ES2887283T3

ES2887283T3 - Mecanismo de enlace por retracción del tren de aterrizaje

Info

Publication number: ES2887283T3
Application number: ES19188563T
Authority: ES
Inventors: Christopher M Alley; Leanne M Campbell; Gabriela K Defrancisci; Gregory J Vering; Aaron P Knock; Mitchell Mellor; Justin D Cottet
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 2018-07-30
Filing date: 2019-07-26
Publication date: 2021-12-22
Anticipated expiration: 2039-07-26
Also published as: CA3049071A1; CN110775254A; US20210276697A1; EP3611093B1; US10981646B2; EP3611093A1; US20230322369A1; US20200031457A1; RU2019120969A; JP2020037394A; CA3049071C; US11708151B2; JP7288818B2

Abstract

Un tren de aterrizaje (100A, 100B) que comprende: un cilindro externo (110) para acoplarse a un fuselaje (1001) de un avión (1000); un conjunto de puntales de choque (120) acoplado móvilmente al cilindro externo (110) para desplazarse sobre un eje longitudinal (115) del cilindro externo (110); y un mecanismo de retracción (130A, 130B) que incluye un primer miembro de enlace retráctil (140) acoplado de manera pivotante al cilindro externo (110), un segundo miembro de enlace retráctil (150) que acopla el primer miembro de enlace retráctil (140) al conjunto de puntales de choque (120), un miembro de la manivela (160, 1560) acoplado pivotalmente al cilindro externo (110); caracterizado porque el mecanismo de retracción (130A, 130B) incluye, además: un miembro de accionamiento (170, 1570) que acopla el miembro de la manivela (160, 1560) a la bisagra pivotante (210) del mecanismo de retracción del tren de aterrizaje (200) y un miembro accionado (180, 1580) que acopla el miembro de la manivela (160, 1560) al primer miembro del enlace retráctil (140).

Description

DESCRIPCIÓN

Mecanismo de enlace por retracción del tren de aterrizaje

Antecedentes

1. Campo de la invención

Las realizaciones ejemplares generalmente se refieren a sistemas y componentes del tren de aterrizaje y en particular a ensamblajes del tren de aterrizaje para la extensión y retracción del tren de aterrizaje.

2. Breve descripción de los desarrollos relacionados

Los aviones generalmente incluyen trenes de aterrizaje para facilitar el despegue, aterrizaje y carreteo. Por lo general se desea para tener un tren de aterrizaje alto por varios motivos. Estos motivos incluyen generar un mayor ángulo de rotación (p. ej., ángulo de ataque) del avión durante el despegue y aterrizaje, proporcionando más distancia al suelo para montar los motores, aumentando la altura de desplazamiento del avión, etc. La elongación del tren de aterrizaje puede ocasionar varios problemas incluyendo el requerir el movimiento del tren aterrizaje más hacia afuera del fuselaje a lo largo del ala para compensar la longitud aumentada del tren de aterrizaje en la estiba, integrando correderas sobre las alas del avión, un alojamiento de ruedas más grande, etc. Aumentando aún más la longitud del tren de aterrizaje incrementa la altura estática del avión que resulta en la necesidad de nuevas líneas de agua de la solera, toboganes de salida más largos y altos, el rediseño del mecanismo de accionamiento del tren de aterrizaje, la necesidad de toboganes de salida sobre las alas, el rediseño del compartimento de estiba del tren de aterrizaje, etc.

Algunos aviones utilizan trenes de aterrizaje telescópicos para proporcionar una distancia al suelo aumentada donde la longitud del tren de aterrizaje telescópico se puede disminuir para la estiba del tren de aterrizaje dentro del alojamiento de ruedas del avión. El tren de aterrizaje telescópico también puede proporcionar un mayor ángulo de rotación del avión en el despegue y/o aterrizaje. El tren de aterrizaje telescópico puede utilizarse en aviones convencionales para combatir los costos de la reconfiguración del alojamiento de las ruedas del avión para incorporar un tren de aterrizaje más alto. La longitud del tren de aterrizaje telescópico se acortará cuando se retrae el tren de aterrizaje a la estiba del tren de aterrizaje (es decir, el tren de aterrizaje se acorta para encajar en el alojamiento de las ruedas existente) y el tren de aterrizaje se extenderá (es decir, su longitud aumentará) cuando se despliegue para maniobras en tierra (p. ej., despeje, aterrizaje, carreteo) para aprovechar un tren de aterrizaje más alto.

US 5299761, de conformidad con su resumen, establece un tren de aterrizaje elevable con una pata acortable, incluyendo un amortiguador equipado con un vástago de émbolo y un enlace que conecta dicho vástago de émbolo al puntal del amortiguador, bajo el control de una resistencia que conecta el vástago con un umbral, que sirve para tirar del amortiguador cuando se eleva la pata. El enlace incluye dos brazos que forman una alineación, con un primer brazo con bisagras en el vástago de émbolo y con un apéndice lateral cuyo extremo libre es capaz de cooperar con una cámara estacionaria asegurada a la estructura del avión y un segundo brazo con bisagras en el puntal. El apéndice lateral y la cámara estacionaria están organizados para operar en una emergencia, en caso de que el umbral que conecta el vástago falle, garantizando así que el amortiguador se extienda y que dicho amortiguador extendido esté bloqueado en la posición de descenso del tren de aterrizaje.

US 2018/001998, de conformidad con su resumen, establece un tren de aterrizaje del avión con un puntal amortiguador y mecanismo de acortamiento acoplados entre una viga alargada y una porción de acortamiento de un amortiguador. El mecanismo de acortamiento está colocado de tal manera que cuando la viga alargada está en una primera posición debido a un primer estado de extensión del accionador de retracción, el mecanismo de acortamiento se encuentra en una condición bloqueada que inhibe el movimiento axial de la porción de acortamiento dentro del elemento de puntal en la primera dirección axial. Conforme el accionador de retracción cambia en el estado de extensión del primer estado de extensión hacia un segundo estado de extensión, el accionador de retracción mueve la viga alargada que a su vez provoca que el mecanismo de acortamiento mueva la porción de acortamiento dentro del elemento de puntal en la primera dirección axial para acortar el puntal amortiguador.

En GB 1216732 se describe un tren de aterrizaje retráctil para un avión que comprende una pata, la pata incluye una carcasa que se articula en un punto fijo de un avión, un tubo giratorio en la carcasa pero que no se puede mover de manera axial con respecto a este y un amortiguador. El amortiguador se conecta ya sea pivotalmente en uno de sus extremos a un brazo que se conecta pivotalmente en uno de sus extremos a un tubo y lleva una rueda del tren de aterrizaje en su otro extremo o lleva la rueda del tren de aterrizaje en uno de sus extremos y que se conecta pivotalmente en su otro extremo a un deslizador en el tubo. El tren de aterrizaje retráctil comprende además una manivela de campana pivotada sobre la carcasa; un enlace conectado al deslizador, el enlace y un miembro de la manivela de campana que forma una junta de codo que se apoya en la carcasa en la posición más baja del tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje retráctil comprende además un soporte formado por el primer y segundo brazo de soporte articulados en conjunto en una posición de pivote adyacente a un extremo de cada brazo, el otro extremo del primer brazo adaptado por articular en un avión y el otro extremo del segundo brazo de soporte que se articula en la carcasa. El tren de aterrizaje retráctil comprende además un vástago articulado en uno de sus extremos al otro miembro de la manivela de campana y conectado en su otro extremo por medio de una junta cardán al soporte en dicha posición de pivote del soporte. El tren de aterrizaje retráctil comprende además un medio para ocasionar el plegado del soporte en dicha posición de pivote, las distintas partes del tren de aterrizaje se proporcionan de tal manera que, durante una primera parte de una operación de elevación o descenso del tren de aterrizaje, la pata de este se acorta mediante la retracción del amortiguador en el tubo y se alarga durante una segunda parte de una operación de elevación o descenso.

US 2018/208298, de conformidad con su resumen, establece un tren de aterrizaje con semipalanca que incluye un puntal de choque configurado para su acoplamiento al fuselaje de un avión, una palanca de camión que se acopla de manera rotativa al puntal de choque, un conjunto de enlaces de tensión con un primer extremo con un conjunto de enlaces de tensión, un segundo extremo con un conjunto de enlaces de tensión y al menos un eje de rotación para el conjunto de enlaces de tensión. El primer extremo del conjunto de enlaces de tensión está acoplado al puntal de choque y el segundo extremo del conjunto de enlaces de tensión está acoplado a la palanca de camión. Un mecanismo de posicionamiento configurado para acoplarse a uno o más de los fuselajes y el puntal de choque y que se acopla al conjunto de enlaces de tensión, en donde el conjunto de enlaces de tensión está configurado para rotar la palanca de camión sobre el eje de rotación del pivote de camión entre una posición extendida de la palanca de camión y una posición de estiba de la palanca de camión.

Breve descripción de la invención

En la presente se describe un tren de aterrizaje que comprende: un cilindro externo para acoplarse a un fuselaje de un avión; un conjunto de puntales de choque acoplado móvilmente para desplazarse sobre un eje longitudinal del cilindro externo; y un mecanismo de retracción incluyendo un primer miembro de enlace retráctil acoplado de manera pivotante al cilindro externo, un segundo miembro de enlace retráctil que acopla el primer miembro de enlace retráctil al conjunto de puntales de choque, un miembro de la manivela acoplado pivotalmente al cilindro externo, un miembro de accionamiento que acopla el miembro de la manivela a una bisagra pivotante de un mecanismo de retracción del tren de aterrizaje y un miembro accionado que acopla el miembro de la manivela al primer miembro de enlace retráctil.

Además, en la presente se describe un método de operación de un tren de aterrizaje de un avión, el método comprende: la rotación del tren de aterrizaje sobre un eje de rotación del perno, donde el eje de rotación del perno está definido por un cilindro externo del tren de aterrizaje; y el movimiento de un conjunto de puntales de choque en relación con el cilindro externo con un mecanismo de retracción, donde el cilindro externo rodea al menos parcialmente el conjunto de puntales de choque y el mecanismo de retracción incluye: un primer miembro de enlace retráctil acoplado de manera pivotante al cilindro externo, un segundo miembro de enlace retráctil que acopla el primer miembro de enlace retráctil al conjunto de puntales de choque, un miembro de la manivela acoplado pivotalmente al cilindro externo, un miembro de accionamiento que acopla el miembro de la manivela a una bisagra pivotante de un mecanismo de retracción del tren de aterrizaje y un miembro accionado que acopla el miembro de la manivela al primer miembro de enlace retráctil.

La siguiente es una lista de ejemplos no exhaustiva, que puede o no reivindicarse, de la materia objeto de conformidad con la presente divulgación.

Un ejemplo de la materia objeto de conformidad con la presente divulgación se refiere a un tren de aterrizaje que incluye un cilindro externo acoplado rotativamente a un fuselaje de un avión sobre un eje de rotación del perno, un conjunto de puntales de choque acoplado móvilmente para desplazarse sobre un eje longitudinal del cilindro externo y un mecanismo de retracción incluyendo un primer miembro de enlace retráctil acoplado de manera pivotante al cilindro externo, un segundo miembro de enlace retráctil que acopla el primer miembro de enlace retráctil al conjunto de puntales de choque, un miembro de la manivela acoplado pivotalmente al cilindro externo, un miembro de accionamiento que acopla el miembro de la manivela a una bisagra pivotante (es decir, una bisagra del actuador retráctil) de un mecanismo de retracción del tren de aterrizaje y un miembro accionado que acopla el miembro de la manivela al primer miembro de enlace retráctil.

Otro ejemplo de la materia objeto de conformidad con la presente divulgación se refiere a un mecanismo de retracción para su uso con un tren de aterrizaje de un avión, el tren de aterrizaje incluye un cilindro externo acoplado rotativamente a un fuselaje de un avión sobre un eje de rotación del perno y un conjunto de puntales de choque acoplado móvilmente al cilindro externo para desplazarse sobre un eje longitudinal del cilindro externo, el mecanismo de retracción incluye un primer miembro de enlace retráctil acoplado de manera pivotante al cilindro externo, un segundo miembro de enlace retráctil que acopla el primer miembro de enlace retráctil al conjunto de puntales de choque, un miembro de la manivela acoplado pivotalmente al cilindro externo, un miembro de accionamiento que acopla el miembro de la manivela a una bisagra pivotante (es decir, una bisagra del actuador retráctil) de un mecanismo de retracción del tren de aterrizaje y un miembro accionado que acopla el miembro de la manivela al primer miembro de enlace retráctil.

Incluso otro ejemplo de la materia objeto de conformidad con la presente divulgación se refiere a un mecanismo de retracción para su uso con un tren de aterrizaje de un avión, el tren de aterrizaje incluye un cilindro externo acoplado rotativamente a un fuselaje de un avión sobre un eje de rotación del perno y un conjunto de puntales de choque acoplado móvilmente al cilindro externo para desplazarse sobre un eje longitudinal del cilindro externo, el mecanismo de retracción incluye un primer miembro de enlace retráctil acoplado de manera pivotante al cilindro externo, un segundo miembro de enlace retráctil que acopla el primer miembro de enlace retráctil al conjunto de puntales de choque, un miembro de la manivela acoplado pivotalmente al cilindro externo, un miembro de accionamiento que acopla el miembro de la manivela a una bisagra pivotante (es decir, una bisagra del actuador retráctil) de un mecanismo de retracción del tren de aterrizaje y un miembro accionado que acopla el miembro de la manivela al primer miembro de enlace retráctil.

Incluso otro ejemplo de la materia objeto de conformidad con la presente divulgación se refiere a un método de operación de un tren de aterrizaje de un avión, el método incluye la rotación del tren de aterrizaje sobre un eje de rotación del perno, donde el eje de rotación del perno está definido por un cilindro externo del tren de aterrizaje; y el movimiento de un conjunto de puntales de choque en relación con el cilindro externo con un mecanismo de retracción, donde el cilindro externo rodea al menos parcialmente el conjunto de puntales de choque y el mecanismo de retracción incluye: un primer miembro de enlace retráctil acoplado de manera pivotante al cilindro externo, un segundo miembro de enlace retráctil que acopla el primer miembro de enlace retráctil al conjunto de puntales de choque, un miembro de la manivela acoplado pivotalmente al cilindro externo, un miembro de accionamiento que acopla el miembro de la manivela a una bisagra pivotante (es decir, una bisagra del actuador retráctil) de un mecanismo de retracción del tren de aterrizaje y un miembro accionado que acopla el miembro de la manivela al primer miembro de enlace retráctil.

Breve descripción de los dibujos

Habiendo descrito así ejemplos de la presente divulgación en términos generales, ahora se hará referencia a los dibujos adjuntos, que no están necesariamente hechos a escala y en donde los caracteres de referencia similares designan la misma parte o partes similares a través de varias vistas y en donde:

la Figura 1A, Figura 1B y Figura 1C son ilustraciones esquemáticas de un avión y un tren de aterrizaje de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 2 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva del tren de aterrizaje de la Figura 1A, Figura 1B y Figura 1C en una configuración extendida de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 3 es una ilustración esquemática de la vista lateral en perspectiva transversal parcial de una comparación entre porciones del tren de aterrizaje de la Figura 2 en configuraciones retraídas y extendidas de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 4 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva transversal parcial de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 en una configuración extendida de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 5 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva transversal parcial del tren de aterrizaje de la Figura 2 en una configuración retraída de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 6 es una ilustración esquemática de la vista lateral en perspectiva transversal de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 7 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva transversal de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 8 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 9 es una ilustración esquemática de la vista lateral en perspectiva transversal parcial de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 10 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva transversal de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 11 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 12 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 13 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva transversal parcial de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 14 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 15 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva transversal parcial del tren de aterrizaje de la Figura 1A, Figura 1B y Figura 1C en una configuración extendida de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 16 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva transversal parcial del tren de aterrizaje de la Figura 15 en una configuración retraída de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 17 es una ilustración esquemática de la vista lateral en perspectiva transversal de una comparación entre porciones del tren de aterrizaje de la Figura 15 en configuraciones retraídas y extendidas de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 18 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 15 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 19 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 15 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 20 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 1A, Figura 1B y Figura 1C de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 21 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 1A, Figura 1B y Figura 1C de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 22 es una ilustración esquemática de la vista en perspectiva de una porción del tren de aterrizaje de la Figura 1A, Figura 1B y Figura 1C de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 23 es una gráfica ejemplar que ilustra la longitud de retracción del tren de aterrizaje en comparación con el ángulo de retracción del tren de aterrizaje de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 24A es una ilustración esquemática de la vista lateral en perspectiva transversal del tren de aterrizaje de la Figura 15 en una configuración extendida de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 24B es una ilustración esquemática de la vista lateral en perspectiva transversal del tren de aterrizaje de la Figura 15 en una configuración retraída de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 25A, Figura 25B y Figura 25C son ilustraciones esquemáticas de la vista en perspectiva de una secuencia de retracción del tren de aterrizaje de la Figura 2 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación; la Figura 26A, Figura 26B y Figura 26C son ilustraciones esquemáticas de la vista en perspectiva de una secuencia de retracción del tren de aterrizaje de la Figura 15 de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación; la Figura 27 es un diagrama de flujo de un método de retracción del tren de aterrizaje de la Figura 1A, Figura 1B y Figura 1C de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación;

la Figura 28 es un diagrama de flujo de un método de extensión del tren de aterrizaje de la Figura 1A, Figura 1B y Figura 1C de conformidad con uno o más ejemplos de la presente divulgación; y

la Figura 29 es un diagrama de bloques de la producción de aviones y metodología del servicio.

Descripción detallada de la invención

Refiriéndose a la Figura 1A, Figura 1B, Figura 1C, Figura 2 y Figura 15, un avión ejemplar 1000 y tren de aterrizaje 100, 100A, 100B con un mecanismo de retracción 130A, 130B están ilustrados incorporando los ejemplos de la presente divulgación. El mecanismo de retracción 130A, 130B está configurado para ajustar la longitud del tren de aterrizaje 100, especialmente para encoger el tren de aterrizaje 100 para la estiba en un alojamiento de ruedas del avión 1000. Por el contrario, el mecanismo de retracción 130A, 130B está configurado para extender la longitud del tren de aterrizaje 100 para desplegar el tren de aterrizaje. Por lo tanto, con el fin de lograr un mayor ángulo de ataque/rotación del avión en el despegue y/o aterrizaje, mantener las alturas de desplazamiento estáticas actuales y las ubicaciones de fijación actuales de un tren de aterrizaje convencional, sin la necesidad de rediseñar el avión, el mecanismo de retracción 130A, 130B para el tren de aterrizaje 100, 100A, 100B descrito en la presente aumenta la altura del avión durante el despegue y acorta una longitud del tren de aterrizaje en una posición de estiba después del despegue para la estiba en el compartimento del tren de aterrizaje actual con pocas o ninguna modificación del avión. En particular, el tren de aterrizaje 100, 100A, 100B descrito en la presente es rentable y no es demasiado complejo, mientras que aún satisface los requisitos de altura estática, la altura de despegue y/o aterrizaje y estiba del tren de aterrizaje.

Los ejemplos ilustrativos, no exhaustivos, que pueden o no reivindicarse, de la materia objeto de conformidad con la presente divulgación se proporcionan a continuación.

Los ejemplos de la presente divulgación descritos en la presente pueden proporcionar un tren de aterrizaje que generalmente se denomina tren de aterrizaje 100 y más específicamente denominado tren de aterrizaje 100A, 100B. El tren de aterrizaje 100, 100A, 100B se encoge al retraerse en un alojamiento de ruedas del avión 1000 para que el tren de aterrizaje 100, 100A, 100B se pueda estibar dentro de un fuselaje 1001 del avión 1000. Al momento de extenderse, el tren de aterrizaje 100, 100A, 100B proporciona una distancia al suelo aumentada para que, p. ej., motores más grandes y eficientes puedan encajar en el avión 1000. Los ejemplos de la presente divulgación descrita en la presente proporcionan el tren de aterrizaje 100, 100A, 100B con el mecanismo de retracción 130A, 130B que generalmente tiene una configuración que proporciona una baja altura de desplazamiento estática del avión, una altura elevada de despegue del avión y una longitud del tren de aterrizaje acortada para la estiba del tren de aterrizaje 100, 100A, 100B dentro del avión 1000.

Mientras que el tren de aterrizaje 100, 100A, 100B descrito en la presente respecto a un avión comercial de pasajeros, denominado en la presente como el avión 1000, en otros ejemplos de la presente divulgación, el avión puede ser cualquier avión adecuado con un ala fija, un ala de barrido variable o un ala rotativa. El tren de aterrizaje 100, 100A, 100B también se puede utilizar en cualquier posición adecuada en el avión 1000, tal como un tren de aterrizaje principal 101 dirigido hacia un centro longitudinal del avión 1000 o en otros ejemplos un tren de aterrizaje delantero 102 dirigido hacia la parte trasera de un frente longitudinal del avión 1000. Como se describirá en la presente, el tren de aterrizaje 100, 100A, 100B está configurado para acoplarse a uno o más de los componentes de fuselaje 1001 y del tren de aterrizaje (p. ej., mecanismo de retracción del tren de aterrizaje 200 incluyendo un actuador 201, una bisagra pivotante 210 (es decir, también denominada como una bisagra del actuador retráctil), etc.) del avión 1000 para proporcionar la baja altura de desplazamiento estática, la altura elevada de despegue y efectuar la contracción de la longitud del tren de aterrizaje 100, 100A, 100B durante la retracción del tren de aterrizaje 100, 100A, 100B.

Refiriéndose a la Figura 1B y Figura 1C, el tren de aterrizaje 100 está ilustrado en una posición extendida/desplegada y de estiba/retraída. Un tren de aterrizaje elevado convencional 105 también se ilustra para la comparación de las ubicaciones de fijación del tren de aterrizaje en relación con el fuselaje 1001 del avión 1000. En algunos ejemplos, el tren de aterrizaje 100 proporciona la misma altura de desplazamiento estática A (p. ej., la distancia del piso al punto más bajo en el avión 1000 tal como la parte inferior del fuselaje 1001) como el tren de aterrizaje elevado convencional 105 mientras se acopla al fuselaje 1001 más hacia el interior, en relación con la línea central CL del fuselaje 1001, mediante una distancia predeterminada B. Como se puede observar mejor en la Figura 1B, tras la retracción, la ubicación del conjunto de ruedas del tren de aterrizaje 119 y eje de la rueda WA se encuentran en una ubicación común (p. ej., dentro del compartimento de la rueda del avión 1000 con pocas o ninguna modificación del compartimento de la rueda) como se ilustra por la ruta de retracción 103 del tren de aterrizaje elevado convencional 105 y la ruta de retracción 104 del tren de aterrizaje 100. Como tal, el tren de aterrizaje 100 puede ajustarse a un avión mientras se mantiene el compartimento del tren de aterrizaje convencional existente del avión, las líneas de agua del fuselaje, etc., es decir, el avión 1000 no tiene que rediseñarse para alojar el tren de aterrizaje 100 y recibir la altura de despegue y/o aterrizaje aumentada y los beneficios de rotación del avión del tren de aterrizaje 100.

Refiriéndose ahora a la Figura 2, Figura 3, Figura 4, Figura 5, Figura 6, Figura 7, Figura 8, Figura 9 y Figura 10, en algunos ejemplos, el tren de aterrizaje 100A incluye un cilindro externo 110, un conjunto de puntales de choque 120, un conjunto de ruedas 119 acoplado al conjunto de puntales de choque 120 y un mecanismo de retracción 130A. En algunos ejemplos, el tren de aterrizaje 100A incluye además una cubierta 114 (Figura 11), un brazo actuador del sensor 300 (Figura 14), un sensor 310 (Figura 11), una puerta 400 (Figura 20, Figura 21, Figura 22) y un miembro de accionamiento de la puerta 410 (Figura 20, Figura 21, Figura 22). Un mecanismo de retracción del tren de aterrizaje 200 está acoplado al tren de aterrizaje 100A para la extensión/retracción del tren de aterrizaje 100A y accionamiento del mecanismo de retracción 130A.

El mecanismo de retracción 130A, 130B incluye un enlace (también denominado un enlace retráctil en la presente, los términos enlace retráctil y enlace que son intercambiables) para efectuar el encogimiento y alargamiento del tren de aterrizaje 100. Las partes del componente del enlace retráctil se describen a continuación.

El cilindro externo 110 incluye un primer extremo 111 y un segundo extremo 112 espaciado de manera longitudinal del primer extremo 111 a lo largo del eje longitudinal 115. El cilindro externo 110 incluye además una cavidad del enlace retráctil 113 (Figura 3) y una cavidad interna 117. La cavidad interna 117 está configurado de tal manera que el conjunto de puntales de choque 120 es al menos parcialmente colocado dentro de la cavidad interna 117. La cavidad del enlace retráctil 113 está configurado para alojar al menos parcialmente porciones del mecanismo de retracción 130A. En algunos ejemplos, el cilindro externo 110 es un único miembro rígido de tal manera que la cavidad del enlace retráctil 113 y una cavidad interna 117 se forman integralmente con el cilindro externo 110. El cilindro externo 110 se acopla rotativamente al fuselaje 1001 del avión 1000 sobre un eje de rotación del perno 1002, de tal manera que el cilindro externo 110 gira sobre el eje de rotación del perno 1002 en la dirección R1 (Figura 2). En algunos ejemplos, el primer extremo 111 del cilindro externo 110 forma un perno del tren de aterrizaje 165 y se acopla rotativamente al fuselaje 1001 del avión 1000 sobre el eje de rotación del perno 1002 acoplando efectivamente el cilindro externo 110 al fuselaje 1001. En algunos ejemplos, el cilindro externo 110 incluye además una cubierta 114 (Figura 11) configurada para envolver el primer y segundo miembro de enlace retráctil 140, 150 dentro del cilindro externo 110, una abertura de drenaje de fluidos 116 (Figura 10) configurada para drenar la condensación o fluido que pueda penetrar/acumularse en la cavidad del enlace retráctil 113 o la cavidad interna 117 y una superficie de tope sobre el centro (Figura 9 y Figura 17).

El conjunto de puntales de choque 120 incluye una mampara 123 (Figura 6) acoplada móvilmente a la cavidad interna 117 del cilindro externo 110 con el fin de formar un primer sello 124 (Figura 6) con la cavidad interna 117. La mampara 123 se acopla además al mecanismo de retracción 130A para efectuar el desplazamiento del conjunto de puntales de choque 120 dentro de la cavidad interna 117 para encoger y extender el tren de aterrizaje 100A. El cilindro interno 125 se acopla móvilmente tanto a la cavidad interna 117 del cilindro externo 110 como a la mampara 123 para formar un segundo sello 126 (Figura 5) con la cavidad interna 117 y para que el cilindro interno 125 sea móvil en relación con (tal como durante la compresión y rebote del conjunto de puntales de choque 120) y con la mampara 123 (tal como durante el encogimiento y extensión del tren de aterrizaje 100A) dentro de la cavidad interna 117 del cilindro externo 110. El mecanismo de retracción 130A efectúa el movimiento relativo de tanto la mampara 123 como el cilindro interno 125, como una unidad, en las direcciones D1, D2 (Figura 3) para que una de tanto el aumento como disminución de una longitud 1950 (Figura 1B) del tren de aterrizaje 100A dependiendo de una configuración desplegada/extendida respectiva 800 o configuración retraída/plegada 850 del tren de aterrizaje 100A. En algunos ejemplos, la longitud 1950 puede aumentarse o disminuirse dependiendo de la configuración retraída 850 o la configuración desplegada 800 mediante el movimiento del conjunto de puntales de choque 120 con el mecanismo de retracción 130A por una distancia 950. La distancia 950 puede ser de 10 pulgadas (25 cm) aproximadamente 10 pulgadas (aproximadamente 25 cm) o, en otros ejemplos, la distancia puede ser mayor o menor que aproximadamente 10 pulgadas.

Aun refiriéndose a la Figura 2, Figura 3, Figura 4, Figura 5, Figura 6, Figura 7, Figura 8, Figura 9 y Figura 10, el mecanismo de retracción 130A del tren de aterrizaje 100A incluye el primer miembro del enlace retráctil 140, el segundo miembro del enlace retráctil 150, un miembro de la manivela 160, un miembro de accionamiento 170 y un miembro accionado 180. El miembro de la manivela 160 incluye un primer extremo 161 y un segundo extremo 162. En algunos ejemplos, el miembro de la manivela 160 se acopla rotativamente al cilindro externo 110 sobre un primer eje de rotación 500 de tal manera que el miembro de la manivela 160 gira sobre el primer eje de rotación 500 en las direcciones R2, R3. En algunos ejemplos, el miembro de la manivela 160 está acoplado al cilindro externo 110 entre el primer extremo 111 y el segundo extremo 112 del cilindro externo 110. Por ejemplo, como se ilustra en la Figura 7, el miembro de la manivela 160 está acoplado al cilindro externo 110 en cualquier manera adecuada tal como mediante un conjunto de pernos cruzados 700 incluyendo un perno cruzado 701, una arandela de pivote 702 y un pasador 703. En algunos ejemplos, el miembro de la manivela 160 está acoplado al cilindro externo con un soporte 169 como se ilustra en la Figura 8.

El miembro de accionamiento 170 incluye un primer extremo 171 y un segundo extremo 172. El primer extremo 171 del miembro de accionamiento 170 se acopla rotativamente a la bisagra pivotante 210 del mecanismo de retracción del tren de aterrizaje 200 en un eje de pivote de la bisagra pivotante 2000 (Figura 2) de tal manera que el miembro de accionamiento 170 y la bisagra pivotante 210 giran en relación con el otro sobre el eje de pivote de la bisagra pivotante 2000 en las direcciones R4, R5. El segundo extremo 172 del miembro de accionamiento 170 se acopla rotativamente al primer extremo 161 del miembro de la manivela 160 en un primer eje de pivote de la manivela 2101 de tal manera que el miembro de accionamiento 170 y el miembro de la manivela 160 giran en relación con el otro sobre el primer eje de pivote de la manivela 2101 en las direcciones R6, R7. En algunos ejemplos, el miembro de accionamiento 170 está acoplado al miembro de la manivela 160 con una clavija de horquilla, mientras que en otros ejemplos, se pueden acoplar en conjunto con rodamientos esféricos o cualquier otro acoplamiento adecuado (cabe mencionar que cada uno de los acoplamientos rotativos entre los enlaces del mecanismo de retracción 130A, 130B descrito en la presente puede acoplarse de tal manera que sea similar o sustancialmente similar al acoplamiento rotativo entre el miembro de accionamiento 170 y el miembro de la manivela 160 para transmitir el par entre cada enlace y para cambiar una dirección de la fuerza aplicada por la bisagra pivotante210 para encoger y extender el tren de aterrizaje 100, 100A, 100B). El miembro de accionamiento 170 está configurado para acoplar efectivamente el miembro de la manivela 160 a la bisagra pivotante 210 del mecanismo de retracción del tren de aterrizaje 200. El miembro de accionamiento 170, a través de la bisagra rotativa 210, acciona un movimiento de rotación del miembro de la manivela 160 sobre el primer eje de rotación 500 en las direcciones R2, R3. En algunos ejemplos, el miembro de accionamiento 170 tiene una longitud ajustable 998 (Figura 4).

El miembro accionado 180 incluye un primer extremo 181 y un segundo extremo 182. El primer extremo 172 se acopla al segundo extremo 162 del miembro de la manivela 160 en un segundo eje de pivote de la manivela 2102 de tal manera que el miembro accionado 180 y el miembro de la manivela 160 giran en relación con el otro sobre el segundo eje de pivote de la manivela 2102 en las direcciones R8, R9. El segundo extremo 182 está acoplado al primer miembro del enlace retráctil 140. El miembro accionado 180 está configurado para acoplar efectivamente el miembro de la manivela 160 al primer miembro del enlace retráctil 140 de tal manera que el miembro de la manivela 150 acciona el primer miembro del enlace retráctil 140 en rotación sobre un segundo eje de rotación 501. En algunos ejemplos, el miembro de accionamiento 170 y el miembro accionado 180 se extienden a lo largo o sustancialmente a lo largo del eje longitudinal 115 del cilindro externo 110 adyacentes entre sí. En algunos ejemplos, el miembro accionado 180 tiene una longitud ajustable 999 (Figura 4).

Refiriéndose ahora a la Figura 3, Figura 4, Figura 5, Figura 9 y Figura 10, el primer miembro del enlace retráctil 140 incluye un primer extremo 141 (Figura 9 y Figura 10) acoplado rotativamente al cilindro externo 110 y un segundo extremo 142 (Figura 9 y Figura 10) acoplado rotativamente al segundo miembro del enlace retráctil 150. El primer miembro del enlace retráctil 140 se coloca al menos parcialmente dentro de la cavidad del enlace retráctil 113 del cilindro externo 110. En algunos ejemplos, el primer miembro del enlace retráctil 140 se coloca dentro de la cavidad del enlace retráctil 113 de tal manera que el primer miembro del enlace retráctil 140 está envuelto por el cilindro externo 110. Por ejemplo, la cubierta 114 (Figura 11) puede envolver el primer miembro del enlace retráctil 140 dentro de la cavidad del enlace retráctil 113 del cilindro externo 110. La cubierta 114 puede incluir aberturas de ventilación 1199 para permitir el flujo de aire dentro y fuera de la cavidad del enlace retráctil 113 y la cavidad interna 117 durante la extensión y retracción del conjunto de puntales de choque 120 en relación con el cilindro externo 110. El primer miembro del enlace retráctil 140 está acoplado rotativamente al cilindro externo 110 de tal manera que el primer miembro del enlace retráctil 140 gire en relación con el cilindro externo 110 sobre el segundo eje de rotación 501 en las direcciones R10, R11. El segundo eje de rotación 501 está espaciado, a lo largo del eje longitudinal 115 del cilindro externo 110, desde el primer eje de rotación 500. En algunos ejemplos, el primer eje de rotación 500 y el segundo eje de rotación 501 son paralelos o sustancialmente paralelos entre sí (como se muestra en la Figura 2). En algunos ejemplos, el primer miembro del enlace retráctil 140 incluye además un miembro de la manivela de retracción 190 que acopla el primer miembro del enlace retráctil 140 al miembro accionado 180.

El segundo miembro del enlace retráctil 150 incluye un primer extremo 151 y un segundo extremo 152 (Figura 9 y Figura 10). En algunos ejemplos, el segundo miembro del enlace retráctil 150 se coloca dentro de la cavidad del enlace retráctil 113 de tal manera que el segundo miembro del enlace retráctil 150 está envuelto por el cilindro externo 110. Por ejemplo, la cubierta 114 (Figura 11) puede envolver el segundo miembro del enlace retráctil 150 (y el primer miembro del enlace retráctil 140) dentro de la cavidad del enlace retráctil 113. El primer extremo 151 del segundo miembro del enlace retráctil 150 está acoplado rotativamente a la mampara 123 del conjunto de puntales de choque 120 sobre el eje de rotación 915 (Figura 9 y Figura 10). El segundo extremo 152 del segundo miembro del enlace retráctil 150 está acoplado rotativamente al segundo extremo 142 del primer miembro del enlace retráctil 140 que acopla efectivamente el primer miembro del enlace retráctil 140 al conjunto de puntales de choque 120. El primer miembro del enlace retráctil 140 y el segundo miembro del enlace retráctil 150 se acoplan entre sí para plegarse y desplegarse en relación con el resto en las direcciones R12, R13. Por ejemplo, el miembro accionado 180 está acoplado al primer miembro del enlace retráctil 140 para efectuar, bajo el impulso del miembro de accionamiento 170, el plegado y desplegado del segundo miembro del enlace retráctil 150 en relación con el primer miembro del enlace retráctil 140. Conforme el miembro accionado 180 acoplado de manera pivotante al primer miembro del enlace retráctil 140 acciona la rotación del primer miembro del enlace retráctil 140 y, por lo tanto, se realiza el plegado/desplegado del primer y segundo miembro del enlace retráctil 140, 150, la extensión o retracción del conjunto de puntales de choque 120 en relación con el cilindro externo 110 y a lo largo del eje longitudinal 115. Cuando se despliega, el primer miembro del enlace retráctil 140 y el segundo miembro del enlace retráctil 150 se bloquean en una posición sobre el centro 900 (Figura 9). En algunos ejemplos, una superficie de tope sobre el centro 118 (Figura 9 y Figura 17) del cilindro externo 110 está configurada para acoplarse de manera liberada con uno o más del primer miembro del enlace retráctil 140 y el segundo miembro del enlace retráctil 150 para efectuar el bloqueo sobre el centro del primer miembro del enlace retráctil 140 y el segundo miembro del enlace retráctil 150 en la posición sobre el centro 900. En algunos ejemplos, la superficie de tope sobre el centro 118 es integral con el cilindro externo 110 mientras que, en otros ejemplos, la superficie de tope sobre el centro 118 es un miembro extraíble que se puede reemplazar. La posición sobre el centro 900 se puede mantener debido a una precarga en al menos uno o más del primer miembro del enlace retráctil 140 y el segundo miembro del enlace retráctil 150. Por ejemplo, uno o más del miembro de accionamiento 170, miembro de la manivela 160 y miembro accionado 180 pueden ser dimensionados en longitud para que, cuando esté en la configuración desplegada 800, el mecanismo de retracción 130A actúe como un mecanismo de resorte que forzar el primer y segundo miembro del enlace retráctil 140, 150 en la posición sobre el centro 900 (Figura 9) para que uno o más del primer o segundo miembro del enlace retráctil 140, 150 se acoplen con la superficie de tope sobre el centro 118. En la configuración retraída 850, la precarga en el mecanismo de retracción 130A puede relajarse en comparación con aquella de la configuración desplegada 800.

Refiriéndose ahora a la Figura 2, Figura 12, Figura 13 y Figura 14, el miembro de la manivela de retracción 190 está acoplado al primer miembro del enlace retráctil 140 para que el miembro de la manivela de retracción 190 y el primer miembro del enlace retráctil 140 giren como una unidad sobre el segundo eje de rotación 501. El miembro de la manivela de retracción 190 está colocado adyacente al primer extremo 141 del primer miembro del enlace retráctil 140. En algunos ejemplos, un receptor del miembro de la manivela 193 del primer miembro del enlace retráctil 140 está configurado para recibir el miembro de la manivela de retracción 190 para que el miembro de la manivela de retracción 190 esté fijada rotativamente en relación con el primer miembro del enlace retráctil 140. Por ejemplo, el miembro de la manivela de retracción 190 puede incluir superficies poligonales de acoplamiento 1901-1904 que se acoplan con las superficies poligonales 1941-1944 del receptor del miembro de la manivela 193. Cabe mencionar que, aunque las superficies de acoplamiento se ilustran como si tuvieran una configuración cuadrada, las superficies de acoplamiento pueden tener cualquier configuración adecuada incluyendo triangular, hexagonal, octagonal, estriada, etc. que transfiere el par entre el primer miembro del enlace retráctil 140 y el miembro de la manivela de retracción 190. En algunos ejemplos, el miembro de la manivela de retracción 190 está acoplado al primer miembro del enlace retráctil 140 con un perno cruzado 898 y un pasador 899 (Figura 13). En otros ejemplos, el miembro de la manivela de retracción 190 y el primer miembro del enlace retráctil 140 puede estar construido como un único miembro unitario. Al menos una parte del miembro de la manivela de retracción 190 se extiende a través del cilindro externo 110. El miembro accionado 180 se acopla al miembro de la manivela de retracción 190 en un tercer eje de pivote de la manivela 2103 de tal manera que el miembro accionado 180 y el miembro de la manivela de retracción 190 giran en relación con el otro sobre el tercer eje de pivote de la manivela 2103 en las direcciones R17, R18. El miembro accionado 180 y el miembro de la manivela de retracción 190 que giran en relación con el otro sobre el tercer eje de pivote de la manivela 2103 acciona la rotación del primer miembro del enlace retráctil 140 sobre el segundo eje de rotación 501. Como se indica anteriormente, la rotación del primer miembro del enlace retráctil 140 sobre el segundo eje de rotación 501 efectúa la extensión y retracción del conjunto de puntales de choque 120 en relación con el cilindro externo 110 y a lo largo del eje longitudinal 115.

El brazo actuador del sensor 300 (Figura 14) está acoplado al primer miembro del enlace retráctil 140. El brazo actuador del sensor 300 está acoplado al primer miembro del enlace retráctil 140 para girar con el primer miembro del enlace retráctil 140. El sensor 310 (Figura 11) está acoplado al cilindro externo 110 y está configurado para detectar el brazo actuador del sensor 300 tras la extensión del conjunto de puntales de choque 120. Por ejemplo, e brazo actuador del sensor 300 incluye un objetivo 301 y el sensor 310 es un sensor de proximidad configurado para detectar el objetivo 301. Cabe mencionar que el brazo actuador del sensor 300 puede incluir cualquier entrada del sensor adecuada y el sensor 310 puede ser cualquier sensor adecuado configurado para detectar la entrada del sensor respectiva del brazo actuador del sensor 300. El sensor 310 puede acoplarse a cualquier controlador adecuado 1005 (Figura 1) del avión 1000, donde el controlador 1005 está configurado para realizar la indicación a un equipo de operadores o mantenimiento de un avión 100 que el mecanismo de retracción 130A se encuentra en una posición predeterminada en relación con, por ejemplo, el cilindro externo 110.

Refiriéndose ahora a la Figura 15, Figura 16, Figura 17, Figura 18 y Figura 19, el tren de aterrizaje 100B es similar o sustancialmente similar al tren de aterrizaje 100A a menos que se especifique lo contrario. Por ejemplo, el tren de aterrizaje 100B incluye el cilindro externo 110, el conjunto de ruedas 119, el conjunto de puntales de choque 120 y un mecanismo de retracción 130B. El mecanismo de retracción del tren de aterrizaje 200 está acoplado al tren de aterrizaje 100B para la extensión/retracción del tren de aterrizaje 100B y accionamiento del mecanismo de retracción 130B.

El mecanismo de retracción 130B del tren de aterrizaje 100B incluye un miembro de la manivela 1560, miembro de accionamiento 1570, miembro accionado 1580 y el primer y segundo miembro del enlace retráctil 140, 150. Cada componente del mecanismo de retracción 130B del tren de aterrizaje 100B funciona de manera similar o sustancialmente similar a aquella de los componentes del mecanismo de retracción 130A del tren de aterrizaje 100A. Por ejemplo, el mecanismo de retracción 130B realiza la extensión y retracción del conjunto de puntales de choque 120 en relación con el cilindro externo 110 y a lo largo del eje longitudinal 115 para aumentar y disminuir la longitud 1950 (Figura 1B) del tren de aterrizaje 100B dependiendo de una configuración desplegada 800 respectiva o una configuración retraída 850 del tren de aterrizaje 100B. En algunos ejemplos, la longitud 1950 puede aumentarse o disminuirse dependiendo de la configuración retraída 850 o la configuración desplegada 800 mediante el movimiento del conjunto de puntales de choque 120 con el mecanismo de retracción 130B por una distancia 950. La distancia 950 puede ser de 10 pulgadas (25 cm) o aproximadamente 10 pulgadas (aproximadamente 25 cm) o, en otros ejemplos, la distancia puede ser mayor o menor que 10 pulgadas (25 cm) o aproximadamente 10 pulgadas (aproximadamente 25 cm).

El miembro de la manivela 1560 puede acoplarse de manera pivotante al cilindro externo 110 al primer extremo 111, en relación con el eje de rotación del perno 1002 del cilindro externo 110 opuesto al segundo extremo 112 del cilindro externo 110. Aquí, el miembro de la manivela 1560 está acoplado al cilindro externo 110 sobre el primer eje de rotación 705 como se ilustra en la Figura 15 y Figura 17. El primer eje de rotación 705 y el segundo eje de rotación 501 pueden cruzarse entre sí (Figura 16). Cabe mencionar que el miembro de la manivela 1560 puede acoplarse al cilindro externo 110 en cualquier manera adecuada que efectúa el movimiento de rotación del miembro de la manivela 1560 sobre el primer eje de rotación 705. El miembro accionado 1580 puede acoplarse de manera pivotante al primer miembro del enlace retráctil 140 adyacente al segundo extremo 142 para accionar la rotación del primer miembro del enlace retráctil 140 sobre el segundo eje de rotación 501 y realizar la extensión o retracción del conjunto de puntales de choque 120 en relación con el cilindro externo 110 y a lo largo del eje longitudinal 115 de manera similar a aquella del tren de aterrizaje 100A. En algunos ejemplos, el tren de aterrizaje 100B puede incluir además la puerta 400 (Figura 20, Figura 21, Figura 22) y el miembro de accionamiento de la puerta 410 (Figura 20, Figura 21, Figura 22).

Refiriéndose ahora a la Figura 20, Figura 21, Figura 22, la puerta 400 está acoplada de manera pivotante al fuselaje 1001 sobre un eje de pivote de la puerta 401. En algunos ejemplos, el miembro de accionamiento de la puerta 410 acopla la puerta 400 al cilindro externo 110 para que la rotación del cilindro externo 110 sobre el eje de rotación del perno 1002 efectúe el pivoteo de la puerta 400 sobre el eje de pivote de la puerta 401 entre la posición abierta (cuando el tren de aterrizaje 100A, 100B se extiende como en la Figura 20) y cerrada (cuando el tren de aterrizaje está retraído como en la Figura 21 y Figura 22). En algunos ejemplos, el miembro de accionamiento de la puerta 410 es un miembro articulado que acopla la puerta 400 a la bisagra pivotante 210 (Figura 20 y Figura 21) para que la rotación del cilindro externo 110 sobre el eje de rotación del perno 1002 y el movimiento de la bisagra pivotante 210 realice el pivoteo de la puerta 400 sobre el eje de pivote de la puerta 401 entre las posiciones abierta y cerrada. En otros ejemplos, el miembro de accionamiento de la puerta 410 puede ser un único miembro rígido o cualquier otro miembro adecuado para efectuar el pivoteo de la puerta 400 entre las posiciones abierta y cerrada.

Refiriéndose ahora a la Figura 3, Figura 17 y Figura 23, una gráfica ejemplar para el tren de aterrizaje 100A, 100B está ilustrada que muestra la longitud de encogimiento (p. ej., distancia 950) en comparación con el ángulo de retracción (p. ej., el ángulo del tren de aterrizaje 100A, 100B en relación con el fuselaje 1001 del avión 1000 conforme el tren de aterrizaje IOOA, 100B gira sobre el eje de rotación del perno 1002). Conforme el tren de aterrizaje 100A, 100B se retrae después, p. ej., del despegue, la posición de la mampara 123 se rastrea indicando la distancia 950 que la mampara 123 recorre en relación con el cilindro externo 110. Como se ilustra en la Figura 23, la distancia 950 aumenta a 10 pulgadas (25 cm) o aproximadamente 10 pulgadas (25 cm) (y el tren de aterrizaje 100A, 100B encoge una distancia correspondiente para encoger la longitud 1950) conforme el tren de aterrizaje 100A, 100B se retrae desde un ángulo de cero (0) grados (es decir, el tren de aterrizaje 100A, 100B extendido) a entre un ángulo de aproximadamente sesenta (60) grados y un ángulo de aproximadamente ochenta (80) grados o a entre un grados de sesenta (60) grados y un ángulo de ochenta (80) grados.

Refiriéndose ahora a la Figura 2, Figura 24A, Figura 24B, Figura 25A, Figura 25B, Figura 25C, Figura 26A, Figura 26B, Figura 26C y Figura 27, se ilustra un método 2700 para la operación, por ejemplo, del tren de aterrizaje 100A, 100B. En algunos ejemplos, el tren de aterrizaje 100A, 100B está situado en una configuración desplegada 800 tal como durante operaciones de tierra, despegue y aterrizaje del avión 1000. Mientras el tren de aterrizaje 100A se encuentra en una configuración desplegada 800, el mecanismo de retracción 130A se encuentra en una posición extendida 801 como se ilustra en, p. ej., la Figura 24A, Figura 25A y Figura 26A.

Con el fin de retraer el tren de aterrizaje 100a, 100B, por ejemplo, después del despegue, el mecanismo de retracción del tren de aterrizaje 200 se opera para girar el tren de aterrizaje 100A, 100B sobre el eje de rotación del perno 1002 (Figura 27, Bloque 2701), donde el eje de rotación del perno está definido por el cilindro externo 110 del tren de aterrizaje 100A, IOOB. Por ejemplo, la bisagra pivotante 210 se acciona mediante el actuador 201 para girar el cilindro externo 110 sobre el eje de rotación del perno 1002 y retraer el tren de aterrizaje 100A, 100B. El cilindro externo 110 está fijado rotativamente al fuselaje 1001 del avión 1000 sobre el eje de rotación del perno 1002. Se aplica fuerza F (Figura 25A y Figura 26A), mediante el actuador 201, a la bisagra pivotante 210. Ya que el cilindro externo 110 se fija rotativamente al fuselaje 1001 del avión 1000, el cilindro externo 110 es forzado a girar sobre el eje de rotación del perno 1002 en la dirección R1R (Figura 25A y Figura 26A). Conforme el cilindro externo 110 gira sobre el eje de rotación del perno 1002 en la dirección R1R, el conjunto de puntales de choque 120 se mueve en relación con el cilindro externo 110 en la dirección D1 mediante el mecanismo de retracción 130A, 130b (Figura 27, Bloque 2702). El miembro de accionamiento 170, 1570 del mecanismo de retracción 130A, 130B se acopla rotativamente a la bisagra pivotante 210 gira en relación con el miembro de la manivela 160, 1560 sobre el primer eje de pivote de la manivela 2101 en la dirección R7 que obliga al miembro de la manivela 160, 1560 a girar sobre el primer eje de rotación 500, 705 en la dirección R2 (Figura 27, Bloque 2703). Con respecto al tren de aterrizaje 100A, conforme el miembro de accionamiento 170 y el miembro de la manivela 160 giran en relación con el otro, se obliga al miembro accionado 180 a pivotar en relación con el miembro de la manivela de retracción 190 sobre el tercer eje de pivote de la manivela 2103 en la dirección R17 que gira el primer miembro del enlace retráctil 140 y el miembro de la manivela de retracción 190 como una unidad sobre el segundo eje de rotación 501 en la dirección R10 (Figura 27, Bloque 2704). Con respecto al tren de aterrizaje 100B, conforme el miembro de accionamiento 1570 y el miembro de la manivela 1560 giran en relación con el otro, se obliga al miembro accionado 1580 a pivotar en relación con el primer miembro del enlace retráctil 140 sobre el tercer eje de pivote de la manivela 2103A en la dirección R17 que gira el primer miembro del enlace retráctil 140 sobre el segundo eje de rotación 501 en la dirección R10 (Figura 27, Bloque 2704).

Conforme el primer miembro del enlace retráctil 140 gira sobre el segundo eje de rotación 501 en la dirección R10, la posición sobre el centro 900 se desbloquea (es decir, el primer miembro del enlace retráctil 140 se pliega en relación con el segundo miembro del enlace retráctil 150) para efectuar el movimiento del cilindro interno 125 y la mampara 123 del conjunto de puntales de choque 120 en la dirección D1 y el encogimiento del tren de aterrizaje 100A, 100B (Figura 27, Bloque 2705). El primer miembro del enlace retráctil 140 y el segundo miembro del enlace retráctil 150 se pliegan en relación con el otro y acciona el conjunto de puntales de choque 120 a lo largo del eje longitudinal 115 del segundo extremo 112 del cilindro externo 110 al primer extremo 111 del cilindro externo 110 (Figura 27, Bloque 2706). Conforme el tren de aterrizaje 100A, 100B se encoge y gira en la configuración retraída 850 (que se muestra en la Figura 25C y Figura 26C), el cilindro interno 125 que transita del segundo extremo 112 al primer extremo 111 del cilindro externo 110, lleva el conjunto de ruedas 119 hacia el primer extremo 111 del cilindro externo 110 para encoger la longitud 1950 (Figura 1B) del tren de aterrizaje 100A, 100B.

Refiriéndose ahora a la Figura 2, Figura 24A, Figura 24B, Figura 25A, Figura 25B, Figura 25C, Figura 26A, Figura 26B, Figura 26C y Figura 28, se ilustra un método 2800 para la extensión del tren de aterrizaje 100A, 100B. El tren de aterrizaje 100A, 100B está situado en una configuración retraída 850 (Figura 25C y Figura 26C) colocado dentro del fuselaje 1001 del avión 1000. Mientras el tren de aterrizaje 100A, 100B se encuentra en una configuración retraída 850, el mecanismo de retracción 130A, 130B se encuentra en una posición retraída 851 como se ilustra en, p. ej., la Figura 25A y Figura 26C.

Con el fin de extender el tren de aterrizaje 100A, 100B, por ejemplo, antes del aterrizaje, una secuencia opuesta a aquella descrita anteriormente se inicia mediante, p. ej., el desplegado del tren de aterrizaje 100A, 100B bajo fuerzas gravitacionales (Figura 28, Bloque 2801). Conforme el cilindro externo 110 gira sobre el eje de rotación del perno 1002 en la dirección R1E y se desplaza a la configuración desplegada 800 bajo fuerzas gravitacionales, se extiende el mecanismo de retracción 130A, 130B (Figura 28, Bloque 2802). Por ejemplo, el miembro de accionamiento 170, 1570 del mecanismo de retracción 130A, 130B se acopla rotativamente a la bisagra pivotante 210 gira en relación con el miembro de la manivela 160, 1560 sobre el primer eje de pivote de la manivela 2101 en la dirección R6 que obliga al miembro de la manivela 160, 1560 a girar sobre el primer eje de rotación 500, 705 en la dirección R3 (Figura 28, Bloque 2803). Conforme el miembro de accionamiento 170, 1570 y el miembro de la manivela 160, 1560 giran en relación con el otro, se obliga al miembro accionado 180 a pivotear en relación con el miembro de la manivela de retracción 190 sobre el tercer eje de pivote de la manivela 2103 en la dirección R18 que gira el primer miembro del enlace retráctil 140 y el miembro de la manivela de retracción 190 como una unidad sobre el segundo eje de rotación 501 en la dirección R11 (o, en el caso del tren de aterrizaje 100B, el miembro accionado 1580 gira en relación con el primer miembro del enlace retráctil 140 en la dirección R18 para girar el primer miembro del enlace retráctil 140 sobre el segundo eje de rotación 501 en la dirección R11) (Figura 28, Bloque 2804). Conforme el primer miembro del enlace retráctil 140 gira en la dirección R11, el primer miembro del enlace retráctil 140 y el segundo miembro del enlace retráctil 150 se despliegan en relación con el otro y acciona el conjunto de puntales de choque 120 a lo largo del eje longitudinal 115 del primer extremo 111 del cilindro externo 110 al segundo extremo 112 del cilindro externo 110 (Figura 28, Bloque 2805). El primer miembro del enlace retráctil 140 y segundo miembro del enlace retráctil 150 se despliegan a una posición extendida y se bloquean en la posición sobre el centro 900 (Figura 28, Bloque 2806). Conforme el tren de aterrizaje 100A, 100B se despliega, la precarga en el mecanismo de retracción 130A, 130B aumenta para sostener el primer miembro del enlace retráctil 140 y el segundo miembro del enlace retráctil 150 en la posición sobre el centro 900.

Los ejemplos de la presente divulgación se pueden describir en el contexto del método de fabricación y servicio de aviones 2900 como se muestra en la Figura 29. Los ejemplos de la presente divulgación se pueden aplicar en cualquier industria adecuada, tal como, p. ej., automotriz, marítima y aeroespacial. Con respecto a la fabricación de aviones, durante la preproducción, el método ilustrativo 2900 puede incluir la especificación y diseño (Figura 29, Bloque 2904) del avión 1000 y suministro de materiales (Figura 29, Bloque 2906). Durante la producción, se puede llevar a cabo la fabricación de componentes y subconjuntos (Figura 29, Bloque 2908) e integración de sistemas (Figura 29, Bloque 2910) del avión 1000, que puede incluir la fabricación e instalación del tren de aterrizaje 100. A partir de ahí, el avión 1000 puede someterse a una certificación y suministro (Figura 29, Bloque 2912) por colocarse en el servicio (Figura 29, Bloque 2914). Mientras se encuentra en servicio, el avión 1000 puede programarse para un mantenimiento y servicio de rutina (Figura 29, Bloque 2916). El mantenimiento y servicio de rutina pueden incluir la modificación, reconfiguración, renovación, etc. de uno o más sistemas del avión 1000, que pueden incluir la instalación del tren de aterrizaje 100 conforme a lo descrito en la presente.

Cada uno de los procesos del método ilustrativo 2900 pueden realizarse o llevarse a cabo mediante un integrador de sistemas, un tercero y/o un operador (p. ej., un cliente). Para los fines de esta descripción, un integrador de sistemas puede incluir, sin limitación, cualquier cantidad de fabricantes de aviones y subcontratistas de grandes sistemas; un tercero puede incluir, sin limitación, cualquier cantidad de vendedores, subcontratistas y proveedores; y un operador puede ser una aerolínea, una empresa de arrendamiento, entidad militar, organización de servicios, etc. El(los) aparato(s) y método(s) que se muestran o describen en la presente pueden emplearse durante una o más de las etapas del método de fabricación y servicio 2900. Por ejemplo, los componentes y subconjuntos correspondientes a la fabricación de componentes y subconjuntos (Figura 29, Bloque 2908) pueden fabricarse de manera similar a los componentes o subconjuntos producidos mientras el avión 1000 está en servicio (Figura 29, Bloque 2914). Además, uno o más ejemplos del(los) aparato(s), método(s) o combinación de estos puede utilizarse durante la producción del avión 1000, por ejemplo, agilizando o agilizando sustancialmente el ensamblaje de o la reducción de los costos del avión 1000. Igualmente, uno o más ejemplos de las realizaciones del aparato o método, o una combinación de estos, puede utilizarse, por ejemplo y sin limitación, mientras el avión 1000 está en servicio (Figura 29, Bloque 2914) y/o durante el mantenimiento y servicio (Figura 29, Bloque 2916).

En las figuras, antes mencionadas, las líneas continuas, de haberlas, que conectan varios elementos y/o componentes pueden representar acoplamientos mecánicos, eléctricos, fluidos, ópticos, electromagnéticos, inalámbricos y otros y/o combinaciones de estos. Como se utiliza en la presente, “acoplado” significa asociado directamente, así como indirectamente. Por ejemplo, un miembro A puede asociarse directamente con un miembro B o puede asociarse directamente con este, p. ej., a través de otro miembro C. Se entenderá que no todas las relaciones entre los distintos elementos divulgados son necesariamente representadas. Por consiguiente, los acoplamientos distintos a aquellos representados en los dibujos también pueden existir. Las líneas punteadas, de haberlas, que conectan los bloques que designan los distintos elementos y/o componentes representan acoplamientos similares en función y propósito a aquellos representados mediante líneas continuas; sin embargo, los acoplamientos representados por las líneas punteadas pueden proporcionarse de manera selectiva o pueden relacionarse con ejemplos alternos de la presente divulgación. Asimismo, los elementos y/o componentes, de haberlos, representados con líneas punteadas, indican ejemplos alternos de la presente divulgación. Uno o más elementos mostrados en líneas continuas y/o punteadas pueden omitirse de un ejemplo particular sin partir del alcance de la presente divulgación. Los elementos ambientales, de haberlos, son representados con líneas punteadas. Los elementos virtuales (imaginarios) también se pueden mostrar para claridad. Aquellos especializados en la técnica podrán apreciar que algunas de las características ilustradas en las figuras pueden combinarse de varias maneras sin la necesidad de incluir otras características descritas en las figuras, otras figuras de dibujos y/o la divulgación adjunta, incluso si dicha combinación o combinaciones no se ilustran explícitamente en la presente. Asimismo, las características adicionales no están limitadas a los ejemplos presentados, pueden combinarse con algunas o todas las características que se muestran o describen en la presente.

En la Figura 27, Figura 28 y Figura 29, antes mencionadas, los bloques pueden representar operaciones y/o porciones de estos y las líneas que conectan las distintos bloques no implican cualquier orden en particular o dependencia de las operaciones o porciones de estos. Los bloques representados mediante línea punteadas indican operaciones alternas y/o porciones de estos. Las líneas punteadas, de haberlas, que conectan los distintos bloques representan dependencias alternas de las operaciones o porciones de estos. Se entenderá que no todas las dependencias entre las distintas operaciones divulgadas son necesariamente representadas. La Figura 27, Figura 28, Figura 29 y la divulgación adjunta que describe las operaciones del(los) método(s) expuestos en la presente no se deben interpretar como necesariamente determinantes de una secuencia en la que las operaciones se deben llevar a cabo. En cambio, aunque se indica un orden ilustrativo, se debe comprender que la secuencia de las operaciones se puede modificar cuando sea apropiado. Por consiguiente, ciertas operaciones pueden llevarse a cabo en un orden distinto o simultáneamente. Adicionalmente, aquellos especializados en la técnica podrán apreciar que no todas las operaciones descritas tienen que llevarse a cabo.

En la descripción anterior, se exponen varios detalles específicos para proporcionar un conocimiento profundo de los conceptos divulgados, que se pueden practicar sin algunos o todos estos detalles. En otros casos, los detalles de dispositivos conocidos y/o procesos se han omitido para evitar complicar innecesariamente la divulgación. Mientras algunos conceptos se describirán en conjunto con ejemplos específicos, se comprenderá que estos ejemplos no están previstos para limitarse.

A menos que se indique lo contrario, los términos “primero”, “segundo”, etc. se utilizan en la presente simplemente como etiquetas y o están previstos para imponer requisitos ordinales, de posición o jerárquicos en los artículos a loa que se refieren estos términos. Además, referencia a, p. ej., un “segundo” artículo no requiere ni impide la existencia de, p. ej., un “primer” artículo o uno de numeración inferior y/o, p. ej., un “tercer” artículo o uno de numeración superior.

Referencia en la presente a “un ejemplo” significa que una o más características y estructuras descritas en relación con el ejemplo se incluyen en al menos una implementación. La frase “un ejemplo” en varios lugares en la especificación pueden o no referirse al mismo ejemplo.

Conforme a lo utilizado en la presente, un sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware “configurado para” llevar a cabo una función especificada es realmente capaz de realizar la función especificada sin ninguna modificación, sino que simplemente cuenta con el potencial para llevar a cabo la función especificada después de una modificación adicional. En otras palabras, el sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware “configurado para” llevar a cabo una función especificada es seleccionada, creada, implementada, utilizada, programada y/o diseñada específicamente para los fines de llevar a cabo la función especificada. Conforme a lo utilizado en la presente, “configurado para” denota características existentes de un sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware que permite que el sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware lleve a cabo la función especificada sin una modificación adicional. Para fines de esta divulgación, un sistema, aparato, estructura, artículo, elemento, componente o hardware descrito por estar “configurado para” llevar a cabo una función particular puede describirse adicional o alternativamente por estar “adaptado para” y/o por estar “operativo para” llevar a cabo esa función.

Distintos ejemplos del(los) aparato(s) y método(s) divulgados en la presente incluyen una variedad de componentes, características y funcionalidades. Se debe comprender que los distintos ejemplos del(los) aparato(s) y método(s) divulgados en la presente pueden incluir cualquiera de los componentes, características y funcionalidades de cualquiera de los otros ejemplos del(los) aparato(s) y método(s) divulgados en la presente en cualquier combinación y todas estas posibilidades están previstas para estar dentro del alcance de la presente divulgación siempre y cuando no partan del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Muchas modificaciones de los ejemplos expuestos en la presente vendrán a la mente de una persona especializada en la técnica a los que pertenecen la presente divulgación con el beneficio de las enseñanzas presentadas en las descripciones anteriores y los dibujos asociados.

Por lo tanto, se debe entender que la presente divulgación no debe limitarse a los ejemplos específicos ilustrados y que las modificaciones y otros ejemplos están previstos para ser incluidos siempre y cuando no partan del alcance de las reivindicaciones adjuntas. Además, aunque la descripción anterior y los dibujos asociados describen ejemplos de la presente divulgación en el contexto de ciertas combinaciones ilustrativas de elementos y/o funciones, se debe apreciar que se pueden proporcionar distintas combinaciones de los elementos y/o funciones mediante implementaciones alternas sin partir del alcance de las reivindicaciones adjuntas. Por consiguiente, los números de referencia parentéticos en las reivindicaciones adjuntas, de haberlos, se presentan exclusivamente para fines ilustrativos y no están previstos para limitar el alcance de la materia objeto reivindicada a los ejemplos específicos proporcionados en la presente divulgación.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un tren de aterrizaje (100A, 100B) que comprende:

un cilindro externo (110) para acoplarse a un fuselaje (1001) de un avión (1000);

un conjunto de puntales de choque (120) acoplado móvilmente al cilindro externo (110) para desplazarse sobre un eje longitudinal (115) del cilindro externo (110); y

un mecanismo de retracción (130A, 130B) que incluye un primer miembro de enlace retráctil (140) acoplado de manera pivotante al cilindro externo (110),

un segundo miembro de enlace retráctil (150) que acopla el primer miembro de enlace retráctil (140) al conjunto de puntales de choque (120),

un miembro de la manivela (160, 1560) acoplado pivotalmente al cilindro externo (110);

caracterizado porque el mecanismo de retracción (130A, 130B) incluye, además:

un miembro de accionamiento (170, 1570) que acopla el miembro de la manivela (160, 1560) a la bisagra pivotante (210) del mecanismo de retracción del tren de aterrizaje (200) y

un miembro accionado (180, 1580) que acopla el miembro de la manivela (160, 1560) al primer miembro del enlace retráctil (140).

2. El tren de aterrizaje (100A, 100B) de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque:

el miembro de la manivela (160, 1560) gira sobre un primer eje de rotación (500, 705); y

el primer miembro del enlace retráctil (140) gira sobre un segundo eje de rotación (501) que está espaciado, a lo largo del eje longitudinal (115) del cilindro externo (110), desde el primer eje de rotación (500, 705).

3. El tren de aterrizaje (100A) de conformidad con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque comprende, además: un miembro de la manivela de retracción (190) está acoplado al primer miembro del enlace retráctil (140) para que el miembro de la manivela de retracción (190) y el primer miembro del enlace retráctil (140) giren como una unidad; y en donde el miembro accionado (180) está acoplado al miembro de la manivela de retracción (190) para accionar la rotación del primer miembro del enlace retráctil (140) y efectuar la extensión y retracción del conjunto de puntales de choque (120) en relación con el cilindro externo (110) y a lo largo del eje longitudinal (115); y

en donde, opcionalmente, el primer miembro del enlace retráctil (140) incluye un primer extremo (141) acoplado rotativamente al cilindro externo (110) y un segundo extremo (142) acoplado rotativamente al segundo miembro del enlace retráctil (150), el miembro de la manivela de retracción (190) colocado de manera adyacente al primer extremo (141) del primer miembro del enlace retráctil (140).

4. El tren de aterrizaje (100A) de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque el primer miembro del enlace retráctil (140) incluye un receptor del miembro de la manivela (190) configurado para recibir el miembro de la manivela de retracción (190) para que el miembro de la manivela de retracción (190) esté fijada rotativamente en relación con el primer miembro del enlace retráctil (140).

5. El tren de aterrizaje (100B) de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-4, caracterizado porque:

el primer miembro del enlace retráctil (140) incluye un primer extremo (141) acoplado rotativamente al cilindro externo (110) y un segundo extremo (142) acoplado rotativamente al segundo miembro del enlace retráctil (150); y

el miembro accionado (1580) está acoplado pivotalmente al primer miembro del enlace retráctil (140) adyacente al segundo extremo (142) para accionar la rotación del primer miembro del enlace retráctil (140) y efectuar la extensión y retracción del conjunto de puntales de choque (120) en relación con el cilindro externo (110) y a lo largo del eje longitudinal (115).

6. El tren de aterrizaje (100A, 100B) de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-5, caracterizado porque el primer miembro del enlace retráctil (140) y el segundo miembro del enlace retráctil (150) están acoplados rotativamente entre sí para plegarse y desplegarse en relación con el otro y se bloquean en una posición sobre el centro (900) cuando se despliegan.

7. Un avión (1000), caracterizado porque comprende:

un fuselaje (1001); y

el tren de aterrizaje (100A, 100B) de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-6 acoplado al fuselaje (1001), en donde el cilindro externo (110) del tren de aterrizaje (100A, 100B) está fijado rotativamente al fuselaje (1001) del avión (1000) sobre el eje de rotación del perno (1002).

8. El avión (1000) de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque comprende, además:

un brazo actuador del sensor (300) está acoplado al primer miembro del enlace retráctil (140) para girar con el primer miembro del enlace retráctil (140); y

un sensor (310) acoplado al cilindro externo (110);

en donde el sensor (310) está configurado para detectar el brazo actuador del sensor (300) tras la extensión del conjunto de puntales de choque (120).

9. El avión (1000) de conformidad con la reivindicación 7 o 8, caracterizado porque el cilindro externo (110) incluye una cavidad del enlace retráctil (113) y el primer miembro del enlace retráctil (140) y el segundo miembro del enlace retráctil (150) se colocan dentro de la cavidad del enlace retráctil (113) y están envueltos por el cilindro externo (110); y en donde, opcionalmente, el cilindro externo (110) incluye una cubierta (114) configurada para envolver el primer miembro del enlace retráctil (140) y el segundo miembro del enlace retráctil (150) dentro de la cavidad del enlace retráctil (113).

10. El avión (1000) de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la cavidad del enlace retráctil (113) incluye una abertura de drenaje de fluidos (116).

11. El avión (1000) de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 7-10, caracterizado porque comprende, además:

una puerta (400) acoplada de manera pivotante al fuselaje (1001) sobre un eje de pivote de la puerta (401); y un miembro de accionamiento de la puerta (410) que acopla la puerta (400) al cilindro externo (110) para que la rotación del cilindro externo (110) sobre el eje de rotación del perno (1002) realice el giro de la puerta (400) sobre el eje de pivote de la puerta (401).

12. El avión (1000) de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 7-11, caracterizado porque el cilindro externo (110) incluye una cavidad interna (117) y el conjunto de puntales de choque (120) comprende:

una mampara (123) acoplada móvilmente a la cavidad interna (117) para formar un primer sello (124) con la cavidad interna (117), la mampara (123) está acoplada al mecanismo de retracción (130A, 130B); y

un cilindro interno (125) acoplado móvilmente a la cavidad interna (117) y la mampara (123) para formar un segundo sello (126) con la cavidad interna (117) y para que el cilindro interno (125) sea móvil con la mampara (123) en relación con el cilindro externo (110);

en donde el mecanismo de retracción (130A, 130B) realiza el movimiento relativo tanto de la mampara (123) como el cilindro interno (125) para que alguno de ambos aumente o disminuya una longitud (1950) del tren de aterrizaje (100A, 100B) dependiendo de una configuración desplegada o retraída respectiva (800, 850) del tren de aterrizaje (100A, 100B).

13. Un método de operación de un tren de aterrizaje (100A, 100B) de un avión (1000), el método comprende:

la rotación del tren de aterrizaje (100A, 100B) sobre un eje de rotación del perno (1002), donde el eje de rotación del perno (1002) está definido por un cilindro externo (110) del tren de aterrizaje (100A, 100B); y

el movimiento de un conjunto de puntales de choque (120) en relación con el cilindro externo (110) con un mecanismo de retracción (130A, 130B), donde el cilindro externo (110) rodea al menos parcialmente el conjunto de puntales de choque (120) y el mecanismo de retracción (130A, 130B) incluye:

un primer miembro de enlace retráctil (140) acoplado pivotalmente al cilindro externo (110), un segundo miembro de enlace retráctil (150) que acopla el primer miembro de enlace retráctil (140) al conjunto de puntales de choque (120), u miembro de la manivela (160, 1560) acoplado pivotalmente al cilindro externo (110);

caracterizado porque el mecanismo de retracción (130A, 130B) incluye, además:

14. El método de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque comprende, además:

el pivote del miembro de la manivela (160) sobre un primer eje de rotación (500); y

el pivote del primer miembro del enlace retráctil (140) sobre un segundo eje de rotación (501) que está espaciado desde el primer eje de rotación (500) a lo largo de un eje longitudinal (115) del cilindro externo (110);

en donde el primer eje de rotación (500) y el segundo eje de rotación (501) son paralelos o sustancialmente paralelos entre sí; y

en donde, opcionalmente, el método comprende, además:

en donde el miembro de accionamiento (170) y el miembro accionado (180) se extienden a lo largo o sustancialmente a lo largo del eje longitudinal (115) adyacentes entre sí.

15. El método de conformidad con la reivindicación 13 o 14, caracterizado porque comprende, además:

el pivote del miembro de la manivela (1560) sobre un primer eje de rotación (705); y

el pivote del primer miembro del enlace retráctil (140) sobre un segundo eje de rotación (501) que está espaciado desde el primer eje de rotación (705) a lo largo de un eje longitudinal (115) del cilindro externo (110);

en donde el primer eje de rotación (705) y el segundo eje de rotación (501) pueden cruzarse entre sí.

16. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 13-15, caracterizado porque comprende además el plegado y desplegado del segundo miembro del enlace retráctil (150) en relación con el primer miembro del enlace retráctil (140) con el miembro accionado (180, 1580), que está acoplado con el primer miembro del enlace retráctil (140), bajo el impulso del miembro de accionamiento (170, 1570).

17. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 13-16, caracterizado porque el cilindro externo (110) incluye una cavidad interna (117) y el método comprende, además:

el movimiento, con el mecanismo de retracción (130A, 130B), de la mampara (123) del conjunto de puntales de choque (120) y un cilindro interno (125) del conjunto de puntales de choque (120) para aumentar o disminuir una longitud (1950) del tren de aterrizaje (100A, 100B) dependiendo de una configuración desplegada o retraída respectiva (800, 850) del tren de aterrizaje (100A, 100B); y

en donde:

la mampara (123) está acoplada móvilmente a la cavidad interna (117) para formar un primer sello (124) con la cavidad interna (117), la mampara (123) está acoplada al mecanismo de retracción (130A, 130B); y

el cilindro interno (125) está acoplado móvilmente a la cavidad interna (117) y la mampara (123) para formar un segundo sello (126) con la cavidad interna (117) y para que el cilindro interno (125) sea móvil con la mampara (123) en relación con el cilindro externo (110).