JP7120808B2

JP7120808B2 - セミレバー式収縮着陸装置

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Publication number: JP7120808B2
Application number: JP2018098651A
Authority: JP
Inventors: ブルース・エー・ダール; 靖也櫻井
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 2017-06-02
Filing date: 2018-05-23
Publication date: 2022-08-17
Anticipated expiration: 2038-05-23
Also published as: US20200398974A1; ES2974378T3; CN108974331B; JP2018203234A; US20230070675A1; EP3409582A1; US11827342B2; CN108974331A; US10800516B2; US20180346102A1; US11572158B2; EP3409582B1

Description

本開示の態様は、一般に、航空機着陸装置に関し、より詳細には、セミレバー式収縮着陸装置に関する。

例えば、大きなエンジンファン直径、長い胴体、長い翼、特殊な航空機下積載物の１以上を備えた航空機は、エンジンに地上クリアランスを提供し、離陸時に十分なクリアランスを提供するために、背の高い着陸装置構造体を使用することができる。例えば、離陸時に航空機の鼻部が上向きに回転し、尾部が下向きに回転して離陸時の迎え角を達成する。航空機が長ければ長いほど、離陸迎え角を達成するために着陸装置の高さが高くなる。着陸装置の高さが高いほど、迎え角は大きくなる。より長い／より高い着陸装置構造体を航空機に組み込むことは、航空機に高価な設計上の制約を課すことがあり、重量を増やすこともあり、これにより航空機による燃料消費を大きくする必要がある。さらに、着陸装置の長さを長くすると、航空機の静的高さが増し、航空機及び／又はより大きなホイールウェルに組み込まれた翼上スライドの使用が必要になる場合がある（ただし、航空機を再設計しなければ、より大きなホイールウェルが可能でない場合がある）。

航空機の着陸装置構造体は、一般に、ピストンが圧縮性ガスと実質的に非圧縮性の液体との両方を含む容積を圧縮するＯＬＥＯ（すなわち、圧空－油圧式）緩衝支柱を使用する。一般に、そのような着陸装置構造体は、主取付具（例えば、外管）、ピストン（例えば、内管）、及び滑動管シリンダを含み、したがって３つの管／シリンダを含む。ＯＬＥＯ緩衝支柱を含む着陸装置構造体は、飛行中にホイールウェル内に収納するための格納構成に圧縮され得る。しかしながら、格納構成を達成するためには、圧縮性ガスを望ましくない高圧に圧縮する必要があり得る。加えて、ＯＬＥＯ緩衝支柱を圧縮するための機構を含むこのような着陸装置は、重くて複雑である傾向があり、したがって、航空機の効率、メンテナンス及び製造の観点から潜在的な不都合が生じる。

一般に、ＯＬＥＯ緩衝支柱を圧縮するのを避けて、着陸装置をホイールウェルに格納することを可能にするためには、トラックレバーを枢動するリンク機構と共にピボットトラックレバーを利用して、着陸装置の格納時に着陸装置の長さを短くする。リンク機構は、一般に着陸装置の構造体に結合され、着陸装置構造体はリンク機構を動かしてトラックレバーを枢動する。

以下は、本開示による主題の実施例の非網羅的なリストであり、特許請求されてもされなくてもよい。

本開示による主題の一例は、航空機の着陸装置と共に使用する収縮機構に関するものであり、着陸装置は緩衝支柱を少なくとも部分的に取り囲む外側スリーブを含み、収縮機構は、外側スリーブにシャフト回転軸線回りに回転可能に結合されたシャフトであって、緩衝支柱の中心線に垂直に配置されたシャフトと、シャフトに結合されたアンカーアームであって、航空機の翼内の構造体に結合する、アンカーアームと、シャフトに結合された収縮アームであって、収縮アームとアンカーアームとが、シャフト回転軸線回りにシャフトと一体に回転するようにシャフトに結合されている、収縮アームと、収縮アームに回転可能に結合された収縮リンクであって、緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンクと、を備える。

本開示による主題の別の例は、航空機に使用される着陸装置に関するものであり、着陸装置は、外側スリーブと、外側スリーブ内に少なくとも部分的に配置された緩衝支柱と、外側スリーブ及び緩衝支柱に結合された収縮機構であって、緩衝支柱を外側スリーブに対して移動させる、収縮機構と、を備え、収縮機構は、外側スリーブにシャフト回転軸線回りに回転可能に結合されたシャフトであって、緩衝支柱の中心線に垂直に配置されたシャフトと、シャフトに結合されたアンカーアームであって、航空機の翼内の構造体に結合する、アンカーアームと、シャフトに結合された収縮アームであって、収縮アームとアンカーアームとが、シャフト回転軸線回りにシャフトと一体に回転するようにシャフトに結合されている、収縮アームと、収縮アームに回転可能に結合された収縮リンクであって、緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンクと、を備える。

本開示による主題のさらに別の例は航空機に関するものであり、航空機は、緩衝支柱及び緩衝支柱を少なくとも部分的に取り囲む外側スリーブを含む着陸装置と、外側スリーブ及び緩衝支柱に結合された収縮機構であって、緩衝支柱を外側スリーブに対して移動させる、収縮機構と、を備え、収縮機構は、外側スリーブにシャフト回転軸線回りに回転可能に結合されたシャフトであって、緩衝支柱の中心線に垂直に配置されたシャフトと、シャフトに結合されたアンカーアームであって、航空機の翼内の構造体に結合する、アンカーアームと、シャフトに結合された収縮アームであって、収縮アームとアンカーアームとが、シャフト回転軸線回りにシャフトと一体に回転するようにシャフトに結合されている、収縮アームと、収縮アームに回転可能に結合された収縮リンクであって、緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンクと、を備える。

本開示による主題のさらに別の例は、航空機の着陸装置を動作させる方法に関し、方法は、トラニオン回転軸線回りに着陸装置を回転させるステップであって、トラニオン回転軸線は着陸装置の外側スリーブによって画定される、ステップと、収縮機構を用いて外側スリーブに対して緩衝支柱を移動させるステップであって、外側スリーブは緩衝支柱を少なくとも部分的に取り囲む、ステップと、を含み、収縮機構は、外側スリーブにシャフト回転軸線回りに回転可能に結合されたシャフトであって、緩衝支柱の中心線に垂直に配置されたシャフトと、シャフトに結合されたアンカーアームであって、航空機の翼内の構造体に結合する、アンカーアームと、シャフトに結合された収縮アームであって、収縮アームとアンカーアームとが、シャフト回転軸線回りにシャフトと一体に回転するようにシャフトに結合されている、収縮アームと、収縮アームに回転可能に結合された収縮リンクであって、緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンクと、を備える。

本開示による主題のさらに別の例は、外側スリーブと、外側スリーブ内に少なくとも部分的に配置された緩衝支柱とを有する着陸装置と共に使用するための回止リンク機構に関し、回止リンク機構は、緩衝支柱に結合されたコネクタプレートと、外側スリーブとコネクタプレートと両方に結合された回止リンクアセンブリとを備え、回止リンクアセンブリは、外側スリーブに対して一定の回転方向で緩衝支柱を維持するように構成される。

本開示の例を一般的に説明したので、次に、添付図面を参照するが、図面は、必ずしも一定の縮尺で描かれておらず、同様の参照符号はいくつかの図を通して同じ又は類似の部分を示す。

本開示の態様による航空機の概略図である。本開示の態様による図１の航空機の概略図である。従来の着陸装置の概略図である。本開示の態様による着陸装置の一部の概略斜視図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の概略上面図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の概略正面図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の概略側面図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の概略側面図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の一部の概略図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の概略側面図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の概略側面図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の概略側面図である。本開示の態様による方法のフロー図である。本開示の態様による図１Ａの航空機の一部の概略正面図である。本開示の態様による図１Ａの航空機の一部の概略側面図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の一部の概略側面図である。本開示の態様による図２Ａの着陸装置の一部の概略側面図である。

図１Ａ～図１Ｃを参照すると、航空機１００は、一般に、機体１００Ｆと、翼３２２と、主着陸装置２００Ａと、鼻部着陸装置２００Ｂとを含む。離陸中、航空機１００の鼻部１００Ｎは上向きに回転し、尾部１００Ｔは下向きに回転して離陸時に迎え角ＡＯＡを達成する。航空機１００が長ければ長いほど、迎え角ＡＯＡを達成するために着陸装置は長くなる／高くなる。着陸装置を長くすると、少なくとも２つの問題が発生する可能性がある。例えば、航空機１００が地上から６フィート（１．８メートル）を超えて離れている場合、航空機１００は、航空機１００に一体化された翼上スライドを含まなければならない。さらに、より長い着陸装置には、より大きなホイールウェルが付随しているため、航空機１００に高価な再設計が必要とされる可能性がある。少なくともいくつかの着陸装置は、単一の緩衝支柱（外側シリンダＣＳＳＯと、内側シリンダＣＳＳＩと、内側シリンダに結合された単一のホイールアクスルＣＷＡとを含む）を有する従来の着陸装置ＣＳＳ（図１Ｃ）と比較して、地上及びホイールウェルにおいて着陸装置の長さを同じ長さ（例えば、従来の乗車高さ）に維持しながら、より長い着陸装置の利点を得るために展開及び格納するように設計されている。一般に、従来の乗車高さを維持しながら、より長い着陸装置の利点を得るために展開及び格納するように設計された着陸装置は、離陸時に着陸装置の追加の長さを達成するために着陸装置を展開及び格納するために緩衝支柱内に複雑な機構を含む。着陸装置内のより複雑な機構は、着陸装置構成要素のすべてを着陸装置内に収容することを可能にする（例えば、複雑な機構は着陸装置の構造体にのみ結合される）。例えば、そのような複雑な機構は、着陸装置のウォーキングビームに取り付けられる収縮リンクを含んでもよい。これにより、機体１００Ｆ構造体とのインタフェースを単純化する一方で、収縮リンクの回転量を制限して、収縮リンクによって提供される緩衝支柱の伸縮量を制限することもできる。

図１Ａを参照すると、本開示の態様は、従来の着陸装置の欠点を克服すると共に、長い着陸装置の利点を得るために展開及び格納するように設計された着陸装置を改善する（例えば、着陸装置の構成要素のみによって支持されかつそれに結合された複雑な収縮機構を用いて）。例えば、本発明の態様は、着陸装置２００Ａが展開されるときに着陸装置２００Ａの長さを増加させ、着陸装置が航空機１００内の収納位置に格納されるときに着陸装置２００Ａの長さを減少させる収縮機構を含む、着陸装置２００Ａを提供する。着陸装置２００Ａの収縮機構は、本明細書でより詳細に説明するように、着陸装置２００Ａの他の構成要素（例えば、着陸装置の格納アクチュエータ又はウォーキングビームなど）に結合（又は接地）されるのではなく、翼構造体に結合（又は接地）する。本開示の収縮機構を着陸装置２００Ａとは独立した（例えば、その外側にある）翼構造体に結合することにより、（着陸装置構造体に接地された収縮機構と比較して）収縮機構の回転を増加させ、収縮機構に結合された緩衝支柱は、着陸装置構造体に接地された収縮機構の伸縮距離に比べてより大きな距離だけ伸縮することができる。収縮機構の回転が増加することにより、本開示の態様による収縮機構は、緩衝支柱に複雑な内部動作を有するのではなく、短くされた従来の緩衝支柱と共に使用されることができる。

着陸装置２００Ａは、本開示の態様に従って、収縮機構によってユニットとして展開及び格納される従来のＯＬＥＯ（圧空－油圧式）緩衝支柱を含むセミレバー式（トレーリングアーム）サスペンションを含み、収縮機構は、航空機１００のそれぞれの翼３２２の構造体に接地されている。収縮機構をそれぞれの翼３２２の構造体に接地することにより、ＯＬＥＯ緩衝支柱を伸縮させるために少なくとも１８０度の回転を収縮機構にもたらす。本開示の態様による収縮機構を含む着陸装置２００Ａは、単一のＯＬＥＯ緩衝支柱を用いて（例えば、図１Ｃに示す従来の着陸装置ＣＳＳに比較した場合に）ホイールウェルにおける従来の乗車高さ及び従来の長さを維持しながら、より長い着陸装置の利点を得るために展開及び格納するように設計された着陸装置２００Ａを提供する。このように、本開示の態様の収縮機構を有する着陸装置２００Ａは、複雑な機構を有する航空機着陸装置の長さを増加させる他の試みと比較して、より高い信頼性とより低い複雑性を提供することができる。さらなる例として、本開示の態様によって複雑さを低減することができ、着陸装置２００Ａの収縮機構は２次元機構である（例えば、収縮機構は航空機１００の実質的に単一の平面内でのみ動作する）。本開示の着陸装置はまた、ＯＬＥＯ緩衝支柱に導入される大きな曲げ荷重を回避又は低減する。

本開示の別の態様では、収縮機構は、ストラット頂部のシールを可能にして、着陸装置２００Ａ内のデブリ蓄積を低減又は実質的に排除する。

本開示の態様はまた、着陸装置２００Ａに、ＯＬＥＯ緩衝支柱２１０（図４）が収縮機構３００（例えば、図４参照）に対して回転するのを防止する回止リンク機構３６６（例えば、図４参照）と、例えば、（本明細書でより詳細に説明される）着陸装置の外側スリーブ３１０（例えば、図４参照）とを設けてもよい。より具体的には、回止リンク機構３６６は、緩衝支柱の外側スリーブ３１０及び外側シリンダ３６８（例えば、図４参照）の両方に結合して、ＯＬＥＯ緩衝支柱２１０、外側スリーブ３１０及び収縮機構３００の相対回転を防止する。なお、ウォーキングビーム又は格納アクチュエータへの収縮リンクの結合は、スリーブと緩衝支柱との間の相対回転を防止することができることに留意されたい。ただし、本開示における回止リンク機構を、ウォーキングビーム及び格納アクチュエータとは独立した、より一般的な着陸装置に使用することができる。

ここで図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃ、及び図２Ｄを参照すると、上述したように、着陸装置２００Ａは、それぞれの翼３２２の任意の適切な構造体３２０に結合された（例えば、接地された）収縮機構３００を含み、構造体３２０は翼内に配置され、着陸装置２００とは別個のものである。例えば、構造体３２０は、それぞれの翼３２２のリアスパー３５０である。本開示の態様によれば、着陸装置２００Ａは、外側スリーブ３１０と、緩衝支柱２１０と、収縮機構３００とを含む。外側スリーブ３１０は、長手方向軸線３１６に沿って延伸する開口部３５４を形成する。外側スリーブ３１０は、着陸装置２００Ａのトラニオン３４２に結合され、トラニオン３４２は、回転軸線３４４回りに回転するように、翼３２２の構造体３２０に結合される。一態様では、外側スリーブ３１０及びトラニオン３４２は、一体のモノリシック部材として一体的に形成される。緩衝支柱２１０は、外側シリンダ３６８及び内側シリンダ３７４を含み、緩衝支柱２１０の長手方向軸線３１６’が外側スリーブ３１０の長手方向軸線３１６と実質的に一致するように、開口部３５４内に少なくとも部分的に配置される。長手方向軸線３１６，３１６’は、緩衝支柱２１０の中心線と見なされる。開口部３５４は、緩衝支柱２１０が、本明細書で説明されるように、開口部３５４内で長手方向軸線３１６に沿って直線的に移動するように構成される。ウォーキングビーム３９０及び格納アクチュエータ３９２は、着陸装置２００Ａを航空機１００（図１）内の収納位置に格納する従来の方法でトラニオン３４２に結合される。

本開示の態様によれば、収縮機構３００は、航空機１００の着陸装置２００Ａ（図１）と共に使用するために設けられ、着陸装置２００Ａは、緩衝支柱２１０を少なくとも部分的に取り囲む外側スリーブ３１０を含む。収縮機構３００は、シャフト３１２と、収縮リンク３２６と、ロッド３４０とを含む。シャフト３１２は、シャフト回転軸線３１４を中心に回転するように、任意の適切な方法で外側スリーブ３１０に回転可能に結合される。シャフト回転軸線３１４は、外側スリーブ３１０の長手方向軸線３１６及び緩衝支柱２１０の長手方向軸線３１６’に実質的に垂直になるように、外側スリーブ３１０に対して空間的に配置されている。シャフト３１２は、任意の適切な方法でシャフト３１２に結合されるアンカーアーム３１８を含む。一態様では、アンカーアーム３１８は、一体のモノリシック部材としてシャフトと一体的に形成される。アンカーアーム３１８は、例えばロッド３４０を介して任意の適切な方法で、航空機１００のそれぞれの翼３２２内の構造体３２０に結合するように構成される。シャフト３１２はまた、任意の適切な方法でシャフト３１２に結合された収縮アーム３２４を含む。一態様では、収縮アーム３２４は、一体のモノリシック部材としてシャフト３１２と一体的に形成される。したがって、収縮アーム３２４とアンカーアーム３１８の各々とシャフト３１２との間の結合は、収縮アーム３２４とアンカーアーム３１８との両方が、シャフト３１２と一体にシャフト回転軸線３１４回りに回転するようなものである。収縮アーム３２４及びアンカーアーム３１８は、互いに対して任意の適切な角度βで配置されてもよく、角度βは、それぞれの翼３２２の構造体３２０上のロッドの接地位置（例えば、機内、機外等）に依存してもよい。

ロッド３４０は、第１の端部３４０Ｅ１と、第１の端部３４０Ｅ１から長手方向に離間した第２の端部３４０Ｅ２とを含む。ロッド３４０の第１の端部３４０Ｅ１は、アンカーアーム３１８に枢動可能に結合されている。ロッド３４０の第２の端部３４０Ｅ２は、任意の適切な方法で、それぞれの翼３２２の構造体３２０に枢動可能に結合されている。例えば、翼構造体３２０は、ロッド３４０の第２の端部３４０Ｅ２が枢動可能に結合される任意の適切な支柱又は突起３４１を含んでもよい。なお、ロッド３４０がアンカーアーム３１８から機外方向に延伸しているが、他の態様では、ロッド３４０は、上記と実質的に同様の方法で、それぞれの翼３２２の構造体３２０に結合するために、機内方向に延伸してもよい。本開示の態様によれば、収縮機構３００は、ウォーキングビーム３９０及び格納アクチュエータ３９２の両方とは独立したそれぞれの翼３２２の構造体３２０にロッド３４０を介して結合されている。これは、シャフト３１２の回転の増加を可能にし（着陸装置のみによって支持され、ウォーキングビーム及び／又は格納アクチュエータに接地される収縮機構と比較して）、外側スリーブ３１０に対して緩衝支柱を展開及び格納するために外側スリーブ３１０内の緩衝支柱２１０の線形並進の増加をもたらす（再び、着陸装置のみによって支持され、ウォーキングビーム及び／又は格納アクチュエータに接地される収縮機構と比較して）。

さらに図２Ａ～図２Ｄを参照すると、収縮リンク３２６は、収縮アーム３２４に回転可能に結合された第１の端部３２６Ｅ１を含む。収縮リンク３２６はまた、第１の端部３２６Ｅ１から長手方向に離間した第２の端部３２６Ｅ２を含み、第２の端部３２６Ｅ２は、緩衝支柱２１０に任意の適切な方法で回転可能に結合されるように構成される。例えば、緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８は、収縮リンク３２６の第２の端部３２６Ｅ２と回転可能に結合するように構成される。以下でより詳細に説明するように、収縮アーム３２４はシャフト回転軸線３１４回りに回転し、このため、収縮アーム３２４に結合された収縮リンク３２６が外側スリーブ３１０内を移動して着陸装置２００Ａを展開及び格納する（例えば、緩衝支柱２１０を外側スリーブ３１０に対して伸縮させる）。

上述したように、収縮機構３００は、収縮機構３００が実質的に単一の平面３５８で動作するという２次元機構である。例えば、収縮機構３００の実質的にすべての動きは、機内／機外方向及び緩衝支柱２１０の長手方向軸線３１６’（長手方向軸線３１６’が外側スリーブ３１０の長手方向軸線３１６と一致している）によって画定される平面３５８内に存在する。収縮機構の移動が単一の平面３５８内にあるように収縮機構３００を構成することにより、収縮機構３００によって着陸装置２００Ａに及ぼされる曲げモーメントが低減され、それ自体の収縮機構３００内の曲げモーメントが低減される。さらに、収縮機構３００の平面的な２次元性は、収縮機構３００のジョイント（例えば、収縮機構３００の異なるリンク３４０，３１８，３２４，３２６の間の枢動／回転結合）における軸受のミスアライメントの必要性を低減することができる。収縮機構３００の平面的な２次元性は、収縮機構３００の積算容積（例えば、航空機１００内の収縮機構３００のために確保された容積）を最小にすることもできる。

ここで図３を参照すると、着陸装置２００Ａの側面図が示されており、緩衝支柱２１０は実質的に完全に圧縮されている。収縮機構３００は、明確化の目的のためだけに（例えば、収縮機構の動きを示すことができるように）残りの着陸装置２００Ａに対して９０度回転されていることに留意されたい。図３に見られるように、収縮機構３００について座標系（例えば、ＵＰ，Ｉｎｂｏｕｎｄ）が示され、残りの着陸装置２００Ａについて座標系（例えば、Ｕｐ，Ｆｏｒｗａｒｄ）が示されている。上述したように、着陸装置２００Ａは、外側スリーブ３１０、トラニオン３４２、及び外側スリーブ３１０の開口部３５４内に少なくとも部分的に配置された緩衝支柱２１０を含むセミレバー式着陸装置である。着陸装置２００Ａは、コネクタプレート３７２、回止リンク機構３６６、トラックリンク２２０、及びストラットアーム３７６をさらに含む。緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８は、セミレバー式機構３７０の一部を形成し、セミレバー式機構３７０は、回止リンク機構３６６の一部を形成する。コネクタプレート３７２及びトラックリンク２２０もセミレバー式機構３７０の一部を形成する。

コネクタプレート３７２は、任意の適切な方法で緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８に結合される。一態様では、コネクタプレート３７２は、一体のモノリシック部材として外側シリンダ３６８と一体的に形成される。一態様では、図３Ａを参照すると、コネクタプレート３７２は、トラックリンク２２０の少なくとも一部を跨ぐフォーク歯３７２Ｔを含むフォーク形状の部材である。他の態様では、コネクタプレート３７２は、任意の適切な構成を有することができる。

さらに図３を参照すると、回止リンク機構３６６は、外側スリーブ３１０及び緩衝支柱２１０の両方に結合されている。回止リンク機構３６６は、外側スリーブ３１０に対して所定の回転方向で（例えば、長手方向軸線３１６，３１６’回りに）緩衝支柱２１０に結合されたホイール２０４を維持するように構成されている。回止リンク機構３６６は、回止リンクアセンブリ３８２をさらに含む。回止リンクアセンブリ３８２は、２つ以上のリンクを含む。例えば、回止リンクアセンブリ３８２は、第１のリンク３８４及び第２のリンク３８６を含む（他の態様では、回止リンクアセンブリ３８２は３つ以上のリンクを有してもよい）。第１のリンク３８４は、第１の端部３８４Ｅ１において、枢動軸ＡＸ１を中心として、任意の適切な態様で外側スリーブ３１０に回転可能に結合されている。第１のリンク３８４の第２の端部３８４Ｅ２は、第２のリンク３８６の第１の端部３８６Ｅ１に回転可能に結合されている。第２のリンク３８６の第２の端部３８６Ｅ２は、枢動軸ＡＸ２を中心として、任意の適切な態様でコネクタプレート３７２に回転可能に結合されている。したがって、回止リンクアセンブリ３８２は、コネクタプレート３７２（及び外側シリンダ３６８）を外側スリーブ３１０に回転的に固定する（すなわち、相対回転を防止する）。

トラックリンク２２０は、任意の適切な方法で、枢動軸ＡＸ３を中心としてコネクタプレート３７２に枢動可能に結合されている。また、トラックリンク２２０はホイール軸ＡＸ４を含み、ホイール軸ＡＸ４に沿って単一のホイールアクスル３７８が配置されている。１以上のホイール２０４は、ホイールアクスル３７８上のホイール軸ＡＸ４を中心として回転する。また、トラックリンク２２０は、緩衝支柱２１０の内側シリンダ３７４に枢動可能に結合されている。例えば、ストラットアーム３７６の第１の端部３７６Ｅ１は、枢動軸ＡＸ５を中心としてトラックリンク２２０に旋回可能に結合されている。ストラットアーム３７６はまた、第１の端部３７６Ｅ１から長手方向に離間した第２の端部３７６Ｅ２を含む。第２の端部３７６Ｅ２は、枢動軸ＡＸ６を中心として内側シリンダ３７４に枢動可能に結合されている。なお、枢動軸ＡＸ５は、枢動軸ＡＸ３とホイール軸ＡＸ４との間に配置され、枢動軸ＡＸ５がトラックリンク２２０の回転中（枢動軸ＡＸ３を中心として）に移動する円弧ＡＸ５Ｒは、長手方向軸線３１６，３１６’回りに局在する（例えば、枢動軸ＡＸ５は、移動の円弧ＡＸ５Ｒ全体にわたって長手方向軸線３１６，３１６’と実質的に並んでいる）。このように、ストラットアーム３７６を介して緩衝支柱２１０上にトラックリンク２２０によって加えられる力Ｆは、実質的に長手方向軸線３１６，３１６’に沿って作用し、それによって緩衝支柱２１０のモーメント荷重を低減又は排除する。上述したように、回止リンクアセンブリ３８２はコネクタプレート３７２の回転を防止するので、回止リンクアセンブリ３８２はまた、長手方向軸線３１６，３１６’を中心としたトラックリンク２２０の回転を防止する。

上述のように、緩衝支柱２１０は、長手方向軸線３１６，３１６’に沿って外側スリーブ３１０内で直線的に移動する（例えば、往復運動する）。例えば、外側スリーブ３１０の開口部３５４は、緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８に係合して摺動運動を案内し、着陸装置２００Ａを展開及び格納するように、例えば緩衝支柱２１０を外側スリーブ３１０に対して展開及び格納するように構成された円筒状ガイド面３８０（図２Ａも参照）を含む。一般に、外側スリーブ３１０の開口部３５４及び緩衝支柱２１０は、緩衝支柱２１０が外側スリーブ３１０に対して開口部３５４内で回転できるように、円筒状（例えば、管状）である。さらに、緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８及び内側シリンダ３７４は、内側シリンダ３７４及び外側シリンダ３６８が互いに（及び外側スリーブ３１０）に対して回転できるように、円筒状である。回止リンク機構３６６は、外側スリーブ３１０に対して外側シリンダ３６８、内側シリンダ３７４、及びホイール２０４の各々を（長手方向軸線３１６，３１６’を中心として）一定の回転方向に維持するように構成される。例えば、上述したように、コネクタプレート３７２は、外側シリンダ３６８に結合されるため、コネクタプレート３７２と外側シリンダ３６８とは互いに回転することができない。外側スリーブ３１０の回転方向は、トラニオン３４２によって機体１００Ｆ（図１）に結合されることによって固定される。

上述のように、回止リンクアセンブリ３８２は、外側スリーブ３１０を緩衝支柱２１０に結合する（例えば、回止リンクアセンブリ３８２は、コネクタプレート３７２を介して外側シリンダ３６８に結合される）。したがって、回止リンクアセンブリ３８２は、外側スリーブ３１０と緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８との間の相対回転を防止する。また、長手方向軸線３１６，３１６’を中心としたトラックリンク２２０の回転は、トラックリンク２２０とコネクタプレート３７２との間の枢動結合によって回止リンクアセンブリ３８２によって防止され、枢動軸ＡＸ３を中心にトラックリンク２２０を回転させるだけである。したがって、回止リンク機構３６６は、ホイール２０４を長手方向軸線３１６，３１６’回りに回転させないようにし、ホイール２０４を外側スリーブ３１０（及び機体１００Ｆ）に対して所定の回転方向（例えば、長手方向軸線３１６，３１６’）に維持する。なお、ストラットアーム３７６は、緩衝支柱２１０の内側シリンダ２７４（長手方向軸線３１６，３１６’に対して、ストラットアーム３７６によってトラックリンク２２０に回転可能に固定されている）と、緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８（長手方向軸線３１６，３１６’に対して、回止リンク機構３６６によって外側スリーブに回転可能に固定されている）との間の相対回転を防止することに留意されたい。

図３及び図４を参照すると、上述したように、着陸装置２００Ａは、セミレバー式機構３７０を含むセミレバー式着陸装置である。セミレバー式機構３７０は、（コネクタプレート３７２を含む）外側シリンダ３６８と、トラックリンク２２０と、ストラットアーム３７６とを含む。一態様では、セミレバー式機構３７０は、例えば長手方向軸線３１６，３１６’に対するトレールＴＲ（図４参照）の量を提供するトレーリングアーム構成を提供する。一態様では、トレールＴＲの量は約１０インチ（２５．４センチメートル（ｃｍ））であってもよく、他の態様ではトレールＴＲの量は約１０インチ（２５．４ｃｍ）より大きくても小さくてもよい。本開示の態様によって提供されるトレールＴＲは、例えば、航空機が地上にあるときの航空機１００の後部ローディングの間、航空機１００（図１）の重心ＣＧ（図１）を尾部１００Ｔに向かって移動させるために提供され得る。例えば、トレールＴＲは、重心ＣＧが尾部１００Ｔに向かって後方に動かされたときに、重心ＣＧと着陸装置２００Ａによって提供される反力との間のオフセットによって生じるモーメントを低減又は実質的に排除することができる。

図２Ｄ、図３、図４、図５、図６、及び図７を参照して、着陸装置２００Ａ及び収縮機構３００の例示的な動作を説明する。なお、図３は、非収納位置（例えば、航空機１００（図１）の離陸、着陸、及び走行のためのホイールウェルの外側）の着陸装置２００Ａを示しており、緩衝支柱２１０は実質的に完全に圧縮された構成にある。図４は、非収納位置（例えば、航空機１００（図１）の離陸、着陸、及び走行のためのホイールウェルの外側）の着陸装置２００Ａを示しており、緩衝支柱２１０は地上で静的１Ｇ荷重を加えられて、圧縮された状態にある。図５は、非収納位置（例えば、航空機１００（図１）の離陸、着陸、及び走行のためのホイールウェルの外側）の着陸装置２００Ａを示しており、航空機１００（図１）の離陸及び着陸中に、緩衝支柱２１０は実質的に完全に延伸して、追加の着陸装置の高さＸを提供する。一態様では、緩衝支柱２１０の移動と組み合わせた追加の着陸装置の高さＸは、着陸装置２００Ａに約２８インチ（７１．１ｃｍ）の移動を提供し、他の態様では、移動量は約２８インチ（７１．１ｃｍ）より大きくても小さくてもよい。図６は、収納位置（例えば、航空機１００（図１）のホイールウェルの内側）の着陸装置２００Ａを示しており、緩衝支柱２１０は実質的に完全に延伸しているが外側スリーブ３１０内に格納されて、着陸装置２００Ａの長さを短くした状態にある。図３～図６の各々において、収縮機構３００は、明確化の目的のためにのみ（例えば、収縮機構の動きが図示され得るように）残りの着陸装置２００Ａに対して９０度回転されることに留意されたい。図３～図６に見られるように、収縮機構３００について座標系（例えば、非収納位置の着陸装置２００Ａに関する”ＵＰ，Ｉｎｂｏｕｎｄ”、収納位置の着陸装置２００Ａに関する”ＵＰ，Ｉｎｂｏａｒｄ”）が示され、残りの着陸装置２００Ａについて座標系（例えば、Ｕｐ，Ｆｏｒｗａｒｄ）が示されている。

図２Ｄ及び図３を参照すると、着陸装置２００Ａが非収納位置にあるとき、収縮機構３００は、緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８が外側スリーブ３１０から距離Ｘ１だけ延伸するように、緩衝支柱２１０を外側スリーブ３１０に対して延伸位置にロックする。例えば、外側スリーブ３１０は、上述したように翼３２２に回転可能に結合され（図７、ブロック７２０）、アンカーアーム３１８は、上述したように翼３２２の構造体３２０に結合される（図７、ブロック７３０）。図２Ｄに最もよく見られるように、外側スリーブ３１０が翼３２２に回転可能に結合され、アンカーアーム３１８が構造体３２０に結合された状態で、収縮機構３００は、緩衝支柱２１０を外側スリーブ３１０に対して延伸位置に保持するオーバーセンターロックを形成する。例えば、着陸装置２００Ａが収納位置８００（図８Ａ）から非収納位置８０１（図８Ａ）に移動すると、シャフト３１２が外側スリーブ３１０に対してＲＢ方向に回転するように、シャフト３１２と外側スリーブ３１０とが互いに回転する。シャフト３１２と外側スリーブ３１０との間の相対回転は、収縮アーム３２４の停止面３２４Ｓが外側スリーブ３１０の対応する停止面３１０Ｓに接触するまで続く。図２Ｄに見られるように、収縮アーム３２４が収縮リンク３２６に回転可能に結合される枢動軸ＡＸ７は、軸線３１４と枢動軸ＡＸ８との間に延伸する中心線ＯＣＬを通って回転する（この枢動軸回りに収縮リンク３２６が外側シリンダ３６８に枢動可能に結合されている）。

緩衝支柱２１０が図３に示すように実質的に完全に圧縮された状態から図４に示される静的１Ｇの乗車高さ位置まで延伸すると、内側シリンダ３７４は方向４００Ａに移動し、トラックリンク２２０をＲＣ方向に回転させる。図４に示す静的乗車高さ位置は着陸装置２００Ａに長さＬ１を与え、これは次に航空機１００（図１）の走行中にバンプ等を吸収するために利用可能なホイール２０４の移動を提供することができる。離陸中に航空機１００の重量が（翼３２２（図１）によってもたらされる揚力により）減少すると、緩衝支柱の内側シリンダ３７４は、図５に示すように、外側シリンダ３６８に対して方向４００Ａにさらに延伸する。この内側シリンダ３７４のさらなる延伸により、トラックリンク２２０が方向ＲＣに回転し、離陸時に着陸装置に追加の高さＸが与えられる。追加の高さＸは、離陸時に着陸装置に延伸された長さＬ２を与える。

再び図２Ｄ及び図６を参照すると、離陸後、着陸装置２００Ａは、格納アクチュエータ３９２（図２Ａ）の作動によって収納位置８００（図８Ａ）に移動される。着陸装置２００Ａを収納位置８００（図８Ａ）に格納して、トラニオン回転軸線３４４を中心として着陸装置２００Ａを回転させる（図７、ブロック７００）。上述のように、トラニオン回転軸線３４４を中心として着陸装置２００Ａを回転させると、シャフト３１２と外側スリーブ３１０との間に相対回転が生じる。着陸装置２００Ａが収納位置８００（図８Ａ）に移動すると、シャフト３１２は、シャフト３１２と、ロッド３４０によって提供される翼３２２（図２Ａ）の構造体３２０（図２Ａ）との間の結合により、外側スリーブ３１０に対して方向ＲＡに回転する。方向ＲＡにおけるシャフト３１２の相対的な回転もまた、収縮アーム３２４を方向ＲＡに回転させる。収縮アーム３２４が方向ＲＡに回転すると、収縮リンク３２６が外側スリーブ３１０内の方向４００Ｂに移動し、緩衝支柱２１０を収縮させる。収縮リンク３２６が緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８に結合されているので、緩衝支柱２１０も外側スリーブ３１０に対して方向４００Ｂに移動し（図７、ブロック７１０）、このため、緩衝支柱２１０は距離Ｘ１だけ外側スリーブ３１０内に収縮させる。図６から分かるように、緩衝支柱２１０を外側スリーブ３１０内に距離Ｘ１だけ格納すると、着陸装置２００Ａには、長さＬ２より小さいＬ３の収納長さが与えられる。着陸装置が収納されているとき、緩衝支柱は実質的に圧縮されていないことに留意されたい。着陸装置２００Ａを収納位置８００（図８Ａ）から非収納位置８０１（図８Ａ）に移動させることは、上記とは実質的に逆に行われる。

図１Ａ、図８Ａ、及び図８Ｂを参照すると、航空機１００が滑走路を下って加速するにつれて、翼３２２は揚力を生成する。翼３２２によって生成される揚力は、着陸装置２００Ａに加えられる航空機１００の重量を減少させる。着陸装置２００Ａに加えられる航空機１００の重量の減少は、緩衝支柱２１０の延伸又は非圧縮を引き起こす。緩衝支柱２１０の延伸により緩衝支柱２１０の内側シリンダ３７４（図３）と緩衝支柱２１０の外側シリンダ３６８との間の相対運動が生じる。緩衝支柱２１０の延伸中の内側シリンダ３７４と外側シリンダ３６８の相対運動は、図８Ｂ（図５も参照）に最もよく見られるように、トラックリンク２２０をＲＣ方向（図５）に離陸高さ位置まで回転させ、これにより、静的乗車高さＡ（図８Ａも参照）に対する航空機１００の追加の高さＸを航空機１００に与えることができる（例えば、乗車高さＡは、着陸装置２００Ａの離陸高さで高さＸだけ増加する）。緩衝支柱２１０のみによって提供される延伸量よりも大きい追加の高さＸは、離陸時に図８Ｂに示すように地面ＧＲに対する航空機１００の所定の回転角度θを提供し、着陸時に地面ＧＲに対する航空機１００の所定の回転角度α（例えば、迎え角）を提供する。ここで、回転角度θ，αは、図８Ｂに見られるように、従来の単一アクスルの着陸装置ＣＳＳを装備したときの航空機１００の離陸及び着陸の際の回転角度θ’、α’と比較して増加し（図１Ｃ及び図８Ａを参照すると、図８Ａにおいて、従来の着陸装置ＣＳＳ及び着陸装置２００Ａが例示の目的のためだけに並べて図示されているが、着陸装置２００Ａ及び従来の着陸装置は、機体１００Ｆの中心線ＡＣＬに対して共通の中心線ＣＬに沿って配置される）、ホイールの移動は、従来の緩衝支柱ＣＳＳの移動量によってのみ制限され、航空機１００のホイール２０４の接地パッチと尾部スキッドパッド８６０との間の距離Ｚは、航空機１００と同じままである。

着陸装置２００Ａは、従来の着陸装置と実質的に同じ位置で機体１００Ｆに結合することができ、緩衝支柱２１０が外側スリーブ３１０内に格納可能であるため、着陸装置２００Ａは、実質的に航空機１００の設計を変更することなく、従来のホイールウェル内にフィットすることができる。他の態様では、着陸装置は既存の航空機に後付けすることができる。例えば、図８Ａを参照すると、緩衝支柱ＣＳＳを有する従来の着陸装置のためのホイール格納経路８２０が、着陸装置２００Ａのためのホイール格納経路８２１と比較して示されている。図８に示すように、ホイール格納経路８２０，８２１は、着陸装置が非収納位置にあるとき（離陸中や着陸中など）には、着陸装置２００Ａの追加の高さＸに対応する距離だけ離間しているが、ホイール格納経路は、ホイールウェル内の共通経路８５０に向かい合って、着陸装置２００Ａを既存のホイールウェル内にフィットさせることができる。さらに、図８Ａに見られるように、着陸装置２００Ａは、緩衝支柱ＣＳＳを有する従来の着陸装置と同じ静的乗車高さＡを航空機１００に与えることができる。

ここで図９Ａ及び図９Ｂを参照すると、着陸装置２００Ａはまた、着陸装置２００Ａが非収納位置８０１（図８Ａ）にある状態で、外側スリーブ３１０の開口部３５４の上部に係合して実質的にシールするように構成されたヒンジ式ドア３５２を含むことができる。ヒンジ式ドア３５２は、収縮機構３００の少なくとも１つのリンク機構と任意の適切な方法で連結される。例えば、ヒンジ式ドア３５２は、ヒンジ３５６によって互いに枢動可能に結合された第１のドア部分３９４及び第２のドア部分３９６を含む。第１のドア部分３９４は、例えば、収縮アーム３２４に対して空間的に固定されるように、収縮アーム３２４に結合されてもよい。例えば、収縮アーム３２４と第１のドア部分３９４との間の結合は、収縮アーム３２４及び第１のドア部分３９４がシャフト回転軸線３１４を中心に単一ユニットとして回転するためのものである。第１のドア部分にヒンジ結合された第２のドア部分３９６もまた、収縮アーム３２４と共にシャフト回転軸線３１４を中心にして回転する。ただし、収縮アーム３２４が方向９００に回転すると、第２のドア部分３９６の自由端３９６ＥＦは、開口部３５４に隣接する外側スリーブ３１０の上面３１０ＵＳに係合する。

収縮アーム３２４が方向９００に回転し続けると、自由端３９６ＥＦの間の係合は、第１のドア部分３９４と第２のドア部分３９６との間の相対回転を引き起こし、ヒンジ式ドアが平らになり、外側スリーブの上面３１０ＵＳとのシールを実質的に形成し、それによって開口部３５４を実質的にシールする。シールを維持するために、第２のドア部分３９６は、任意の適切な付勢部材などの任意の適切な方法で、第１のドア部分３９４及び収縮アーム３２４のうちの１以上に対して付勢される。例えば、付勢部材３９８は、第２のドア部分３９６を収縮アーム３２４に結合して、第２のドア部分を方向９０２に付勢する引張りバネであってもよい。他の態様では、付勢部材３９８は、第２のドア部分を方向９０２に付勢するようにヒンジ３５６に配置されたトーションバネであってもよい。また、付勢部材３９８は、着陸装置２００Ａが収納されている間に緩衝支柱２１０が外側スリーブ３１０内に格納されたときのように、収縮アーム３２４が方向９０１に回転されたときに、ヒンジ式ドアを折り畳む。例えば、収縮アーム３２４が方向９０１に回転すると、付勢部材３９８は、第２のドア部分３９６をヒンジ３５６回りに方向９０２に回転させ、第２のドア部分３９６を第１のドア部分３９４に対して折り畳む。収納時のヒンジ式ドア３５２の折り畳みは、例えば、ヒンジ式ドアが実質的にホイールウェルを変更することなく、航空機１００（図１）の既存のホイールウェル内にフィットするように、ヒンジ式ドア３５２によって占有されるスペースの量を減少させる。

以下は、本開示の態様に従って提供される。

Ａ１．航空機の着陸装置と共に使用する収縮機構であって、着陸装置は緩衝支柱を少なくとも部分的に取り囲む外側スリーブを含み、収縮機構は、外側スリーブにシャフト回転軸線回りに回転可能に結合されたシャフトであって、緩衝支柱の中心線に垂直に配置されたシャフトと、シャフトに結合されたアンカーアームであって、航空機の翼内の構造体に結合する、アンカーアームと、シャフトに結合された収縮アームであって、収縮アームとアンカーアームとが、シャフト回転軸線回りにシャフトと一体に回転するようにシャフトに結合されている、収縮アームと、収縮アームに回転可能に結合された収縮リンクであって、緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンクと、を備える。

Ａ２．アンカーアームがロッドで構造体に結合されている、付記項Ａ１に記載の収縮機構。

Ａ３．緩衝支柱が、外側スリーブ内を移動して着陸装置を展開及び格納する、付記項Ａ１又はＡ２に記載の収縮機構。

Ａ４．収縮アームがシャフト回転軸線を中心に回転し、収縮リンクが外側スリーブ内を移動して着陸装置を展開及び格納する、付記項Ａ１からＡ３に記載の収縮機構。

Ａ５．外側スリーブが着陸装置トラニオンと一体的に形成され、着陸装置トラニオンは翼に回転可能に結合されている、付記項Ａ１からＡ４に記載の収縮機構。

Ａ６．アンカーアームが、航空機の翼内のリアスパーに結合するように構成されている、付記項Ａ１からＡ５に記載の収縮機構。

Ａ７．翼内の構造体が着陸装置とは別個のものである、付記項Ａ１からＡ６に記載の収縮機構。

Ａ８．収縮アームに結合されたドアをさらに備え、ドアは、着陸装置が展開位置にある状態で外側スリーブの開口部をシールするように構成されている、付記項Ａ１からＡ７に記載の収縮機構。

Ａ９．ドアが、開口部をシールするために外側スリーブと係合する、ヒンジ式ドアを含む、付記項Ａ８に記載の収縮機構。

Ａ１０．収縮リンク機構が、着陸装置の着陸装置トラニオンの回転軸線を横切る単一の平面内で動作するように構成されている、付記項Ａ１からＡ９に記載の収縮機構。

Ｂ１．航空機に使用される着陸装置であって、着陸装置は、外側スリーブと、外側スリーブ内に少なくとも部分的に配置された緩衝支柱と、外側スリーブ及び緩衝支柱に結合された収縮機構であって、緩衝支柱を外側スリーブに対して移動させる、収縮機構と、を備え、収縮機構は、外側スリーブにシャフト回転軸線回りに回転可能に結合されたシャフトであって、緩衝支柱の中心線に垂直に配置されたシャフトと、シャフトに結合されたアンカーアームであって、航空機の翼内の構造体に結合する、アンカーアームと、シャフトに結合された収縮アームであって、収縮アームとアンカーアームとが、シャフト回転軸線回りにシャフトと一体に回転するようにシャフトに結合されている、収縮アームと、収縮アームに回転可能に結合された収縮リンクであって、緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンクと、を備える。

Ｂ２．アンカーアームがロッドで構造体に結合されている、付記項Ｂ１に記載の着陸装置。

Ｂ３．緩衝支柱が、外側スリーブ内を移動して着陸装置を展開及び格納する、付記項Ｂ１又はＢ２に記載の着陸装置。

Ｂ４．収縮アームがシャフト回転軸線を中心に回転し、収縮リンクが外側スリーブ内を移動して着陸装置を展開及び格納する、付記項Ｂ１からＢ３に記載の着陸装置。

Ｂ５．外側スリーブが着陸装置トラニオンと一体的に形成され、着陸装置トラニオンは翼に回転可能に結合されている、付記項Ｂ１からＢ４に記載の着陸装置。

Ｂ６．アンカーアームが、航空機の翼内のリアスパーに結合するように構成されている、付記項Ｂ１からＢ５に記載の着陸装置。

Ｂ７．翼内の構造体が着陸装置とは別個のものである、付記項Ｂ１からＢ６に記載の着陸装置。

Ｂ８．収縮アームに結合されたドアをさらに備え、ドアは、着陸装置が展開位置にある状態で外側スリーブの開口部をシールするように構成されている、付記項Ｂ１からＢ７に記載の着陸装置。

Ｂ９．ドアが、開口部をシールするために外側スリーブと係合する、ヒンジ式ドアを含む、付記項Ｂ８に記載の着陸装置。

Ｂ１０．収縮リンク機構が、着陸装置の着陸装置トラニオンの回転軸線を横切る単一の平面内で動作するように構成されている、付記項Ｂ１からＢ９に記載の着陸装置。

Ｂ１１．外側スリーブと緩衝支柱の両方に結合された回止リンク機構をさらに備え、回止リンク機構は、外側スリーブに対して所定の向きで緩衝支柱に結合されたホイールを維持するように構成されている、付記項Ｂ１からＢ１０に記載の着陸装置。

Ｂ１２．着陸装置がセミレバー式着陸装置であり、緩衝支柱の外側シリンダはセミレバー式機構の一部を形成し、セミレバー式機構は回止リンク機構の一部を形成する、付記項Ｂ１１に記載の着陸装置。

Ｂ１３．セミレバー式機構が、緩衝支柱の外側シリンダに結合されたコネクタプレートを含む、付記項Ｂ１２に記載の着陸装置。

Ｂ１４．セミレバー式機構が、コネクタプレートと緩衝支柱の内側シリンダとの両方に枢動可能に結合されたトラックリンクを含む、付記項Ｂ１３に記載の着陸装置。

Ｂ１５．内側シリンダをトラックリンクに結合するストラットアームをさらに備える、付記項Ｂ１４に記載の着陸装置。

Ｂ１６．トラックリンクが単一のホイールアクスルを含む、付記項Ｂ１４又はＢ１５に記載の着陸装置。

Ｂ１７．外側スリーブが、着陸装置を展開及び格納するために緩衝支柱の外側シリンダに係合して摺動運動を案内する、円筒状ガイド面を含む、付記項Ｂ１からＢ１６に記載の着陸装置。

Ｂ１８．緩衝支柱が、ＯＬＥＯ（圧空－油圧式の緩衝装置）緩衝支柱を含む、付記項Ｂ１からＢ１７に記載の着陸装置。

Ｃ１．航空機が、緩衝支柱及び緩衝支柱を少なくとも部分的に取り囲む外側スリーブを含む着陸装置と、外側スリーブ及び緩衝支柱に結合された収縮機構であって、緩衝支柱を外側スリーブに対して移動させる、収縮機構と、を備え、収縮機構は、外側スリーブにシャフト回転軸線回りに回転可能に結合されたシャフトであって、緩衝支柱の中心線に垂直に配置されたシャフトと、シャフトに結合されたアンカーアームであって、航空機の翼内の構造体に結合する、アンカーアームと、シャフトに結合された収縮アームであって、収縮アームとアンカーアームとが、シャフト回転軸線回りにシャフトと一体に回転するようにシャフトに結合されている、収縮アームと、収縮アームに回転可能に結合された収縮リンクであって、緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンクと、を備える、航空機。

Ｃ２．アンカーアームがロッドで構造体に結合されている、付記項Ｃ１に記載の航空機。

Ｃ３．緩衝支柱が、外側スリーブ内を移動して着陸装置を展開及び格納する、付記項Ｃ１又はＣ２に記載の航空機。

Ｃ４．収縮アームがシャフト回転軸線を中心に回転し、収縮リンクが外側スリーブ内を移動して着陸装置を展開及び格納する、付記項Ｃ１からＣ３に記載の航空機。

Ｃ５．外側スリーブが着陸装置トラニオンと一体的に形成され、着陸装置トラニオンは翼に回転可能に結合されている、付記項Ｃ１からＣ４に記載の航空機。

Ｃ６．アンカーアームが、航空機の翼内のリアスパーに結合するように構成されている、付記項Ｃ１からＣ５に記載の航空機。

Ｃ７．翼内の構造体が着陸装置とは別個のものである、付記項Ｃ１からＣ６に記載の航空機。

Ｃ８．収縮アームに結合されたドアをさらに備え、ドアは、着陸装置が展開位置にある状態で外側スリーブの開口部をシールするように構成されている、付記項Ｃ１からＣ７に記載の航空機。

Ｃ９．ドアが、開口部をシールするために外側スリーブと係合する、ヒンジ式ドアを含む、付記項Ｃ８に記載の航空機。

Ｃ１０．収縮リンク機構が、着陸装置の着陸装置トラニオンの回転軸線を横切る単一の平面内で動作するように構成されている、付記項Ｃ１からＣ９に記載の航空機。

Ｃ１１．外側スリーブと緩衝支柱との両方に結合された回止リンク機構をさらに備え、回止リンク機構は、外側スリーブに対して所定の向きで緩衝支柱に結合されたホイールを維持するように構成されている、付記項Ｃ１からＣ１０に記載の航空機。

Ｃ１２．着陸装置がセミレバー式着陸装置であり、緩衝支柱の外側シリンダはセミレバー式機構の一部を形成し、セミレバー式機構は回止リンク機構の一部を形成する、付記項Ｃ１１に記載の航空機。

Ｃ１３．セミレバー式機構が、緩衝支柱の外側シリンダに結合されたコネクタプレートを含む、付記項Ｃ１２に記載の航空機。

Ｃ１４．セミレバー式機構が、コネクタプレートと緩衝支柱の内側シリンダの両方に枢動可能に結合されたトラックリンクを含む、付記項Ｃ１３に記載の航空機。

Ｃ１５．内側シリンダをトラックリンクに結合するストラットアームをさらに備える、付記項Ｃ１４に記載の航空機。

Ｃ１６．トラックリンクが単一のホイールアクスルを含む、付記項Ｃ１４又はＣ１５に記載の航空機。

Ｃ１７．外側スリーブが、着陸装置を展開及び格納するために緩衝支柱の外側シリンダに係合して摺動運動を案内する、円筒状ガイド面を含む、付記項Ｃ１からＣ１６に記載の航空機。

Ｃ１８．緩衝支柱が、ＯＬＥＯ（圧空－油圧式の緩衝装置）緩衝支柱を含む、付記項Ｃ１からＣ１７に記載の航空機。

Ｄ１．航空機の着陸装置を動作させる方法であって、方法は、トラニオン回転軸線回りに着陸装置を回転させるステップであって、トラニオン回転軸線は着陸装置の外側スリーブによって画定される、ステップと、収縮機構を用いて外側スリーブに対して緩衝支柱を移動させるステップであって、外側スリーブは緩衝支柱を少なくとも部分的に取り囲む、ステップと、を含み、収縮機構は、外側スリーブにシャフト回転軸線回りに回転可能に結合されたシャフトであって、緩衝支柱の中心線に垂直に配置されたシャフトと、シャフトに結合されたアンカーアームであって、航空機の翼内の構造体に結合する、アンカーアームと、シャフトに結合された収縮アームであって、収縮アームとアンカーアームとが、シャフト回転軸線回りにシャフトと一体に回転するようにシャフトに結合されている、収縮アームと、収縮アームに回転可能に結合された収縮リンクであって、緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンクと、を備える。

Ｄ２．アンカーアームを構造体にロッドで結合するステップをさらに含む、付記項Ｄ１に記載の方法。

Ｄ３．緩衝支柱が、外側スリーブ内を移動して着陸装置を展開及び格納する、付記項Ｄ１又はＤ２に記載の方法。

Ｄ４．収縮アームがシャフト回転軸線を中心に回転し、収縮リンクが外側スリーブ内を移動して着陸装置を展開及び格納する、付記項Ｄ１からＤ３に記載の方法。

Ｄ５．外側スリーブが着陸装置トラニオンと一体的に形成されるように、トラニオン回転軸線を中心として外側スリーブを翼に回転可能に結合するステップをさらに含む、付記項Ｄ１からＤ４に記載の方法。

Ｅ１．外側スリーブと、外側スリーブ内に少なくとも部分的に配置された緩衝支柱とを有する着陸装置と共に使用するための回止リンク機構であって、回止リンク機構は、緩衝支柱に結合されたコネクタプレートと、外側スリーブとコネクタプレートと両方に結合された回止リンクアセンブリとを備え、回止リンクアセンブリは、外側スリーブに対して一定の回転方向で緩衝支柱を維持するように構成される。

Ｅ２．回止リンクアセンブリが、外側スリーブに対して所定の向きで緩衝支柱に結合されたホイールを維持する、付記項Ｅ１に記載の回止リンク機構。

Ｅ３．着陸装置が、コネクタプレートに枢動可能に結合されたトラックリンクと、トラックリンクに回転可能に結合された少なくとも１つのホイールとを有するセミレバー式着陸装置である、付記項Ｅ１又はＥ２に記載の回止リンク機構。

Ｅ４．緩衝支柱が、外側スリーブ内に移動可能に配置された外側シリンダと、外側シリンダに対して可動である内側シリンダとを含み、コネクタプレートは緩衝支柱の外側シリンダに結合されている、付記項Ｅ３に記載の回止リンク機構。

Ｅ５．トラックリンクがコネクタプレートと緩衝支柱の内側シリンダの両方に枢動可能に結合されている、付記項Ｅ４に記載の回止リンク機構。

Ｅ６．内側シリンダをトラックリンクに結合するストラットアームをさらに備える、付記項Ｅ５に記載の回止リンク機構。

Ｅ７．単一のホイールアクスルが緩衝支柱に結合されている、付記項Ｅ１からＥ６に記載の回止リンク機構。

Ｅ８．外側スリーブが、緩衝支柱の外側シリンダに係合して摺動運動を案内する、円筒状ガイド面を含む、付記項Ｅ１からＥ７に記載の回止リンク機構。

Ｅ９．緩衝支柱がＯＬＥＯ緩衝支柱を含む、付記項Ｅ１からＥ８に記載の回止リンク機構。

Ｅ１０．リンクアセンブリが、外側スリーブに結合された第１の鋏状リンクと、第１の鋏状リンク及びコネクタプレートに結合されて外側スリーブと緩衝支柱とを結合する第２の鋏状リンクと、を含む、付記項Ｅ１からＥ９に記載の回止リンク機構。

Ｅ１１．外側スリーブと、緩衝支柱と、付記項Ｅ１からＥ１０のいずれか１つに記載の回止リンク機構とを含む、着陸装置。

Ｅ１２．付記項Ａ１からＡ１０のいずれか１つに記載の収縮機構をさらに含む、付記項Ｅ１１に記載の着陸装置。

上記で参照された図面において、様々な要素及び／又は構成要素を接続する実線がある場合、機械的、電気的、流体的、光学的、電磁的、無線結合及び他の結合並びに／又はそれらの組み合わせを表すことができる。本明細書中で使用される場合、「結合された」とは直接的にも間接的にも関連することを意味する。例えば、部材Ａは、部材Ｂと直接的に関連していてもよいし、例えば他の部材Ｃを介して部材Ｂと間接的に関連していてもよい。様々な開示された要素間のすべての関係が必ずしも表されているわけではないことが理解されよう。したがって、図に示されたもの以外の結合も存在し得る。様々な要素及び／又は構成要素を指定するブロックを接続する破線があれば、機能及び目的が実線で示されるものと同様の結合を表す。しかしながら、破線で表される結合は、選択的に提供されてもよく、又は本開示の代替の実施例に関連してもよい。同様に、破線で表された要素及び／又は構成要素がある場合、本開示の代替例を表す。本開示の範囲から逸脱することなく、実線及び／又は破線で示す１以上の要素を特定の例から省略することができる。環境要素がある場合は、点線で表される。明確にするために、仮想の（架空の）要素も表示することができる。当業者であれば、図面に示された形態のいくつかは、図面に記載された他の形態、他の図面、及び／又は添付の開示を含む必要なく様々な方法で組み合わせられ得ることを理解されよう。このような組み合わせは本明細書に明示的に示されていない。同様に、提示された例に限定されない追加の形態は、本明細書に示され記載された形態の一部又は全部と組み合わせられてもよい。

上記で参照された図７において、ブロックは、動作及び／又はその一部を表してもよく、様々なブロックを接続する線は、動作又はその一部の特定の順序又は依存関係を意味するものではない。破線で表されたブロックは、代替動作及び／又はその一部を表す。様々なブロックを接続する破線がある場合、それは、動作又はその一部の代替の依存関係を表す。様々な開示された動作間のすべての依存関係が必然的に表されるわけではないことが理解されよう。図７及び本明細書に記載の方法の動作を説明する付随する開示は、動作が実行されるシーケンスを必ず決定するものと解釈されるべきではない。むしろ、１つの例示的な順序が示されているが、動作のシーケンスは、適切なときに変更されてもよいことが理解されるべきである。したがって、特定の動作は、異なる順序で、又は同時に実行されてもよい。さらに、当業者であれば、説明されたすべての動作が実行される必要はないことを理解されよう。

上記の説明では、開示された概念の完全な理解を提供するために多くの特定の詳細が示されており、それをこれらの詳細の一部又は全部を用いずに実施することができる。他の例では、公知の装置及び／又はプロセスの詳細は、開示を不必要に不明瞭にすることを避けるために省略されている。一部の概念は特定の例と関連して説明されるが、これらの例は限定を意図するものではないことが理解されよう。

他に指示がない限り、「第１の」、「第２の」などの用語は単にラベルとして使用され、これらの用語が参照する項目に順序、位置、又は階層の要件を課すことを意図しない。さらに、例えば「第２の」項目への言及は、例えば「第１の」若しくはより小さい番号の項目、及び／又は「第３の」若しくはより大きい番号の項目などの存在を必要としないか排除するものではない。

本明細書において「一例」とは、例に関連して説明された１以上の形態、構造、又は特性が、少なくとも１つの実装に含まれることを意味する。本明細書の様々な箇所における「一例」という語句は、同じ例を参照してもしなくてもよい。

本明細書で使用される場合、特定の機能を実行する「ように構成されている」システム、装置、構造、物品、要素、構成要素、又はハードウェアは、さらなる変更の後に特定の機能を実行する可能性を単に有するのではなく、実際に変更なしに特定の機能を実行することができる。言い換えれば、特定の機能を実行する「ように構成されている」システム、装置、構造、物品、要素、構成要素、又はハードウェアは、特定の機能を実行する目的で具体的に選択され、作成され、実施され、利用され、プログラムされ、及び／又は設計される。本明細書で使用される場合、「ように構成されている」とは、システム、装置、構造、物品、要素、構成要素、又はハードウェアがさらなる変更なしに特定の機能を実行することを可能にするシステム、装置、構造、物品、要素、構成要素、又はハードウェアの既存の特性を表す。この開示の目的のために、特定の機能を実行する「ように構成されている」と記載されたシステム、装置、構造、物品、要素、構成要素、又はハードウェアは、追加的又は代替的に、その機能を実行する「ように適合されている」及び／又は「ように機能する」と記載され得る。

本明細書で開示される装置及び方法の異なる例は、様々な構成要素、特徴、及び機能を含む。本明細書で開示される装置及び方法の様々な例は、任意の組み合わせで本明細書に開示された装置及び方法の他の例のいずれかの構成要素、特徴、及び機能のいずれかを含むことができ、そのような可能性のすべては、本開示の範囲内に含まれることが意図されていることを理解されたい。

本明細書に記載された例の多くの修正形態は当業者が想到し得るものであり、本開示は、前述の説明及び関連する図面に提示された教示の利益を有してこれに関連する。

このように、本開示は図示された特定の例に限定されるものではなく、修正及び他の例は添付の特許請求の範囲内に含まれることが意図されることが理解されるべきである。さらに、前述の説明及び関連する図面は、要素及び／又は機能の特定の例示的な組み合わせとの関連で本開示の例を説明しているが、要素及び／又は機能の異なる組み合わせが、添付の特許請求の範囲から逸脱することなく代替の実装によって提供されてもよい。したがって、添付の特許請求の範囲内の括弧内の参照符号がある場合、説明目的のためだけに提示されており、特許請求する主題の範囲を本開示で提供される特定の例に限定することを意図するものではない。

１００航空機、１００Ｆ機体、１００Ｎ鼻部、１００Ｔ尾部、２００着陸装置、２００Ａ主着陸装置、２００Ｂ鼻部着陸装置、２０４ホイール、２１０ＯＬＥＯ緩衝支柱、２２０トラックリンク、２７４内側シリンダ、３００収縮機構、３１０外側スリーブ、３１０Ｓ停止面、３１０ＵＳ上面、３１２シャフト、３１４シャフト回転軸線、３１６長手方向軸線、３１６’ 長手方向軸線、３１８アンカーアーム、３２０構造体、３２２翼、３２４収縮アーム、３２４Ｓ停止面、３２６収縮リンク、３２６Ｅ１第１の端部、３２６Ｅ２第２の端部、３４０ロッド、３４０Ｅ１第１の端部、３４０Ｅ２第２の端部、３４１支柱又は突起、３４２トラニオン、３４４トラニオン回転軸線、３５０リアスパー、３５２ヒンジ式ドア、３５４開口部、３５６ヒンジ、３５８平面、３６６回止リンク機構、３６８外側シリンダ、３７０セミレバー式機構、３７２コネクタプレート、３７２Ｔフォーク歯、３７４内側シリンダ、３７６ストラットアーム、３７６Ｅ１第１の端部、３７６Ｅ２第２の端部、３７８ホイールアクスル、３８０円筒状ガイド面、３８２回止リンクアセンブリ、３８４第１のリンク、３８４Ｅ１第１の端部、３８４Ｅ２第２の端部、３８６第２のリンク、３８６Ｅ１第１の端部、３８６Ｅ２第２の端部、３９０ウォーキングビーム、３９２格納アクチュエータ、３９４第１のドア部分、３９６第２のドア部分、３９６ＥＦ自由端、３９８付勢部材、４００Ａ方向、４００Ｂ方向、８００収納位置、８０１非収納位置、８２０ホイール格納経路、８２１ホイール格納経路、８５０共通経路、８６０尾部スキッドパッド、９００方向、９０２方向

Claims

航空機（１００）の着陸装置（２００Ａ）と共に使用する収縮機構（３００）であって、前記着陸装置は緩衝支柱（２１０）を少なくとも部分的に取り囲む外側スリーブ（３１０）を含み、前記収縮機構は、
前記外側スリーブにシャフト回転軸線（３１４）回りに回転可能に結合されたシャフト（３１２）であって、前記緩衝支柱の中心線（３１６，３１６’）に垂直に配置されたシャフト（３１２）と、
前記シャフトに結合されたアンカーアーム（３１８）であって、前記航空機の翼（３２２）内の構造体（３２０）に結合する、アンカーアーム（３１８）と、
前記シャフトに結合された収縮アーム（３２４）であって、前記アンカーアームが前記航空機の翼内の構造体に結合する場合に、前記収縮アームと前記アンカーアームとが、前記シャフト回転軸線回りに前記シャフトと一体に前記外側スリーブに対して少なくとも１８０°回転するように前記シャフトに結合されている、収縮アーム（３２４）と、
前記収縮アームに回転可能に結合された収縮リンク（３２６）であって、前記緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンク（３２６）と
を備える、収縮機構（３００）。
前記アンカーアーム（３１８）が、ロッド（３４０）で前記構造体（３２０）に結合されている、請求項１に記載の収縮機構（３００）。
前記緩衝支柱（２１０）が、前記外側スリーブ（３１０）内を移動して前記着陸装置（２００Ａ）を展開及び格納する、請求項１又は２に記載の収縮機構（３００）。
前記収縮アーム（３２４）がシャフト回転軸線（３１４）を中心に回転し、前記収縮リンク（３２６）が前記外側スリーブ（３１０）内を移動して前記着陸装置（２００Ａ）を展開及び格納する、請求項１から３のいずれか一項に記載の収縮機構（３００）。
前記アンカーアーム（３１８）が、前記航空機（１００）の前記翼（３２２）内のリアスパー（３５０）に結合するように構成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の収縮機構（３００）。
前記収縮アーム（３２４）に結合されたドア（３５２）をさらに備え、前記ドアは、前記着陸装置（２００Ａ）が展開位置にある状態で前記外側スリーブ（３１０）の開口部（３５４）をシールするように構成されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の収縮機構（３００）。
前記収縮機構が、前記着陸装置（２００Ａ）の着陸装置トラニオン（３４２）の回転軸線（３４４）を横切る単一の平面（３５８）内で動作するように構成されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の収縮機構（３００）。
航空機（１００）に使用される着陸装置（２００Ａ）であって、前記着陸装置は、
外側スリーブ（３１０）と、
前記外側スリーブ内に少なくとも部分的に配置された緩衝支柱（２１０）と、
前記外側スリーブ及び前記緩衝支柱に結合された請求項１から７のいずれか一項に記載の収縮機構（３００）であって、前記緩衝支柱を前記外側スリーブに対して移動させる、収縮機構（３００）と、
を備える、着陸装置（２００Ａ）。
前記翼（３２２）内の前記構造体（３２０）が前記着陸装置とは別個のものである、請求項８に記載の着陸装置（２００Ａ）。
前記外側スリーブ（３１０）と前記緩衝支柱（２１０）との両方に結合された回止リンク機構（３６６）をさらに備え、前記回止リンク機構は、前記外側スリーブに対して所定の向きで前記緩衝支柱に結合されたホイール（２０４）を維持するように構成されている、請求項８又は９に記載の着陸装置（２００Ａ）。
前記着陸装置がセミレバー式着陸装置であり、前記緩衝支柱（２１０）の外側シリンダ（３６８）はセミレバー式機構（３７０）の一部を形成し、前記セミレバー式機構は前記回止リンク機構（３６６）の一部を形成する、請求項１０に記載の着陸装置（２００Ａ）。
前記セミレバー式機構（３７０）が、前記緩衝支柱（２１０）の前記外側シリンダ（３６８）に結合されたコネクタプレート（３７２）を含み、前記セミレバー式機構は、前記コネクタプレートと前記緩衝支柱の内側シリンダ（３７４）の両方に枢動可能に結合されたトラックリンク（２２０）を含み、前記内側シリンダを前記トラックリンクに結合するストラットアーム（３７６）をさらに備える、請求項１１に記載の着陸装置（２００Ａ）。
航空機（１００）の着陸装置（２００Ａ）を動作させる方法であって、前記方法は、
トラニオン回転軸線（３４４）回りに前記着陸装置を回転させるステップであって、前記トラニオン回転軸線は前記着陸装置の外側スリーブ（３１０）によって画定される、ステップと、
収縮機構（３００）を用いて外側スリーブに対して緩衝支柱（２１０）を移動させるステップであって、前記外側スリーブは前記緩衝支柱を少なくとも部分的に取り囲む、ステップと、
を含み、前記収縮機構は、
前記外側スリーブにシャフト回転軸線（３１４）回りに回転可能に結合されたシャフト（３１２）であって、前記緩衝支柱の中心線（３１６，３１６’）に垂直に配置されたシャフト（３１２）と、
前記シャフトに結合されたアンカーアーム（３１８）であって、前記航空機の翼（３２２）内の構造体（３２０）に結合する、アンカーアーム（３１８）と、
前記シャフトに結合された収縮アーム（３２４）であって、前記アンカーアームが前記航空機の翼内の構造体に結合する場合に、前記収縮アームと前記アンカーアームとが、前記シャフト回転軸線回りに前記シャフトと一体に前記外側スリーブに対して少なくとも１８０°回転するように前記シャフトに結合されている、収縮アーム（３２４）と、
前記収縮アームに回転可能に結合された収縮リンク（３２６）であって、前記緩衝支柱に回転可能に結合する、収縮リンク（３２６）と、
を備える、方法。
前記アンカーアーム（３１８）を前記構造体（３２０）にロッド（３４０）で結合するステップをさらに含む、請求項１３に記載の方法。
前記外側スリーブが着陸装置トラニオン（３４２）と一体的に形成されるように、前記トラニオン回転軸線（３４４）を中心として前記外側スリーブ（３１０）を前記翼（３２２）に回転可能に結合するステップをさらに含む、請求項１３又は１４に記載の方法。