AT411284B

AT411284B - Antriebsmechanismus für eine schiebetür

Info

Publication number: AT411284B
Application number: AT0050902A
Authority: AT
Original assignee: Ife Gmbh
Priority date: 2002-04-02
Filing date: 2002-04-02
Publication date: 2003-11-25
Also published as: GB0307542D0; US20030217513A1; GB2387200A; ATA5092002A; GB2387200B

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsmechanismus für ein Türblatt einer Schiebetür, mit einem von einem Antrieb bewegten Schwenkhebel, der um eine ortsfeste, normal auf die Türblattebene verlaufende Schwenkhebelachse schwenkbar ist und einen Mitnehmer trägt, der in eine im wesent- lichen vertikale, mit dem Türblatt verbundene Nut ragt und der bezüglich der Schwenkhebelachse beweglich ist. Dabei kann die Schiebetür eine Aussen-, Innen- oder Taschentür, insbesondere für Schienenfahrzeuge, sein.

Es gibt eine Reihe von Einbausituationen derartiger Türen in Schienenfahrzeugen, insbesonde- re in Untergrundbahnen, wie beispielsweise der Londoner Untergrundbahn, bei denen es nicht möglich ist, den Antriebsmechanismus für die Tür wie ansonsten üblich, oberhalb der Tür im Fahr- zeugrahmen unterzubringen. In diesen Fällen hat es sich bewährt, einen um etwa 180 schwenk- baren Betätigungshebel, der nahe des Bodens neben der Tür samt seinem Antrieb verankert ist, zu verwenden, wobei der Hebel mit einem passenden Eingriffselement in eine zumindest im wesentli- chen vertikal in bzw. an der Tür vorgesehene Nut eingreift.

Wenn nun der Hebel von einer Endlage in die andere verschwenkt wird, so vollführt das Eingriffselement einen Kreisbogen, bevorzugt etwa einen Halbkreis, und verschiebt dabei die Tür in horizontaler Richtung um den Durchmesser des Eingriffselementes bezüglich der Schwenkachse des Hebels. Damit erreicht man eine sehr weitge- hende Öffnung der Tür und durch die Endlagen des Hebels in zumindest angenähert horizontaler Richtung eine selbsttätige Selbsthemmung, die dazu führt, dass während der Fahrt bei Manipulation an der geschlossenen Tür ein Öffnen der Tür nicht möglich ist.

Um nun den Passagieren die Möglichkeit zu geben, eingeklemmte Gegenstände oder Körper- teile zu befreien, ist bei derartigen Türen vorgeschrieben, dass die Hauptschliesskante der Tür auch in geschlossener Stellung des Türantriebs um ein vorgegebenes Mass zu öffnen sein muss. Im Stand der Technik wird dieses Problem dadurch gelöst, dass der Schwenkhebel längsverstellbar, beispielsweise teleskopisch, ausgebildet ist und unter der Kraft einer Feder steht, die ihn in seine elongierte Lage drückt. Um ein zuverlässiges Schliessen zu ermöglichen, muss die Feder auch in dieser längsten Position des Schwenkhebels noch ausreichend vorgespannt sein, um die Tür dicht zu schliessen.

Dies bedeutet allerdings, dass beim Öffnen der Tür im vorgegebenen Bereich durch die zunehmende Kompression der Feder die Öffnungskraft ansteigt und so das teilweise Öffnen der Tür und die Befreiung der eingeklemmten Gegenstände oder Körperteile erschwert.

Ein anderer sehr wesentlicher Nachteil der vorbekannten Lösung liegt darin, dass die Längsbe- wegung zwischen den aneinander bzw. ineinander steckenden und montierten Teile des Schwenk- hebels nur schwer und mit grossem Aufwand so stabil und staubgeschützt gebaut werden kann, dass die Konstruktion die geforderte Mindeststandzeit zwischen aufeinanderfolgenden Wartungen erreicht. Es ist zu bedenken, dass derzeit Serviceintervalle von einigen Jahren vorgeschrieben sind. Dazu kommt, dass die Montage der Antriebsvorrichtung neben der Tür im unteren Wagenbe- reich zwischen der Aussenwand und den davor angeordneten Sitzen (auch beim Fehlen von Frost) durch die stets auftretende Verschmutzung eine zusätzliche Herausforderung darstellt.

Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art an- zugeben, bei der die erwähnten Nachteile nicht auftreten und die insbesondere unempfindlicher gegen Verschmutzung und Abnutzung ist und auch einen fahrgastfreundlichen Verlauf der Öff- nungskraft über den Notöffnungsbereich aufweist.

Erfindungsgemäss werden diese Ziele dadurch erreicht, dass der Schwenkhebel starr ausgebil- det ist und an seinem freien Ende drehbar einen Drehhebel trägt, der bezüglich des Schwenkhe- bels zwischen zwei Positionen verdrehbar ist, und dass der Drehhebel bezüglich des Schwenkhe- bels durch eine Feder in die Endlage gedrängt wird, die der Schliessendlage der Tür entspricht.

In einer Ausgestaltung ist die Feder eine Schraubenfeder, die als Druckfeder ausgebildet ist und mit ihrem einen Ende im Lagerbereich des Schwenkhebels und mit ihrem anderen Ende am Drehhebel angreift.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Fig. 1 eine erfindungsgemässe Antriebsvorrichtung in der geschlossenen Lage der Tür, die Fig. 2 die Vorrichtung der Fig. 1 mit der über den Notöffnungsbereich aufgedrückten Tür, die Fig. 3 die Vorrichtung der Fig. 1 in der geöffneten Lage der Tür und die Fig. 4 einen Vergleich der zum Öffnen der Tür im Notöffnungsbereich notwendigen Kraft zwischen herkömmlichen Systemen und dem erfindungsgemässen Antrieb.

Die Fig. 1 zeigt rein schematisch und ohne auf Details wie die eigentliche Führung der Tür oder

auch nur den Türrahmen einzugehen, einen Türflügel 1 mit einer Bewegungsschiene 2, die im Bereich ihrer Nebenschliesskante somit in vertikaler Richtung fix mit ihm verbunden ist. Eine in ihrer Gesamtheit mit 3 bezeichnete erfindungsgemässe Antriebsvorrichtung besteht aus einem eigentli- chen Antrieb 4, im gezeigten Beispiel ein doppelt wirkender Pneumatikzylinder, der selbstverständ- lich durch einen elektrischen Antrieb od.dgl. ersetzt werden kann, der einen um eine Schwenkhebelachse 5 drehbaren Schwenkhebel 6 aufweist. Am freien Ende des Schwenkhebels 6 ist zwi- schen zwei Endpunkten drehbar ein Drehhebel 7 gelagert, an dessen Ende ein Mitnehmer 8, beispielsweise eine Rolle angeordnet ist, die in die Führungsschiene 2 eingreift.

Der Drehhebel 7 steht im dargestellten Ausführungsbeispiel unter der Kraft einer Feder 9, die einerends nahe der Schwenkhebelachse 5 am Schwenkhebel 6 angreift und anderends am Dreh- hebel 7. In der dargestellten Ansicht, sucht die Feder 9 den Drehhebel 7 gegen die Uhrzeigerrich- tung zu verdrehen. Auf diese Weise steht der Türflügel 1 unter einer Schliesskraft in Richtung des Pfeiles 10.

Wenn nun, aus welchen Gründen auch immer, ein teilweises Öffnen der Tür um den Weg X (Fig. 2) gewünscht oder notwendig ist, so kann der Drehhebel 7 gegen die Kraft der Feder 9 in Uhrzeigerrichtung verdreht werden, wodurch das Türblatt 1 um den vorgegebenen Weg X in Öff- nungsrichtung verschoben werden kann. Ein weiteres Öffnen ist nicht möglich, da der Drehhebel 7 in diesem Bereich an einen Anschlag (nicht dargestellt) anstösst und der Schwenkhebel 6 bei jeder weiteren Krafteinwirkung in Richtung des Pfeiles 11 mit einem Moment gegen den Uhrzeigersinn und damit in seiner Schliessrichtung belastet wird.

Zur Vervollständigung ist in Fig. 3 das Türblatt 1 und die erfindungsgemässe Antriebsvorrich- tung 3 in der der geöffneten Tür entsprechenden Stellung dargestellt. Der Schwenkhebel 6 ist um nahezu 180 gegenüber der geschlossenen Lage verschwenkt, die Druckfeder 9 drängt den Dreh- hebel 7 bezüglich des Schwenkarmes 6 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn, so dass der Mitnehmer 8 bezüglich der Schwenkhebelachse 5 in die am weitesten rechts liegende Position gelangt, in der er den grössten Abstand von der Schwenkhebelachse 5 aufweist und die Tür am weitesten gegenüber der geschlossenen Lage verschoben ist.

In Fig. 4 ist die zum Bewegen des Türblattes 1 in Richtung des Pfeiles 11notwendige Kraft F über den Weg X (Fig. 2) bei herkömmlichen Türantrieben mit der Kurve 12 und beim erfindungs- gemässen Türantrieb mit der Kurve 13 dargestellt. Die über den gesamten Öffnungsweg X praktisch konstant bleibende Öffnungskraft erreicht man durch die aus dem Vergleich zwischen der Fig. 1 und der Fig. 2 erkennbare Reduzierung des wirksamen Hebelarmes der Wirklinie der Druckfeder 9 bezüglich der Drehhebelachse 17 des Drehhebels 7 am Schwenkhebel 6. Durch diese Reduktion des wirksamen Hebelarmes ist es möglich, die über den Federweg ansteigende Kompressionskraft der Zugfeder 9 zu kompensieren.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann verschiedentlich geändert und abgewandelt werden. So ist es möglich, statt der Druckfeder 9 eine Torsionsfeder im Gelenk im Bereich der Drehhebelachse 17 zwischen dem Schwenkhebel 6 und dem Drehhebel 7 zu verwenden, wenn genügend Raum in Richtung der Drehhebelachse 17 (paral- lel zur Schwenkhebelachse 5, somit normal zur Zeichenebene) zur Verfügung steht. Wenn es gewünscht wird und genügend Raum zur Verfügung steht, kann selbstverständlich der Drehhebel 7 über die Drehhebelachse 17 hinaus verlängert werden und die Druckfeder 9, die dann jenseits der Drehhebelachse am Drehhebel 7 angreift, kann als Zugfeder ausgebildet werden, was unter Um- ständen das Vorsehen eines stabilisierenden Stabes im Inneren der Feder überflüssig macht.

Es kann unter Umständen in diesem Fall die Feder in einem dünnen, teleskopierbaren oder harmoni- kaartigen Hüllrohr angeordnet sein, das den Zutritt von Schmutz erschwert.

Es wurde schon eingangs erwähnt, dass der Antrieb nicht pneumatisch erfolgen muss, hier ist eigentlich jeder Antrieb verwendbar, der in der Lage ist, die Schwenkbewegung des Schwenkhe- bels 6 zu bewerkstelligen.

Es ist selbstverständlich möglich, eine ganze Reihe von zusätzlichen Funktionen vorzusehen, so eine Türnotentriegelung, die es erlaubt, den Schwenkhebel 6 im Notfall von Hand in die geöffne- te Position zu bringen u.dgl. mehr, wesentlich ist dabei immer, dass durch den Ersatz des telesko- pierbaren Schwenkhebels durch einen starren Schwenkhebel und einen an ihm drehbar befestig- ten Drehhebel die eingangs genannten Ziele erreicht werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Antriebsmechanismus für ein Türblatt (1) einer Schiebetür, mit einem von einem Antrieb (4) bewegten Schwenkhebel (6), der um eine ortsfeste, normal auf die Türblattebene ver- laufende Schwenkhebelachse (5) schwenkbar ist und einen Mitnehmer (8) trägt, der in ei- ne im wesentlichen vertikale, mit dem Türblatt verbundene Nut (2) ragt und der bezüglich der Schwenkhebelachse (5) beweglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (8) auf einem Drehhebel (7) angeordnet ist, der am Schwenkhebel (6) um eine Drehhebelachse (17) verdrehbar gelagert montiert ist und dass der Drehhebel (7) unter der Wirkung einer Feder (9) steht, die ihn in die Richtung drängt, die der Schliessend- lage des Türblattes (1 ) entspricht.
2. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (8) eine Rolle ist.
3. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (9) eine Druckfeder ist, die mit ihrem einen Ende am Schwenkhebel (6), bevorzugt nahe der Schwenkhebelachse (5) und mit ihrem anderen Ende am Drehhebel (7) zwischen der Drehhebelachse (17) und dem Mitnehmer (8) angreift.

HIEZU
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