SK288637B6 - System and method of controlling the direction of the hybrid vehicle for air and land - Google Patents
System and method of controlling the direction of the hybrid vehicle for air and land Download PDFInfo
- Publication number
- SK288637B6 SK288637B6 SK50059-2014A SK500592014A SK288637B6 SK 288637 B6 SK288637 B6 SK 288637B6 SK 500592014 A SK500592014 A SK 500592014A SK 288637 B6 SK288637 B6 SK 288637B6
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- shaft
- control
- air
- hybrid
- vehicle
- Prior art date
Links
Abstract
Description
Tento vynález sa týka všeobecne systému a spôsobu ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku pre vzduch a súš.The present invention relates generally to a system and method for controlling the direction of a hybrid air and land vehicle.
Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Dopravné prostriedky pre pozemnú dopravu (napr. automobily) a dopravné prostriedky pre leteckú dopravu (napr. lietadlá) existujú už mnoho rokov. Vposledných rokoch bolo zvýšené úsilie venované vývoju ďalšej kategórie dopravných prostriedkov, konkrétne hybridným dopravným prostriedkom, ktoré sú plne kompatibilné s prevádzkou zároveň vo vzduchu i na súši.Land transport (eg cars) and air transport (eg aircraft) have existed for many years. In recent years, increased efforts have been devoted to the development of another category of means of transport, namely hybrid means of transport, which are fully compatible with both airborne and land-based operations.
Jedným takýmto hybridným dopravným prostriedkom je „Terrafugia Transition“, opísaná v patentovej prihláške WO 2007/114877 („WO ’877“). Publikácia WO ’877 zverejňuje dopravný prostriedok, ktorý je súčasne automobilom a zároveň dvojmiestnym lietadlom, vybavený štvorkolesovým podvozkom a skladacími krídlami. Sila motora na súši je prenášaná na prednú nápravu a kolesá sú riadené bežným volantom, zatiaľ čo vo vzduchu motor roztáča vrtuľu uloženú v zadnej časti trupu dopravného prostriedku. Počas letu je dopravný prostriedok ovládaný klasickou riadiacou pákou alebo tyčou.One such hybrid means of transport is the "Terrafugia Transition" described in patent application WO 2007/114877 ("WO ´877"). WO '877 discloses a vehicle which is both a car and a two-seater aircraft equipped with a four-wheel undercarriage and folding wings. Engine power on land is transmitted to the front axle and the wheels are steered by a conventional steering wheel, while in the air the engine spins the propeller located at the rear of the hull of the vehicle. During the flight, the vehicle is controlled by a conventional control lever or rod.
„AeroMobiľ' je ďalším hybridným dopravným prostriedkom, opísaným v patentovej prihláške WO 2013/032409 („WO ’409“). Publikácia WO ’409 taktiež zverejňuje hybridný dopravný prostriedok, ktorý je riadený pri pozemnom riadení volantom, zatiaľ čo vo vzduchu je riadený riadiacou pákou alebo tyčou."AeroMobile" is another hybrid vehicle described in patent application WO 2013/032409 ("WO 409"). WO 409 also discloses a hybrid vehicle that is steered by a ground steering wheel, while in the air it is steered by a control lever or rod.
Existencia oddelených ovládacích systémov (napr. volantu a riadiacej páky) na prevádzku na súši a vo vzduchu môže byť nevýhodnou pre množstvo dôvodov. Oddelené ovládacie systémy napríklad môžu zvýšiť náročnosť dizajnu dopravného prostriedku a môžu zaberať nadmerný priestor vnútri kabíny, ktorého je zvyčajne nedostatok. Okrem toho je operátor počas vzletu a pri pristávaní nútený rýchlo meniť ovládanie zjedného na druhý systém ovládania, počas toho, ako sa dopravný prostriedok odlepí od zeme počas vzletu alebo sa dotkne zeme počas pristávania. Rýchla zmena ovládania zjedného systému ovládania (napríklad z volantu) na druhý systém ovládania (napríklad na riadiacu páku) môže byť problematická z množstva dôvodov. Vzdialenosť medzi systémami ovládania, orientácia ovládaní a modus ovládaní môžu napríklad pre operátora komplikovať zmenu ovládania medzi systémami.The existence of separate control systems (eg steering wheel and control lever) for operation on land and in the air can be disadvantageous for a number of reasons. Separate control systems, for example, may increase the design of the vehicle and may occupy excessive space inside the cab, which is usually scarce. In addition, during take-off and landing, the operator is forced to quickly change control from one control system to the other while the vehicle is detached from the ground during take-off or touches the ground during landing. A rapid change of control of one control system (for example, from the steering wheel) to a second control system (for example, a control lever) can be problematic for a number of reasons. For example, the distance between the control systems, the orientation of the controls, and the mode of control may complicate the operator to change control between systems.
Riešenie týchto problémov umožňuje systém, pri ktorom môžu byť oba systémy ovládania umiestnené v tesnej blízkosti vedľa seba, čím umožnia ľahkú zmenu ovládania pre operátora.A solution to these problems is made possible by a system in which the two control systems can be placed in close proximity to each other, thus allowing easy change of control for the operator.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Z jedného hľadiska je vynález smerovaný do oblasti ovládacích systémov smeru pre hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši. Dopravný prostriedokmá aspoň jeden riaditeľný volant na použitie v pozemnej prevádzke, pričom volant je pripojený k systému riadenia, krídla majú pohyblivé ovládacie plochy a chvost má aspoň jednu pohyblivú ovládaciu plochu. Systém ovládania smeru je tvorený prvým hriadeľom s prvým vstupom ovládania na jednom konci, pričom prvý hriadeľ je prepojený s mechanizmom riadenia, a ďalej je tvorený druhým hriadeľom, ktorý je uložený v prvom hriadeli a je nezávisle otočiteľný a posúvateľný proti prvému hriadeľu. Druhý hriadeľ obsahuje druhý vstup ovládania na jednom konci, prvé prepojenie konfígurované na prenos otočného pohybu druhého hriadeľa na ovládanie pohyblivých ovládacích plôch na krídlach, druhé prepojenie konfígurované na prenos posuvného pohybu druhého hriadeľa na ovládanie pohyblivej ovládacej plochy na chvoste. Prvým vstupom ovládania môže byť volant, druhým vstupom ovládania volant alebo páka. Prvý hriadeľ ďalej môže obsahovať prípojný člen pripojený k prvému hriadeľu. Prípojný člen môže obsahovať člen vystupujúci smerom von, kolmo na vonkajší povrch prvého hriadeľa. Druhý hriadeľ môže obsahovať radiálny prvý prípojný člen, axiálny druhý prípojný člen a aretovací mechanizmus. Radiálny prvý prípojný člen sa môže skladať z člena vystupujúceho kolmo smerom von z vonkajšieho povrchu druhého hriadeľa. Axiálny druhý prípojný člen môže ďalej zahŕňať čapové usporiadanie pripojené k spodnému koncu druhého hriadeľa. Systém ovládania krídeliek môže obsahovať množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Systém ovládania výškových kormidiel môže obsahovať množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Systém ovládania výškových kormidiel môže tiež obsahovať pomocnú konštrukciu zahŕňajúcu priečny hriadeľ a usporiadanie prípojného ramena.In one aspect, the invention is directed to the field of direction control systems for a hybrid air and land transport vehicle. The vehicle has at least one steerable steering wheel for use in ground traffic, the steering wheel being connected to a steering system, the wings having movable control surfaces and the tail having at least one movable control surface. The direction control system is comprised of a first shaft with a first control input at one end, the first shaft being coupled to a steering mechanism, and further comprising a second shaft that is supported by the first shaft and is independently rotatable and movable against the first shaft. The second shaft comprises a second control input at one end, a first interface configured to transmit a rotational movement of the second shaft to control the movable control surfaces on the wings, a second interface configured to transmit a translational movement of the second shaft to control the movable control surface at the tail. The first control input may be the steering wheel, the second control input or the lever. The first shaft may further comprise a coupling member coupled to the first shaft. The attachment member may comprise an outwardly extending member perpendicular to the outer surface of the first shaft. The second shaft may comprise a radial first connection member, an axial second connection member, and a locking mechanism. The radial first attachment member may comprise a member extending perpendicularly outwardly from the outer surface of the second shaft. The axial second attachment member may further comprise a pin arrangement connected to the lower end of the second shaft. The wing control system may comprise a plurality of interconnected rods and angular levers. The elevator control system may include a plurality of interconnected rods and angle levers. The elevator control system may also include an auxiliary structure including a transverse shaft and a link arm arrangement.
Z iného hľadiska je vynález smerovaný do spôsobu ovládania smeru hybridného dopravného prostriedku na dopravu na súši a vo vzduchu, pričom dopravný prostriedokmá opísaný systém ovládania smeru. Spôsob zahŕňa ovládanie smeru riadenia dopravného prostriedku počas pozemnej prevádzky manipuláciou prvého vstupu ovládania na riadenie kolies a ovládanie letových manévrov počas prevádzky vo vzduchu manipuláciou druhého vstupu ovládania na riadenie pohyblivých povrchov na krídlach a chvoste.In another aspect, the invention is directed to a method of controlling the direction of a hybrid transport means for land and air transport, wherein the transport means has a described direction control system. The method includes controlling the direction of control of the vehicle during ground operation by manipulating the first control input for steering wheels and controlling flight maneuvers during airborne operation by manipulating the second control input for controlling moving surfaces on the wings and tail.
S K 288637 B6N K 288637 B6
Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Priložené obrázky ilustrujú uskutočnenia systémov ovládania a spôsoby ich obsluhy.The attached figures illustrate embodiments of control systems and methods of operating them.
Obr. 1 je bočný perspektívny pohľad jedného uskutočnenia hybridného dopravného prostriedku konfigurovaného na leteckú prevádzku.Fig. 1 is a side perspective view of one embodiment of a hybrid vehicle configured for air operations.
Obr. 2 je bočný perspektívny pohľad na hybridný dopravný prostriedok konfígurovaný na pozemnú prevádzku.Fig. 2 is a side perspective view of a hybrid vehicle configured for ground traffic.
Obr. 3 je časť jedného uskutočnenia systému ovládania na hybridný dopravný prostriedok so znázorneným vy sunutým druhým volantomFig. 3 is a part of one embodiment of a control system for a hybrid vehicle with a second steering wheel depicted
Obr. 4 je časť jedného uskutočnenia systému ovládania na hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši, podľa príkladu uskutočnenia so znázorneným zasunutým druhým volantomFig. 4 is a part of one embodiment of a control system for a hybrid vehicle for air and land transport, according to an exemplary embodiment with the second steering wheel inserted.
Obr. 5 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru na hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši so znázorneným ovládaním riadenia prednej nápravy automobilu pomocou otáčania prvého volantu.Fig. 5 is a part of one embodiment of a directional control system for a hybrid air vehicle and on land with a steering control of the front axle of a car shown by rotating the first steering wheel.
Obr. 6 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru na hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši so znázorneným ovládaním lietadla okolo jeho pozdĺžnej osi riadením krídeliek na hlavných krídlach lietadla pomocou otáčania druhého volantu.Fig. 6 is a portion of one embodiment of a directional control system for a hybrid airborne vehicle and on land with control of the aircraft about its longitudinal axis shown by controlling the wings on the main wings of the aircraft by rotating the second steering wheel.
Obr. 7 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru na hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši so znázorneným ovládaním lietadla okolo jeho priečnej osi riadením výškového kormidla na chvoste lietadla pomocou axiálneho vysúvania a zasúvania druhého volantu.Fig. 7 is a portion of one embodiment of a directional control system for a hybrid air vehicle and onshore vehicle with control of an aircraft about its transverse axis by controlling the elevator at the tail of the aircraft by axially extending and retracting the second steering wheel.
Obr. 8 je časť jedného uskutočnenia systému riadenia smeru a pripojenia ovládacích systémov na hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši s detailným znázornením systému ovládania krídeliek a systému ovládania výškových kormidiel.Fig. 8 is a part of one embodiment of the direction control and connection system of the control systems to the hybrid air vehicle and land transport system with a detailed illustration of the wing control system and elevator control system.
Obr. 9 je priblížený pohľad jedného uskutočnenia časti systému riadenia smeru a pripojenia ovládacích systémov na hybridný dopravný prostriedok na dopravu vo vzduchu a na súši s detailným znázornením mechanizmu na ovládanie smeru riadenia predných kolies.Fig. 9 is a close-up view of one embodiment of a portion of the direction control system and the attachment of the control systems to the hybrid airborne vehicle and on land with a detailed illustration of the front wheel steering direction control mechanism.
Detailná referencia bude teraz poskytnutá k neobmedzujúcim príkladom uskutočnenia ilustrovaným v priložených obrázkoch. Vždy, ak to bude možné, budú tie isté vzťahové značky použité, aby v rámci obrázkov označovali tie isté alebo podobné časti.A detailed reference will now be provided to the non-limiting exemplary embodiments illustrated in the accompanying drawings. Wherever possible, the same reference numerals will be used to denote the same or similar parts throughout the figures.
Príklady uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Obrá/kv 1 a 2 zobrazujú hybridný dopravný prostriedok 100 podľa jedného príkladu uskutočnenia, konfigurovaný na leteckú prevádzku, respektíve na pozemnú prevádzku. Dopravný prostriedok 100 je konfígurovaný na leteckú prevádzku najmenej počas letu, rolovania, vzlietnutia a pristávania. Konfigurácia dopravného prostriedku 100 môže byť transformovaná z leteckej prevádzky na pozemnú prevádzku alebo naopak, pokiaľ je tento na zemi. Dopravný prostriedok 100 je konfígurovaný na pozemnú prevádzku počas pohybu na zemi, napríklad počas jazdy po dopravnej komunikácii.Figures 1 and 2 illustrate a hybrid vehicle 100 according to one exemplary embodiment, configured for air traffic and ground traffic respectively. The vehicle 100 is configured for air operations at least during flight, scrolling, take-off and landing. The configuration of the vehicle 100 can be transformed from air traffic to ground traffic, or vice versa, while it is on the ground. The vehicle 100 is configured for ground traffic while traveling on the ground, for example while driving on a road.
Dopravný prostriedok 100 sa skladá z trupu 110, kabíny 120, súpravy skladateľných krídel 130, chvosta 140, vrtule 150 a kolies, ktoré sa skladajú zo súpravy predných kolies 161 a súpravy zadných kolies 162. Dopravný prostriedok 100 má takisto podvozok a motor 170 uložený v trupe 110, ktorý je konfígurovaný na pohon vrtule 150 počas letovej prevádzky alebo na pohon predných kolies 161, alebo na pohon zadných kolies 162 počas pozemnej prevádzky.The vehicle 100 consists of a fuselage 110, a cabin 120, a foldable wing set 130, a tail 140, a propeller 150, and wheels consisting of a set of front wheels 161 and a set of rear wheels 162. The vehicle 100 also has a chassis and an engine 170 mounted therein. fuselage 110, which is configured to propeller propeller 150 during flight operation or to drive front wheels 161, or rear wheel drive 162 during ground operation.
Ako je zobrazené na obr. 1 a 2, skladateľné krídla 130 obsahujú krídelko 131 na každom krídle 130. Každé krídelko 131 je napojené k odtokovej hrane príslušného krídla 130 pomocou závesov. Krídelká 131 slúžia na ovládanie Honenia dopravného prostriedku 100 okolo jeho pozdĺžnej osi počas letu zvyčajným spôsobom Chvost 140 zahŕňa výškové kormidlo 141 na každej strane chvosta 140. Výškové kormidlá 141 sú pripojené k odtokovej hrane každej chvostovej časti pomocou závesov. Výškové kormidlá 141 sú používané na ovládanie Hopenia dopravného prostriedku 100 počas letu zvyčajným spôsobomAs shown in FIG. 1 and 2, the foldable wings 130 comprise a leaf 131 on each leaf 130. Each leaf 131 is connected to the trailing edge of the respective leaf 130 by hinges. The wings 131 serve to control the chase of the vehicle 100 about its longitudinal axis during flight in the usual manner. Tail 140 includes a rudder 141 on each side of the tail 140. The elevator rudders 141 are attached to the trailing edge of each tail portion by hinges. Elevator 141 is used to control Hopeni of the vehicle 100 during flight in the usual manner
Obr. 3 až 8 zobrazujú jeden prfldad uskutočnenia systému 200 ovládania smeru konfigurovaného na použitie s dopravným prostriedkom 100. Systém 200 ovládania smeru je konfígurovaný tak, aby umožňoval ovládanie smeru dopravného prostriedku 100 počas leteckej a pozemnej prevádzky. Systém 200 ovládania smeru zahŕňa prvý hriadeľ 201 s prvým vstupom ovládania, v tomto zobrazení je to prvý volant 211 alebo páka, pripojený k vrchnému koncu prvého hriadeľa 201. Systém 200 ovládania smeru ďalej obsahuje druhý hriadeľ 202 s druhým vstupom ovládania, Horým je opäť druhý volant 212 alebo páka, pripojené k vrchnému koncu druhého hriadeľa 202. Prvý hriadeľ 201 je otočný dutý hriadeľ uložený v ložiskách, vzhľadom na to, že druhý hriadeľ 202 súosovo presahuje cez vnútro prvého hriadeľa 201, pričom prvý hriadeľ 201 a druhý hriadeľ 202 sú nezávisle otočiteľné a druhý hriadeľ 202 je navyše posúvateľný pozdĺž pozdĺžnej osi.Fig. Figures 3 to 8 illustrate one embodiment of a direction control system 200 configured for use with the vehicle 100. The direction control system 200 is configured to allow direction control of the vehicle 100 during air and ground operations. The direction control system 200 includes a first shaft 201 with a first control input, in this illustration a first steering wheel 211 or lever connected to the upper end of the first shaft 201. The direction control system 200 further comprises a second shaft 202 with a second control input. a steering wheel 212 or lever connected to the upper end of the second shaft 202. The first shaft 201 is a rotatable hollow shaft housed in the bearings, since the second shaft 202 extends coaxially over the interior of the first shaft 201, the first shaft 201 and the second shaft 202 being independently and the second shaft 202 is further displaceable along the longitudinal axis.
S K 288637 B6N K 288637 B6
Ako je zobrazené na obr. 3 až 8, prvý volant 211 a druhý volant 212 sú v tvare písmena „U“, uvažuje sa však, že použité môžu byť ďalšie rôzne tvary volantu, napríklad kruh, ovál alebo volant tvaru písmena „W“ atď. Prvý volant 211, ako je zobrazený na obr. 3 až 8, je väčší ako druhý volant 212. Ale v iných uskutočneniach môže byť prvý volant 211 rovnakej veľkosti alebo menší ako druhý volant 212.As shown in FIG. 3 to 8, the first steering wheel 211 and the second steering wheel 212 are U-shaped, but it is contemplated that other different steering wheel shapes may be used, such as a circle, an oval or a W-shaped steering wheel, etc. The first steering wheel 211 as shown in FIG. 3 to 8, it is larger than the second steering wheel 212. But in other embodiments, the first steering wheel 211 may be of the same size or smaller than the second steering wheel 212.
Prvý hriadeľ 201 ďalej obsahuje tretí prípojný člen 220 pripojený k prvému hriadeľu 201. Tretí prípojný člen 220 obsahuje člen vystupujúci smerom von, kolmo na vonkajší povrch prvého hriadeľa 201, ako je zobrazené na obr. 3 až 7. Tretí prípojný člen 220 ďalej obsahuje čapové usporiadanie pripojené k vonkajšiemu koncu člena. Ako je zobrazené na obr. 3 až 8, tretí prípojný člen 220 môže byť umiestnený tak, že pokiaľ je prvý volant 211 normálne vycentrovaný, taktretí prípojný člen 220 smeruje nahor.The first shaft 201 further comprises a third attachment member 220 coupled to the first shaft 201. The third attachment member 220 includes a member extending outwardly, perpendicular to the outer surface of the first shaft 201, as shown in FIG. The third attachment member 220 further comprises a pin arrangement connected to the outer end of the member. As shown in FIG. 3 to 8, the third attachment member 220 may be positioned such that when the first steering wheel 211 is normally centered, the third attachment member 220 faces upward.
Ako je zobrazené na obr. 5, systém 200 ovládania smeru je konfígurovaný tak, že otáčanie prvého volantu 211 spôsobuje korešpondujúcu rotáciu prvého hriadeľa 201 a tretieho prípojného člena 220 okolo pozdĺžnej osi. Tretí prípojný člen 220 je konfígurovaný na pripojenie k mechanizmu (nie je zobrazený) na riadenie predných kolies 161. Z tohto dôvodu rotácia prvého volantu 211 ovláda smer predných kolies 161 otáčaním prvého hriadeľa 201 a tretieho prípojného člena 220, takže operátor dopravného prostriedku 100 počas pozemnej prevádzky môže ovládať smer predných kolies 161 otáčaním prvého volantu 211. Prvý hriadeľ 201 môže slúžiť ako otočný dutý hriadeľ. Uvažuje sa, že pri inom uskutočnení môže byť systém 200 ovládania smeru konfígurovaný tak, že rotácia prvého volantu 211 môže ovládať smer zadných kolies 162.As shown in FIG. 5, the direction control system 200 is configured such that rotation of the first steering wheel 211 causes a corresponding rotation of the first shaft 201 and the third connecting member 220 about the longitudinal axis. The third attachment member 220 is configured to be coupled to a front wheel steering mechanism (not shown) 161. Therefore, the rotation of the first steering wheel 211 controls the direction of the front wheels 161 by rotating the first shaft 201 and the third attachment member 220 so that the vehicle operator 100 during ground The first shaft 201 may serve as a rotating hollow shaft. It is contemplated that in another embodiment, the direction control system 200 may be configured such that rotation of the first steering wheel 211 can control the direction of the rear wheels 162.
Podľa iného uskutočnenia tretí prípojný člen 220’, ako je zobrazený na obr. 9, je ozubené koleso, reťazové koleso alebo kladka, ktoré je obtočené vôkol obvodu prvého hriadeľa 201. Flexibilné spojenie 221 je obtočené okolo tretieho prípojného člena 220’ a je pretiahnuté okolo štvrtého prípojného člena 222, ktorý obsahuje ďalšie ozubené koleso, reťazové koleso alebo kladku. Štvrtý prípojný člen 222 je pripojený k hriadeľu 223 riadenia kolies tak, že rotácia štvrtého prípojného člena 222 spôsobuje rotáciu hriadeľa 223 riadenia kolies a tým ovláda smer predných kolies 161. Flexibilné spojenie 221 môže byť reťaz, ťahadlo, remeň alebo podobne. Tretí prípojný člen 220’ môže mať iný (napr. väčší) priemer ako štvrtý prípojný člen 222, takže rotácia prvého hriadeľa 201 otočením prvého volantu 211 spôsobuje stupeň rotácie hriadeľu 223 riadenia kolies sprevodovaný podľa pomeru priemerov. Napríklad, ak tretí prípojný člen 220’ má dvakrát taký priemer ako štvrtý prípojný člen 222, polovičné otočenie prvého volantu 211 spôsobí plnú rotáciu štvrtého prípojného člena 222 a taktiež plnú rotáciu hriadeľa 223 riadenia kolies. Pomer medzi tretím prípojným členom 220 a štvrtým prípojným členom 222 môže byť vybraný napríklad tak, aby plný rozsah riadenia kolies mohol byť dosiahnutý prostredníctvomnie viac ako jednej plnej rotácie prvého volantu 211.According to another embodiment, the third attachment member 220 'as shown in FIG. 9, the gear, sprocket or pulley is wrapped around the circumference of the first shaft 201. The flexible connection 221 is wrapped around the third connecting member 220 'and extends around the fourth connecting member 222, which includes another gear, sprocket or pulley. . The fourth connecting member 222 is coupled to the wheel steering shaft 223 such that rotation of the fourth connecting member 222 causes rotation of the wheel steering shaft 223 thereby controlling the direction of the front wheels 161. The flexible connection 221 may be a chain, a rod, a belt or the like. The third attachment member 220 may have a different (e.g., larger) diameter than the fourth attachment member 222, such that rotation of the first shaft 201 by rotating the first steering wheel 211 causes the degree of rotation of the wheel steering shaft 223 to be guided by the diameter ratio. For example, if the third attachment member 220 has twice the diameter of the fourth attachment member 222, half rotating the first steering wheel 211 causes full rotation of the fourth attachment member 222 as well as full rotation of the wheel steering shaft 223. For example, the ratio between the third connecting member 220 and the fourth connecting member 222 may be selected such that the full range of wheel steering can be achieved through more than one full rotation of the first steering wheel 211.
Ako je zobrazené na obr. 3 až 8, druhý hriadeľ 202 obsahuje radiálny prvý prípojný člen 230, axiálny druhý prípojný člen 240 a aretovací mechanizmus 250. Ako je zobrazené na obr. 6, je systém 200 ovládania smeru konfígurovaný tak, že rotácia druhého volantu 212 spôsobuje korešpondujúcu rotáciu druhého hriadeľa 202, radiálneho prvého prípojného člena 230 a axiálneho druhého prípojného člena 240 okolo pozdĺžnej osi. Ako je zobrazené na obr. 7, systém 200 ovládania smeru je konfígurovaný tak, že tlačenie dole alebo ťahanie hore druhého volantu 212 spôsobuje pozdĺžny pohyb druhého hriadeľa 202, radiálneho prvého prípojného člena 230 a axiálneho druhého prípojného člena 240 pozdĺž pozdĺžnej osi.As shown in FIG. 3 to 8, the second shaft 202 includes a radial first attachment member 230, an axial second attachment member 240, and a locking mechanism 250. As shown in FIG. 6, the direction control system 200 is configured such that rotation of the second steering wheel 212 causes a corresponding rotation of the second shaft 202, the radial first connecting member 230, and the axial second connecting member 240 about the longitudinal axis. As shown in FIG. 7, the direction control system 200 is configured such that pushing down or pulling up the second steering wheel 212 causes the longitudinal movement of the second shaft 202, the radial first connecting member 230, and the axial second connecting member 240 along the longitudinal axis.
Radiálny prvý prípojný člen 230 sa skladá z člena vystupujúceho kolmo smerom von z vonkajšieho povrchu druhého hriadeľa 202, ako je zobrazené na obr. 3 až 8. Radiálny prvý prípojný člen 230 má ďalej čapové usporiadanie na jeho vonkajšom konci. Radiálny prvý prípojný člen 230 je umiestnený tak, že pokiaľ je druhý volant 212 normálne vycentrovaný, tak radiálny prvý prípojný člen 230 smeruje nadol kolmo na vonkajší povrch druhého hriadeľa 202. Axiálny druhý prípojný člen 240 zahŕňa ďalej čapové usporiadanie pripojené k spodnému koncu druhého hriadeľa 202, ako je zobrazené na obr. 3 až 8.The radial first attachment member 230 is comprised of a member extending perpendicularly outwardly from the outer surface of the second shaft 202, as shown in FIG. 3 to 8. The radial first connecting member 230 further has a pin arrangement at its outer end. The radial first connecting member 230 is positioned such that when the second steering wheel 212 is normally centered, the radial first connecting member 230 faces downwardly perpendicular to the outer surface of the second shaft 202. The axial second connecting member 240 further includes a pin arrangement attached to the lower end of the second shaft 202 as shown in FIG. 3 to 8.
Radiálny prvý prípojný člen 230 je pripojený k mechanizmu systému 260 ovládania krídeliek 131, zatiaľ čo axiálny druhý prípojný člen 240 je pripojený k mechanizmu systému 270 ovládania výškového kormidla 141. Systém 200 ovládania smeru je konfígurovaný tak, že rotácia druhého volantu 212 otočením druhého hriadeľa 202 a radiálneho prvého prípojného člena 230 ovláda krídelká 131, ktoré umožňujú operátorovi kloniť alebo nakláňať dopravný prostriedok 100 počas letu. Systém 200 ovládania smeruje konfígurovaný tak, že potlačenie dole a/alebo potiahnutie hore druhého volantu 212 spôsobujúce pozdĺžny pohyb axiálneho druhého prípojného člena 240 pozdĺž pozdĺžnej osi, čím ovláda výškové kormidlá 141, ktoré umožňujú operátorovi upraviť klopenie dopravného prostriedku 100 počas letu.The radial first attachment member 230 is coupled to the mechanism of the wing control system 260 while the axial second attachment member 240 is coupled to the mechanism of the elevator control system 270. The direction control system 200 is configured such that rotation of the second steering wheel 212 by rotating the second shaft 202 and the radial first attachment member 230 controls the wings 131 that allow the operator to tilt or tilt the vehicle 100 during flight. The control system 200 is configured to suppress and / or pull up the second steering wheel 212 causing the longitudinal movement of the axial second attachment member 240 along the longitudinal axis, thereby controlling the elevator rudders 141 which allow the operator to adjust the tilting of the vehicle 100 during flight.
Spojovacie komponenty medzi radiálnym prvým prípojným členom 230 a mechanizmom systému 260 na ovládanie krídeliek 131 a medzi axiálnym druhým prípojným členom 240 a mechanizmom systému 270 ovládania výškových kormidiel 141 zahŕňajú rôzne spojovacie komponenty. Spojovacie komponenty môžu zahŕňať napríklad vidlicové mechanizmy s čapmi, lanká, tyče, ťahadlá, uhlové páky a podobne.The connecting components between the radial first connecting member 230 and the mechanism of the wing control system 260 and between the axial second connecting member 240 and the mechanism of the elevator rudder control system 270 include various connecting components. The coupling components may include, for example, fork mechanisms with pins, cables, rods, rods, angle levers and the like.
Obr. 8 zobrazuje systém ovládania krídeliek 260 a systém ovládania výškových kormidiel 270 podľa jedného príkladu uskutočnenia. Systém ovládania krídeliek 260 je konfígurovaný na prenos rotačného pohybu radiálneho prvého prípojného člena 230 na mechanizmus ovládania krídeliek 131. Systém ovládania krídeliek 260 obsahuje množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Systém ovládania výškových kormidiel 270 je konfígurovaný na prenos pozdĺžneho pohybu axiálneho druhého prípojného člena 240Fig. 8 illustrates a wing control system 260 and elevator control system 270 according to one exemplary embodiment. The wing control system 260 is configured to transmit the rotational movement of the radial first attachment member 230 to the wing control mechanism 131. The wing control system 260 includes a plurality of interconnected rods and angular levers. The elevator rudder control system 270 is configured to transmit the longitudinal movement of the axial second attachment member 240
S K 288637 B6 na mechanizmus ovládania výškových kormidiel 141. Systém ovládania výškových kormidiel 270 obsahuje množstvo vzájomne prepojených ťahadiel a uhlových pák. Ako je zobrazené na obr. 8 a 9, systém ovládania výškových kormidiel 270 môže tiež obsahovať pomocnú konštrukciu 271 zahŕňajúcu priečny hriadeľ 272 a usporiadanie prípojného ramena 273. Priečny hriadeľ 272 leží približne kolmo na hlavnú os dopravného prostriedku 100 a je otočný okolo svojej pozdĺžnej osi. Usporiadanie prípojného ramena 273 je od jedného konca priečneho hriadeľa 272 k spojovaciemu komponentu 274 umiestnené od priečneho hriadeľa 272 a medzi jeho koncami. V uskutočneniach zobrazených na obr. 8 a 9 je spojovacie rameno predĺžené až za spojovací komponent 274 naspäť k priečnemu hriadeľu 272, pričom vytvára tojuholníkové usporiadanie. Prvý a druhý hriadieľ 201, 202 sú prestrčené cez trojuholník a spojovacie rameno 275 spojuje axiálny druhý pripojovací člen 240 a spojovací komponent 274. Axiálny pohyb druhého hriadeľa 202 je pretransformovaný do rotačného pohybu priečneho hriadeľa 272. Rameno 276 je umiestnené na jednom konci priečneho hriadeľa 272 a je pripojené k systému 270 ovládania výškového kormidla 141. Pomer vzdialenosti spojovacieho komponentu 274 od priečneho hriadeľa 272 k dĺžke ramena 276 vytvára páku fungujúcu okolo osi otáčania definovanej priečnym hriadeľom 272. Týmto spôsobom môže byť sila operátora aplikovaná na výškové kormidlá 141 tým najúčinnejším spôsobom Prestrčením hriadeľov 201, 202 cez trojuholníkovú štruktúru je celková dĺžka tohto usporiadania minimalizovaná a priestor pod priečnym hriadeľom 272 je ponechaný (na ďalšie ovládacie prvky, ako napríklad smerové kormidlo, alebo pre operátorove chodidlá alebo nohy, nie je zobrazené). Bude ocenené, že iné tvary ako trojuholníkové môžu byť použité na usporiadanie prípojného ramena 273, ako napríklad iné mnohouholníkové tvary, oblé tvary a podobne. Nie je tiež nevyhnutné, aby oba konce usporiadania prípojného ramena 273 boli pripojené k priečnemu hriadeľu 272. Otvorené usporiadanie je tiež možné.The elevator control system 270 comprises a plurality of interconnected rods and angular levers. As shown in FIG. 8 and 9, the elevator control system 270 may also include an auxiliary structure 271 including a transverse shaft 272 and a link arm arrangement 273. The transverse shaft 272 lies approximately perpendicular to the major axis of the vehicle 100 and is rotatable about its longitudinal axis. The arrangement of the connecting arm 273 is located from one end of the transverse shaft 272 to the connecting component 274 from the transverse shaft 272 and between its ends. In the embodiments shown in FIG. 8 and 9, the coupling arm extends beyond the coupling component 274 back to the transverse shaft 272, forming a rectangular configuration. The first and second shafts 201, 202 are pushed through the triangle and the connecting arm 275 connects the axial second coupling member 240 and the coupling component 274. The axial movement of the second shaft 202 is transformed into a rotational movement of the transverse shaft 272. The arm 276 is located at one end of the transverse shaft 272 and is coupled to the elevator control system 270. The ratio of the distance of the connecting component 274 from the transverse shaft 272 to the length of the arm 276 forms a lever operating about the pivot axis defined by the transverse shaft 272. In this way the operator force can be applied to the rudders 141 in the most efficient way of the shafts 201, 202 through a triangular structure, the overall length of this arrangement is minimized and the space below the transverse shaft 272 is left (for other controls such as rudder, or for the operator's feet or legs, not is displayed). It will be appreciated that non-triangular shapes can be used to arrange the connecting arm 273, such as other polygonal shapes, round shapes, and the like. It is also not necessary that both ends of the attachment arm arrangement 273 be connected to the transverse shaft 272. An open arrangement is also possible.
Obr. 9 zobrazuje ďalší príklad uskutočnenia systému 200 ovládania smeru, v ktorom druhý prípojný člen 240’ je umiestnený na obvode druhého hriadeľa 202 naproti radiálnemu prvému prípojnému členu 230 na konci druhého hriadeľa 202. Druhý prípojný člen 240’ je pripojený k pomocnej konštrukcii 271 pomocou spojovacieho ramena 275, ako je opísané. Prepojenie druhého prípojného člena 240’ k pomocnej konštrukcii 271 môže byť pomocou guľového ložiska, ktoré umožňuje rotáciu druhého prípojného člena 240’ spôsobenú rotáciou druhého hriadeľa 202. Radiálny prvý prípojný člen 230 a systém 260 ovládania krídeliek 131 funguje rovnakým spôsobom, ako je opísané.Fig. 9 illustrates another embodiment of a direction control system 200 in which the second attachment member 240 'is located on the periphery of the second shaft 202 opposite the radial first attachment member 230 at the end of the second shaft 202. The second attachment member 240' is connected to the auxiliary structure 271 via a link arm 275 as described. The connection of the second attachment member 240 to the auxiliary structure 271 may be by means of a ball bearing that allows rotation of the second attachment member 240 due to the rotation of the second shaft 202. The radial first attachment member 230 and the wing control system 260 operate in the same manner as described.
Aretovací mechanizmus 250, ako je zobrazený na príklade uskutočnenia, je konzola v tvare písmena „L“ a platňa, ktoré súvisia s druhým hriadeľom 202, ako je zobrazené na obr. 3 až 7. Aretovací mechanizmus 250 je konfigurovaný tak, aby mal zaaretovanú a odaretovanú polohu. Obr. 3 zobrazuje aretovací mechanizmus 250 v odaretovanej polohe, zatiaľ čo obr. 4 zobrazuje aretovací mechanizmus 250 v zaaretovanej polohe. Ako je zobrazené na obr. 3, v odaretovanej polohe môže byť druhý volant 212 vysunutý nad úroveň prvého volantu 211 (t. j. bližšie k operátorovi) a druhý volant 212 je otáčateľný a posúvateľný pozdĺž pozdĺžnej osi vnútri prvého hriadeľa 201, čím je umožnené ovládanie Honenia a Hopenia dopravného prostriedku 100.The locking mechanism 250, as shown in the exemplary embodiment, is an "L" shaped bracket and a plate that is associated with the second shaft 202 as shown in FIG. The locking mechanism 250 is configured to have a locked and unlocked position. Fig. 3 shows the locking mechanism 250 in the unlocked position, while FIG. 4 shows the locking mechanism 250 in the locked position. As shown in FIG. 3, in the unlocked position, the second steering wheel 212 can be extended above the level of the first steering wheel 211 (i.e., closer to the operator) and the second steering wheel 212 is rotatable and movable along a longitudinal axis within the first shaft 201 to allow control of the Honing and Hopping of the vehicle 100.
Ako je zobrazené na obr. 4, v zaaretovanej polohe môžu byť druhý volant 212 a druhý hriadeľ 202 posunuté dole tak, že prvý volant 211 a druhý volant 212 sú praHicky v rovnakej úrovni a môžu byť zarovnané. V zaaretovanej polohe je aretovací mechanizmus 250 konfigurovaný tak, aby zamedzil axiálnu rotáciu a pozdĺžny pohyb druhého hriadeľa 202 vnútri prvého hriadeľa 201, čím je znemožnené ovládanie Honenia a Hopenia dopravného prostriedku 100. Znemožnenie ovládania Honenia a Hopenia dopravného prostriedku 100 je žiaduce počas pozemnej prevádzky, pretože takéto ovládanie je nepotrebné a pohyb krídeliek 131 a výškových kormidiel 141 počas pozemnej prevádzky môže spôsobiť poškodenie dopravného prostriedku 100. Počas transformácie z letovej prevádzky do pozemnej prevád/kv môže operátor umiestniť aretovací mechanizmus 250 do zaaretovanej polohy. Alternatívne môže byť dopravný prostriedok 100 konfigurovaný na automatickú transformáciu medzi zaaretovanou polohou a odaretovanou polohou počas transformácie z letovej prevádzky na pozemnú prevádzku alebo z pozemnej prevádzky na letovú prevádzku. Podľa príHadu uskutočnenia je aretovací mechanizmus 250 konfigurovaný, aby zabránil axiálnej rotácii a pozdĺžnemu pohybu druhého hriadeľa 202 pomocou vzájomného uzamknutia konzoly v tvare písmena ,J_“ a čapu, Horý pretŕča cez konzolu v tvare písmena „L“ až do diery na druhom hriadeli 202.As shown in FIG. 4, in the locked position, the second steering wheel 212 and second shaft 202 may be displaced downwardly such that the first steering wheel 211 and the second steering wheel 212 are at the same level and can be aligned. In the locked position, the locking mechanism 250 is configured to prevent axial rotation and longitudinal movement of the second shaft 202 within the first shaft 201, thereby preventing control of the Hooking and Hopping of the vehicle 100. Disabling the control of the Hooking and Hopping of the vehicle 100 is desirable during ground operation, since such control is unnecessary and the movement of the wings 131 and the rudders 141 during ground operation can cause damage to the vehicle 100. During the transformation from air traffic to ground gear / kv, the operator can position the locking mechanism 250 in the locked position. Alternatively, the vehicle 100 may be configured to automatically transform between a locked position and a locked position during the transformation from air traffic to ground traffic or from ground traffic to air traffic. According to an exemplary embodiment, the locking mechanism 250 is configured to prevent axial rotation and longitudinal movement of the second shaft 202 by interlocking the letter-shaped bracket 11 and the pin. Horus pierces the "L" bracket until the hole on the second shaft 202.
Podľa ďalšieho príHadu uskutočnenia môže byť druhý hriadeľ 202 tvorený z dvoch alebo viacerých kusov tak, že horná časť druhého hriadeľa 202, Horá je pripojená k druhému volantu 212, môže byť odnímateľná z prvého hriadeľa 201. TaHo môže operátor odňať druhý volant 212 a hornú časť druhého hriadeľa 202 počas pozemnej prevádzky. Systém 200 ovládania smeru je zostrojený tak, že odstránenie druhého volantu 212 a hornej časti druhého hriadeľa 202 je znemožnené, kým aretovací mechanizmus 250 je v zaaretovanej polohe. Alternatívne je systém 200 ovládania smeru konfigurovaný tak, že odstránenie druhého volantu 212 a hornej časti druhého hriadeľa 202 plní rovnakú funkciu ako aretovací mechanizmus 250 (t. j. znemožní ovládanie krídeliek 131 a výškového kormidla 141 počas pozemnej prevádzky).According to another embodiment, the second shaft 202 may be formed of two or more pieces such that the upper portion of the second shaft 202, the top is attached to the second steering wheel 212, may be removable from the first shaft 201. This operator can remove the second steering wheel 212 and the upper part. second shaft 202 during ground operation. The direction control system 200 is constructed such that removal of the second steering wheel 212 and the upper portion of the second shaft 202 is prevented while the locking mechanism 250 is in the locked position. Alternatively, the direction control system 200 is configured such that removal of the second steering wheel 212 and the upper portion of the second shaft 202 performs the same function as the locking mechanism 250 (i.e., disables the operation of the wings 131 and elevator rudder 141 during ground operation).
Podľa ďalšieho príHadu uskutočnenia môže byť prvý volant 211 odnímateľný od prvého hriadeľa 201 alebo môže byť sHápateľný svojou hornou časťou dopredu proti prvému hriadeľu 201, keď je dopravný prostriedok v letovej prevádzke.According to a further embodiment, the first steering wheel 211 may be removable from the first shaft 201 or may be movable with its upper part forward against the first shaft 201 when the vehicle is in flight operation.
S K 288637 B6N K 288637 B6
Systém 200 ovládania smeru môže ďalej zahŕňať integrované ovládanie. Napríklad jeden alebo viac pákových prepínačov, tlačidlových prepínačov alebo otočných valcových prepínačov umiestnených na prvom volante 211, druhom volante 212 alebo na oboch. Napríklad prepínač na ovládanie jednej alebo viacerých klapiek a prepínač na zmenu uhla nábehu krídel 130 môže byť umiestnený na prvom volante 211 a/alebo na druhom volante 212. Umiestnenie prepínačov na prvom volante 211 a/alebo na druhom volante 212 umožňuje ľahšiu dostupnosť pre operátora dopravného prostriedku 100.The direction control system 200 may further include integrated control. For example, one or more toggle switches, pushbutton switches or rotary roller switches located on the first steering wheel 211, the second steering wheel 212, or both. For example, a switch for controlling one or more flaps and a switch for changing the angle of attack of the wings 130 may be located on the first steering wheel 211 and / or on the second steering wheel 212. Placing the switches on the first steering wheel 211 and / or on the second steering wheel 212 100.
Uvažuje sa, že v inom uskutočnení sú prvý volant 211 a druhý volant 212 zamenené tak, že prvý volant 211 ovláda klopenie a klonenie dopravného prostriedku 100 a druhý volant 212 ovláda smer predných kolies 161. Na toto uskutočnenie môžu byť tretí prípojný člen 220 na riadenie predných kolies 161 a axiálny druhý prípojný člen 240 a radiálny prvý prípojný člen 230 zamenené.In another embodiment, it is contemplated that the first steering wheel 211 and the second steering wheel 212 are changed so that the first steering wheel 211 controls the tilting and tilting of the vehicle 100 and the second steering wheel 212 controls the direction of the front wheels 161. For this embodiment, the third steering linkage 220 may be front axle 161 and axial second attachment member 240 and radial first attachment member 230 are interchanged.
Systém 200 ovládania smeru môže byť aplikovateľný na akýkoľvek hybridný dopravný prostriedok pre vzduch a súš ako aj nezávisle aplikovateľný na automobily a lietadlá. Systém 200 ovládania smeru môže zjednodušiť ovládanie dopravného prostriedku 100 umiestnením oboch ovládaní, tak pre leteckú prevádzku, ako aj pozemnú prevádzku, priamo pred operátora. Zároveň toto zjednodušenie môže minimalizovať priestor potrebný na nezávislé systémy riadenia v rámci kabíny 120.The direction control system 200 may be applicable to any hybrid air and land vehicle as well as independently applicable to cars and aircraft. The direction control system 200 may simplify the operation of the vehicle 100 by placing both controls, both for air and ground traffic, directly in front of the operator. At the same time, this simplification can minimize the space required for independent control systems within the cab 120.
Keď operátor ovláda dopravný prostriedok 100 v pozemnej prevádzke, môže využiť prvý volant 211 na ovládanie smeru predných kolies 161 podobne, ako vodič môže použiť volant v konvenčnom automobile na ovládanie predných kolies automobilu. V prípade, že operátor používa dopravný prostriedok 100 v leteckej prevádzke, napríklad keď letí, môže využiť druhý volant 212 na ovládanie klonenia a klopenia dopravného prostriedku 100.When the operator controls the vehicle 100 in ground operation, he may use the first steering wheel 211 to control the direction of the front wheels 161, similarly as the driver can use the steering wheel in a conventional automobile to control the front wheels of the automobile. In the case that the operator uses the vehicle 100 in air traffic, for example when flying, he may use the second steering wheel 212 to control the tilt and roll of the vehicle 100.
Pred vzlietnutím a po pristátí môže byť dopravný prostriedok 100 konfígurovaný na letecký modus, ale prevádzkovaný na zemi. Zohľadňujúc tieto situácie, môže byť systém 200 ovládania smeru konfígurovaný tak, že pokiaľ je ovládaný v letovom móde na zemi, môže byť prvý volant 211 využitý na ovládanie smeru predných kolies 161. Napríklad kým dopravný prostriedok 100 je na zemi a pripravuje sa na vzlietnutie alebo po pristátí, operátor môže využiť prvý volant 211 na riadenie smeru dopravného prostriedku 100. Operátor môže takisto využiť druhý volant 212 na riadenie dopravného prostriedku 100, ako by ho použil podľa potreby v lietadle.Prior to take-off and after landing, the vehicle 100 may be configured for air mode but operated on the ground. Taking into account these situations, the direction control system 200 may be configured such that when operated in flight mode on the ground, the first steering wheel 211 may be used to control the direction of the front wheels 161. For example, while the vehicle 100 is on the ground and ready to take off or upon landing, the operator may use the first steering wheel 211 to control the direction of the vehicle 100. The operator may also use the second steering wheel 212 to control the vehicle 100 as it would use it on an aircraft as needed.
Schopnosť operátora rýchlo presúvať ruky z prvého volantu 211 na druhý volant 212 a naopak vďaka spojenému riešeniu systému 200 ovládania smeru môže byť osobitne výhodné počas vzlietnutí a pristávaní dopravného prostriedku 100. Napríklad systém 200 ovládania smeru umožňuje operátorovi využiť prvý volant 211 na riadenie dopravného prostriedku 100 počas vzlietnutia až do okamihu, v ktoromsa dopravný prostriedok odlepí od zeme, čím sa zamedzí ďalšiemu riadeniu predných kolies 161. Ale oproti nutnosti zmeny riadenia pre operátora z volantu na riadiacu páku, systém 200 ovládania smeru umožňuje operátorovi okamžite posunúť dozadu ruky z prvého volantu 211 na druhý volant 212 a začať ovládať klonenie a klopenie lietadla. Systém 200 ovládania smeru takisto umožňuje podobnú zmenu pre operátora dopravného prostriedku 100 počas pristávania s jedným rozdielom, že zmena je z druhého volantu 212 na prvý volant 211 potom, čo sa predné kolesá 161 dotknú zeme. Takisto sa uvažuje, že v určitých situáciách môže byť výhodné využitie prvého volantu 211 a druhého volantu 212 simultánne, čo je pre operátora veľmi jednoduché použitím jednej ruky na každom volante.The ability of the operator to quickly move hands from the first steering wheel 211 to the second steering wheel 212 and vice versa, due to the combined solution of the direction control system 200, may be particularly advantageous during take-off and landing of the vehicle 100. during take-off until the vehicle detaches from the ground, avoiding further steering of the front wheels 161. But, contrary to the need to change the steering for the operator from the steering wheel to the steering lever, the direction control system 200 allows the operator to immediately move backwards from the first steering wheel 211 on the second steering wheel 212 and start controlling the roll and roll. The direction control system 200 also allows a similar change for the operator of the vehicle 100 during landing with the difference that the change is from the second steering wheel 212 to the first steering wheel 211 after the front wheels 161 have touched the ground. It is also contemplated that in certain situations it may be advantageous to use the first steering wheel 211 and the second steering wheel 212 simultaneously, which is very easy for the operator to use one hand on each steering wheel.
Môžu byť vyhotovené rozmanité modifikácie a variácie tu opis aných ovládacích systémov a metód.Various modifications and variations of the control systems and methods described herein may be made.
Claims (17)
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SK50059-2014A SK288637B6 (en) | 2014-10-08 | 2014-10-08 | System and method of controlling the direction of the hybrid vehicle for air and land |
| US15/517,003 US20170297605A1 (en) | 2014-10-08 | 2015-09-08 | A directional control system for a hybrid air and ground transportation vehicle |
| RU2017115992A RU2686803C2 (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | Dirension control system and method for hybrid vehicle of air and ground transport |
| KR1020177012217A KR20170066567A (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | A directional control system and method for a hybrid air and ground transportation vehicle |
| EP15801513.1A EP3204245B1 (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | A directional control system and method for a hybrid air and ground transportation vehicle |
| BR112017006727A BR112017006727A2 (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | directional control system and method for a hybrid air and land transport vehicle |
| PCT/SK2015/000003 WO2016057003A2 (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | A directional control system and method for a hybrid air and ground transportation vehicle |
| JP2017518521A JP2017534514A (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | Direction control system and method for hybrid air and ground transportation vehicles |
| CN201580054681.2A CN106794731A (en) | 2014-10-08 | 2015-10-08 | For the heading control loop and method of hybrid aerial and traffic above-ground delivery vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SK50059-2014A SK288637B6 (en) | 2014-10-08 | 2014-10-08 | System and method of controlling the direction of the hybrid vehicle for air and land |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK500592014A3 SK500592014A3 (en) | 2016-05-02 |
| SK288637B6 true SK288637B6 (en) | 2019-02-04 |
Family
ID=55807226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK50059-2014A SK288637B6 (en) | 2014-10-08 | 2014-10-08 | System and method of controlling the direction of the hybrid vehicle for air and land |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| SK (1) | SK288637B6 (en) |
-
2014
- 2014-10-08 SK SK50059-2014A patent/SK288637B6/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SK500592014A3 (en) | 2016-05-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2686803C2 (en) | Dirension control system and method for hybrid vehicle of air and ground transport | |
| EP3204246B1 (en) | Wing central panel of hybrid transportation vehicle for the ground and the air | |
| EP3335914B1 (en) | Vehicle including control pedal arrangement | |
| US6082665A (en) | Roadable aircraft | |
| US7815144B2 (en) | Ground air water craft | |
| US20030094536A1 (en) | Flyable automobile | |
| EP2769914B1 (en) | Main landing gear compact axle steering | |
| US20190256193A1 (en) | Folding propeller | |
| CN103038131A (en) | Landing gear with steerable axle | |
| US20170113797A1 (en) | Convertible Aircraft | |
| CN110944856A (en) | Automobile capable of being converted into rotorcraft | |
| EP3412560B1 (en) | Wing folding | |
| DE10346189B3 (en) | Car which converts to aeroplane has wings which swivel from longitudinal position along car to flying position at right angles to it, tail unit having side flaps forming cover for ends of wings in longitudinal position | |
| SK288637B6 (en) | System and method of controlling the direction of the hybrid vehicle for air and land | |
| SK501242014U1 (en) | System and method of controlling the direction of the hybrid transportation vehicle for air and ground | |
| JP2617448B2 (en) | Aircraft human-powered steering system | |
| US1524352A (en) | Airplane | |
| US2172813A (en) | Control for airplane vehicles and ground steering gear therefor | |
| US1674338A (en) | Autoplane | |
| SK7493Y1 (en) | Center of the flying vehicle and its control | |
| SK288638B6 (en) | Center of the flying vehicle and its control |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of maintenance fees |
Effective date: 20201008 |