SK7646Y1 - System and method of controlling the direction of the hybrid transportation vehicle for air and ground - Google Patents
System and method of controlling the direction of the hybrid transportation vehicle for air and ground Download PDFInfo
- Publication number
- SK7646Y1 SK7646Y1 SK50124-2014U SK501242014U SK7646Y1 SK 7646 Y1 SK7646 Y1 SK 7646Y1 SK 501242014 U SK501242014 U SK 501242014U SK 7646 Y1 SK7646 Y1 SK 7646Y1
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- shaft
- control
- air
- controlling
- input
- Prior art date
Links
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
Description
Toto technické riešenie sa týka všeobecne systému a spôsobu ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš.This technical solution relates generally to a system and method of controlling the direction of a hybrid air and land vehicle.
Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Dopravné prostriedky pre pozemnú dopravu (napr. automobily) a dopravné prostriedky pre leteckú dopravu (napr. lietadlá) existujú už mnoho rokov. V posledných rokoch bolo zvýšené úsilie venované vývoju ďalšej kategórie dopravných prostriedkov, konkrétne hybridným dopravným prostriedkom, ktoré sú plne kompatibilné s prevádzkou zároveň vo vzduchu i na súši.Land transport vehicles (eg cars) and air transport vehicles (eg aircraft) have existed for many years. In recent years, increased efforts have been devoted to the development of another category of means of transport, namely hybrid means of transport, which are fully compatible with both airborne and land-based operations.
Jedným takýmto hybridným dopravným prostriedkom je Terrafugia Transition, opísaná v patentovej prihláške WO 2007/114877 (WO ’877). Publikácia WO ’877 zverejňuje dopravný prostriedok, ktorý je súčasne automobilom a zároveň dvojmiestnym lietadlom, vybavený štvorkolesovým podvozkom a skladacími krídlami. Sila motora na súši je prenášaná na prednú nápravu a kolesá sú riadené bežným volantom, zatiaľ čo vo vzduchu motor roztáča vrtuľu uloženú v zadnej časti trupu dopravného prostriedku. Počas letu je dopravný prostriedok ovládaný klasickou riadiacou pákou alebo tyčou.One such hybrid means of transport is the Terrafugia Transition described in WO 2007/114877 (WO 877). WO '877 discloses a vehicle which is both a car and a two-seater aircraft, equipped with a four-wheel undercarriage and folding wings. Engine power on land is transmitted to the front axle and the wheels are steered by a conventional steering wheel, while in the air the engine spins the propeller mounted at the rear of the hull of the vehicle. During the flight, the vehicle is controlled by a conventional control lever or rod.
AeroMobil je ďalším hybridným dopravným prostriedkom, opísaným v patentovej prihláške WO 2013/032409 (WO ’409). Publikácia WO ’409 tiež zverejňuje hybridný dopravný prostriedok, ktorý je riadený pri pozemnom riadení volantom, zatiaľ čo vo vzduchu je riadený riadiacou pákou alebo tyčou.AeroMobil is another hybrid vehicle described in patent application WO 2013/032409 (WO 409). WO 409 also discloses a hybrid vehicle which is steered by a ground steering wheel, while in the air it is steered by a control lever or rod.
Existencia oddelených ovládacích systémov (napr. volantu a riadiacej páky) na prevádzku na súši a vo vzduchu môže byť nevýhodnou pre množstvo dôvodov. Oddelené ovládacie systémy napríklad môžu zvýšiť náročnosť dizajnu dopravného prostriedku a môžu zaberať nadmerný priestor vnútri kabíny, ktorého je zvyčajne nedostatok. Okrem toho je operátor počas vzletu a pri pristávaní nútený rýchlo meniť ovládanie z jedného na druhý systém ovládania, počas toho, ako sa dopravný prostriedok odlepí od zeme počas vzletu alebo sa dotkne zeme počas pristávania. Rýchla zmena ovládania z jedného systému ovládania (napríklad z volantu) na druhý systém ovládania (napríklad na riadiacu páku) môže byť problematická z množstva dôvodov. Vzdialenosť medzi systémami ovládania, orientácia ovládaní a mód ovládaní môžu napríklad pre operátora komplikovať zmenu ovládania medzi systémami.The existence of separate control systems (eg steering wheel and control lever) for operation on land and in the air can be disadvantageous for a number of reasons. Separate control systems, for example, may increase the design of the vehicle and may occupy excessive space inside the cab, which is usually scarce. In addition, during take-off and landing, the operator is forced to change control quickly from one control system to the other, as the vehicle detaches from the ground during take-off or touches the ground during landing. Rapid switching of control from one control system (for example, from the steering wheel) to another control system (for example, to the control lever) can be problematic for a number of reasons. The distance between the control systems, the orientation of the controls and the control mode can, for example, make it difficult for the operator to change control between systems.
Riešenie týchto problémov umožňuje systém, pri ktorom môžu byť oba systémy ovládania umiestnené v tesnej blízkosti vedľa seba, čím umožnia ľahkú zmenu ovládania pre operátora.A solution to these problems is provided by a system in which the two control systems can be placed in close proximity to each other, thus allowing easy change of control for the operator.
Podstata technického riešeniaThe essence of the technical solution
Z jedného hľadiska je technické riešenie smerované do oblasti ovládacích systémov smeru pre hybridný dopravný prostriedok pre dopravu vo vzduchu a na súši. Dopravný prostriedok má aspoň jeden riaditeľný volant na použitie v pozemnej prevádzke, pričom volant je pripojený k systému riadenia, krídla majú pohyblivé ovládacie plochy a chvost má aspoň jednu pohyblivú ovládaciu plochu. Systém ovládania smeruje tvorený prvým hriadeľom s prvým vstupom ovládania na jednom konci, pričom prvý hriadeľ je prepojený s mechanizmom riadenia, a ďalej je tvorený druhým hriadeľom, ktorý je uložený v prvom hriadeli a je nezávisle otočiteľný a posúvateľný proti prvému hriadeľu. Druhý hriadeľ obsahuje druhý vstup ovládania na jednom konci, prvé prepojenie konfigurované na prenos otočného pohybu druhého hriadeľa na ovládanie pohyblivých ovládacích plôch na krídlach, druhé prepojenie konfigurované na prenos posuvného pohybu druhého hriadeľa na ovládanie pohyblivej ovládacej plochy na chvoste. Prvým vstupom ovládania môže byť volant, druhým vstupom ovládania volant alebo páka. Prvý hriadeľ ďalej môže obsahovať prípojný člen pripojený k prvému hriadeľu. Prípojný člen môže obsahovať člen vystupujúci smerom von, kolmo na vonkajší povrch prvého hriadeľa. Druhý hriadeľ môže obsahovať radiálny prvý prípojný člen, axiálny druhý prípojný člen a aretovací mechanizmus. Radiálny prvý prípojný člen sa môže skladať z člena vystupujúceho kolmo smerom von z vonkajšieho povrchu druhého hriadeľa. Axiálny druhý prípojný člen môže ďalej zahŕňať čapové usporiadanie pripojené k spodnému koncu druhého hriadeľa. Systém ovládania krídeliek môže obsahovať množstvo vzájomne prepojených tiahiel a uhlových pák. Systém ovládania výškových kormidiel môže obsahovať množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Systém ovládania výškových kormidiel môže tiež obsahovať pomocnú konštrukciu zahrňujúcu priečny hriadeľ a usporiadanie prípojného ramena.In one aspect, the technical solution is directed to the field of direction control systems for a hybrid vehicle for air and land transport. The vehicle has at least one steerable steering wheel for use in ground traffic, the steering wheel being connected to a steering system, the wings having movable control surfaces and the tail having at least one movable control surface. The steering system is comprised of a first shaft with a first control input at one end, the first shaft being coupled to the steering mechanism, and further comprising a second shaft that is supported by the first shaft and is independently rotatable and movable against the first shaft. The second shaft includes a second control input at one end, a first interface configured to transmit a rotational movement of the second shaft to control the movable control surfaces on the wings, a second interface configured to transmit a sliding motion of the second shaft to control the movable control surface at the tail. The first control input may be the steering wheel, the second control input or the lever. The first shaft may further comprise a connecting member coupled to the first shaft. The attachment member may comprise a member extending outwardly, perpendicular to the outer surface of the first shaft. The second shaft may comprise a radial first connection member, an axial second connection member, and a locking mechanism. The radial first attachment member may comprise a member extending perpendicularly outwardly from the outer surface of the second shaft. The axial second connection member may further comprise a pin arrangement connected to the lower end of the second shaft. The wing control system may comprise a plurality of interconnected rods and angular levers. The elevator control system may include a plurality of interconnected rods and angle levers. The elevator control system may also include an auxiliary structure including a transverse shaft and a link arm arrangement.
Z iného hľadiska je technické riešenie smerované do spôsobu ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku na dopravu na súši a vo vzduchu, pričom dopravný prostriedok má systém ovládania smeru opísaný vyššie. Spôsob zahŕňa ovládanie smeru riadenia dopravného prostriedku počas pozemnej prevádzky manipuláciou prvého vstupu ovládania na riadenie kolies a ovládanie letových manévrov počas prevádzky vo vzduchu manipuláciou druhého vstupu ovládania na riadenie pohyblivých povrchov na krídlach a chvoste.In another aspect, the technical solution is directed to a method of controlling the direction of a hybrid transport means for land and air transport, the transport means having a direction control system as described above. The method includes controlling the direction of control of the vehicle during ground operation by manipulating the first control input for steering wheels and controlling flight maneuvers during airborne operation by manipulating the second control input for controlling moving surfaces on the wings and tail.
SK 7646 Υ1SK 7646 Υ1
Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Priložené obrázky ilustrujú uskutočnenia systémov ovládania a spôsoby ich obsluhy.The attached figures illustrate embodiments of control systems and methods of operating them.
Obrázok 1 je bočný perspektívny pohľad jedného uskutočnenia hybridného dopravného prostriedku konfigurovaného na leteckú prevádzku.Figure 1 is a side perspective view of one embodiment of a hybrid vehicle configured for air traffic.
Obrázok 2 je bočný perspektívny pohľad na hybridný dopravný prostriedok konfigurovaný na pozemnú prevádzku.Figure 2 is a side perspective view of a hybrid vehicle configured for ground traffic.
Obrázok 3 je časť jedného uskutočnenia systému ovládania pre hybridný dopravný prostriedok so znázorneným vysunutým druhým volantom.Figure 3 is a part of one embodiment of a control system for a hybrid vehicle with the second steering wheel extended.
Obrázok 4 je časť jedného uskutočnenia systému ovládania pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši, podľa príkladu uskutočnenia so znázorneným zasunutým druhým volantom.Figure 4 is a part of one embodiment of a control system for a hybrid vehicle for air and land transport, according to an exemplary embodiment with the second steering wheel retracted.
Obrázok 5 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši so znázorneným ovládaním riadenia prednej nápravy automobilu pomocou otáčania prvého volantu.Figure 5 is a part of one embodiment of a direction control system for a hybrid air vehicle and on land vehicle showing steering control of the front axle of a car by rotating the first steering wheel.
Obrázok 6 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši so znázorneným ovládaním lietadla okolo jeho pozdĺžnej osi riadením krídeliek na hlavných krídlach lietadla pomocou otáčania druhého volantu.Figure 6 is a portion of one embodiment of a direction control system for a hybrid airborne and land transport vehicle showing aircraft control about its longitudinal axis by controlling the wings on the main wings of the aircraft by rotating the second steering wheel.
Obrázok 7 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši so znázorneným ovládaním lietadla okolo jeho priečnej osi riadením výškového kormidla na chvoste lietadla pomocou axiálneho vysúvania a zasúvania druhého volantu.Figure 7 is a portion of one embodiment of a direction control system for a hybrid air vehicle and land vehicle showing aircraft control around its transverse axis by controlling the elevator at the tail of the aircraft by axially extending and retracting the second steering wheel.
Obrázok 8 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru a pripojenia ovládacích systémov pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši s detailným znázornením systému ovládania krídeliek a systému ovládania výškových kormidiel.Figure 8 is a part of one embodiment of a direction control and connection control system for a hybrid vehicle for air and land transport with a detailed illustration of the aileron control system and the elevator control system.
Obrázok 9 je priblížený pohľad jedného uskutočnenia časti systému riadenia smeru a pripojenia ovládacích systémov pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši s detailným znázornením mechanizmu na ovládanie smeru riadenia predných kolies.Figure 9 is a close-up view of one embodiment of a portion of the directional control system and the connection of control systems for a hybrid vehicle for air and land transport with a detailed illustration of the steering direction control mechanism of the front wheels.
Detailná referencia bude teraz poskytnutá k neobmedzujúcim príkladom uskutočnenia ilustrovaným v priložených obrázkoch. Vždy, ak to bude možné, budú tie isté vzťahové značky použité, aby v rámci obrázkov označovali tie isté alebo podobné časti.A detailed reference will now be provided to the non-limiting exemplary embodiments illustrated in the accompanying drawings. Wherever possible, the same reference numerals will be used to indicate the same or similar parts throughout the figures.
Príklady uskutočneniaEXAMPLES
Obrázky 1 a 2 zobrazujú hybridný dopravný prostriedok 100 podľa jedného príkladu uskutočnenia, konfigurovaný na leteckú prevádzku, respektíve na pozemnú prevádzku. Dopravný prostriedok 100 je konfigurovaný na leteckú prevádzku najmenej počas letu, rolovania, vzlietnutia a pristávania. Konfigurácia dopravného prostriedku 100 môže byť transformovaná z leteckej prevádzky na pozemnú prevádzku alebo naopak pokiaľ je na zemi. Dopravný prostriedok 100 je konfigurovaný na pozemnú prevádzku počas pohybu na zemi, napríklad počas jazdy na dopravnej komunikácii.Figures 1 and 2 illustrate a hybrid vehicle 100 according to one exemplary embodiment, configured for air traffic and ground traffic respectively. The vehicle 100 is configured for air operation at least during flight, scrolling, take-off and landing. The configuration of the vehicle 100 may be transformed from air traffic to ground traffic or vice versa while on the ground. The vehicle 100 is configured for ground traffic during movement on the ground, for example while driving on a road.
Dopravný prostriedok 100 sa skladá z trupu 110, kabíny 120, súpravy skladateľných krídel 130, chvosta 140, vrtule 150 a kolies, ktoré sa skladajú zo súpravy predných kolies 161 a súpravy zadných kolies 162. Dopravný prostriedok 100 má takisto podvozok a motor 170 uložený v trupe 110, ktorý je konfigurovaný na pohon vrtule 150 počas letovej prevádzky alebo na pohon predných kolies 161, alebo na pohon zadných kolies 162 počas pozemnej prevádzky.The vehicle 100 consists of a fuselage 110, a cabin 120, a foldable wing set 130, a tail 140, a propeller 150, and wheels consisting of a set of front wheels 161 and a set of rear wheels 162. The vehicle 100 also has a chassis and an engine 170 mounted therein. fuselage 110, which is configured to propeller 150 during flight operation or to drive front wheels 161, or to rear wheels 162 during ground operation.
Ako je zobrazené na obrázkoch 1 a 2, skladateľné krídla 130 obsahujú krídelko 131 na každom krídle 130. Každé krídelko 131 je napojené k odtokovej hrane príslušného krídla 130 pomocou závesov. Krídelká 131 slúžia na ovládanie klonenia dopravného prostriedku 100 okolo jeho pozdĺžnej osi počas letu zvyčajným spôsobom. Chvost 140 zahŕňa výškové kormidlo 141 na každej strane chvosta 140. Výškové kormidlá 141 sú pripojené k odtokovej hrane každej chvostovej časti pomocou závesov. Výškové kormidlá 141 sú používané na ovládanie klopenia dopravného prostriedku 100 počas letu zvyčajným spôsobom.As shown in Figures 1 and 2, the foldable wings 130 comprise a wing 131 on each wing 130. Each wing 131 is connected to the trailing edge of the respective wing 130 by hinges. The wings 131 serve to control the inclination of the vehicle 100 about its longitudinal axis during flight in the usual manner. The tail 140 includes a rudder 141 on each side of the tail 140. The rudders 141 are attached to the trailing edge of each tail portion by hinges. Elevator 141 is used to control the roll of the vehicle 100 during flight in the usual manner.
Obrázky 3 až 8 zobrazujú jeden príklad uskutočnenia systému 200 ovládania smeru konfigurovaného na použitie s dopravným prostriedkom 100. Systém 200 ovládania smeruje konfigurovaný tak, aby umožňoval ovládanie smeru dopravného prostriedku 100 počas leteckej a pozemnej prevádzky. Systém 200 ovládania smeru zahŕňa prvý hriadeľ 201 s prvým vstupom ovládania, v tomto zobrazení je to prvý volant 211 alebo páka, pripojený k vrchnému koncu prvého hriadeľa 201. Systém 200 ovládania smeru ďalej obsahuje druhý hriadeľ 202 s druhým vstupom ovládania, ktorým je opäť druhý volant 212 alebo páka, pripojené k vrchnému koncu druhého hriadeľa 202. Prvý hriadeľ 201 je otočný dutý hriadeľ uložený v ložiskách, vzhľadom na to, že druhý hriadeľ 202 súosovo presahuje cez vnútro prvého hriadeľa 201, pričom prvý hriadeľ 201 a druhý hriadeľ 202 sú nezávisle otočiteľné a druhý hriadeľ 202 je navyše posúvateľný po pozdĺžnej osi.Figures 3 to 8 illustrate one embodiment of a direction control system 200 configured for use with the vehicle 100. The direction control system 200 is configured to allow direction control of the vehicle 100 during air and ground operations. The direction control system 200 includes a first shaft 201 with a first control input, in this illustration a first steering wheel 211 or lever connected to the upper end of the first shaft 201. The direction control system 200 further comprises a second shaft 202 with a second control input which is again the second a steering wheel 212 or lever connected to the upper end of the second shaft 202. The first shaft 201 is a rotatable hollow shaft housed in bearings since the second shaft 202 extends coaxially over the interior of the first shaft 201, the first shaft 201 and the second shaft 202 being independently and the second shaft 202 is further displaceable along the longitudinal axis.
SK 7646 YlSK 7646 Yl
Ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8, prvý volant 211 a druhý volant 212 sú v tvare písmena U, uvažuje sa však, že použité môžu byť ďalšie rôzne tvary volantu, napríklad kruh, ovál alebo volant tvaru písmena W atď. Prvý volant 211, ako je zobrazený na obrázkoch 3 až 8, je väčší ako druhý volant 212. Avšak v iných uskutočneniach môže byť prvý volant 211 rovnakej veľkosti alebo menší ako druhý volant 212.As shown in Figures 3 to 8, the first steering wheel 211 and the second steering wheel 212 are U-shaped, but it is contemplated that other different steering wheel shapes may be used, such as a circle, oval or W-shaped steering wheel, etc. The first steering wheel 211, as shown in Figures 3 to 8, is larger than the second steering wheel 212. However, in other embodiments, the first steering wheel 211 may be of the same size or smaller than the second steering wheel 212.
Prvý hriadeľ 201 ďalej obsahuje tretí prípojný člen 220 pripojený k prvému hriadeľu 201. Tretí prípojný člen 220 obsahuje člen vystupujúci smerom von, kolmo na vonkajší povrch prvého hriadeľa 201, ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 7. Tretí prípojný člen 220 ďalej obsahuje čapové usporiadanie pripojené k vonkajšiemu koncu člena. Ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8, tretí prípojný člen 220 môže byť umiestnený tak, že pokiaľ je prvý volant 211 normálne vycentrovaný, tak tretí prípojný člen 220 smeruje nahor.The first shaft 201 further comprises a third attachment member 220 coupled to the first shaft 201. The third attachment member 220 comprises a member extending outwardly, perpendicular to the outer surface of the first shaft 201, as shown in Figures 3 to 7. The third attachment member 220 further comprises a pin arrangement. attached to the outer end of the member. As shown in Figures 3 to 8, the third attachment member 220 may be positioned such that when the first steering wheel 211 is normally centered, the third attachment member 220 faces upward.
Ako je zobrazené na obrázku 5, systém 200 ovládania smeru je konfigurovaný tak, že otáčanie prvého volantu 211 spôsobuje korešpondujúcu rotáciu prvého hriadeľa 201 a tretieho prípojného člena 220 okolo pozdĺžnej osi. Tretí prípojný člen 220 je konfigurovaný na pripojenie k mechanizmu (nie je zobrazený) na riadenie predných kolies 161. Z tohto dôvodu rotácia prvého volantu 211 ovláda smer predných kolies 161 otáčaním prvého hriadeľa 201 a tretieho prípojného člena 220, takže operátor dopravného prostriedku 100 počas pozemnej prevádzky môže ovládať smer predných kolies 161 otáčaním prvého volantu 211. Prvý hriadeľ 201 môže slúžiť ako otočný dutý hriadeľ. Uvažuje sa, že pri inom uskutočnení môže byť systém 200 ovládania smeru konfigurovaný tak, že rotácia prvého volantu 211 môže ovládať smer zadných kolies 162.As shown in Figure 5, the direction control system 200 is configured such that rotation of the first steering wheel 211 causes a corresponding rotation of the first shaft 201 and the third connecting member 220 about the longitudinal axis. The third attachment member 220 is configured to be coupled to a front wheel steering mechanism (not shown) 161. Therefore, the rotation of the first steering wheel 211 controls the direction of the front wheels 161 by rotating the first shaft 201 and the third attachment member 220 so that the vehicle operator 100 during ground The first shaft 201 may serve as a rotating hollow shaft. It is contemplated that in another embodiment, the direction control system 200 may be configured such that rotation of the first steering wheel 211 can control the direction of the rear wheels 162.
Podľa iného uskutočnenia tretí prípojný člen 220', ako je zobrazený na obrázku 9, je ozubené koleso, reťazové koleso alebo kladka, ktoré je obtočené vôkol obvodu prvého hriadeľa 201. Flexibilné spojenie 221 je obtočené okolo tretieho prípojného člena 220' a je pretiahnuté okolo štvrtého prípojného člena 222, ktorý obsahuje ďalšie ozubené koleso, reťazové koleso alebo kladku. Štvrtý prípojný člen 222 je pripojený k hriadeľu 223 riadenia kolies tak, že rotácia štvrtého prípojného člena 222 spôsobuje rotáciu hriadeľa 223 riadenia kolies, a tým ovláda smer predných kolies 161. Flexibilné spojenie 221 môže byť reťaz, ťahadlo, remeň alebo podobne. Tretí prípojný člen 220' môže mať iný (napr. väčší) priemer ako štvrtý prípojný člen 222, takže rotácia prvého hriadeľa 201 otočením prvého volantu 211 spôsobuje stupeň rotácie hriadeľu 223 riadenia kolies sprevodovaný podľa pomeru priemerov. Napríklad, ak tretí prípojný člen 220' má dvakrát taký priemer ako štvrtý prípojný člen 222, polovičné otočenie prvého volantu 211 spôsobí plnú rotáciu štvrtého prípojného člena 222 a tiež plnú rotáciu hriadeľa 223 riadenia kolies. Pomer medzi tretím prípojným členom 220 a štvrtým prípojným členom 222 môže byť vybraný napríklad tak, aby plný rozsah riadenia kolies mohol byť dosiahnutý prostredníctvom nie viac ako jednej plnej rotácie prvého volantu 211.According to another embodiment, the third connecting member 220 ', as shown in Figure 9, is a gear, sprocket or pulley that is wrapped around the periphery of the first shaft 201. The flexible connection 221 is wrapped around the third connecting member 220' and extends around the fourth. a connecting member 222 that includes an additional gear, sprocket or pulley. The fourth connecting member 222 is coupled to the wheel steering shaft 223 such that rotation of the fourth connecting member 222 causes rotation of the wheel steering shaft 223 thereby controlling the direction of the front wheels 161. The flexible connection 221 may be a chain, a rod, a belt or the like. The third connecting member 220 'may have a different (e.g., larger) diameter than the fourth connecting member 222, so that rotation of the first shaft 201 by rotating the first steering wheel 211 causes the degree of rotation of the wheel steering shaft 223 to be guided according to the diameter ratio. For example, if the third attachment member 220 'has twice the diameter of the fourth attachment member 222, half rotation of the first steering wheel 211 causes full rotation of the fourth attachment member 222 as well as full rotation of the wheel steering shaft 223. For example, the ratio between the third connecting member 220 and the fourth connecting member 222 may be selected such that the full range of wheel steering can be achieved by not more than one full rotation of the first steering wheel 211.
Ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8, druhý hriadeľ 202 obsahuje radiálny prvý prípojný člen 230, axiálny druhý prípojný člen 240 a aretovací mechanizmus 250. Ako je zobrazené na obrázku 6, je systém 200 ovládania smeru konfigurovaný tak, že rotácia druhého volantu 212 spôsobuje korešpondujúcu rotáciu druhého hriadeľa 202, radiálneho prvého prípojného člena 230 a axiálneho druhého prípojného člena 240 okolo pozdĺžnej osi. Ako je zobrazené na obrázku 7, systém 200 ovládania smeru je konfigurovaný tak, že tlačenie dole alebo ťahanie hore druhého volantu 212 spôsobuje pozdĺžny pohyb druhého hriadeľa 202, radiálneho prvého prípojného člena 230 a axiálneho druhého prípojného člena 240 pozdĺž pozdĺžnej osi.As shown in Figures 3 to 8, the second shaft 202 includes a radial first connecting member 230, an axial second connecting member 240, and a locking mechanism 250. As shown in Figure 6, the direction control system 200 is configured such that rotation of the second steering wheel 212 causes corresponding rotation of the second shaft 202, the radial first connecting member 230 and the axial second connecting member 240 about the longitudinal axis. As shown in Figure 7, the direction control system 200 is configured such that pushing down or pulling up the second steering wheel 212 causes the longitudinal movement of the second shaft 202, the radial first connecting member 230, and the axial second connecting member 240 along the longitudinal axis.
Radiálny prvý prípojný člen 230 sa skladá z člena vystupujúceho kolmo smerom von z vonkajšieho povrchu druhého hriadeľa 202, ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8. Radiálny prvý prípojný člen 230 má ďalej čapové usporiadanie na jeho vonkajšom konci. Radiálny prvý prípojný člen 230 ie umiestnený tak, že pokiaľ je druhý volant 212 normálne vycentrovaný, tak radiálny prvý prípojný člen 230 smeruje nadol kolmo na vonkajší povrch druhého hriadeľa 202. Axiálny druhý prípojný člen 240 zahŕňa ďalej čapové usporiadanie pripojené k spodnému koncu druhého hriadeľa 202, ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 8.The radial first connection member 230 comprises a member extending perpendicularly outwardly from the outer surface of the second shaft 202 as shown in Figures 3 to 8. The radial first connection member 230 further has a pin arrangement at its outer end. The radial first connecting member 230 is positioned such that when the second steering wheel 212 is normally centered, the radial first connecting member 230 faces downwardly perpendicular to the outer surface of the second shaft 202. The axial second connecting member 240 further includes a pin arrangement coupled to the lower end of the second shaft 202 as shown in Figures 3 to 8.
Radiálny prvý prípojný člen 230 ie pripojený k mechanizmu systému 260 ovládania krídeliek 131, zatiaľ čo axiálny druhý prípojný člen 240 je pripojený k mechanizmu systému 270 ovládania výškového kormidla 141. Systém 200 ovládania smeru je konfigurovaný tak, že rotácia druhého volantu 212 otočením druhého hriadeľa 202 a radiálneho prvého prípojného člena 230 ovláda krídelká 131, ktoré umožňujú operátorovi kloniť alebo nakláňať dopravný prostriedok 100 počas letu. Systém 200 ovládania smeru je konfigurovaný tak, že potlačenie dole a/alebo potiahnutie hore druhého volantu 212 spôsobujúce pozdĺžny pohyb axiálneho druhého prípojného člena 240 pozdĺž pozdĺžnej osi, čím ovláda výškové kormidlá 141, ktoré umožňujú operátorovi upraviť klopenie dopravného prostriedku 100 počas letu.A radial first attachment member 230 is coupled to the mechanism of the wing control system 260 while the axial second attachment member 240 is coupled to the mechanism of the elevator control system 270. The direction control system 200 is configured such that rotation of the second steering wheel 212 by rotating the second shaft 202 and the radial first attachment member 230 controls the wings 131 that allow the operator to tilt or tilt the vehicle 100 during flight. The direction control system 200 is configured to suppress downward and / or pull up the second steering wheel 212 causing longitudinal movement of the axial second attachment member 240 along the longitudinal axis, thereby controlling the elevator rudders 141 which allow the operator to adjust the tilting of the vehicle 100 during flight.
Spojovacie komponenty medzi radiálnym prvým prípojným členom 230 a mechanizmom systému 260 na ovládanie krídeliek 131 a medzi axiálnym druhým prípojným členom 240 a mechanizmom systému 270 ovládania výškových kormidiel 141 zahŕňajú rôzne spojovacie komponenty. Spojovacie komponenty môžu zahŕňať napríklad vidlicové mechanizmy s čapmi, lanká, tyče, ťahadla, uhlové páky a podobne.The connecting components between the radial first connecting member 230 and the mechanism of the wing control system 260 and between the axial second connecting member 240 and the mechanism of the elevator rudder control system 270 include various connecting components. The coupling components may include, for example, fork mechanisms with pins, cables, rods, rods, angle levers and the like.
Obrázok 8 zobrazuje systém ovládania krídeliek 260 a systém ovládania výškových kormidiel 270 podľa jedného príkladu uskutočnenia. Systém ovládania krídeliek 260 je konfigurovaný na prenos rotačného pohybu radiálneho prvého prípojného člena 230 na mechanizmus ovládania krídeliek 131. Systém ovládania krídeliek 260 obsahuje množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Systém ovládania výškových kormidiel 270 je konfigurovaný na prenos pozdĺžneho pohybu axiálneho druhého prípojného člena 240Fig. 8 shows a wing control system 260 and elevator control system 270 according to one exemplary embodiment. The wing control system 260 is configured to transmit the rotational movement of the radial first attachment member 230 to the wing control mechanism 131. The wing control system 260 includes a plurality of interconnected rods and angular levers. The elevator control system 270 is configured to transmit the longitudinal movement of the axial second attachment member 240
SK 7646 Υ1 na mechanizmus ovládania výškových kormidiel 141. Systém ovládania výškových kormidiel 270 obsahuje množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Ako je zobrazené na obrázkoch 8 a 9, systém ovládania výškových kormidiel 270 môže tiež obsahovať pomocnú konštrukciu 271 zahrňujúcu priečny hriadeľ 272 a usporiadanie prípojného ramena 273. Priečny hriadeľ 272 leží približne kolmo na hlavnú os dopravného prostriedku 100 a je otočný okolo svojej pozdĺžnej osi. Usporiadanie prípojného ramena 273 je od jedného konca priečneho hriadeľa 272 k spojovaciemu komponentu 274 umiestnené od priečneho hriadeľa 272 a medzi jeho koncami. V uskutočneniach zobrazených na obrázkoch 8 a 9 je spojovacie rameno predĺžené až za spojovací komponent 274 naspäť k priečnemu hriadeľu 272, pričom vytvára trojuholníkové usporiadanie. Prvý a druhý hriadieľ 201, 202 sú prestrčené cez trojuholník a spojovacie rameno 275 spojuje axiálny druhý pripojovací člen 240 a spojovací komponent 274. Axiálny pohyb druhého hriadeľa 202 je pretransformovaný do rotačného pohybu priečneho hriadeľa 272. Rameno 276 je umiestnené na jednom konci priečneho hriadeľa 272 a je pripojené k systému 270 ovládania výškového kormidla 141. Pomer vzdialenosti spojovacieho komponentu 274 od priečneho hriadeľa 272 k dĺžke ramena 276 vytvára páku fungujúcu okolo osi otáčania definovanej priečnym hriadeľom 272. Týmto spôsobom môže byť sila operátora aplikovaná na výškové kormidlá 141 tým najúčinnejším spôsobom. Prestrčením hriadeľov 201, 202 cez trojuholníkovú štruktúru je celková dĺžka tohoto usporiadania minimalizovaná a priestor pod priečnym hriadeľom 272 je ponechaný (pre ďalšie ovládacie prvky, ako napríklad smerové kormidlo, alebo pre operátorové chodidlá alebo nohy, nie je zobrazené). Bude ocenené, že iné tvary ako trojuholníkové môžu byť použité na usporiadanie prípojného ramena 273, ako napríklad iné mnohouholníkové tvary, oblé tvary a podobne. Nie je tiež nevyhnutné, aby oba konce usporiadania prípojného ramena 273 boli pripojené k priečnemu hriadeľu 272. Otvorené usporiadanie je tiež možné.The elevator control system 270 comprises a plurality of interconnected rods and angular levers. As shown in Figures 8 and 9, the elevator control system 270 may also include an auxiliary structure 271 including a transverse shaft 272 and an attachment arm arrangement 273. The transverse shaft 272 lies approximately perpendicular to the major axis of the vehicle 100 and is rotatable about its longitudinal axis. The arrangement of the connecting arm 273 is located from one end of the transverse shaft 272 to the connecting component 274 from the transverse shaft 272 and between its ends. In the embodiments shown in Figures 8 and 9, the link arm extends beyond the link component 274 back to the transverse shaft 272 to form a triangular arrangement. The first and second shafts 201, 202 are pushed through the triangle and the connecting arm 275 connects the axial second connecting member 240 and the connecting component 274. The axial movement of the second shaft 202 is transformed into the rotational movement of the transverse shaft 272. The arm 276 is located at one end of the transverse shaft 272 and is coupled to the elevator control system 270. The ratio of the distance of the connecting component 274 from the transverse shaft 272 to the length of the arm 276 creates a lever operating about the pivot axis defined by the transverse shaft 272. In this way, the operator's force can be applied to the rudders 141 in the most efficient way. By penetrating the shafts 201, 202 through the triangular structure, the overall length of this arrangement is minimized and the space below the transverse shaft 272 is left (for other controls such as rudder, or for operator feet or legs, not shown). It will be appreciated that non-triangular shapes can be used to arrange the connecting arm 273, such as other polygon shapes, round shapes, and the like. It is also not necessary that both ends of the arrangement of the connecting arm 273 be connected to the transverse shaft 272. An open arrangement is also possible.
Obrázok 9 zobrazuje ďalší príklad uskutočnenia systému 200 ovládania smeru, v ktorom druhý prípojný člen 240’ je umiestnený na obvode druhého hriadeľa 202 naproti radiálnemu prvému prípojnému členu 230 na konci druhého hriadeľa 202. Druhý prípojný člen 240’ je pripojený k pomocnej konštrukcii 271 pomocou spojovacieho ramena 275, ako je opísané vyššie. Prepojenie druhého prípojného člena 240’ k pomocnej konštrukcii 271 môže byť pomocou guľového ložiska, ktoré umožňuje rotáciu druhého prípojného člena 240’ spôsobenú rotáciou druhého hriadeľa 202. Radiálny prvý prípojný člen 230 a systém 260 ovládania krídeliek 131 funguje rovnakým spôsobom, ako je opísané vyššie.Figure 9 illustrates another embodiment of a direction control system 200 in which the second connector 240 'is located on the periphery of the second shaft 202 opposite the radial first connector 230 at the end of the second shaft 202. The second connector 240' is connected to the auxiliary structure 271 by a coupling arms 275 as described above. The connection of the second attachment member 240 to the auxiliary structure 271 may be by means of a ball bearing that allows rotation of the second attachment member 240 due to the rotation of the second shaft 202. The radial first attachment member 230 and the wing control system 260 operate in the same manner as described above.
Aretovací mechanizmus 250, ako je zobrazený na príklade uskutočnenia, je konzola v tvare písmena L a platňa, ktoré súvisia s druhým hriadeľom 202, ako je zobrazené na obrázkoch 3 až 7. Aretovací mechanizmus 250 je konfigurovaný tak, aby mal zaaretovanú a odaretovanú polohu. Obrázok 3 zobrazuje aretovací mechanizmus 250 v odaretovanej polohe, zatiaľ čo obrázok 4 zobrazuje aretovací mechanizmus 250 v zaaretovanej polohe. Ako je zobrazené na obrázku 3, v odaretovanej polohe môže byť druhý volant 212 vysunutý nad úroveň prvého volantu 211 (t. j. bližšie k operátorovi) a druhý volant 212 je otáčateľný a posúvateľný po pozdĺžnej osi vnútri prvého hriadeľa 201, čím je umožnené ovládanie klonenia a klopenia dopravného prostriedku 100.The locking mechanism 250, as shown in the exemplary embodiment, is an L-shaped bracket and plate associated with the second shaft 202 as shown in Figures 3 to 7. The locking mechanism 250 is configured to have a locked and unlocked position. Figure 3 shows the locking mechanism 250 in the locked position, while Figure 4 shows the locking mechanism 250 in the locked position. As shown in Figure 3, in the unlocked position, the second steering wheel 212 can be extended above the level of the first steering wheel 211 (i.e. closer to the operator) and the second steering wheel 212 is rotatable and movable along a longitudinal axis within the first shaft 201 to allow tilt and tilt control. 100 ALIGN!
Ako je zobrazené na obrázku 4, v zaaretovanej polohe môžu byť druhý volant 212 a druhý hriadeľ 202 posunuté dole tak, že prvý volant 211 a druhý volant 212 sú prakticky v rovnakej úrovni a môžu byť zarovnané. V zaaretovanej polohe je aretovací mechanizmus 250 konfigurovaný tak, aby zamedzil axiálnu rotáciu a pozdĺžny pohyb druhého hriadeľa 202 vnútri prvého hriadeľa 201, čím je znemožnené ovládanie klonenia a klopenia dopravného prostriedku 100. Znemožnenie ovládania klonenia a klopenia dopravného prostriedku 100 je žiaduce počas pozemnej prevádzky, pretože takéto ovládanie je nepotrebné a pohyb krídeliek 131 a výškových kormidiel 141 počas pozemnej prevádzky môže spôsobiť poškodenie dopravného prostriedku 100. Počas transformácie z letovej prevádzky do pozemnej prevádzky môže operátor umiestniť aretovací mechanizmus 250 do zaaretovanej polohy. Alternatívne môže byť dopravný prostriedok 100 konfigurovaný na automatickú transformáciu medzi zaaretovanou polohou a odaretovanou polohou počas transformácie z letovej prevádzky na pozemnú prevádzku alebo z pozemnej prevádzky na letovú prevádzku. Podľa príkladu uskutočnenia je aretovací mechanizmus 250 konfigurovaný, aby zabránil axiálnej rotácii a pozdĺžnemu pohybu druhého hriadeľa 202 pomocou vzájomného uzamknutia konzoly v tvare písmena L a čapu, ktorý pretŕča cez konzolu v tvare písmena L až do diery na druhom hriadeli 202.As shown in Figure 4, in the locked position, the second steering wheel 212 and the second shaft 202 can be moved down such that the first steering wheel 211 and the second steering wheel 212 are practically at the same level and can be aligned. In the locked position, the locking mechanism 250 is configured to prevent axial rotation and longitudinal movement of the second shaft 202 within the first shaft 201, thereby preventing control of the tilting and tilting of the vehicle 100. Disabling control of the tilting and tilting of the vehicle 100 is desirable during ground operations since such control is unnecessary and the movement of the wings 131 and the rudders 141 during ground operation can cause damage to the vehicle 100. During the transformation from air traffic to ground operation, the operator can position the locking mechanism 250 in the locked position. Alternatively, the vehicle 100 may be configured to automatically transform between a locked position and a locked position during the transformation from air traffic to ground traffic or from ground traffic to air traffic. According to an exemplary embodiment, the locking mechanism 250 is configured to prevent axial rotation and longitudinal movement of the second shaft 202 by interlocking the L-shaped bracket and the pin that extends through the L-shaped bracket up to the hole on the second shaft 202.
Podľa ďalšieho príkladu uskutočnenia, môže byť druhý hriadeľ 202 tvorený z dvoch alebo viacerých kusov tak, že horná časť druhého hriadeľa 202, ktorá je pripojená k druhému volantu 212, môže byť odnímateľná z prvého hriadeľa 201. Takto môže operátor odňať druhý volant 212 a hornú časť druhého hriadeľa 202 počas pozemnej prevádzky. Systém 200 ovládania smeru je zostrojený tak, že odstránenie druhého volantu 212 a hornej časti druhého hriadeľa 202 je znemožnené, kým aretovací mechanizmus 250 je v zaaretovanej polohe. Alternatívne je systém 200 ovládania smeru konfigurovaný tak, že odstránenie druhého volantu 212 a hornej časti druhého hriadeľa 202 plní rovnakú funkciu ako aretovací mechanizmus 250 (t. j. znemožní ovládanie krídeliek 131 a výškového kormidla 141 počas pozemnej prevádzky).According to another exemplary embodiment, the second shaft 202 may be formed of two or more pieces such that the upper portion of the second shaft 202, which is attached to the second steering wheel 212, may be removable from the first shaft 201. Thus, the operator can remove the second steering wheel 212 and the upper one. a portion of the second shaft 202 during ground operation. The direction control system 200 is constructed such that removal of the second steering wheel 212 and the top of the second shaft 202 is prevented while the locking mechanism 250 is in the locked position. Alternatively, the direction control system 200 is configured such that the removal of the second steering wheel 212 and the upper portion of the second shaft 202 performs the same function as the locking mechanism 250 (i.e., disables the operation of the wings 131 and elevator rudder 141 during ground operation).
SK 7646 Υ1SK 7646 Υ1
Podľa ďalšieho príkladu uskutočnenia, môže byť prvý volant 211 odnímateľný od prvého hriadeľa 201 alebo môže byť sklápateľný svojou hornou časťou dopredu proti prvému hriadeľu 201, keď je dopravný prostriedok v letovej prevádzke.According to another exemplary embodiment, the first steering wheel 211 can be detachable from the first shaft 201 or can be tilted with its upper part forward against the first shaft 201 when the vehicle is in flight operation.
Systém 200 ovládania smeru môže ďalej zahŕňať integrované ovládanie. Napríklad, jeden pákový prepínač alebo viac pákových prepínačov, tlačidlových prepínačov alebo otočných valcových prepínačov umiestnených na prvom volante 211, druhom volante 212 alebo na oboch. Napríklad, prepínač na ovládanie jednej klapky alebo viacerých klapiek a prepínač na zmenu uhla nábehu krídel 130 môže byť umiestnený na prvom volante 211 a/alebo na druhom volante 212. Umiestnenie prepínačov na prvom volante 211 a/alebo na druhom volante 212 umožňuje ľahšiu dostupnosť pre operátora dopravného prostriedku 100.The direction control system 200 may further include integrated control. For example, a single toggle switch or a plurality of toggle switches, pushbutton switches or rotary roller switches located on the first steering wheel 211, the second steering wheel 212, or both. For example, a switch for controlling one or more flaps and a switch for changing the angle of attack of the wings 130 may be located on the first steering wheel 211 and / or on the second steering wheel 212. The positioning of the switches on the first steering wheel 211 and / or on the second steering wheel 212 100 ALIGN! 23032004, 04:02:44 - the transport operator.
Uvažuje sa, že v inom uskutočnení sú prvý volant 211 a druhý volant 212 zamenené tak, že prvý volant 211 ovláda klopenie a klonenie dopravného prostriedku 100 a druhý volant 212 ovláda smer predných kolies 161. Pre toto uskutočnenie môžu byť tretí prípojný člen 220 na riadenie predných kolies 161 a axiálny druhý prípojný člen 240 a radiálny prvý prípojný člen 230 zamenené.In another embodiment, it is contemplated that the first steering wheel 211 and the second steering wheel 212 are changed such that the first steering wheel 211 controls the tilting and tilting of the vehicle 100 and the second steering wheel 212 controls the direction of the front wheels 161. For this embodiment, the third steering linkage 220 may be the front wheels 161 and the axial second attachment member 240 and the radial first attachment member 230 are interchanged.
Systém 200 ovládania smeru môže byť aplikovateľný na akýkoľvek hybridný dopravný prostriedok pre vzduch a súš, ako aj nezávisle aplikovateľný na automobily a lietadlá. Systém 200 ovládania smeru môže zjednodušiť ovládanie dopravného prostriedku 100 umiestnením oboch ovládaní, ako pre leteckú prevádzku, tak aj pozemnú prevádzku, priamo pred operátora. Zároveň toto zjednodušenie môže minimalizovať priestor potrebný na nezávislé systémy riadenia v rámci kabíny 120.The direction control system 200 may be applicable to any hybrid air and land vehicle, as well as independently applicable to cars and aircraft. The direction control system 200 may simplify the operation of the vehicle 100 by placing both controls for both air and ground traffic directly in front of the operator. At the same time, this simplification can minimize the space required for independent control systems within the cab 120.
Keď operátor ovláda dopravný prostriedok 100 v pozemnej prevádzke, môže využiť prvý volant 211 na ovládanie smeru predných kolies 161 podobne, ako vodič môže použiť volant v konvenčnom automobile na ovládanie predných kolies automobilu. V prípade, že operátor používa dopravný prostriedok 100 v leteckej prevádzke, napríklad keď letí, môže využiť druhý volant 212 na ovládanie klonenia a klopenia dopravného prostriedku 100.When the operator controls the vehicle 100 in ground operation, he may use the first steering wheel 211 to control the direction of the front wheels 161, similarly as the driver can use the steering wheel in a conventional automobile to control the front wheels of the automobile. In the case that the operator uses the vehicle 100 in air traffic, for example when flying, he may use the second steering wheel 212 to control the tilt and roll of the vehicle 100.
Pred vzlietnutím a po pristátí môže byť dopravný prostriedok 100 konfigurovaný na letecký mód, ale prevádzkovaný na zemi. Zohľadňujúc tieto situácie, môže byť systém 200 ovládania smeru konfigurovaný tak, že pokiaľ je ovládaný v letovom móde na zemi, môže byť prvý volant 211 využitý na ovládanie smeru predných kolies 161. Napríklad, kým dopravný prostriedok 100 je na zemi a pripravuje sa na vzlietnutie alebo po pristátí, operátor môže využiť prvý volant 211 na riadenie smeru dopravného prostriedku 100. Operátor môže takisto využiť druhý volant 212 na riadenie dopravného prostriedku 100, ako by ho použil podľa potreby v lietadle.Before take-off and after landing, the vehicle 100 may be configured for flight mode but operated on the ground. Considering these situations, the direction control system 200 may be configured such that when operated in flight mode on the ground, the first steering wheel 211 may be used to control the direction of the front wheels 161. For example, while the vehicle 100 is on the ground and ready to take off. or after landing, the operator may use the first steering wheel 211 to control the direction of the vehicle 100. The operator may also use the second steering wheel 212 to control the vehicle 100 as it would use it on an aircraft as needed.
Schopnosť operátora rýchlo presúvať ruky z prvého volantu 211 na druhý volant 212 a naopak vďaka spojenému riešeniu systému 200 ovládania smeru môže byť osobitne výhodné počas vzlietnutí a pristávaní dopravného prostriedku 100. Napríklad, systém 200 ovládania smeru umožňuje operátorovi využiť prvý volant 211 na riadenie dopravného prostriedku 100 počas vzlietnutia až do okamihu, v ktorom sa dopravný prostriedok odlepí od zeme, čím sa zamedzí ďalšiemu riadeniu predných kolies 161. Ale oproti nutnosti zmeny riadenia pre operátora z volantu na riadiacu páku, systém 200 ovládania smeru umožňuje operátorovi okamžite posunúť dozadu ruky z prvého volantu 211 na druhý volant 212 a začať ovládať klonenie a klopenie lietadla. Systém 200 ovládania smeru takisto umožňuje podobnú zmenu pre operátora dopravného prostriedku 100 počas pristávania s jedným rozdielom, že zmena je z druhého volantu 212 na prvý volant 211 potom, čo sa predné kolesá 161 dotknú zeme. Takisto sa uvažuje, že v určitých situáciách môže byť výhodné využitie prvého volantu 211 a druhého volantu 212 simultánne, čo je pre operátora veľmi jednoduché použitím jednej ruky na každom volante.The ability of the operator to move hands quickly from the first steering wheel 211 to the second steering wheel 212 and vice versa, due to the combined solution of the steering control system 200, may be particularly advantageous during take-off and landing of the vehicle 100. 100 during take-off until the vehicle detaches from the ground, avoiding further steering of the front wheels 161. But, in contrast to having to change the steering for the operator from the steering wheel to the control lever, the direction control system 200 allows the operator to immediately move backwards from the first the steering wheel 211 on the second steering wheel 212 and begin to control the roll and roll of the aircraft. The direction control system 200 also allows a similar change to the operator of the vehicle 100 during landing, with the difference that the change is from the second steering wheel 212 to the first steering wheel 211 after the front wheels 161 have touched the ground. It is also contemplated that in certain situations, it may be advantageous to use the first steering wheel 211 and the second steering wheel 212 simultaneously, which is very easy for the operator to use one hand on each steering wheel.
Môžu byť vyhotovené rozmanité modifikácie a variácie opísaných ovládacích systémov a metód.Various modifications and variations of the described control systems and methods can be made.
NÁROKY NA OCHRANUPROTECTION REQUIREMENTS
Claims (18)
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SK50124-2014U SK7646Y1 (en) | 2014-10-08 | 2014-10-08 | System and method of controlling the direction of the hybrid transportation vehicle for air and ground |
| US15/517,003 US20170297605A1 (en) | 2014-10-08 | 2015-09-08 | A directional control system for a hybrid air and ground transportation vehicle |
| JP2017518521A JP2017534514A (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | Direction control system and method for hybrid air and ground transportation vehicles |
| BR112017006727A BR112017006727A2 (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | directional control system and method for a hybrid air and land transport vehicle |
| KR1020177012217A KR20170066567A (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | A directional control system and method for a hybrid air and ground transportation vehicle |
| EP15801513.1A EP3204245B1 (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | A directional control system and method for a hybrid air and ground transportation vehicle |
| RU2017115992A RU2686803C2 (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | Dirension control system and method for hybrid vehicle of air and ground transport |
| PCT/SK2015/000003 WO2016057003A2 (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | A directional control system and method for a hybrid air and ground transportation vehicle |
| CN201580054681.2A CN106794731A (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | For the heading control loop and method of hybrid aerial and traffic above-ground delivery vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SK50124-2014U SK7646Y1 (en) | 2014-10-08 | 2014-10-08 | System and method of controlling the direction of the hybrid transportation vehicle for air and ground |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK501242014U1 SK501242014U1 (en) | 2016-07-01 |
| SK7646Y1 true SK7646Y1 (en) | 2016-12-01 |
Family
ID=56195829
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK50124-2014U SK7646Y1 (en) | 2014-10-08 | 2014-10-08 | System and method of controlling the direction of the hybrid transportation vehicle for air and ground |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| SK (1) | SK7646Y1 (en) |
-
2014
- 2014-10-08 SK SK50124-2014U patent/SK7646Y1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SK501242014U1 (en) | 2016-07-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2686803C2 (en) | Dirension control system and method for hybrid vehicle of air and ground transport | |
| US10611459B2 (en) | Central wing panel for a flying vehicle and method of its control | |
| KR102343877B1 (en) | An aircraft with a foldable wing tip device | |
| US8162253B2 (en) | Convertible vehicle for road, air, and water usage | |
| EP3335914B1 (en) | Vehicle including control pedal arrangement | |
| EP2769914B1 (en) | Main landing gear compact axle steering | |
| EP3655267B1 (en) | Rotocraft-convertible motorcar | |
| US20170113797A1 (en) | Convertible Aircraft | |
| US20190256193A1 (en) | Folding propeller | |
| US20130334363A1 (en) | Flap panel shuttle system and method therefor | |
| EP3412560B1 (en) | Wing folding | |
| KR101288898B1 (en) | Landing gear aircraft | |
| SK7646Y1 (en) | System and method of controlling the direction of the hybrid transportation vehicle for air and ground | |
| SK288637B6 (en) | System and method of controlling the direction of the hybrid vehicle for air and land | |
| CN114104263A (en) | Wing folding mechanism and unmanned aerial vehicle | |
| RU2542855C1 (en) | Device for wing folding and transport facility with such device | |
| SK7493Y1 (en) | Center of the flying vehicle and its control | |
| SK500582014A3 (en) | Center of the flying vehicle and its control | |
| CN118144986A (en) | Gear train for moving object |