 mittels einer Schienenverbindung 1 miteinander verbunden. Hierbei ist an dem ersten Schienenabschnitt 2 eine Kennzeichnung 80 angebracht, die dem Übergangsbereich 15 zugeordnet ist. Ferner ist an dem zweiten Schienenabschnitt 3 eine Kennzeichnung 81 angebracht, die ebenfalls dem Übergangsbereich 15 zugeordnet ist. Hierdurch ist eine fortlaufende Anordnung der Schienenabschnitte 2, 3 bestimmt. Ferner ist an dem ersten Schienenabschnitt 2 eine Kennzeichnung 82 angebracht, die dem Ende 83 der Schiene 4 zugeordnet ist. Bei der Errichtung der Schiene 4 im
Aufzugsschacht 85 kann beispielsweise von dem Ende 83 aus eine Errichtung der Schiene 4 erfolgen. Diesem Prinzip entsprechend kann somit eine Vielzahl von Schienenabschnitten, die die Schienenabschnitte 2, 3 umfassen, entsprechend einer bestimmten fortlaufenden
Anordnung angeordnet und montiert werden.
Somit können Spannelemente 16, 17, 18 auf geeignete Weise ausgestaltet werden.
Beispielsweise können Spannelemente 16, 17 in Form von Richtleisten ausgestaltet werden, die in kopfseitige Eckbereiche 75, 76 der als Hohlprofile ausgestalteten
Schienenabschnitte 2, 3 mittels eines Spannkeils 32 gedrückt werden. Dadurch ist sowohl bezüglich der Kopfseiten 7, 8 als auch bezüglich der Längsseiten 42, 43 eine Ausrichtung möglich, wie es unter anderem anhand der Fig. 1 , 2, 2A beschrieben ist.
Ferner kann ein Spannelement 18 als elastisches Spannelement 18 ausgestaltet werden. Speziell kann das Spannelement 18 als Spannfeder mit mehreren Windungen 60, 61 ausgestaltet werden, wie es unter anderem anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben ist.
Es versteht sich jedoch, dass die Spannelemente 16, 17 auch andere Geometrien aufweisen können und nicht notwendigerweise leistenförmig ausgestaltet sind. Ferner kann anstelle eines Spannkeils 32 auch ein anderes Spannelement 32 zum Einsatz kommen. Ferner können Spannelemente 16, 17 gegebenenfalls auch direkt von
Anzugselementen 31, 31 ' beaufschlagt werden.
Ferner ist ein als Spannfeder 18 ausgestaltetes Spannelement 18 nicht notwendigerweise als Spiralfeder 18 mit Windungen 60, 61 ausgestaltet. Insbesondere kann eine Spannfeder 18 auch auf andere Weise aus einem elastisch verformbaren Werkstoff gebildet sein.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausgestaltungen beschränkt.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenverbindung (1), die zum Verbinden eines ersten Schienenabschnitts (2) und eines zweiten Schienenabschnitts (3) einer Schiene (4) einer Aufzugsanlage dient, wobei der erste Schienenabschnitt (2) und der zweite Schienenabschnitt (3) entlang einer Erstreckung (20) der Schiene (4) durch den Aufzugsschacht (85) aneinander angrenzend angeordnet sind, und wobei zumindest ein Spannelement (16, 17, 18) vorgesehen ist, das im montierten Zustand in einem Übergangsbereich (15), in dem der erste
Schienenabschnitt (2) an den zweiten Schienenabschnitt (3) angrenzt, innerhalb der Schiene (4) angeordnet ist,
wobei das Spannelement (16, 17, 18) im montierten Zustand zumindest eine Kopfseite (7) des ersten Schienenabschnitts (2) und/oder zumindest eine Kopfseite (8) des zweiten Schienenabschnitts (3) im Übergangsbereich (15) von innen mechanisch beaufschlagt dadurch gekennzeichnet, dass
ein Befestigungsprofil (11) vorgesehen ist, das innerhalb des ersten Schienenabschnitts (2) und innerhalb des zweiten Schienenabschnitts (3) angeordnet ist und sich über den Übergangsbereich (15) erstreckt, wobei das Befestigungsprofil (11) zumindest eine Fussseite (5) des ersten Schienenabschnitts (2) mit einer Fussseite (6) des zweiten Schienenabschnitts (3) verbindet,
wobei die Fussseite (5) des ersten Schienenabschnitts (2) mittels zumindest eines Befestigungsmittels (21, 22, 22') zum Befestigungsprofil (11) verbunden ist und das Befestigungsmittel (21, 22, 22') beabstandet zu dem zweiten Schienenabschnitt (3) und vorzugsweise ausserhalb des Übergangsbereichs (15) angeordnet ist, und/oder wobei die Fussseite (6) des zweiten Schienenabschnitts (3) mittels zumindest eines Befestigungsmittels (23, 24) zum Befestigungsprofil (11) verbunden ist und das
Befestigungsmittel (23, 24) beabstandet zu dem ersten Schienenabschnitt (2) und vorzugsweise ausserhalb des Übergangsbereichs (15) angeordnet ist.
2. Schienenverbindung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Spannelement (16, 17, 18) im montierten Zustand zumindest die Kopfseite (7) des ersten Schienenabschnitts (2) und/oder zumindest die Kopfseite (8) des zweiten Schienenabschnitts (3) so im Übergangsbereich (15) von innen mechanisch beaufschlagt, dass die Kopfseite (7) des ersten Schienenabschnitts (2) und die Kopfseite (8) des zweiten Schienenabschnitts (3) im Übergangsbereich (15) entlang der Erstreckung (20) der Schiene (4) zumindest im Wesentlichen stufenlos und vorzugsweise spaltfrei aneinander angrenzen. 3. Schienen Verbindung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass an dem ersten Schienenabschnitt (2) eine dem Übergangsbereich (15) zugeordnete erste Kennzeichnung (80) angebracht ist, dass an dem zweiten Schienenabschnitt (3) eine dem Übergangsbereich (15) zugeordnete zweite Kennzeichnung (81) angebracht ist, und dass die erste Kennzeichnung (80) und die zweite Kennzeichnung (81) eine bestimmte fortlaufende Anordnung der Schienenabschnitte (2,
3) im Aufzugsschacht (85) vorgeben.
4. Schienen Verbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass an einem Schienenabschnitt (2, 3), der entsprechend einer bestimmten fortlaufenden Anordnung der Schienenabschnitte (2, 3) an einem Ende (83) der Schiene angeordnet ist, eine das Ende (83) kennzeichnende Kennzeichnung (82) angebracht ist.
5. Schienen Verbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass der erste Schienenabschnitt (2) an seiner Kopfseite (7) eine Anschrägung (71) aufweist, die sich von einer an den zweiten Schienenabschnitt (3) angrenzenden Stirnseite (45) des ersten Schienenabschnitts (2) zumindest teilweise über den Übergangsbereich (15) erstreckt, und/oder dass der zweite Schienenabschnitt (3) an seiner Kopfseite (8) eine Anschrägung (72) aufweist, die sich von einer an den ersten Schienenabschnitt (2) angrenzenden Stirnseite (46) des zweiten Schienenabschnitts (3) zumindest teilweise über den Übergangsbereich (15) erstreckt.
6. Schienen Verbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass das zumindest eine Spannelement (16, 17) zumindest mittelbar durch zumindest ein Anzugselement (31, 3 Γ) gegen zumindest die Kopfseite (7) des ersten
Schienenabschnitts (2) und/oder gegen zumindest die Kopfseite (8) des zweiten
Schienenabschnitts (3) beaufschlagbar ist.
7. Schienen Verbindung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
dass ein erstes Spannelement (16) und ein zweites Spannelement (17) vorgesehen sind, die mittels eines Spannkeils (32) durch ein mit dem ersten Schienenabschnitt (2) zusammen wirkendes Anzugselement (31) und/oder ein mit dem zweiten
Schienenabschnitt (3) zusammen wirkendes Anzugselement (31 ') gegen die Kopfseite (7) und jeweils eine Längsseite (42, 43) des ersten Schienenabschnitts (2) und/oder gegen die Kopfseite (8) und jeweils eine Längsseite (42', 43') des zweiten Schienenabschnitts (3) beaufschlagbar sind.
8. Schienen Verbindung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein an dem Spannkeil 32 vorgegebener Keilwinkel (36) nicht grösser als 90° ist.
9. Schienen Verbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest ein Spannelement (18) als Spannfeder (18) ausgestaltet ist, die unter einer Vorspannung innerhalb der Schiene (4) angeordnet ist.
10. Schienenverbindung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Querschnitt (65) der Spannfeder (18) entlang der Erstreckung (20) der Schiene (4) eine Länge (66) aufweist, die im montierten Zustand grösser als eine senkrecht zu der Länge (66) betrachtete Breite (67') des Querschnitts (65) der Spannfeder (18) ist.
11. Schienenverbindung nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Spannfeder (18) ein Positionierhaken (69) ausgestaltet ist, über den die Spannfeder (18) in dem Übergangsbereich (15) positioniert ist.
12. Schienenverbindung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Befestigungsprofil (11) vorgesehen ist, das innerhalb des ersten
Schienenabschnitts (2) und innerhalb des zweiten Schienenabschnitts (3) angeordnet ist und sich über den Übergangsbereich (15) erstreckt, und dass der Positionierhaken (69) in eine an dem Befestigungsprofil (11) vorgesehene Ausnehmung (70) eingehakt ist.
13. Schiene (4) für eine Aufzugsanlage, die in einem Aufzugsschacht einer
Aufzugsanlage befestigbar ist, mit mehreren Schienenabschnitten (2, 3), die entlang einer Erstreckung (20) der Schiene (4) durch den Aufzugsschacht (85) paarweise aneinander angrenzend anordenbar sind, wobei zumindest ein Paar von aneinander angrenzenden Schienenabschnitten (2, 3) mit einer Schienen Verbindung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 miteinander verbindbar ist.
14. Verfahren zum Verbinden eines ersten Schienenabschnitts (2) und eines zweiten Schienenabschnitts (3) einer Schiene (4) einer Aufzugsanlage, wobei der erste
Schienenabschnitt (2) und der zweite Schienenabschnitt (3) entlang einer Erstreckung (20) der Schiene (4) durch den Aufzugsschacht aneinander angrenzend angeordnet sind, wobei zumindest ein Spannelement (16, 17, 18) in einem Übergangsbereich (15), in dem der erste Schienenabschnitt (2) an den zweiten Schienenabschnitt (3) angrenzt, innerhalb der Schiene (4) angeordnet wird und wobei zumindest eine Kopfseite (7) des ersten Schienenabschnitts (2) und/oder zumindest eine Kopfseite (8) des zweiten
Schienenabschnitts (3) im Übergangsbereich (15) durch das Spannelement (16, 17, 18) von innen mechanisch beaufschlagt wird.
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