ES2642900T3 - Aeronave y conjunto de desvío de miembro de puerta asociado - Google Patents

Aeronave y conjunto de desvío de miembro de puerta asociado Download PDF

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Abstract

Una aeronave (10) que tiene una abertura en la misma, comprendiendo dicha aeronave: un fuselaje (12); un ala (14) que está conectada con dicho fuselaje; un carenado de fuselaje / ala (20) que se extiende desde las proximidades de dicho fuselaje a las proximidades de dicha ala, en la que dicho carenado de fuselaje / ala define una abertura (36); un miembro de puerta (40) conectado para trasladarse en relación con dicha abertura entre al menos una posición abierta y una posición cerrada; un primer miembro de pista (52) opuesto a un segundo miembro de pista (52), definiendo cada uno de dicho primer y dicho segundo miembros de pista una ranura (54) en el mismo, en la que dicho miembro de puerta está acoplado de forma móvil con dichas ranuras en dicho primer y dicho segundo miembros de pista; y un conjunto de desvío (100) que está conectado operativamente con dicho miembro de puerta para desviar dicho miembro de puerta a dicha posición cerrada; caracterizada por comprender dicho conjunto de desvío: un miembro de enlace primario (106) que está conectado de forma articulada con dicha aeronave en las proximidades de dicha abertura, pudiendo moverse dicho miembro de enlace primario en torno a un primer eje de articulación (A1); un miembro de enlace de extensión (108) que tiene un extremo proximal (136) y un extremo distal (138), estando dicho extremo proximal de dicho miembro de enlace de extensión conectado de forma articulada con dicho miembro de enlace primario en torno a un segundo eje de articulación (A2), estando dicho extremo distal de dicho miembro de enlace de extensión conectado de forma articulada con dicho miembro de puerta en torno a un tercer eje de articulación (A3); y un resorte de torsión (102, 104) que está conectado operativamente con dicho miembro de enlace primario.

Description

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DESCRIPCION
Aeronave y conjunto de desvlo de miembro de puerta asociado Campo
La presente solicitud se refiere al accionamiento de alerones de ala de aeronave y, mas en particular, a la traslacion de los miembros de puerta que se usan para sellar aberturas que estan asociadas con el accionamiento de alerones de ala de aeronave.
Antecedentes
Por lo general, las aeronaves de ala fija incluyen unos alerones que estan montados en los bordes de salida de las alas. Cuando se extienden, los alerones modifican el contorno eficaz de las alas y, por lo tanto, modifican las caracterlsticas de sustentacion de las alas. Durante el despegue, los alerones se pueden extender (al menos en parte) para acortar la longitud de pista que se requiere para lograr la elevacion inicial. Durante el aterrizaje, los alerones se pueden extender (por ejemplo, completamente) para ralentizar la velocidad del aire y disminuir la longitud de pista que se requiere para lograr una detencion completa.
Por lo general, los alerones en el ala de una aeronave, en particular los alerones interiores, se accionan mediante un mecanismo de carro de aleron que esta alojado dentro del fuselaje (o dentro del carenado de fuselaje / ala). Un tubo de par se extiende a traves del fuselaje (o a traves del carenado de fuselaje / ala) para acoplar el mecanismo de carro de aleron interno con el aleron externo. Por lo tanto, se ha de formar una abertura en el fuselaje (o en el carenado de fuselaje / ala) para dar cabida al movimiento del tubo de par cuando el mismo empuja el aleron correspondiente desde una posicion replegada a una posicion extendida, y viceversa.
Se sabe que las aberturas de tubo de par en una aeronave, si se dejan sin sellar, afectan a la aerodinamica de la aeronave. Por ejemplo, los pilotos que manejan aeronaves sin medios para sellar las aberturas de tubo de par han experimentado vibraciones durante el aterrizaje, las cuales se sabe en la actualidad que son producidas por las aberturas de tubo de par sin sellar. Por lo tanto, se han realizado diversos intentos de sellar las aberturas de tubo de par en aeronaves.
A pesar de los avances ya realizados, los expertos en la materia continuan realizando esfuerzos de investigacion y de desarrollo en el campo del accionamiento de alerones de ala de aeronave. El documento US 4576347 describe un aleron de borde de salida de ala interior de una aeronave que tiene un mecanismo de carro de aleron que esta ubicado dentro del fuselaje o una estructura de carenado de fuselaje / ala, y estando el aleron unido al carro por medio de un tubo de par que penetra en el lado del fuselaje. Se requiere una ranura en el fuselaje, a traves de la cual se puede desplazar el tubo de par cuando se extiende y se repliega el aleron. La ranura esta cubierta cuando el aleron esta completamente replegado, pero cuando el aleron esta completamente extendido, el flujo de aire a traves de la ranura hacia la superficie superior del aleron da lugar a que el aleron pierda sustentacion. Por lo tanto, se proporcionan unas puertas de bloqueo de flujo de aire para el cierre de la ranura cuando el aleron esta completamente extendido. Las puertas se mantienen en una posicion cerrada mediante un diferencial de presion a lo largo de la ranura y por medio de unas articulaciones cargadas por resorte; y las puertas se adaptan para abrirse por medio del acoplamiento de un miembro de leva de rampa que esta montado en el tubo de par de aleron, cuando se repliega el aleron. El documento US 2009 / 0026317 describe un aparato para cubrir y descubrir una abertura de aleron en una aeronave. El aparato comprende un miembro de puerta, un miembro de rodillo de tubo de par, al menos un miembro de rodillo, y un miembro de desvlo. El miembro de puerta se puede adaptar para cubrir y descubrir una abertura de aleron. El miembro de rodillo de tubo de par se puede unir con el miembro de puerta, y se puede adaptar para empujarse por medio de un miembro de tubo de par que esta unido con un aleron de una aeronave. El miembro de puerta se puede adaptar para accionarse desde una posicion cerrada que cubre una abertura de aleron hasta una posicion abierta que descubre una abertura de aleron. El miembro de rodillo se puede unir con el miembro de puerta y se puede adaptar para seguir al menos un miembro de pista. El miembro de desvlo se puede unir con el miembro de puerta para desviar el miembro de puerta hacia una posicion cerrada que cubre una abertura de aleron.
Sumario
La invencion que se divulga en el presente documento se define por medio de la reivindicacion independiente 1. En las reivindicaciones dependientes se definen caracterlsticas adicionales de la invencion. En un ejemplo que no forma parte de la invencion reivindicada, pero que es util para entender la misma, se divulga un metodo para desviar un miembro de puerta en una aeronave, en el que el miembro de puerta se puede mover entre al menos una posicion cerrada y una posicion abierta. El metodo puede incluir las etapas de (1) conectar operativamente un resorte de torsion con el miembro de puerta para empujar el miembro de puerta a la posicion cerrada; (2) aplicar una fuerza de apertura de puerta al miembro de puerta para mover el miembro de puerta a la posicion abierta, cargando de ese
modo el resorte de torsion; y (3) retirar la fuerza de apertura de puerta, permitiendo de ese modo que el resorte de torsion empuje el miembro de puerta a la posicion cerrada.
Otras realizaciones de la aeronave divulgada y el conjunto y metodo de desvlo de miembro de puerta asociados se volveran evidentes a partir de la siguiente descripcion detallada, los dibujos anejos y las reivindicaciones adjuntas.
5 Breve descripcion de los dibujos
La figura 1 es una vista en perspectiva lateral y posterior de una realizacion de la aeronave divulgada;
la figura 2 es una vista en perspectiva exterior de una porcion de la aeronave de la figura 1, que se muestra con el miembro de puerta en la posicion cerrada;
la figura 3 es una vista en perspectiva interior de la porcion de la aeronave que se muestra en la figura 2, que se 10 muestra con el miembro de puerta en la posicion cerrada;
la figura 4 es una vista en perspectiva interior de la porcion de la aeronave que se muestra en la figura 3, pero que se muestra con el miembro de puerta en la posicion abierta;
la figura 5 es una vista en perspectiva exterior de la porcion de la aeronave que se muestra en la figura 4, que se muestra con el miembro de puerta en la posicion abierta;
15 la figura 6 es una vista en perspectiva interior del miembro de puerta de la aeronave de la figura 1, que se muestra separada y retirada de la aeronave;
la figura 7 es una vista en perspectiva de una realizacion del conjunto de desvlo de miembro de puerta de la aeronave que se muestra en la figura 1;
la figura 8 es otra vista en perspectiva del conjunto de desvlo de miembro de puerta de la figura 7; y
20 la figura 9 es un diagrama de flujo que ilustra una realizacion del metodo divulgado para desviar un miembro de puerta en una aeronave.
Descripcion detallada
Haciendo referencia a la figura 1, una realizacion de la aeronave divulgada, que se designa en general como 10, puede ser una aeronave de ala fija. La aeronave 10 puede incluir un fuselaje 12, un par de alas 14, 16 y una o mas 25 unidades de propulsion 18 (por ejemplo, motores de reaccion). Ademas de las unidades de propulsion 18, la aeronave 10 puede incluir diversos sistemas de alto nivel, tales como, pero sin limitarse a, un sistema electrico 15, un sistema hidraulico 17 y / o un sistema ambiental 19. La porcion de popa 22 de la aeronave 10 puede incluir un estabilizador vertical 24 y unos estabilizadores horizontales 26, que pueden incluir diversas superficies de control.
El fuselaje 12 puede definir una parte interior 13, que puede incluir una cabina de pasajeros y / o una bodega de 30 carga. Se proporciona un carenado de fuselaje / ala 20 en cada superficie de separation entre el fuselaje 12 y el ala 14, 16 y se extiende desde las proximidades de (en o cerca de) el fuselaje 12 a las proximidades del ala 14, 16 asociada. Las unidades de propulsion 18 se pueden montar en las alas 14, 16.
Los alerones 28 se pueden montar en los bordes de salida 30 de las alas 14, 16. Los alerones 28 se pueden mover entre al menos una posicion replegada y una posicion extendida, tal como es bien sabido en la tecnica. Un 35 mecanismo de carro de aleron 32 (por ejemplo, un brazo motorizado) se puede asociar con cada ala 14, 16 para accionar los alerones 28. El mecanismo de carro de aleron 32 se puede alojar dentro del fuselaje 12 y / o el carenado de fuselaje / ala 20. Un tubo de par 34 puede acoplar el mecanismo de carro de aleron 32 con el aleron 28 asociado para transferir una fuerza de accionamiento / desaccionamiento (de extension / repliegue) desde el mecanismo de carro de aleron 32 al aleron 28 asociado. Por lo tanto, el tubo de par 34 se puede extender a traves 40 de una abertura 36 en la aeronave 10 (por ejemplo, una abertura 36 en el fuselaje 12 y / o el carenado de fuselaje / ala 20). La abertura 36 en la aeronave 10 se puede dimensionar y conformar para dar cabida a la trayectoria de desplazamiento del tubo de par 34.
Haciendo referencia a la figura 2, la abertura 36 se puede sellar, al menos en parte, con un miembro de puerta 40. El miembro de puerta 40 esta conectado para trasladarse en relation con la abertura 36 entre al menos una posicion 45 cerrada (las figuras 2 y 3) y una posicion abierta (las figuras 4 y 5). En la posicion cerrada (vease la figura 2), el miembro de puerta 40 puede presentar una superficie de union suave con la superficie exterior 41 de la aeronave 10 (por ejemplo, con la superficie exterior 41 del carenado de fuselaje / ala 20 de la aeronave 10).
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Haciendo referenda a la figura 6, el miembro de puerta 40 puede incluir un panel de puerta 42, unos rodillos 44 y unos miembros de armazon 46. Cada miembro de armazon 46 puede incluir un primer extremo 48 y un segundo extremo 50. Los rodillos 44 se pueden conectar de forma rotatoria con los primeros extremos 48 de los miembros de armazon 46. El segundo extremo 50 de cada miembro de armazon 46 se puede conectar de forma segura con el panel de puerta 42, tal como con sujetadores mecanicos (por ejemplo, pernos).
Haciendo referencia a las figuras 3 y 4, la aeronave 10 incluye un par de miembros de pista 52 que estan situados en las proximidades de la abertura 36 (la figura 4). El par de miembros de pista 52 son opuestos en sentido lateral uno con respecto a otro, y se pueden extender a lo largo de la trayectoria de traslacion del miembro de puerta 40. La abertura 36 se puede situar entre los miembros de pista 52. Los miembros de pista 52 definen unas ranuras alargadas 54 en los mismos.
El miembro de puerta 40 esta conectado con la aeronave 10 mediante el acoplamiento de las ranuras 54 en los miembros de pista 52 con los rodillos 44 del miembro de puerta 40. El acoplamiento de rodillo - en - ranura entre el miembro de puerta 40 y la aeronave 10 puede facilitar la traslacion del miembro de puerta 40 en relacion con la abertura 36 entre al menos la posicion cerrada (las figuras 2 y 3) y la posicion abierta (las figuras 4 y 5).
Los expertos en la materia apreciaran que las ranuras 54 en los miembros de pista 52 pueden definir la trayectoria de traslacion del miembro de puerta 40. Por lo tanto, las ranuras 54 en los miembros de pista 52 se pueden configurar para asegurar que la superficie exterior 43 (la figura 2) del panel de puerta 42 del miembro de puerta 40 presente una superficie de union suave con la superficie exterior 41 (la figura 2) de la aeronave 10 (por ejemplo, la superficie exterior 41 del carenado de fuselaje / ala 20) cuando el miembro de puerta 40 se encuentra en la posicion cerrada (las figuras 2 y 3).
El miembro de puerta 40 puede incluir una periferia exterior 56 que tiene un sello 58 conectado con la misma. El sello 58 se puede situar para formar un sello (por ejemplo, un sello sustancialmente estanco al aire) entre la abertura 36 (la figura 2) en la aeronave 10 (la figura 2) y el miembro de puerta 40 cuando el miembro de puerta 40 se encuentra en la posicion cerrada (las figuras 2 y 3).
Haciendo referencia una vez mas a la figura 6, el miembro de puerta 40 puede incluir un miembro de rodillo de tubo de par 60. El miembro de rodillo de tubo de par 60 se puede conectar con el panel de puerta 42 del miembro de puerta 40 con un soporte 62 y un pasador 64. El soporte 62 se puede asegurar al panel de puerta 42 usando los sujetadores mecanicos 66, tales como los pernos 48, o por otros medios (por ejemplo, soldeo). El pasador 64 puede estar roscado y se puede extender a traves de la abertura 68 en el miembro de rodillo de tubo de par 60 a lo largo del soporte 62. La abertura 68 se puede adaptar para recibir las roscas en el miembro de rodillo de tubo de par 60. De tal forma, el miembro de rodillo de tubo de par 60 se puede adaptar para moverse de forma rotatoria a lo largo del pasador 64. Tambien se contemplan otras tecnicas para unir el miembro de rodillo de tubo de par 60 al miembro de puerta 40. La superficie exterior 70 del miembro de rodillo de tubo de par 60 se puede contornear para interaccionar con la forma del tubo de par 34 de la aeronave 10. Por ejemplo, la superficie exterior 70 del miembro de rodillo de tubo de par 60 puede ser curva (por ejemplo, concava).
Por lo tanto, con referencia a las figuras 1 - 5, cuando los alerones 28 de la aeronave 10 se encuentran en la posicion replegada, el tubo de par 34 puede estar separado de, y no encontrarse en contacto con, el miembro de puerta 40 (por ejemplo, con el miembro de rodillo de tubo de par 60 del miembro de puerta 40). Esto puede permitir que el tubo de par 34 y su aleron 28 asociado experimenten pequenos movimientos durante el vuelo de crucero normal, mientras se encuentran en la posicion replegada, sin que el tubo de par 34 entre en contacto con y mueva el miembro de puerta 40. Como resultado, el miembro de puerta 40 puede permanecer en la posicion cerrada (las figuras 2 y 3), disminuyendo de ese modo la resistencia sobre la aeronave 10 y evitando un desgaste innecesario.
Cuando los alerones 28 de la aeronave 10 se accionan a la posicion extendida, el tubo de par 34 puede apoyarse en la superficie exterior contorneada 70 del miembro de rodillo de tubo de par 60, empujando de ese modo el miembro de puerta 40 asociado en relacion con la abertura 36 a lo largo de los miembros de pista 52. En ultima instancia, el tubo de par 34 puede mover el miembro de puerta a la posicion completamente abierta que se muestra en las figuras 4 y 5.
Cuando los alerones 28 de la aeronave 10 se devuelven a la posicion replegada desde la posicion extendida, el tubo de par 34 se puede retirar de la abertura 36 (la figura 4). Por lo tanto, cuando el tubo de par 34 se retira de la abertura 36, el conjunto de desvlo de miembro de puerta divulgado (por ejemplo, el conjunto de desvlo 100 que se muestra en las figuras 7 y 8) puede empujar el miembro de puerta 40 desde la posicion abierta (que se muestra en la figura 4) a la posicion cerrada (que se muestra en la figura 3).
El conjunto de desvlo de miembro de puerta divulgado (por ejemplo, el conjunto de desvlo 100 que se muestra en las figuras 7 y 8) esta conectado operativamente con el miembro de puerta 40 para desviar el miembro de puerta 40 a la posicion cerrada usando al menos un resorte de torsion. Los resortes de torsion tienen una durabilidad
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demostrada y pueden ofrecen una vida util prolongada, en particular en comparacion con los resortes de gas. La incorporacion de multiples resortes de torsion en el conjunto de desvio de miembro de puerta divulgado puede proporcionar redundancia a un coste relativamente bajo.
Haciendo referencia a las figuras 7 y 8, una realizacion del conjunto de desvio de miembro de puerta divulgado, que se designa en general como 100, incluye los resortes de torsion 102, 104, un miembro de enlace primario 106 y un miembro de enlace de extension 108. Una estructura de soporte 110 puede facilitar la conexion del conjunto de desvio de miembro de puerta 100 en las proximidades de la abertura 36 en la aeronave 10 (por ejemplo, con la parte interior del carenado de fuselaje / ala 20), tal como se muestra en las figuras 3 y 4. Un soporte de acoplamiento 112 puede facilitar la conexion del conjunto de desvio de miembro de puerta 100 con el miembro de puerta 40 de la aeronave 10, tal como se muestra en las figuras 3 y 4.
El miembro de enlace primario 106 puede incluir un extremo proximal 114 y un extremo distal 116. El extremo proximal 114 del miembro de enlace primario 106 se puede conectar de forma articulada con la estructura de soporte 110 en torno a un primer eje de articulacion Ai. Por ejemplo, el extremo proximal 114 del miembro de enlace primario 106 puede incluir una varilla de articulacion 118 que se extiende a lo largo del primer eje de articulacion Ai entre dos soportes de montaje opuestos 120. Los soportes de montaje 120 se pueden conectar de forma fija con la estructura de soporte 110, y aun asi pueden seguir permitiendo que la varilla de articulacion 118 y, por lo tanto, el miembro de enlace primario 106, roten en torno al primer eje de articulacion Ai.
Los resortes de torsion 102, 104 se pueden recibir de forma coaxial sobre la varilla de articulacion 118 del miembro de enlace primario 106 en una configuracion uno junto a otro de forma axial. Un primer extremo 122 (vease la figura 7) de cada resorte de torsion 102, 104 se puede acoplar con la estructura de soporte 110. Un segundo extremo 124 opuesto de cada resorte de torsion 102, 104 se puede conectar con la varilla de articulacion 118. Por ejemplo, los segundos extremos 124 de los resortes de torsion 102, 104 se pueden conectar y pueden formar un lazo 126, que se puede recibir sobre un saliente 128 que sobresale de la varilla de articulacion 118, conectando de ese modo los segundos extremos 124 de los resortes de torsion 102, 104 con la varilla de articulacion 118.
Por lo tanto, los resortes de torsion 102, 104 pueden aplicar una fuerza de desvio (la flecha F) al miembro de enlace primario 106, empujando de ese modo el miembro de enlace primario 106 en torno al primer eje de articulacion Ai en la direction que se muestra por medio de la flecha F.
El extremo distal 116 del miembro de enlace primario 106 se puede conectar de forma articulada con el miembro de enlace de extension 108 en torno a un segundo eje de articulacion A2. El cuerpo 130 del miembro de enlace primario 106 puede incluir los miembros de extension 132 y los miembros de refuerzo 134, que pueden transferir la fuerza de desvio (la flecha F) que es aplicada por los resortes de torsion 102, 104 al extremo distal 116 del miembro de enlace primario 106 y, en ultima instancia, al miembro de enlace de extension 108.
El miembro de enlace de extension 108 incluye un extremo proximal 136 y un extremo distal 138. El extremo proximal 136 del miembro de enlace de extension 108 esta conectado de forma articulada con el extremo distal 116 del miembro de enlace primario 106 en torno al segundo eje de articulacion A2. Por ejemplo, el extremo proximal 136 del miembro de enlace de extension 108 y el extremo distal 116 del miembro de enlace primario 106 pueden ser ahorquillados, y se pueden conectar de forma articulada uno con otro con unos pasadores de articulacion 140.
El extremo distal 138 del miembro de enlace de extension 108 se puede conectar de forma articulada con el soporte de acoplamiento 112 en torno a un tercer eje de articulacion A3. El soporte de acoplamiento 112 se puede conectar de forma fija con el miembro de puerta 40, tal como con sujetadores mecanicos, soldaduras o similares, tal como se muestra en las figuras 3 y 4.
Por lo tanto, la fuerza de desvio (la flecha F) que es suministrada por los resortes de torsion 102, 104 se puede aplicar al miembro de enlace primario 106, que puede transferir la fuerza de desvio al miembro de enlace de extension 108, que puede aplicar la fuerza de desvio al miembro de puerta 40. Por lo tanto, la fuerza de desvio (la flecha F) que es suministrada por los resortes de torsion 102, 104 puede ser de una magnitud suficiente para desviar el miembro de puerta 40 desde la position abierta (la figura 4) a la position cerrada (la figura 3) y hacer que el miembro de puerta 40 presente una superficie de union suave con la superficie exterior 41 de la aeronave 10. Mientras que la fuerza de desvio (la flecha F) que es suministrada por los resortes de torsion 102, 104 puede ser superada por la fuerza de apertura de puerta (la flecha O en la figura 3) que se suministra al miembro de puerta 40 por medio del tubo de par 34 (durante el accionamiento / extension de los alerones 28), la fuerza de desvio (la flecha F) puede ser suficiente para devolver el miembro de puerta 40 a la posicion cerrada (la figura 3) una vez que el tubo de par 34 se ha retirado de la abertura 36.
El miembro de enlace de extension 108 del conjunto de desvio de miembro de puerta 100 divulgado se puede disenar para colapsar en respuesta a una fuerza excesiva previamente determinada, tal como en el caso de un atasco. Al disenar de forma estrategica el miembro de enlace de extension 108 para colapsar, se puede reducir (si
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es que no se elimina) el riesgo de dano a los componentes / sistemas circundantes (por ejemplo, el tubo de par 34) en el caso de un fallo (por ejemplo, un atasco).
Se pueden emplear diversas tecnicas para facilitar un colapso controlado del miembro de enlace de extension 108 en respuesta a una fuerza excesiva previamente determinada. En una puesta en practica, el miembro de enlace de extension 108 se puede formar con una debilidad estructural en una ubicacion deseada, tal como en, o cerca de, la porcion central 148 del miembro de enlace de extension 108.
En una construccion particular, el miembro de enlace de extension 108 puede tener un cuerpo alargado 150 que se extiende desde las proximidades del extremo proximal 136 a las proximidades del extremo distal 138. El cuerpo 150 puede incluir un primer y un segundo miembros de extension opuestos 152, 154 que estan interconectados por medio de un miembro de union 156, dando de ese modo al cuerpo 150 del miembro de enlace de extension 108 un perfil en forma de I en seccion transversal. Se puede formar una abertura 158 en el miembro de union 156, dando de ese modo al miembro de enlace de extension 108 una debilidad estructural suficiente para lograr un colapso controlado en el caso de una fuerza excesiva previamente determinada. La ubicacion de la abertura 158 en el miembro de union 156 puede ser una consideracion de diseno, y puede venir indicada por en donde se desea el colapso controlado. El tamano / elongacion de la abertura 158 en el miembro de union 156 puede ser una consideracion de diseno, y puede venir indicado por la composicion del miembro de enlace de extension 108 y el punto deseado de colapso / fallo.
Por lo tanto, si el conjunto de desvlo de miembro de puerta 100 divulgado fuera a atascarse, el miembro de enlace de extension 108 puede colapsar durante el accionamiento / extension del aleron 28 asociado y la abertura correspondiente del miembro de puerta 40. Por lo tanto, la introduccion deliberada de una debilidad estructural disenada puede asegurar que el conjunto de desvlo de miembro de puerta 100 no interfiere con el funcionamiento de los alerones 28, y que el fallo del conjunto de desvlo de miembro de puerta 100 no dana el mecanismo de carro de aleron 32 y / o el tubo de par 34 durante el accionamiento de los alerones 28.
Tambien se divulga un metodo para desviar un miembro de puerta 40 en una aeronave 10. Haciendo referencia a la figura 9, una realization del metodo divulgado, que se designa en general como 200, puede comenzar en el bloque 202 con la etapa de conectar operativamente un resorte de torsion 102, 104 (la figura 3) con el miembro de puerta 40 (la figura 3). El resorte de torsion 102, 104 se puede asociar con un conjunto de desvlo 100 (la figura 3) que puede incluir un miembro de enlace primario 106 (la figura 3) y un miembro de enlace de extension 108 (la figura 3), en el que el miembro de enlace primario 106 y el miembro de enlace de extension 108 transfieren una fuerza de desvlo (la flecha F en la figura 7) desde el resorte de torsion 102, 104 al miembro de puerta 40.
En el bloque 204, una fuerza de apertura de puerta (la flecha O en la figura 3) se puede aplicar al miembro de puerta 40 (la figura 3). La fuerza de apertura de puerta puede superar la fuerza de desvlo (la flecha F en la figura 7) del resorte de torsion 102, 104 (por ejemplo, la fuerza de apertura de puerta puede ser mas grande que la fuerza de desvlo que es suministrada por el resorte de torsion). Por lo tanto, la fuerza de apertura de puerta puede mover el miembro de puerta 40 a una position abierta.
En el bloque 206, la fuerza de apertura de puerta (la flecha O en la figura 3) se puede reducir o eliminar por completo del miembro de puerta 40 (la figura 3). Cuando la fuerza de apertura de puerta se reduce / elimina, la fuerza de desvlo (la flecha F en la figura 7) del resorte de torsion 102, 104 puede empujar el miembro de puerta 40 a la posicion cerrada. De acuerdo con un aspecto de la presente divulgation, se proporciona una aeronave que comprende un fuselaje; un ala que esta conectada con dicho fuselaje; un carenado de fuselaje / ala que esta situado en una superficie de separation entre dicho fuselaje y dicha ala, definiendo dicho carenado de fuselaje / ala una abertura en el mismo; un miembro de puerta que esta situado para trasladarse en relation con dicha abertura entre al menos una posicion abierta y una posicion cerrada; y un conjunto de desvlo que comprende un miembro de enlace primario que esta conectado de forma articulada en las proximidades de dicha abertura y que se puede mover en torno a un primer eje de articulation; un miembro de enlace de extension que tiene un extremo proximal y un extremo distal, estando dicho extremo proximal conectado de forma articulada con dicho miembro de enlace primario en torno a un segundo eje de articulacion, estando dicho extremo distal conectado de forma articulada con dicho miembro de puerta en torno a un tercer eje de articulacion; y un resorte de torsion que esta conectado operativamente con dicho miembro de enlace primario para empujar dicho miembro de enlace primario en torno a dicho primer eje de articulacion.
De acuerdo con aun otro aspecto de la presente divulgacion, se proporciona un metodo para desviar un miembro de puerta en una aeronave, pudiendo moverse dicho miembro de puerta entre al menos una posicion cerrada y una posicion abierta, comprendiendo dicho metodo conectar operativamente un resorte de torsion con dicho miembro de puerta para empujar dicho miembro de puerta a dicha posicion cerrada; aplicar una fuerza de apertura de puerta a dicho miembro de puerta para mover dicho miembro de puerta a dicha posicion abierta, cargando de ese modo dicho resorte de torsion; y retirar dicha fuerza de apertura de puerta, permitiendo de ese modo que dicho resorte de torsion empuje dicho miembro de puerta a dicha posicion cerrada.
El metodo que se divulga en el presente documento, en el que dicho resorte de torsion esta asociado con un conjunto de desvio que comprende un miembro de enlace primario que esta conectado de forma articulada con dicha aeronave en las proximidades de dicha abertura; y un miembro de enlace de extension que esta conectado de forma articulada tanto con dicho miembro de enlace primario como con dicho miembro de puerta.
5 El metodo que se divulga en el presente documento, en el que dicha etapa de aplicacion comprende mover un tubo de par a traves de dicha abertura hasta su acoplamiento con dicho miembro de puerta.
A pesar de que se han mostrado y descrito diversas realizaciones de la aeronave divulgada y el conjunto y metodo de desvio de miembro de puerta asociados, a los expertos en la materia se les pueden ocurrir modificaciones tras la lectura de la memoria descriptiva. La presente solicitud incluye tales modificaciones y esta limitada solo por el 10 alcance de las reivindicaciones.

Claims (9)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    REIVINDICACIONES
    1. Una aeronave (10) que tiene una abertura en la misma, comprendiendo dicha aeronave: un fuselaje (12);
    un ala (14) que esta conectada con dicho fuselaje;
    un carenado de fuselaje / ala (20) que se extiende desde las proximidades de dicho fuselaje a las proximidades de dicha ala, en la que dicho carenado de fuselaje / ala define una abertura (36);
    un miembro de puerta (40) conectado para trasladarse en relacion con dicha abertura entre al menos una posicion abierta y una posicion cerrada;
    un primer miembro de pista (52) opuesto a un segundo miembro de pista (52), definiendo cada uno de dicho primer y dicho segundo miembros de pista una ranura (54) en el mismo, en la que dicho miembro de puerta esta acoplado de forma movil con dichas ranuras en dicho primer y dicho segundo miembros de pista; y
    un conjunto de desvlo (100) que esta conectado operativamente con dicho miembro de puerta para desviar dicho miembro de puerta a dicha posicion cerrada;
    caracterizada por comprender dicho conjunto de desvlo:
    un miembro de enlace primario (106) que esta conectado de forma articulada con dicha aeronave en las proximidades de dicha abertura, pudiendo moverse dicho miembro de enlace primario en torno a un primer eje de articulacion (A1);
    un miembro de enlace de extension (108) que tiene un extremo proximal (136) y un extremo distal (138), estando dicho extremo proximal de dicho miembro de enlace de extension conectado de forma articulada con dicho miembro de enlace primario en torno a un segundo eje de articulacion (A2), estando dicho extremo distal de dicho miembro de enlace de extension conectado de forma articulada con dicho miembro de puerta en torno a un tercer eje de articulacion (A3); y
    un resorte de torsion (102, 104) que esta conectado operativamente con dicho miembro de enlace primario.
  2. 2. La aeronave segun la Reivindicacion 1, que comprende adicionalmente un aleron (28) que esta conectado con dicha ala, en la que dicho aleron se acciona mediante un tubo de par (34) que se puede mover a traves de dicha abertura.
  3. 3. La aeronave segun la Reivindicacion 1, en la que dicha abertura (36) se encuentra entre dicho primer miembro de pista (52) y dicho segundo miembro de pista (52).
  4. 4. La aeronave segun la Reivindicacion 1, en la que dicho miembro de puerta comprende al menos un primer rodillo (44) y un segundo rodillo (44), y en la que dicho primer rodillo esta acoplado con dicha ranura en dicho primer miembro de pista y dicho segundo rodillo esta acoplado con dicha ranura en dicho segundo miembro de pista.
  5. 5. La aeronave segun la Reivindicacion 1, en la que dicho resorte de torsion (102, 104) empuja dicho miembro de enlace primario (106) en torno a dicho primer eje de articulacion (A1).
  6. 6. La aeronave segun la Reivindicacion 1, en la que dicho conjunto de desvlo comprende adicionalmente una estructura de soporte (110), y en la que dicho miembro de enlace primario esta conectado de forma articulada con dicha estructura de soporte mediante unos soportes de montaje (120).
  7. 7. La aeronave segun la Reivindicacion 1, en la que dicho miembro de enlace primario comprende una varilla de articulacion (118) que se extiende a lo largo de dicho primer eje de articulacion, y en la que dicho resorte de torsion se recibe de forma coaxial sobre dicha varilla de articulacion.
  8. 8. La aeronave segun la Reivindicacion 7, en la que dicho resorte de torsion comprende un primer extremo (122) y un segundo extremo (124), en la que dicho primer extremo esta acoplado con dicha aeronave, y en la que dicho segundo extremo esta conectado con dicha varilla de articulacion.
  9. 9. La aeronave segun la Reivindicacion 1, en la que dicho miembro de enlace de extension comprende un cuerpo alargado (150), comprendiendo dicho cuerpo alargado:
    un primer miembro de extension (152);
    un segundo miembro de extension (154) opuesto a dicho primer miembro de extension; y
    un miembro de union (156) que conecta dicho primer miembro de extension y dicho segundo miembro de extension.
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