SK7493Y1 - Centroplán lietajúceho vozidla a spôsob jeho ovládania - Google Patents

Abstract

Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku na dopravu na súši a vo vzduchu je podpornou konštrukciou, ktorá má sekciu predného rámu (310) a sekciu zadného rámu (320) spojenú jedným priečnikom či viacerými priečnikmi (330). Centroplán má prvú vertikálnu os (321) a druhú vertikálnu os (322) umiestnenú pri opačných koncoch sekcie predného rámu (310), pričom prvé krídlo (301) je konfigurované na otáčanie sa okolo prvej vertikálnej osi (321) a druhé krídlo (302) je konfigurované na otáčanie sa okolo druhej vertikálnej osi (322) pri premene medzi módom pre vzduch a pozemným módom. Centroplán má ďalej prvú horizontálnu os (314), ležiacu v zásade paralelne pozdĺž dolnej časti sekcie predného rámu (310), pričom centroplán je konfigurovaný otáčať sa okolo prvej horizontálnej osi (314), umožňujúc zmenu uhla nábehu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku na dopravu na súši a vo vzduchu. Centroplán má aj druhú horizontálnu os (315) rotácie, ležiacu pozdĺž dolnej časti sekcie zadného rámu (320), pričom sekcia zadného rámu (320) je konfigurovaná otáčať sa okolo druhej horizontálnej osi (315), aby sa umožnilo zapojenie a odpojenie sekcie zadného rámu (320) od prvého krídla (301) a druhého krídla (302) počas premeny medzi módom pre vzduch a pozemným módom. Centroplán má tiež tretiu horizontálnu os (316) rotácie, rozprestierajúcu sa pozdĺž odtokovej hrany krídel (130), umožňujúcu otáčanie krídeliek a klapiek a ich preklopenie na vrchnú prednú časť krídel, a tým zmenšenej hĺbky krídiel.

Description

Technické riešenie sa všeobecne týka centroplánu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš. Jedným možným použitím takéhoto centroplánu je na upevnenie krídel v rámci lietajúceho vozidla hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš. Technické riešenie spadá do oblasti letectva.

Doterajší stav techniky

Vozidlá na dopravu po súši (napr. automobily) a na dopravu vo vzduchu (napr. lietadlá) existujú mnoho rokov. V posledných rokoch zvyšujúce sa úsilie je orientované na vyvinutie ďalšej kategórie dopravných vozidiel, ktorým je hybridné vozidlo plne kompatibilné na využitie vo vzduchu i normálne na súši, všetko v jednom.

Jedným z takýchto hybridných vozidiel je Terrafugia Transition opísaná v patentovej prihláške W02007/114877 (WO'877). Dokument WO'877 opisuje vozidlo, ktoré je aj automobil, aj dvojmiestne lietadlo vybavené štvorkolesovým podvozkom a skladacími krídlami. Sila motora sa prenáša na súši na prednú nápravu, kolesá sú riadené klasickým volantom, kým vo vzduchu motor roztáča vrtuľu uloženú v zadnej časti trupu vozidla. Vozidlo je vybavené pevnými koreňovými časťami krídla, ktoré sú pevne spojené s trupom po oboch jeho stranách ku ktorým sú krídla pripevnené prvým kĺbovým mechanizmom. Prvý kĺbový mechanizmus umožňuje sklopenie krídiel vertikálne. Os otáčania prvého kĺbového mechanizmu je rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla (t. j. s osou rolovania). Krídla obsahujú druhý kĺbový mechanizmus v polovici krídla, ktorý umožňuje sklopenie vonkajšej polovice krídla nadol. Os otáčania okolo druhého kĺbového mechanizmu je tiež rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla.

AeroMobil je ďalším hybridným vozidlom, opísaným v patentovej prihláške WO 2013/032409 (WO ’409). WO ’409 tiež opisuje hybridné vozidlo, ktoré má jednoduchú priečkovú konštrukciu ako svoj centroplán s jedným stupňom voľnosti pohybu dvomi kolmými osami na oboch koncoch centroplánu. Centroplán umožňuje sťahovanie krídel okolo osi rotácie.

Tak Terrafugia Transition, ako aj AeroMobil majú mechanizmy, ktoré umožňujú sklopenie krídel, ale žiaden z mechanizmov nie je schopný kontroly iných funkcií krídla, napríklad zmeny uhla nábehu alebo regulácie krídelok atď. Preto sú nutné rôzne nezávislé systémy alebo mechanizmy, ktoré často zvyšujú komplexnosť, náklady a váhu vozidla.

Riešenie týchto problémov umožňuje centroplán (t. j. konštrukcia upevnenia krídel) konfigurovaný na upevnenie krídel, transformáciu (t. j. pohyb medzi prevádzkovými polohami) a zmenu uhlu nábehu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš.

Podstata technického riešenia

V prvom aspekte centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš pozostávajúceho z trupu a krídel umiestnených na každej strane trupu zahŕňa podpornú konštrukciu v spojení s trupom tak, aby bola v zásade zrovnaná s jeho pozdĺžnou osou; predný priečny člen upevnený k prednej časti podpornej konštrukcie a zadný priečny člen upevnený k zadnej časti podpornej konštrukcie. Pritom predný a zadný priečny člen má každý v zásade prvú, resp. druhú horizontálnu os rotácie kolmú na pozdĺžnu os trupu. Ďalej podporná konštrukcia zahŕňa členy zavesenia krídiel spojené s predným priečnym členom a otočiteľné okolo prvej, resp. druhej vertikálnej osi rotácie predného priečneho člena. Tieto členy zavesenia krídla sú vybavené otočnými závesmi krídel, ktorými je predná časť každého krídla spojená s členmi zavesenia krídiel. Jednotlivé krídla sú otočiteľné okolo v zásade prvej, resp. druhej vertikálnej osi príslušného závesu medzi prvou polohou krídla, v ktorej je krídlo v zásade horizontálne roztvorené od trupu, a druhou polohou krídla, v ktorej krídlo leží v zásade horizontálne rovnobežne s pozdĺžnou osou trupu. Ďalej podporná konštrukcia zahŕňa aretačný člen každého krídla spojený so zadným priečnym členom. Aretačným členom krídla je možné pohybovať rotáciou okolo zadného priečneho člena medzi uzamknutou polohou, v ktorej aretačné upevnenia na aretačnom člene krídla zapadnú do korešpondujúcich aretačných upevnení na zadnej časti krídel tak, aby zabránili pohybu krídla z prvej polohy krídla do druhej polohy krídla, a uvoľnenou polohou, v ktorom sú aretačné upevnenia nezachytené do korešpondujúcich aretačných upevnení tak, aby bol umožnený pohyb krídla medzi jednou polohou krídla a druhou polohou krídla. Ďalej podporná konštrukcia zahŕňa tretí aktuátor na otáčanie podpornej konštrukcie okolo prvej horizontálnej osi rotácie predného priečneho člena tak, aby bolo možné upravovať uhol nastavenia krídla, keď sú v prvej polohe krídla.

V druhom aspekte je pre lietajúce vozidlo pozostávajúce z trupu a krídel umiestnených na oboch častiach trupu podstatné, že krídla sú pripevnené k trupu prostredníctvom centroplánu z prvého aspektu.

SK 7493 Υ1

Tiež pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu na súši a vo vzduchu pozostávajúci z trupu, kabíny, chvosta, sady kolies vrátane riaditeľných kolies a poháňaných kolies, motora, vrtule a krídiel umiestnených na každej strane trupu je podstatné, že krídla sú pripevnené k trupu prostredníctvom centroplánu z prvého aspektu.

V treťom aspekte v spôsobe ovládania lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš z druhého aspektu, kde sú krídla na úvod v prvej polohe krídiel, je podstatná postupnosť krokov zahŕňajúca činnosť tretieho aktuátora tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do východzieho stavu na preklopenie medzi prvou a druhou polohou krídiel, rotáciu aretačného prvku krídla z uzamknutej polohy do uvoľnenej polohy, rotáciu každého krídla okolo príslušného otočiteľného závesu krídla medzi prvou polohou krídla a druhou polohou krídla; činnosť tretieho aktuátora tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do koncového stavu medzi prvou a druhou polohou krídiel.

Vo štvrtom aspekte v spôsobe ovládania vozidla z druhého aspektu, kde sú krídla na úvod v druhej polohe krídiel, je podstatná postupnosť krokov zahŕňajúca činnosť tretieho aktuátora tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do východzieho stavu na preklopenie medzi druhou a prvou polohou krídiel, rotáciu každého krídla okolo príslušného otočiteľného závesu krídla medzi druhou polohou krídla a prvou polohou krídla; rotáciu aretačného prvku každého krídla z uvoľnenej polohy do uzamknutej polohy, činnosť tretieho aktuátora tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do koncového stavu medzi druhou a prvou polohou krídla.

V piatom aspekte v spôsobe ovládania vozidla je prvé a druhé krídlo konftgurované tak, že má jedno krídelko alebo viac krídeliek a klapiek konftgurovaných, aby sa otáčali okolo tretej horizontálnej osi tak, aby sa tieto krídelka a klapky preklopili na vrchnú prednú časť prvého a druhého krídla, a tým zmenšili ich hĺbku a vytvorili tak zloženú polohu. Zmenšenie hĺbky prvého a druhého krídla umožňuje zmenšenie šírky krídel stiahnutých pre mód pozemnej premávky pomocou jedného aktuátorového mechanizmu alebo viacerých aktuátorových mechanizmov, napríklad piatym alebo šiestym aktuátorom. Obdobne nastáva konfigurácia na rozvinutú polohu v móde pre letovú prevádzku.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Priložené obrázky ilustrujú uskutočnenia centroplánu a spôsoby ovládania lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš centroplánom, kde:

obrázok 1 je pohľad na bočnú perspektívu jedného uskutočnenia lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš konfigurovaného na prevádzku vo vzduchu;

obrázok 2 je pohľad na bočnú perspektívu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš konfigurovaného na prevádzku na súši;

obrázok 3 je bočný pohľad na lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok konfigurovaný na prevádzku vo vzduchu zobrazujúci aj umiestnenie centroplánu v hybridnom dopravnom prostriedku;

obrázok 4 je pohľad na perspektívu centroplánu pre letový režim lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku, kde sekcia zadného rámuje uvoľniteľne spojená s krídlami;

obrázok 5 je pohľad na bočnú perspektívu centroplánu pre lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok pre normálnu letovú polohu;

obrázok 6 je pohľad na bočnú perspektívu centroplánu pre lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok s odklonom sekcie predného rámu o uhol β pre vzletovú alebo pristávaciu polohu;

obrázok 7 je pohľad na bočnú čiastočnú perspektívu centroplánu pre lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok so znázornenou jeho rotáciou o uhol a nábehu krídla pre vzletovú alebo pristávaciu polohu;

obrázok 8 je pohľad na perspektívu centroplánu na transformáciu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku z letového režimu na režim prevádzky na súši a opačne, kde sekcia zadného rámu je odpojená od krídiel.

Detailná referencia bude teraz poskytnutá k neobmedzujúcim príkladom uskutočnenia ilustrovaným v priložených obrázkoch. Vždy, ak to bude možné, budú tie isté vzťahové značky použité, aby v rámci obrázkov označovali tie isté alebo podobné časti.

Príklady uskutočnenia

Obrázky 1 a 2 znázorňujú lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok 100 podľa jedného príkladu uskutočnenia konftgurované na prevádzku vo vzduchu, respektíve pozemnú prevádzku. Lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok 100 je konfigurovaný na prevádzku vo vzduchu minimálne počas letu, rolovania, vzletu a pristátia. Konfigurácia lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100 môže byť transformovaná z prevádzky vo vzduchu na pozemnú prevádzku alebo naopak, kým je na zemi. Lietajúce

SK 7493 Υ1 vozidlo/hybridný dopravný prostriedok 100 ie konfigurovaný na pozemnú prevádzku počas pohybu na zemi, napríklad pri jazde po ceste.

Lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok 100 zahŕňa trup 110, kabínu 120 a súpravu sťahovateľných krídel 130 (prvé krídlo 301 a druhé krídlo 302), chvost 140, vrtuľu 150 a kolesá, ktoré môžu zahŕňať súpravu predných kolies 161 a zadných kolies 162. Lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok 100 má tiež podvozok a motor 170 obsiahnutý v trupe 110 konfigurovaný na pohon vrtule 150 (počas prevádzky vo vzduchu) alebo predných kolies 161 alebo zadných kolies 162 (počas pozemnej prevádzky).

Ako je znázornené na obrázkoch 1 a 2, sťahovateľné krídla 130 majú krídelko 131 na každom krídle 130. Každé krídelko 131 je pripojené k odtokovej hrane príslušného krídla 130 prostredníctvom kĺbových závesov. Krídelká 131 sú používané na ovládanie klonenia lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100 okolo jeho pozdĺžnej osi pri lete bežným spôsobom. Chvost 140 má výškové kormidlo 141 na každej strane chvosta 140. Výškové kormidlá 141 sú pripojené k odtokovej hrane každej sekcie chvosta 140 prostredníctvom kĺbových závesov. Výškové kormidlá 141 sú používané na ovládanie klopenia vozidla 100 počas letu zvyčajným spôsobom.

Lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok 100 ďalej obsahuje centroplán 300, ako je znázornený na obrázkoch 3 až 8, na ktorých prvé krídlo 301 alebo druhé krídlo 302 je znázornené na každom obrázku, aby sa umožnila lepšia ilustrácia ostatných komponentov. Rozumie sa, že aj keď obe krídla nie sú znázornené na každom obrázku, je zamýšľané, aby všetky aspekty, ktoré sú tu opísané vo vzťahu ku krídlu, ktoré je znázornené, sa vzťahovali aj na krídlo, ktoré znázornené nie je.

Centroplán 300 je umiestnený v trupe 110 lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100 tak, aby bol v zásade zrovnaný s jeho pozdĺžnou osou napríklad tak, ako je to znázornené na obrázku 3. Centroplán 300 je spojený s krídlami 130 a (neznázorneným) štrukturálnym rámom lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100, ktorý môže byť zahrnutý v trupe 110. Centroplán 300 možno konfigurovať tak, aby umožnil úpravy krídel 130 okolo viacerých osí.

Obrázok 4 zobrazuje príklad uskutočnenia centroplánu 300. Centroplán 300 má sekciu predného rámu 310 obsahujúcu predný priečny člen a člen zavesenia krídla a sekciu zadného rámu 320 obsahujúcu zadný priečny člen a aretačný člen krídla, ktoré sú spojené jedným priečinkom alebo viacerými priečnikmi 330. Sekcia predného rámu 310 a sekcia zadného rámu 320 tak, ako sú znázornené na obrázkoch 4 až 6, majú množstvo prepojených vertikálnych, horizontálnych a diagonálnych členov.

Ako je znázornené na obrázku 4, sekcia predného rámu 310 je otáčateľne spojená s prednou časťou prvého krídla 301 a druhého krídla 302 (neznázornené na obrázku 4) prostredníctvom otočných závesov krídla. Sekcia predného rámu 310 má pár závesných mechanizmov 311 a 312 vertikálne orientovaných a umiestnených na opačných koncoch. Prvá vertikálna os 321 a druhá vertikálna os 322 sú tvorené prostredníctvom závesných mechanizmov 311 a 312. Prvé krídlo 301 a druhé krídlo 302 sú konfigurované, aby sa otáčali okolo prvej vertikálnej osi 321 a druhej vertikálnej osi 322. Sekcia predného rámu 310 zahŕňa dorazy 323 a 324, ktoré sú rozšírené až po prednú časť prvého krídla 301 a druhého krídla 302 tak, ako je znázornené na obrázku 4. Dorazy 323 a 324 sú konfigurované tak, aby bránili rotácii prvého krídla 301 a druhého krídla 302 za ich rovnobežku v prednom smere (t. j. v roztiahnutej pozícii). Rotácia prvého krídla 301 a druhého krídla 302 okolo prvej vertikálnej osi 321 a druhej vertikálnej osi 322 je súčasťou zmeny medzi módom prevádzky lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100 vo vzduchu znázorneným na obrázku 1 a módom pozemnej prevádzky lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100 znázorneným na obrázku 2.

Prvé krídlo 301 a druhé krídlo 302 sú konfigurované, aby rotovali okolo prvej vertikálnej osi 321 a druhej vertikálnej osi 322 pomocou jedného aktuátorového mechanizmu alebo viacerých aktuátorových mechanizmov. Napríklad centroplán 300 zahŕňa prvý aktuátor 341 pripevnený k sekcii predného rámu 310 a spojený s prvým krídlom 301 tak, ako je znázornené na obrázku 4. Prvý aktuátor 341 je konfigurovaný rozťahovať sa alebo sa sťahovať, čím spôsobuje rotáciu prvého krídla 301 okolo prvej vertikálnej osi 321. Centroplán 300 zahŕňa druhý neznázornený aktuátor pripevnený k sekcii predného rámu 310 a spojený s druhým neznázorneným krídlom 302 konfigurovaný, aby spôsoboval rotáciu druhého krídla 302 okolo druhej vertikálnej osi 322.

Sekcia predného rámu 310 ie otočiteľne spojená so štrukturálnym rámom lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100. Napríklad dolný člen vymedzujúci predný priečny člen 313 sekcie predného rámu 310 môže byť pripojený k štrukturálnemu rámu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100 tak, aby bola vytvorená prvá horizontálna os 314 v zásade paralelná s členom 313. Centroplán 300 je konfigurovaný, aby rotoval okolo prvej horizontálnej osi 314, ako je zobrazené na obrázku 4.

Centroplán 300 rotuje okolo prvej horizontálnej osi 314 pomocou jedného aktuátorového mechanizmu alebo viacerých aktuátorových mechanizmov. Napríklad centroplán 300 môže obsahovať tretí aktuátor 343 pripojený k centroplánu 300 na jednom konci a pripojený k neznázornenému štrukturálnemu rámu lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100. Ako je zobrazené na obrázku 4, tretí aktuátor 343 ie pripojený k dolnej časti sekcie zadného rámu 320. Je uvažované, že v iných uskutočneniach dodatočné aktuátory môžu byť použité na poháňanie rotácie centroplánu 300 okolo prvej horizontálnej osi 314.

SK 7493 Υ1

Obrázok 5 zobrazuje tretí aktuátor 343 minimálne čiastočne roztiahnutý tak, aby prvé krídlo 301 bolo v zásade horizontálne. Na obrázku 6 tretí aktuátor 343 je stiahnutý, čo spôsobuje, že centroplán 300 rotuje okolo prvej horizontálnej osi 314 o uhol β. Uhol β môže byť napríklad okolo 0° až 15°. Obrázok 7 znázorňuje rotáciu centroplánu 300 okolo prvej horizontálnej osi 314 neznázorneným tretím aktuátorom 343, ktorý umožňuje úpravu nastavenia krídel vo vzťahu k horizontálnemu o uhol a. Uhol a môže byť napríklad okolo 0° až 15° a môže korešpondovať s uhlom β. Uhol a predstavuje uhol nábehu krídel lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100 počas letu. Preto prostredníctvom tretieho aktuátora 343 prevádzkovateľ lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku 100 je schopný upraviť nastavenie krídla počas prevádzky vo vzduchu. Ako je známe zo stavu techniky, úprava uhla nábehu je výhodná, keďže uhol nábehu ovplyvňuje veľkosť vztlaku vytvoreného krídlami. Pre vzlet alebo pristátie je výhodné zvýšiť uhol nastavenia krídla s cieľom zvýšenia uhlu nábehu a zvýšenia vztlaku pri nízkych rýchlostiach. Zvýšením vztlaku je vzdialenosť nutná na vzlet skrátená, čo umožňuje využiť kratšiu vzletovú dráhu, a podobne vzdialenosť potrebná na pristátie môže byť tiež skrátená. Vo vzduchu (t. j. nie počas pristátia alebo vzletu) uhol nastavenia môže byť zmenšený, aby sa znížil odpor a zvýšila rýchlosť vo vzduchu počas letu v normálnych výškach.

Centroplán 300 je tiež konfigurovaný tak, že prvé krídlo 301 a druhé krídlo 302 rotujú okolo prvej vertikálnej osi 321 a druhej vertikálnej osi 322, zatiaľ čo centroplán 300 rotuje alebo rotoval okolo prvej horizontálnej osi 314. Tieto dve oddelené osi rotácie umožňujú vonkajším koncom prvého krídla 301 a druhého krídla 302, aby sa zdvihli ponad chvost 140 počas premeny medzi módom prevádzky vo vzduchu a módom pozemnej prevádzky. Napríklad tak, ako vyplýva z obrázka 3, pokiaľ by krídla 130 boli sťahované späť a zostali by v zásade paralelne so zemou, narazili by do chvosta 140 s výnimkou, ak by boli dostatočne krátke. Avšak centroplán 300 umožňuje krídlam 130, aby sa zdvihli nad chvost 140 počas sťahovania alebo otvárania, aby sa predišlo stretu.

Ako je zobrazené na obrázku 4, sekcia zadného rámu 320 je spojená s prvým krídlom 301 a druhým neznázorneným krídlom 302. Sekcia zadného rámu 320 je otočné uvoľniteľne spojená s prvým krídlom 301 a druhým krídlom 302 prostredníctvom závesného spoja 325. Závesný spoj 325 pozostáva z gule pripojenej k členu sekcie zadného rámu 320 a vybrania v tvare U konfigurovaného, aby zachytilo guľu. Guľa a záchyt predstavujú aretačné mechanizmy. Závesné spoje 325 sú konfigurované, aby obmedzovali pohyb prvého krídla 301 a druhého krídla 302 tak, ako je zobrazené na obrázku 4. Napríklad prvému krídlu 301 môže byť zabránené otáčať sa okolo prvej vertikálnej osi 321, keď je sekcia zadného rámu 320 spojená s prvým krídlom 301 prostredníctvom závesného spoja 325. Uvažuje sa, že môžu byť použité aj iné otočné uvoľniteľné spoje.

Ako je zobrazené na obrázkoch 4 a 8, sekcia zadného rámu 320 je konfigurovaná, aby rotovala okolo druhej horizontálnej osi 315 umiestnenej v dolnej časti sekcie zadného rámu 320. Druhá horizontálna os 315 leží v zásade paralelne pozdĺž celej dĺžky sekcie zadného rámu 320. Sekciu zadného rámu 320 možno konfigurovať, aby rotovala o uhol γ okolo druhej horizontálnej osi 315. Uhol γ môže byť napríklad medzi 0° až 80°. Rotácia sekcie zadného rámu 320 okolo druhej horizontálnej osi 315 zníži sekciu zadného rámu 320 pod dolný povrch prvého krídla 301 a druhého neznázorneného krídla 302 tak, že keď sa prvé krídlo 301 a druhé krídlo 302 otáčajú smerom k sebe okolo prvej vertikálnej osi 321 a druhej vertikálnej osi 322, prvé krídlo 301 a druhé krídlo 302 sa sťahujú (napr. počas transformácie do pozemného módu) cez sekciu zadného rámu 320. Podľa príkladu uskutočnenia, jeden aktuátorový mechanizmus alebo viac aktuátorových mechanizmov je konftgurovaných, aby otáčali sekciu zadného rámu 320 okolo druhej horizontálnej osi 315. Napríklad štvrtý aktuátor 344 tak, ako je to znázornené na obrázku 4, je konfigurovaný, aby sa rozťahoval a sťahoval a tým spôsoboval rotáciu sekcie zadného rámu 320. Štvrtý aktuátor 344 je spojený na jednom konci s vrchným členom sekcie zadného rámu 320, kým druhý koniec je spojený s neznázorneným štrukturálnym rámom.

Ako je znázornené na obrázku 4, tretia horizontálna os 316 sa rozprestiera pozdĺž dĺžky prvého krídla 301 a druhého krídla 302. Prvé krídlo 301 je konfigurované tak, že má jedno krídelko alebo viac krídeliek 131 a klapiek konftgurovaných, aby sa otáčali okolo tretej horizontálnej osi 316 tak, aby sa tieto krídelká a klapky preklopili na vrchnú prednú časť prvého krídla 301, a tým zmenšili hĺbku prvého krídla 301. Druhé krídlo 302 je konštruované rovnako. Zmenšenie hĺbky prvého krídla 301 a druhého krídla 302 umožňuje zmenšenie šírky krídel 130 stiahnutých pre mód pozemnej premávky. Krídelká 131 a klapky sú konfigurované tak, aby sa otáčali okolo tretej horizontálnej osi 316 jedným aktuátorovým mechanizmom alebo viacerými aktuátorovými mechanizmami. Napríklad piaty aktuátor 345 je konfigurovaný, aby otáčal krídelká 131 a klapky okolo tretej horizontálnej osi 316 prvého krídla 301. Neznázornený šiesty aktuátor je konfigurovaný, aby otáčal krídelká 131 a klapky okolo tretej horizontálnej osi 316 druhého krídla 302.

Aktuátory opísané v tomto dokumente môžu byť elektrické, hydraulické, pneumatické alebo iného riešenia známeho v stave techniky. Je tiež uvažované, že iné mechanizmy môžu byť použité, aby spôsobovali otáčanie okolo vertikálnych a horizontálnych osí opísaných v tomto dokumente. Napríklad to môžu byť ozubené kolesá, páky, káble atď. Lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok 100 je konfigurovaný tak, aby každý aktuátor bol ovládaný individuálne a nezávisle alebo dva či viacero aktuátorov môžu byť synchronizované v rámci ich činnosti. Napríklad podľa jedného príkladu uskutočnenia prvý aktuátor 341, druhý aktuátor 342.

SK 7493 Υ1 tretí aktuátor 343 sú konfigurované, aby pracovali simultánne počas určitej doby. V inom uskutočnení počas transformácie z módu prevádzky vo vzduchu do módu pozemnej prevádzky je lietajúce vozidlo/hybridný dopravný prostriedok 100 konfigurovaný tak, aby uviedol do činnosti štvrtý aktuátor 344, piaty aktuátor 345 a šiesty aktuátor pred tým, než uvedie do pohybu prvý aktuátor 341, druhý aktuátor 342 a tretí aktuátor 343. Obrátene, počas transformácie z módu pozemnej prevádzky do módu prevádzky vo vzduchu je vozidlo 100 konfigurované uviesť do pohybu prvý aktuátor 341, druhý aktuátor 342 a tretí aktuátor 343 pred štvrtým aktuátorom 344, piatym aktuátorom 345 a šiestym aktuátorom.

Rôzne modifikácie možno vykonať v rámci centroplánu a spôsobov opísaných v tomto dokumente. Tiež na vhodných miestach textu je termín rotácia možné nahradzovať termínom otáčanie alebo pootočenie.

NÁROKY NA OCHRANU

Claims (14)

1. Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš pozostávajúceho z trupu a krídel umiestnených na každej strane trupu, vyznačujúci sa tým, že je podpornou konštrukciou v trupe v zásade zrovnanou s pozdĺžnou osou trupu, ktorá obsahuje predný priečny člen (313) upevnený v sekcii predného rámu (310), a zadný priečny člen upevnený v sekcii zadného rámu (320), pričom predný priečny člen (313) má v zásade prvú horizontálnu os (314) rotácie a aj zadný priečny člen má v zásade druhú horizontálnu os (315) rotácie, ktoré sú kolmé na pozdĺžnu os trupu; sekciu predného rámu (310) s členom zavesenia krídla spojeným s predným priečnym členom (313) a otočiteľným okolo prvej horizontálnej osi (314) rotácie predného priečneho člena (313), kde člen zavesenia krídla je vybavený otočnými prvými a druhými závesnými mechanizmami (311, 312) krídel, ktorými je predná časť každého krídla spojená s členom zavesenia krídla, jednotlivé krídla sú otočiteľné okolo v zásade prvej alebo druhej vertikálnej osi (321, 322) príslušného prvého a druhého závesného mechanizmu (311, 312) krídel pre v zásade horizontálne roztvorené/sklopené krídla od/k trupu; aretačný člen krídel, ktorý je tvorený závesným spojom (325) spojeným so zadným priečnym členom sekcie (320) zadného rámu a korešpondujúcimi aretačnými upevneniami na zadnej časti krídiel pre uzamknutú polohu krídiel na zabránenie pohybu krídiel z prvej roztvorenej polohy krídiel do druhej sklopenej polohy krídiel a pre uvoľnenú polohu krídiel na umožnenie pohybu krídiel medzi prvou roztvorenou polohou krídiel a druhou sklopenou polohou krídiel; a tretí aktuátor (343) na otáčanie podpornej konštrukcie okolo prvej horizontálnej osi (314) rotácie predného priečneho člena (313) na úpravu uhlu nastavenia krídel v prvej rozvinutej polohe krídiel.

2. Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že podporná konštrukcia zahŕňa sekciu predného rámu (310) vymedzujúcu predný priečny člen (313) a člen zavesenia krídla a sekciu zadného rámu (320) vymedzujúcu zadný priečny člen a aretačný mechanizmus krídel, ktoré sú spojené jedným či viacerými priečnikmi (330), prvé a druhé závesné mechanizmy (311, 312) krídel, ktoré sú umiestnené pri opačných koncoch sekcie predného rámu (310); a sekciu zadného rámu (320), ktorá je konfigurovaná otočné okolo druhej horizontálnej osi (315) rotácie zadného priečneho člena medzi uzamknutou a uvoľnenou polohou.

3. Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúci sa tým, že ďalej zahŕňa najmenej prvý a/alebo druhý aktuátor (341) na v zásade horizontálne roztvorenie/sklopenie krídiel od/k trupu.

4. Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 1, 2 alebo 3, vyznačujúci sa tým, že tretí aktuátor (343) je konfigurovaný na otáčanie podpornej konštrukcie o uhol β = 0° až 15°.

5. Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 2, vyznačujúci sa tým, že zahŕňa ďalší štvrtý aktuátor (344) spojený so sekciou zadného rámu (320) konfigurovaný na otáčanie sekcie zadného rámu (320) okolo druhej horizontálnej osi (315) rotácie zadného priečneho člena.

6. Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 5, vyznačujúci sa tým, že štvrtý aktuátor (344) je konfigurovaný na otáčanie sekcie zadného rámu (320) okolo druhej horizontálnej osi (315) rotácie zadného priečneho člena o uhol γ = 0° až 80°.

7. Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nárokov 1 až 6, vyznačujúci sa tým, že podporná konštrukcia je spájajúcim členom trupu (110) a krídiel (130).

8. Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 7, vyznačujúci sa tým, že k podpornej konštrukcií pripojené krídla (130) majú sadu krídeliek (131) a sadu klapiek pripojených k svojej odtokovej hrane, pričom krídelká (131) a klapky sú konfigurované na otáčanie okolo osi ležiacej pozdĺž odtokovej hrany medzi rozvinutou polohou, v ktorej sú krídelká (131) a klapky roztiahnuté od odtokovej hrany, a zloženou polohou, pri ktorej krídelká (131) a klapky ležia na hornom povrchu krídiel (130).

SK 7493 Υ1

9. Centroplán lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 8, vyznačujúci sa tým, že ďalej zahŕňa najmenej jeden piaty aktuátor (345) na rotáciu krídeliek (131) a klapiek medzi ich rozvinutou a stiahnutou polohou.

10. Spôsob ovládania lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš centroplánom podľa ktoréhokoľvek z nárokov 7 až 9 s prihliadnutím na v nich obsiahnutú konštrukciu centroplánu podľa ktoréhokoľvek z nárokov laž6, vyznačujúci sa tým, že pri rozložených krídlach (130) v letovej prevádzke zahŕňa postupnosť krokov nakláňania podpornej konštrukcie tretím aktuátorom (343) o uhol β aby podporná konštrukcia bola naklonená do východzieho stavu na preklopenie medzi prvou a druhou polohou krídiel (130); rozpájania závesného spoja (325) aretačného člena s prechodom krídel (130) z uzamknutej polohy do uvoľnenej polohy; otáčania krídiel (130) okolo prvej a druhej vertikálnej osi (321, 322) prvého a druhého závesného mechanizmu (311, 312) krídel (130) z medzi prvou rozloženou polohou krídiel (130) a druhou zloženou polohou krídiel (130); nakláňania podpornej konštrukcie tretím aktuátorom (343) o uhol β tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do koncového stavu medzi prvou a druhou polohou krídel (130); a pri zložených krídlach (130) v prevádzke na súši zahŕňa postupnosť krokov nakláňania podpornej konštrukcie tretím aktuátorom (343) o uhol β tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do východzieho stavu na preklopenie medzi druhou a prvou polohou krídiel (130); otáčania krídiel (130) okolo prvej a druhej vertikálnej osi (321, 322) prvého a druhého závesného mechanizmu (311, 312) krídel (130) medzi druhou zloženou polohou krídiel (130) a prvou rozloženou polohou krídiel (130); spájania závesného spoja (325) aretačného člena s prechodom krídel (130) z uvoľnenej polohy do uzamknutej polohy; nakláňania podpornej konštrukcie tretím aktuátorom (343) o uhol β tak, aby podporná konštrukcia bola naklonená do koncového stavu na preklopenie medzi druhou a prvou polohou krídiel (130).

11. Spôsob ovládania lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš centroplánom podľa nároku 10, pri ktorom krídla (130) obsahujú sadu krídeliek (131) a sadu klapiek pripojených k jeho koncovej hrane, vyznačujúci sa tým, že zahŕňa otáčanie krídeliek (131) a klapiek okolo tretej horizontálnej osi (316) ležiacej pozdĺž odtokovej hrany medzi rozvinutou polohou, v ktorej sú krídelká (131) a klapky roztiahnuté od odtokovej hrany z prvej rozloženej polohy krídiel (130) do druhej zloženej polohy krídiel (130), pri ktorej krídelká (131) a klapky ležia na hornom povrchu krídiel (130) predtým, než sa krídla (130) začnú posúvať do druhej zloženej polohy krídiel (130).

12. Spôsob ovládania lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš centroplánom podľa nároku 11, pri ktorom krídla (130) obsahujú sadu krídeliek (131) a sadu klapiek pripojených k jeho odtokovej hrane, vyznačujúci sa tým, že zahŕňa otáčanie krídeliek (131) a klapiek okolo tretej horizontálnej osi (316) osi ležiacej pozdĺž odtokovej hrany medzi zloženou polohou, pri ktorej krídelká (131) a klapky ležia na hornom povrchu krídiel (130) v druhej zloženej polohe krídiel (130) do prvej rozvinutej polohy krídiel (130), v ktorej sú krídelká (131) a klapky roztiahnuté od odtokovej hrany potom, čo sú krídla (130) posunuté do prvej rozloženej polohy krídiel (130).

13. Spôsob ovládania lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš centroplánom podľa nárokov 11 alebo 12, vyznačujúci sa tým, že po pohybe krídel (130) do prvej rozloženej polohy krídel (130) sa nakláňaním podpornej konštrukcie tretím aktuátorom (343) nastavujú krídla (130) o vopred určený uhol a nábehu v smere pohybu vozidla.

14. Spôsob ovládania lietajúceho vozidla/hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš centroplánom podľa ktoréhokoľvek z nárokov 11 až 13, vyznačujúci sa tým, že zahŕňa nakláňame podpornej konštrukcie tretím aktuátorom (343) počas pohybu krídiel (130) medzi prvou rozloženou a druhou zloženou polohou krídiel (130) nad akoukoľvek vertikálnou sekciou chvosta (140).

8 výkresov