SK7646Y1 - Systém a spôsob ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš - Google Patents

Abstract

Poskytnutý je systém (200) ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš. Dopravný prostriedok má aspoň jeden volant na použitie v pozemnej prevádzke, pričom volant je pripojený k systému riadenia, krídla majú pohyblivé ovládacie plochy a chvost má aspoň jednu pohyblivú ovládaciu plochu. Systém ovládania smeru má prvý hriadeľ (201) majúci prvý vstup ovládania – prvý volant (211) na jednom konci. Na druhom konci je prvý hriadeľ (201) pripojený k systému riadenia kolies. Druhý hriadeľ (202) je uložený v prvom hriadeli (201) a je nezávisle otočiteľný a posúvateľný vzhľadom na prvý hriadeľ (201). Druhý hriadeľ (202) má na jednom konci druhý vstup ovládania a na druhom konci má prvý prípojný člen (230) konfigurovaný na prenos rotačného pohybu druhého hriadeľa (202) na ovládanie pohyblivých ovládacích plôch na krídlach a má tiež druhý prípojný člen (240´) konfigurovaný na prenos axiálneho pohybu druhého hriadeľa (202) na ovládanie pohyblivej ovládacej plochy na chvoste.

Description

Toto technické riešenie sa týka všeobecne systému a spôsobu ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš.

Doterajší stav techniky

Dopravné prostriedky pre pozemnú dopravu (napr. automobily) a dopravné prostriedky pre leteckú dopravu (napr. lietadlá) existujú už mnoho rokov. V posledných rokoch bolo zvýšené úsilie venované vývoju ďalšej kategórie dopravných prostriedkov, konkrétne hybridným dopravným prostriedkom, ktoré sú plne kompatibilné s prevádzkou zároveň vo vzduchu i na súši.

Jedným takýmto hybridným dopravným prostriedkom je Terrafugia Transition, opísaná v patentovej prihláške WO 2007/114877 (WO ’877). Publikácia WO ’877 zverejňuje dopravný prostriedok, ktorý je súčasne automobilom a zároveň dvojmiestnym lietadlom, vybavený štvorkolesovým podvozkom a skladacími krídlami. Sila motora na súši je prenášaná na prednú nápravu a kolesá sú riadené bežným volantom, zatiaľ čo vo vzduchu motor roztáča vrtuľu uloženú v zadnej časti trupu dopravného prostriedku. Počas letu je dopravný prostriedok ovládaný klasickou riadiacou pákou alebo tyčou.

AeroMobil je ďalším hybridným dopravným prostriedkom, opísaným v patentovej prihláške WO 2013/032409 (WO ’409). Publikácia WO ’409 tiež zverejňuje hybridný dopravný prostriedok, ktorý je riadený pri pozemnom riadení volantom, zatiaľ čo vo vzduchu je riadený riadiacou pákou alebo tyčou.

Existencia oddelených ovládacích systémov (napr. volantu a riadiacej páky) na prevádzku na súši a vo vzduchu môže byť nevýhodnou pre množstvo dôvodov. Oddelené ovládacie systémy napríklad môžu zvýšiť náročnosť dizajnu dopravného prostriedku a môžu zaberať nadmerný priestor vnútri kabíny, ktorého je zvyčajne nedostatok. Okrem toho je operátor počas vzletu a pri pristávaní nútený rýchlo meniť ovládanie z jedného na druhý systém ovládania, počas toho, ako sa dopravný prostriedok odlepí od zeme počas vzletu alebo sa dotkne zeme počas pristávania. Rýchla zmena ovládania z jedného systému ovládania (napríklad z volantu) na druhý systém ovládania (napríklad na riadiacu páku) môže byť problematická z množstva dôvodov. Vzdialenosť medzi systémami ovládania, orientácia ovládaní a mód ovládaní môžu napríklad pre operátora komplikovať zmenu ovládania medzi systémami.

Riešenie týchto problémov umožňuje systém, pri ktorom môžu byť oba systémy ovládania umiestnené v tesnej blízkosti vedľa seba, čím umožnia ľahkú zmenu ovládania pre operátora.

Podstata technického riešenia

Z jedného hľadiska je technické riešenie smerované do oblasti ovládacích systémov smeru pre hybridný dopravný prostriedok pre dopravu vo vzduchu a na súši. Dopravný prostriedok má aspoň jeden riaditeľný volant na použitie v pozemnej prevádzke, pričom volant je pripojený k systému riadenia, krídla majú pohyblivé ovládacie plochy a chvost má aspoň jednu pohyblivú ovládaciu plochu. Systém ovládania smeruje tvorený prvým hriadeľom s prvým vstupom ovládania na jednom konci, pričom prvý hriadeľ je prepojený s mechanizmom riadenia, a ďalej je tvorený druhým hriadeľom, ktorý je uložený v prvom hriadeli a je nezávisle otočiteľný a posúvateľný proti prvému hriadeľu. Druhý hriadeľ obsahuje druhý vstup ovládania na jednom konci, prvé prepojenie konfigurované na prenos otočného pohybu druhého hriadeľa na ovládanie pohyblivých ovládacích plôch na krídlach, druhé prepojenie konfigurované na prenos posuvného pohybu druhého hriadeľa na ovládanie pohyblivej ovládacej plochy na chvoste. Prvým vstupom ovládania môže byť volant, druhým vstupom ovládania volant alebo páka. Prvý hriadeľ ďalej môže obsahovať prípojný člen pripojený k prvému hriadeľu. Prípojný člen môže obsahovať člen vystupujúci smerom von, kolmo na vonkajší povrch prvého hriadeľa. Druhý hriadeľ môže obsahovať radiálny prvý prípojný člen, axiálny druhý prípojný člen a aretovací mechanizmus. Radiálny prvý prípojný člen sa môže skladať z člena vystupujúceho kolmo smerom von z vonkajšieho povrchu druhého hriadeľa. Axiálny druhý prípojný člen môže ďalej zahŕňať čapové usporiadanie pripojené k spodnému koncu druhého hriadeľa. Systém ovládania krídeliek môže obsahovať množstvo vzájomne prepojených tiahiel a uhlových pák. Systém ovládania výškových kormidiel môže obsahovať množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Systém ovládania výškových kormidiel môže tiež obsahovať pomocnú konštrukciu zahrňujúcu priečny hriadeľ a usporiadanie prípojného ramena.

Z iného hľadiska je technické riešenie smerované do spôsobu ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku na dopravu na súši a vo vzduchu, pričom dopravný prostriedok má systém ovládania smeru opísaný vyššie. Spôsob zahŕňa ovládanie smeru riadenia dopravného prostriedku počas pozemnej prevádzky manipuláciou prvého vstupu ovládania na riadenie kolies a ovládanie letových manévrov počas prevádzky vo vzduchu manipuláciou druhého vstupu ovládania na riadenie pohyblivých povrchov na krídlach a chvoste.

SK 7646 Υ1

Prehľad obrázkov na výkresoch

Priložené obrázky ilustrujú uskutočnenia systémov ovládania a spôsoby ich obsluhy.

Obrázok 1 je bočný perspektívny pohľad jedného uskutočnenia hybridného dopravného prostriedku konfigurovaného na leteckú prevádzku.

Obrázok 2 je bočný perspektívny pohľad na hybridný dopravný prostriedok konfigurovaný na pozemnú prevádzku.

Obrázok 3 je časť jedného uskutočnenia systému ovládania pre hybridný dopravný prostriedok so znázorneným vysunutým druhým volantom.

Obrázok 4 je časť jedného uskutočnenia systému ovládania pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši, podľa príkladu uskutočnenia so znázorneným zasunutým druhým volantom.

Obrázok 5 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši so znázorneným ovládaním riadenia prednej nápravy automobilu pomocou otáčania prvého volantu.

Obrázok 6 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši so znázorneným ovládaním lietadla okolo jeho pozdĺžnej osi riadením krídeliek na hlavných krídlach lietadla pomocou otáčania druhého volantu.

Obrázok 7 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši so znázorneným ovládaním lietadla okolo jeho priečnej osi riadením výškového kormidla na chvoste lietadla pomocou axiálneho vysúvania a zasúvania druhého volantu.

Obrázok 8 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru a pripojenia ovládacích systémov pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši s detailným znázornením systému ovládania krídeliek a systému ovládania výškových kormidiel.

Obrázok 9 je priblížený pohľad jedného uskutočnenia časti systému riadenia smeru a pripojenia ovládacích systémov pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši s detailným znázornením mechanizmu na ovládanie smeru riadenia predných kolies.

Detailná referencia bude teraz poskytnutá k neobmedzujúcim príkladom uskutočnenia ilustrovaným v priložených obrázkoch. Vždy, ak to bude možné, budú tie isté vzťahové značky použité, aby v rámci obrázkov označovali tie isté alebo podobné časti.

Príklady uskutočnenia

Obrázky 1 a 2 zobrazujú hybridný dopravný prostriedok 100 podľa jedného príkladu uskutočnenia, konfigurovaný na leteckú prevádzku, respektíve na pozemnú prevádzku. Dopravný prostriedok 100 je konfigurovaný na leteckú prevádzku najmenej počas letu, rolovania, vzlietnutia a pristávania. Konfigurácia dopravného prostriedku 100 môže byť transformovaná z leteckej prevádzky na pozemnú prevádzku alebo naopak pokiaľ je na zemi. Dopravný prostriedok 100 je konfigurovaný na pozemnú prevádzku počas pohybu na zemi, napríklad počas jazdy na dopravnej komunikácii.

Dopravný prostriedok 100 sa skladá z trupu 110, kabíny 120, súpravy skladateľných krídel 130, chvosta 140, vrtule 150 a kolies, ktoré sa skladajú zo súpravy predných kolies 161 a súpravy zadných kolies 162. Dopravný prostriedok 100 má takisto podvozok a motor 170 uložený v trupe 110, ktorý je konfigurovaný na pohon vrtule 150 počas letovej prevádzky alebo na pohon predných kolies 161, alebo na pohon zadných kolies 162 počas pozemnej prevádzky.

Ako je zobrazené na obrázkoch 1 a 2, skladateľné krídla 130 obsahujú krídelko 131 na každom krídle 130. Každé krídelko 131 je napojené k odtokovej hrane príslušného krídla 130 pomocou závesov. Krídelká 131 slúžia na ovládanie klonenia dopravného prostriedku 100 okolo jeho pozdĺžnej osi počas letu zvyčajným spôsobom. Chvost 140 zahŕňa výškové kormidlo 141 na každej strane chvosta 140. Výškové kormidlá 141 sú pripojené k odtokovej hrane každej chvostovej časti pomocou závesov. Výškové kormidlá 141 sú používané na ovládanie klopenia dopravného prostriedku 100 počas letu zvyčajným spôsobom.

Obrázky 3 až 8 zobrazujú jeden príklad uskutočnenia systému 200 ovládania smeru konfigurovaného na použitie s dopravným prostriedkom 100. Systém 200 ovládania smeruje konfigurovaný tak, aby umožňoval ovládanie smeru dopravného prostriedku 100 počas leteckej a pozemnej prevádzky. Systém 200 ovládania smeru zahŕňa prvý hriadeľ 201 s prvým vstupom ovládania, v tomto zobrazení je to prvý volant 211 alebo páka, pripojený k vrchnému koncu prvého hriadeľa 201. Systém 200 ovládania smeru ďalej obsahuje druhý hriadeľ 202 s druhým vstupom ovládania, ktorým je opäť druhý volant 212 alebo páka, pripojené k vrchnému koncu druhého hriadeľa 202. Prvý hriadeľ 201 je otočný dutý hriadeľ uložený v ložiskách, vzhľadom na to, že druhý hriadeľ 202 súosovo presahuje cez vnútro prvého hriadeľa 201, pričom prvý hriadeľ 201 a druhý hriadeľ 202 sú nezávisle otočiteľné a druhý hriadeľ 202 je navyše posúvateľný po pozdĺžnej osi.

SK 7646 Yl

Ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8, prvý volant 211 a druhý volant 212 sú v tvare písmena U, uvažuje sa však, že použité môžu byť ďalšie rôzne tvary volantu, napríklad kruh, ovál alebo volant tvaru písmena W atď. Prvý volant 211, ako je zobrazený na obrázkoch 3 až 8, je väčší ako druhý volant 212. Avšak v iných uskutočneniach môže byť prvý volant 211 rovnakej veľkosti alebo menší ako druhý volant 212.

Prvý hriadeľ 201 ďalej obsahuje tretí prípojný člen 220 pripojený k prvému hriadeľu 201. Tretí prípojný člen 220 obsahuje člen vystupujúci smerom von, kolmo na vonkajší povrch prvého hriadeľa 201, ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 7. Tretí prípojný člen 220 ďalej obsahuje čapové usporiadanie pripojené k vonkajšiemu koncu člena. Ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8, tretí prípojný člen 220 môže byť umiestnený tak, že pokiaľ je prvý volant 211 normálne vycentrovaný, tak tretí prípojný člen 220 smeruje nahor.

Ako je zobrazené na obrázku 5, systém 200 ovládania smeru je konfigurovaný tak, že otáčanie prvého volantu 211 spôsobuje korešpondujúcu rotáciu prvého hriadeľa 201 a tretieho prípojného člena 220 okolo pozdĺžnej osi. Tretí prípojný člen 220 je konfigurovaný na pripojenie k mechanizmu (nie je zobrazený) na riadenie predných kolies 161. Z tohto dôvodu rotácia prvého volantu 211 ovláda smer predných kolies 161 otáčaním prvého hriadeľa 201 a tretieho prípojného člena 220, takže operátor dopravného prostriedku 100 počas pozemnej prevádzky môže ovládať smer predných kolies 161 otáčaním prvého volantu 211. Prvý hriadeľ 201 môže slúžiť ako otočný dutý hriadeľ. Uvažuje sa, že pri inom uskutočnení môže byť systém 200 ovládania smeru konfigurovaný tak, že rotácia prvého volantu 211 môže ovládať smer zadných kolies 162.

Podľa iného uskutočnenia tretí prípojný člen 220', ako je zobrazený na obrázku 9, je ozubené koleso, reťazové koleso alebo kladka, ktoré je obtočené vôkol obvodu prvého hriadeľa 201. Flexibilné spojenie 221 je obtočené okolo tretieho prípojného člena 220' a je pretiahnuté okolo štvrtého prípojného člena 222, ktorý obsahuje ďalšie ozubené koleso, reťazové koleso alebo kladku. Štvrtý prípojný člen 222 je pripojený k hriadeľu 223 riadenia kolies tak, že rotácia štvrtého prípojného člena 222 spôsobuje rotáciu hriadeľa 223 riadenia kolies, a tým ovláda smer predných kolies 161. Flexibilné spojenie 221 môže byť reťaz, ťahadlo, remeň alebo podobne. Tretí prípojný člen 220' môže mať iný (napr. väčší) priemer ako štvrtý prípojný člen 222, takže rotácia prvého hriadeľa 201 otočením prvého volantu 211 spôsobuje stupeň rotácie hriadeľu 223 riadenia kolies sprevodovaný podľa pomeru priemerov. Napríklad, ak tretí prípojný člen 220' má dvakrát taký priemer ako štvrtý prípojný člen 222, polovičné otočenie prvého volantu 211 spôsobí plnú rotáciu štvrtého prípojného člena 222 a tiež plnú rotáciu hriadeľa 223 riadenia kolies. Pomer medzi tretím prípojným členom 220 a štvrtým prípojným členom 222 môže byť vybraný napríklad tak, aby plný rozsah riadenia kolies mohol byť dosiahnutý prostredníctvom nie viac ako jednej plnej rotácie prvého volantu 211.

Ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8, druhý hriadeľ 202 obsahuje radiálny prvý prípojný člen 230, axiálny druhý prípojný člen 240 a aretovací mechanizmus 250. Ako je zobrazené na obrázku 6, je systém 200 ovládania smeru konfigurovaný tak, že rotácia druhého volantu 212 spôsobuje korešpondujúcu rotáciu druhého hriadeľa 202, radiálneho prvého prípojného člena 230 a axiálneho druhého prípojného člena 240 okolo pozdĺžnej osi. Ako je zobrazené na obrázku 7, systém 200 ovládania smeru je konfigurovaný tak, že tlačenie dole alebo ťahanie hore druhého volantu 212 spôsobuje pozdĺžny pohyb druhého hriadeľa 202, radiálneho prvého prípojného člena 230 a axiálneho druhého prípojného člena 240 pozdĺž pozdĺžnej osi.

Radiálny prvý prípojný člen 230 sa skladá z člena vystupujúceho kolmo smerom von z vonkajšieho povrchu druhého hriadeľa 202, ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8. Radiálny prvý prípojný člen 230 má ďalej čapové usporiadanie na jeho vonkajšom konci. Radiálny prvý prípojný člen 230 ie umiestnený tak, že pokiaľ je druhý volant 212 normálne vycentrovaný, tak radiálny prvý prípojný člen 230 smeruje nadol kolmo na vonkajší povrch druhého hriadeľa 202. Axiálny druhý prípojný člen 240 zahŕňa ďalej čapové usporiadanie pripojené k spodnému koncu druhého hriadeľa 202, ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8.

Radiálny prvý prípojný člen 230 ie pripojený k mechanizmu systému 260 ovládania krídeliek 131, zatiaľ čo axiálny druhý prípojný člen 240 je pripojený k mechanizmu systému 270 ovládania výškového kormidla 141. Systém 200 ovládania smeru je konfigurovaný tak, že rotácia druhého volantu 212 otočením druhého hriadeľa 202 a radiálneho prvého prípojného člena 230 ovláda krídelká 131, ktoré umožňujú operátorovi kloniť alebo nakláňať dopravný prostriedok 100 počas letu. Systém 200 ovládania smeru je konfigurovaný tak, že potlačenie dole a/alebo potiahnutie hore druhého volantu 212 spôsobujúce pozdĺžny pohyb axiálneho druhého prípojného člena 240 pozdĺž pozdĺžnej osi, čím ovláda výškové kormidlá 141, ktoré umožňujú operátorovi upraviť klopenie dopravného prostriedku 100 počas letu.

Spojovacie komponenty medzi radiálnym prvým prípojným členom 230 a mechanizmom systému 260 na ovládanie krídeliek 131 a medzi axiálnym druhým prípojným členom 240 a mechanizmom systému 270 ovládania výškových kormidiel 141 zahŕňajú rôzne spojovacie komponenty. Spojovacie komponenty môžu zahŕňať napríklad vidlicové mechanizmy s čapmi, lanká, tyče, ťahadla, uhlové páky a podobne.

Obrázok 8 zobrazuje systém ovládania krídeliek 260 a systém ovládania výškových kormidiel 270 podľa jedného príkladu uskutočnenia. Systém ovládania krídeliek 260 je konfigurovaný na prenos rotačného pohybu radiálneho prvého prípojného člena 230 na mechanizmus ovládania krídeliek 131. Systém ovládania krídeliek 260 obsahuje množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Systém ovládania výškových kormidiel 270 je konfigurovaný na prenos pozdĺžneho pohybu axiálneho druhého prípojného člena 240

SK 7646 Υ1 na mechanizmus ovládania výškových kormidiel 141. Systém ovládania výškových kormidiel 270 obsahuje množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Ako je zobrazené na obrázkoch 8 a 9, systém ovládania výškových kormidiel 270 môže tiež obsahovať pomocnú konštrukciu 271 zahrňujúcu priečny hriadeľ 272 a usporiadanie prípojného ramena 273. Priečny hriadeľ 272 leží približne kolmo na hlavnú os dopravného prostriedku 100 a je otočný okolo svojej pozdĺžnej osi. Usporiadanie prípojného ramena 273 je od jedného konca priečneho hriadeľa 272 k spojovaciemu komponentu 274 umiestnené od priečneho hriadeľa 272 a medzi jeho koncami. V uskutočneniach zobrazených na obrázkoch 8 a 9 je spojovacie rameno predĺžené až za spojovací komponent 274 naspäť k priečnemu hriadeľu 272, pričom vytvára trojuholníkové usporiadanie. Prvý a druhý hriadieľ 201, 202 sú prestrčené cez trojuholník a spojovacie rameno 275 spojuje axiálny druhý pripojovací člen 240 a spojovací komponent 274. Axiálny pohyb druhého hriadeľa 202 je pretransformovaný do rotačného pohybu priečneho hriadeľa 272. Rameno 276 je umiestnené na jednom konci priečneho hriadeľa 272 a je pripojené k systému 270 ovládania výškového kormidla 141. Pomer vzdialenosti spojovacieho komponentu 274 od priečneho hriadeľa 272 k dĺžke ramena 276 vytvára páku fungujúcu okolo osi otáčania definovanej priečnym hriadeľom 272. Týmto spôsobom môže byť sila operátora aplikovaná na výškové kormidlá 141 tým najúčinnejším spôsobom. Prestrčením hriadeľov 201, 202 cez trojuholníkovú štruktúru je celková dĺžka tohoto usporiadania minimalizovaná a priestor pod priečnym hriadeľom 272 je ponechaný (pre ďalšie ovládacie prvky, ako napríklad smerové kormidlo, alebo pre operátorové chodidlá alebo nohy, nie je zobrazené). Bude ocenené, že iné tvary ako trojuholníkové môžu byť použité na usporiadanie prípojného ramena 273, ako napríklad iné mnohouholníkové tvary, oblé tvary a podobne. Nie je tiež nevyhnutné, aby oba konce usporiadania prípojného ramena 273 boli pripojené k priečnemu hriadeľu 272. Otvorené usporiadanie je tiež možné.

Obrázok 9 zobrazuje ďalší príklad uskutočnenia systému 200 ovládania smeru, v ktorom druhý prípojný člen 240’ je umiestnený na obvode druhého hriadeľa 202 naproti radiálnemu prvému prípojnému členu 230 na konci druhého hriadeľa 202. Druhý prípojný člen 240’ je pripojený k pomocnej konštrukcii 271 pomocou spojovacieho ramena 275, ako je opísané vyššie. Prepojenie druhého prípojného člena 240’ k pomocnej konštrukcii 271 môže byť pomocou guľového ložiska, ktoré umožňuje rotáciu druhého prípojného člena 240’ spôsobenú rotáciou druhého hriadeľa 202. Radiálny prvý prípojný člen 230 a systém 260 ovládania krídeliek 131 funguje rovnakým spôsobom, ako je opísané vyššie.

Aretovací mechanizmus 250, ako je zobrazený na príklade uskutočnenia, je konzola v tvare písmena L a platňa, ktoré súvisia s druhým hriadeľom 202, ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 7. Aretovací mechanizmus 250 je konfigurovaný tak, aby mal zaaretovanú a odaretovanú polohu. Obrázok 3 zobrazuje aretovací mechanizmus 250 v odaretovanej polohe, zatiaľ čo obrázok 4 zobrazuje aretovací mechanizmus 250 v zaaretovanej polohe. Ako je zobrazené na obrázku 3, v odaretovanej polohe môže byť druhý volant 212 vysunutý nad úroveň prvého volantu 211 (t. j. bližšie k operátorovi) a druhý volant 212 je otáčateľný a posúvateľný po pozdĺžnej osi vnútri prvého hriadeľa 201, čím je umožnené ovládanie klonenia a klopenia dopravného prostriedku 100.

Ako je zobrazené na obrázku 4, v zaaretovanej polohe môžu byť druhý volant 212 a druhý hriadeľ 202 posunuté dole tak, že prvý volant 211 a druhý volant 212 sú prakticky v rovnakej úrovni a môžu byť zarovnané. V zaaretovanej polohe je aretovací mechanizmus 250 konfigurovaný tak, aby zamedzil axiálnu rotáciu a pozdĺžny pohyb druhého hriadeľa 202 vnútri prvého hriadeľa 201, čím je znemožnené ovládanie klonenia a klopenia dopravného prostriedku 100. Znemožnenie ovládania klonenia a klopenia dopravného prostriedku 100 je žiaduce počas pozemnej prevádzky, pretože takéto ovládanie je nepotrebné a pohyb krídeliek 131 a výškových kormidiel 141 počas pozemnej prevádzky môže spôsobiť poškodenie dopravného prostriedku 100. Počas transformácie z letovej prevádzky do pozemnej prevádzky môže operátor umiestniť aretovací mechanizmus 250 do zaaretovanej polohy. Alternatívne môže byť dopravný prostriedok 100 konfigurovaný na automatickú transformáciu medzi zaaretovanou polohou a odaretovanou polohou počas transformácie z letovej prevádzky na pozemnú prevádzku alebo z pozemnej prevádzky na letovú prevádzku. Podľa príkladu uskutočnenia je aretovací mechanizmus 250 konfigurovaný, aby zabránil axiálnej rotácii a pozdĺžnemu pohybu druhého hriadeľa 202 pomocou vzájomného uzamknutia konzoly v tvare písmena L a čapu, ktorý pretŕča cez konzolu v tvare písmena L až do diery na druhom hriadeli 202.

Podľa ďalšieho príkladu uskutočnenia, môže byť druhý hriadeľ 202 tvorený z dvoch alebo viacerých kusov tak, že horná časť druhého hriadeľa 202, ktorá je pripojená k druhému volantu 212, môže byť odnímateľná z prvého hriadeľa 201. Takto môže operátor odňať druhý volant 212 a hornú časť druhého hriadeľa 202 počas pozemnej prevádzky. Systém 200 ovládania smeru je zostrojený tak, že odstránenie druhého volantu 212 a hornej časti druhého hriadeľa 202 je znemožnené, kým aretovací mechanizmus 250 je v zaaretovanej polohe. Alternatívne je systém 200 ovládania smeru konfigurovaný tak, že odstránenie druhého volantu 212 a hornej časti druhého hriadeľa 202 plní rovnakú funkciu ako aretovací mechanizmus 250 (t. j. znemožní ovládanie krídeliek 131 a výškového kormidla 141 počas pozemnej prevádzky).

SK 7646 Υ1

Podľa ďalšieho príkladu uskutočnenia, môže byť prvý volant 211 odnímateľný od prvého hriadeľa 201 alebo môže byť sklápateľný svojou hornou časťou dopredu proti prvému hriadeľu 201, keď je dopravný prostriedok v letovej prevádzke.

Systém 200 ovládania smeru môže ďalej zahŕňať integrované ovládanie. Napríklad, jeden pákový prepínač alebo viac pákových prepínačov, tlačidlových prepínačov alebo otočných valcových prepínačov umiestnených na prvom volante 211, druhom volante 212 alebo na oboch. Napríklad, prepínač na ovládanie jednej klapky alebo viacerých klapiek a prepínač na zmenu uhla nábehu krídel 130 môže byť umiestnený na prvom volante 211 a/alebo na druhom volante 212. Umiestnenie prepínačov na prvom volante 211 a/alebo na druhom volante 212 umožňuje ľahšiu dostupnosť pre operátora dopravného prostriedku 100.

Uvažuje sa, že v inom uskutočnení sú prvý volant 211 a druhý volant 212 zamenené tak, že prvý volant 211 ovláda klopenie a klonenie dopravného prostriedku 100 a druhý volant 212 ovláda smer predných kolies 161. Pre toto uskutočnenie môžu byť tretí prípojný člen 220 na riadenie predných kolies 161 a axiálny druhý prípojný člen 240 a radiálny prvý prípojný člen 230 zamenené.

Systém 200 ovládania smeru môže byť aplikovateľný na akýkoľvek hybridný dopravný prostriedok pre vzduch a súš, ako aj nezávisle aplikovateľný na automobily a lietadlá. Systém 200 ovládania smeru môže zjednodušiť ovládanie dopravného prostriedku 100 umiestnením oboch ovládaní, ako pre leteckú prevádzku, tak aj pozemnú prevádzku, priamo pred operátora. Zároveň toto zjednodušenie môže minimalizovať priestor potrebný na nezávislé systémy riadenia v rámci kabíny 120.

Keď operátor ovláda dopravný prostriedok 100 v pozemnej prevádzke, môže využiť prvý volant 211 na ovládanie smeru predných kolies 161 podobne, ako vodič môže použiť volant v konvenčnom automobile na ovládanie predných kolies automobilu. V prípade, že operátor používa dopravný prostriedok 100 v leteckej prevádzke, napríklad keď letí, môže využiť druhý volant 212 na ovládanie klonenia a klopenia dopravného prostriedku 100.

Pred vzlietnutím a po pristátí môže byť dopravný prostriedok 100 konfigurovaný na letecký mód, ale prevádzkovaný na zemi. Zohľadňujúc tieto situácie, môže byť systém 200 ovládania smeru konfigurovaný tak, že pokiaľ je ovládaný v letovom móde na zemi, môže byť prvý volant 211 využitý na ovládanie smeru predných kolies 161. Napríklad, kým dopravný prostriedok 100 je na zemi a pripravuje sa na vzlietnutie alebo po pristátí, operátor môže využiť prvý volant 211 na riadenie smeru dopravného prostriedku 100. Operátor môže takisto využiť druhý volant 212 na riadenie dopravného prostriedku 100, ako by ho použil podľa potreby v lietadle.

Schopnosť operátora rýchlo presúvať ruky z prvého volantu 211 na druhý volant 212 a naopak vďaka spojenému riešeniu systému 200 ovládania smeru môže byť osobitne výhodné počas vzlietnutí a pristávaní dopravného prostriedku 100. Napríklad, systém 200 ovládania smeru umožňuje operátorovi využiť prvý volant 211 na riadenie dopravného prostriedku 100 počas vzlietnutia až do okamihu, v ktorom sa dopravný prostriedok odlepí od zeme, čím sa zamedzí ďalšiemu riadeniu predných kolies 161. Ale oproti nutnosti zmeny riadenia pre operátora z volantu na riadiacu páku, systém 200 ovládania smeru umožňuje operátorovi okamžite posunúť dozadu ruky z prvého volantu 211 na druhý volant 212 a začať ovládať klonenie a klopenie lietadla. Systém 200 ovládania smeru takisto umožňuje podobnú zmenu pre operátora dopravného prostriedku 100 počas pristávania s jedným rozdielom, že zmena je z druhého volantu 212 na prvý volant 211 potom, čo sa predné kolesá 161 dotknú zeme. Takisto sa uvažuje, že v určitých situáciách môže byť výhodné využitie prvého volantu 211 a druhého volantu 212 simultánne, čo je pre operátora veľmi jednoduché použitím jednej ruky na každom volante.

Môžu byť vyhotovené rozmanité modifikácie a variácie opísaných ovládacích systémov a metód.

NÁROKY NA OCHRANU

Claims (18)

1. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš, vyznačujúci sa tým, že zahrňuje aspoň jeden volant na použitie v pozemnej prevádzke, pričom volant je pripojený k systému riadenia, krídla (130) majú pohyblivé ovládacie plochy a chvost (140) má aspoň jednou pohyblivou ovládaciu plochu, kde systém ovládania smeru zahrňuje: prvý hriadeľ (201) majúci prvý vstup ovládania na jednom konci, v ktorom je prvý hriadeľ (201) pripojený k systému riadenia kolies, a druhý hriadeľ (202), ktorý je uložený v prvom hriadeli (201) a je nezávisle otočiteľný a posúvateľný proti prvému hriadeľu (201), pričom druhý hriadeľ (202) má druhý vstup ovládania na jednom konci, prvý prípojný člen (230) konfigurovaný na prenos rotačného pohybu druhého hriadeľa (202) na ovládanie pohyblivých ovládacích plôch na krídlach (130) a druhý prípojný člen (240) konfigurovaný na prenos axiálneho pohybu druhého hriadeľa (202) na ovládanie pohyblivých ovládacích plôch na chvoste (140).

2. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že prvý hriadeľ (201) je cez tretí prípojný člen (220, 220') pripojený k sys6

SK 7646 Υ1 tému riadenia pomocou flexibilného spojenia (221) na prenos rotačného pohybu prvého hriadeľa (201) na vstup pre systém riadenia kolies.

3. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúci sa tým, že prvý prípojný člen (230) zahŕňa rameno páky prvého prípojného člena (230), ktoré radiálne prečnieva z druhého hriadeľa (202).

4. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 1, 2 alebo 3, vyznačujúci sa tým, že obsahuje buď druhý prípojný člen (240'), ktorý zahŕňa rameno páky druhého prípojného člena (240'), ktoré radiálne prečnieva z druhého hriadeľa (202), alebo obsahuje druhý prípojný člen (240), ktorý zahŕňa rameno páky druhého prípojného člena (240), ktoré axiálne prečnieva z druhého hriadeľa (202).

5. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 3 alebo 4, vyznačujúci sa tým, že ďalej zahŕňa mechanické prepojenie medzi ramenom páky prvého prípojného člena (230) a pohyblivými ovládacími plochami krídiel.

6. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 3, 4 alebo 5, vyznačujúci sa tým, že ďalej zahŕňa mechanické prepojenie systému (270) ovládania výškového kormidla medzi ramenom páky druhého prípojného člena (240') a pohyblivou ovládacou plochou na chvoste.

7. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 6, vyzná Č u j Ú C i sa tým, že mechanické prepojenie medzi ramenom páky druhého prípojného člena (240') a pohyblivou ovládacou plochou na chvoste zahŕňa priečny hriadeľ (272) a prípojné ramená (273) ležiace medzi koncovými časťami priečneho hriadeľa (272) a prípojným bodom spojovacieho komponentu (274), a ktoré sú umiestnené postranné odpriečneho hriadeľa (272), pričom rameno páky druhého prípojného člena (240') je mechanicky pripojené k prípojnému bodu spojovacieho komponentu (274).

8. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 7, v y značujúci sa tým, že prvý a druhý hriadeľ (201, 202) sú prestrčené medzi priečným hriadeľom (272) a prepojovacím ramenom (275).

9. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 7 alebo 8, vyznačujúci sa tým, že prepojovacie rameno (275) je pripojené k obom koncom priečneho hriadeľa (272).

10. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 7, 8 alebo 9, vyznačujúci sa tým, že ďalej zahŕňa rameno (276) tretieho prípojného člena vyčnievajúce z priečneho hriadeľa (272) konfigurovaného na prenos rotačného pohybu priečneho hriadeľa (272) na ovládanie pohyblivej ovládacej plochy na chvoste.

11. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa akéhokoľvek predchádzajúceho nároku 1 až 10, vyznačujúci sa tým, že druhý hriadeľ (202) ďalej obsahuje aretovací mechanizmus (250) konfigurovaný na obmedzenie axiálneho a rotačného pohybu druhého hriadeľa (202) počas konfigurácie dopravného prostriedku pre pozemnú operáciu.

12. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa akéhokoľvek predchádzajúceho nároku 1 až 11, vyznačujúci sa tým, že prvé a druhé vstupy ovládania zahŕňajú prvý a druhý volant (211, 212) alebo riadiacie páky konfigurované na rotáciu okolo spoločnej osi.

13. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 12, vyznačujúci sa tým, že druhý vstup ovládania riadenia je posúvateľný medzi letovou pozíciou, v ktorej je druhý vstup ovládania umiestnený axiálne od prvého vstupu ovládania, a medzi pozemnou pozíciou, v ktorej je druhý vstup ovládania v podstate zarovnaný s prvým vstupom ovládania.

14. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 12, vyznačujúci sa tým, že druhý hriadeľ (202) je tvorený z dvoch alebo viacerých častí, pričom prvá časť druhého hriadeľa (202) pripojená k druhému vstupu ovládania je odnímateľná z prvého hriadeľa (201) dopravného prostriedku na pozemnú prevádzku.

15. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 12, vyznačujúci sa tým, že druhým vstupom ovládania druhého hriadeľa (202) je druhý volant (212), ktorý má sklopné ramená pre dopravný prostriedok pre pozemnú prevádzku.

16. Systém ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 12, vyznačujúci sa tým, že prvým vstupom ovládania prvého hriadeľa (201) je prvý volant (211), ktorý je odnímateľný alebo ktorý je sklápateľný svojou hornou časťou dopredu proti prvému hriadeľu (201) pre dopravný prostriedok na leteckú prevádzku.

17. Spôsob ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš zahŕňajúci systém ovládania smeru podľa akéhokoľvek predchádzajúceho nároku, vyznačujúci sa tým, že sú v ňom obsiahnuté dva základné znaky ovládanie riadenia dopravného prostriedku počas pozemnej prevádzky manipuláciou prvého vstupu ovládania, ktorým je prvý volant (211), otáčaním prvého hriadeľa (201) na riadenie kolies (161), kde sa druhý vstup ovládania, ktorým je druhý volant (212), druhého hriadeľa (202) buď

SK 7646 Υ1 zasúva na úroveň s prvým vstupom ovládania riadenia, alebo sa odpája a odníma druhý vstup ovládania a časť druhého hriadeľa (202) od prvého hriadeľa (201) alebo sa sklápajú ramená druhého vstupu ovládania druhého hriadeľa (202), pričom sa druhý hriadeľ (202) zaaretuje na zamedzenie svojho axiálneho a rotačného pohybu, ovládanie leteckých manévrov počas leteckej prevádzky manipuláciou druhého vstupu ovládania na

5 pohyb ovládacích plôch na krídlach (130) a chvoste (140), kde sa po odaretovaní druhého hriadeľa (202) odníma prvý vstup ovládania prvého hriadeľa (201) alebo sa sklápa prvý vstup ovládania prvého hriadeľa (201) a to svojou hornou časťou dopredu proti prvému hriadeľu (201) alebo sa vysúva druhý hriadeľ (202) tak, že druhý vstup ovládania je axiálne oddelený od prvého vstupu ovládania.

18. Spôsob ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš podľa nároku 17,

10 vyznačujúci sa tým, že počas vzletu sa prvým vstupom ovládania prvého hriadeľa (201) v procese ovládania riadenia dopravného prostriedku z pozemnej prevádzky prechádza druhým vstupom ovládania druhého hriadeľa (202) na leteckú prevádzku a počas pristávania sa druhým vstupom ovládania druhého hriadeľa (202) v procese ovládania riadenia dopravného prostriedku z leteckej prevádzky prechádza prvým vstupom ovládania prvého hriadeľa (201) na pozemnú prevádzku.