ES2871403T3 - Palanca de tensión para fijar las articulaciones de un vehículo ferroviario - Google Patents
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Abstract
Palanca de tensión (1) para fijar las articulaciones en un vehículo ferroviario; con una primera pinza (2) y al menos otra segunda pinza (3); en donde al menos una de las pinzas (2, 3) está dispuesta de forma móvil y bloqueable en la palanca tensora (1), para arriostrar el vehículo ferroviario alrededor de la palanca tensora (1) con una caja de vagón (10), caracterizada porque la palanca de tensión (1) está configurada como un tubo telescópico con al menos un primer tubo parcial (11) y una varilla (8) guiada de manera desplazable en el primer tubo parcial (11); en donde la palanca de tensión (1) presenta un tornillo de apriete (5) para el bloqueo de la varilla (8) en el primer tubo parcial (11).
Description
DESCRIPCIÓN
Palanca de tensión para fijar las articulaciones de un vehículo ferroviario
La presente invención hace referencia a una palanca de tensión para fijar las articulaciones en un vehículo ferroviario.
En el caso de vehículos ferroviarios de unidades múltiples, por ejemplo, vehículos de piso bajo, los dispositivos para fijar las articulaciones con cuya ayuda se fija la conexión articulada entre las partes de vagón se deben atornillar o conectar en las partes del vagón durante los procesos de alineación en la entrada a la vía, es decir, especialmente, cuando las partes de vagón se extiende o retrae con respecto a la vía. Estos dispositivos también pueden denominarse como palancas de tensión. Por ejemplo, mediante una varilla roscada que se sujeta entre dos palancas de tensión en partes de vagón adyacentes, las partes de vagón se pueden alinear entre sí. Para la fijación segura de dichas palancas de tensión, fueron proporcionados alojamientos complementarios correspondientes en las cajas de vagón de los vehículos, por ejemplo, tubos enchufables o lengüetas con ojales que se soldaron y, de otro modo, se llevaron consigo permanentemente.
Además, en general se conocen las así denominadas como de pinzas de volante o puños de volante para la protección contra los robos de vehículos a motor, que impiden la rotación del volante al ser colocados.
La solicitud GB 1,127,524 A describe un "dispositivo antirrobo para vehículos a motor" (“motor vehicle anti-theft device") y la US 6,901,781 B1 un "bloqueo del volante" ("steering wheel lock").
Además, en la solicitud DE 935731 C se revela un dispositivo de protección de techo para vagones de carga con una barra protectora que se fija horizontalmente en la pared del vagón por debajo del borde del techo. De la solicitud EP 1074448 A1 se conoce un vehículo guiado sobre raíles que consta de al menos tres cajas de vagón articuladas, cada una de las cuales está soportada de manera giratoria en la dirección horizontal sobre un correspondiente chasis.
El objeto de la presente invención consiste en especificar un dispositivo simplificado para encarrilar vehículos ferroviarios.
Dicho objeto se resuelve mediante los objetos de las reivindicaciones independientes 1 y 7. Los perfeccionamientos y acondicionamientos de la invención se encuentran en las características de las reivindicaciones relacionadas. Una palanca de tensión conforme a la invención comprende una primera pinza y presenta al menos otra segunda pinza; en donde al menos una de las pinzas está dispuesta de forma móvil y bloqueable en la palanca de tensión para arriostrar el vehículo ferroviario alrededor de la palanca tensora con una caja de vagón. La palanca tensora se utiliza para fijar las articulaciones en un vehículo ferroviario, en particular, en un encarrilamiento. La misma está diseñada y dimensionada adecuadamente para ello. Por ejemplo, sus partes transmisoras de fuerza están fabricadas de un metal o de una aleación de metal. Las pinzas, a veces también denominadas como garras, están diseñadas apropiadamente para enganchar y sujetar la palanca tensora en obra gruesa de un vehículo ferroviario, por ejemplo, en una subestructura o en un soporte de extremo articulado de una caja de vagón del vehículo ferroviario, en particular, en una cavidad o abertura adecuada y realizada complementaria en la obra gruesa del vehículo ferroviario.
La palanca de tensión conforme a la invención se puede fijar con facilidad a un perfil cuadrado del vehículo con sus pinzas de ajuste universal con un tope bloqueable. Simplemente se sujeta y bloquea debajo del vehículo en aberturas adecuadas presentes en la obra gruesa, lo cual la hace adecuada para diferentes variantes de vehículos. Otras ventajas del dispositivo conforme a la invención consisten, particularmente, en el ahorro de costes y de peso debido a la eliminación de refuerzos o alojamientos soldados permanentemente, así como en el ahorro de horas de construcción y fabricación debido a la eliminación de los alojamientos convencionales en cada vehículo. Además, es posible que el personal trabaje de forma segura junto al vehículo durante el proceso de instalación, en lugar de tener que hacer manipulaciones debajo del vehículo.
De esta manera, un vehículo ferroviario conforme a la invención, en particular, del tipo de vagón multiarticulado de piso bajo, está libre de alojamientos separados previstos a tal efecto para la fijación de palancas de tensión realizadas complementarias para la fijación de las articulaciones. El vehículo ferroviario sólo presenta una obra gruesa convencional en un diseño constructivo diferencial, por ejemplo, en la cual se sueldan perfiles cuadrados o láminas para conformar una estructura de marco. La palanca de tensión se inserta en las aberturas adecuadas existentes en la obra gruesa, se sujeta y se bloquea.
El término palanca de tensión no se refiere a la forma del dispositivo en la zona de las pinzas, sino a su función real en el proceso de encarnamiento, a saber, la transmisión de una fuerza aplicada externamente sobre la palanca de tensión en la caja de vagón, por ejemplo, en el soporte del extremo de la articulación o en la subestructura del vehículo ferroviario con el fin de moverlo en una dirección predeterminada o alinearlo y/o fijarlo con respecto a una caja de vagón adyacente.
De acuerdo con un perfeccionamiento de la invención, las pinzas se pueden disponer sobre un eje común; en donde la segunda pinza se puede desplazar a lo largo del eje. La palanca tensora se puede diseñar en este caso de tal manera que al menos la segunda pinza se pueda mover y/o bloquear de forma mecánica, neumática, hidráulica o eléctrica. Para sujetar la palanca de tensión se genera por lo tanto una fuerza mecánica, neumática, hidráulica o eléctrica y, eventualmente, se aplica a por lo menos la segunda pinza desde el exterior.
Por ejemplo, las pinzas están dispuestas en una primera sección de la palanca de tensión, cuya primera sección finaliza en la zona de un primer extremo de la palanca de tensión; en donde la palanca de tensión presenta en un segundo extremo opuesto al primer extremo un dispositivo para el desplazamiento y/o un dispositivo para el bloqueo al menos de la segunda pinza. De esta manera, es posible un desplazamiento y/o bloqueo, así como la liberación del bloqueo de al menos la segunda pinza desde el segundo extremo de la palanca de tensión y, por lo tanto, desde un extremo de la palanca de tensión al que se puede acceder libremente cuando la palanca tensora está en estado montado. Además, la palanca de tensión puede presentar eventualmente un dispositivo para la fijación de un elemento de conexión en el segundo extremo.
Los dispositivos de desplazamiento y/o bloqueo son conocidos por el experto. De esta manera, conforme a la invención, la palanca de tensión está configurada como un tubo telescópico con al menos un primer tubo parcial y una varilla, en particular una varilla coaxial, que se guía de manera desplazable en el primer tubo parcial; en donde la varilla se bloquea entonces mediante un tornillo de apriete que se guía a través de un orificio roscado en el primer tubo parcial y mediante el cual se puede aplicar una fuerza a la varilla para sujetar la varilla con respecto al primer tubo parcial. Entonces, el tornillo de apriete está dispuesto a su vez de manera ventajosa en la zona del segundo extremo de la palanca de tensión y, por lo tanto, es libremente accesible desde el exterior en el estado montado de la palanca de tensión.
La primera pinza está fijada ventajosamente con el primer tubo parcial y la segunda pinza, conectada fijamente con la varilla. La varilla podría sobresalir entonces al menos parcialmente del segundo extremo del tubo parcial y desplazarse con respecto al primer tubo parcial al tirar o empujar la parte sobresaliente de la varilla. Por tanto, la segunda pinza también se puede mover con respecto a la primera pinza aplicando una fuerza externa.
Alternativamente, la palanca de tensión puede estar realizada como un primer tubo parcial con una rosca interna y una varilla roscada guiada en el primer tubo parcial, que se puede desplazar con respecto al primer tubo parcial mediante rotación en el extremo libre que sobresale del primer tubo parcial. La rosca es autobloqueante, por lo cual podría omitirse un dispositivo de bloqueo adicional. Sin embargo, podría proporcionarse adicionalmente una contratuerca para el bloqueo. En esta forma de ejecución, también, la primera pinza estaría conectada fijamente al primer tubo parcial y la segunda pinza estaría conectada fijamente con una varilla roscada en la dirección axial. Serían concebibles otras soluciones con cremalleras, etc.
De acuerdo con otro perfeccionamiento más general, al menos la primera pinza está dispuesta en el primer extremo de la palanca de tensión, en particular, en un primer extremo del primer tubo parcial; en donde la palanca de tensión, en un segundo extremo opuesto al primer extremo, en particular, en un segundo extremo del primer tubo parcial, presenta un dispositivo para la fijación de un miembro de conexión.
El miembro de conexión consiste en un dispositivo de extensión o tracción, por ejemplo, una varilla roscada. La misma se monta entre dos palancas de tensión idénticas, estructuralmente idénticas o similares, que a su vez están montadas en lados opuestos de cajas de vagón adyacentes de un vehículo ferroviario. Así, mediante el miembro de conexión se ejercen fuerzas sobre las palancas de tensión conectadas allí, que provocan una alineación de las dos cajas de vagón del vehículo ferroviario, transmitiendo las fuerzas a través de las respectivas palancas de tensión a las respectivas cajas de vagón del vehículo ferroviario y haciendo que las mismas se muevan correspondientemente una hacia la otra o en direcciones opuestas entre sí.
Para la fijación de una articulación entre dos cajas de vagón adyacentes de un vehículo ferroviario, en particular, cuando se encarrila un vehículo ferroviario descarrilado, por ejemplo, un vagón multiarticulado, utilizando al menos dos palancas de tensión, una primera palanca de tensión en la obra gruesa de la primera caja de vagón del vehículo ferroviario se mueve moviendo al menos la segunda pinza hasta que descanse sobre la obra gruesa mientras que la primera pinza descansa simultáneamente sobre la obra gruesa y se aplica una fuerza contraria a los contactos y al menos la segunda pinza se bloquea contra un movimiento adicional. El mismo proceso se repite de forma análoga en el lado opuesto de la segunda caja de vagón con la segunda palanca de tensión, de modo que la misma se sujeta con la segunda caja de vagón. Posteriormente, los extremos libres de la primera y la segunda palanca de tensión se
conectan con un miembro de conexión y con el miembro de conexión, se aplica una fuerza para alinear respectivamente la primera y la segunda caja de vagón con las palancas de tensión conectadas a ellas. Antes de ello, por supuesto, las palancas de tensión deben insertarse en la obra gruesa y alinearse aproximadamente. Como miembro de conexión se puede utilizar una varilla roscada, que aplica las fuerzas extendiendo o comprimiendo la varilla roscada y, con ello, obligando a los lados de las cajas de vagón opuestas del vehículo conectadas a las palancas de tensión a moverse acercándose una hacia la otra o alejándose entre sí. Las palancas de tensión están dispuestas en un mismo lado de las cajas de vagón adyacentes. Para conseguir una fijación completa de la unión entre las cajas de vagón, se puede realizar el mismo proceso en el lado opuesto de las cajas de vagón.
Otro perfeccionamiento de la palanca tensora conforme a la invención prevé que las pinzas estén alineadas enfrentadas entre sí. Por tanto, la palanca de tensión quedaría sujeta de modo que la, al menos una, segunda pinza móvil se aleja de la primera pinza y, por tanto, hacia un perfil de bastidor de la obra gruesa del vehículo entrando en contacto con éste, mientras que la primera pinza está en contacto sobre un perfil de bastidor opuesto al anterior de la obra gruesa del vehículo. La palanca de tensión se sujeta entonces en una abertura en la obra gruesa del vehículo y, por lo tanto, entre dos partes de la obra gruesa. Por el contrario, las pinzas podrían estar orientadas una hacia la otra. Entonces, a su vez, una chapa o una viga de la obra gruesa se sujetaría entre las pinzas de la palanca de tensión, de modo que por lo menos la, al menos una, segunda pinza móvil se mueva hacia la primera pinza. Ventajosamente, las pinzas están diseñadas complementarias a la obra gruesa, en particular, al grosor de las láminas metálicas de la obra gruesa. Las mismas pueden estar redondeadas en el lado orientado hacia la obra gruesa para enganchar las esquinas o estar realizadas cónicas para poder sujetar por igual diferentes grosores de chapa. De acuerdo con una forma de ejecución, también se pueden diseñar para ser ajustables perpendicularmente al eje o a la capacidad de desplazamiento de la segunda pinza para poder sujetar diferentes grosores de lámina metálica.
Según las formas de ejecución descritas hasta ahora, la palanca tensora sería principalmente alargada; en donde las pinzas están dispuestas sobre un eje y por lo menos la segunda pinza se puede desplazar a lo largo del eje. Esto se corresponde a la configuración de acuerdo con una así denominada como pinza de volante. Sin embargo, de manera alternativa, la palanca de tensión también podría presentar forma de placa, al menos en la zona de las pinzas. Allí podría disponerse una pluralidad de pinzas, en particular al menos tres, por ejemplo, de forma concéntrica y cada una de ellas estar dispuesta de modo que se pueda mover radialmente. Por tanto, también se podría sujetar un componente de la obra gruesa o se podría sujetar la palanca de tensión en una abertura de la obra gruesa.
La presente invención admite una pluralidad de formas de ejecución. La misma, se describe en detalle mediante las figuras a continuación, en las cuales está representado respectivamente un ejemplo de realización. Los mismos elementos en las figuras, están provistos de los mismos símbolos de referencia.
Figura 1: muestra esquemáticamente una palanca de tensión conforme a la presente invención.
Figura 2: muestra esquemáticamente partes de la subestructura de cajas de vagón ubicadas en oposición de un vehículo ferroviario con articulado múltiple con palancas de tensión montadas (fijadas y bloqueadas) allí.
En la figura 1 está representada una palanca de tensión 1 conforme a la invención para sujetar y bloquear en una abertura de una estructura de una caja de vagón de un vehículo ferroviario.
Para ello, la palanca presenta al menos dos pinzas 2, 3 orientadas opuestas entre sí; en donde la segunda pinza 3 de está aplicada de forma que se pueda desplazar axialmente y bloquear a lo largo de la palanca de tensión 1, al menos un tramo a lo largo de la palanca de tensión 1. La palanca de tensión 1 está configurada de manera telescópica y comprende un primer tubo parcial 11 en el cual está montada una varilla 8 de modo que pueda desplazarse axialmente. La primera pinza 2 está dispuesta en un primer extremo 6 del primer tubo parcial 11 y, por tanto, está conectada fijamente con el primer tubo parcial 11 en un primer extremo 6 de la palanca tensora 1. La tercera pinza 3 está conectada firmemente con la varilla 8, de modo que un desplazamiento de la varilla 8 conduce a un desplazamiento de la segunda pinza 3. De manera correspondiente, se proporciona un orificio longitudinal 9 en el primer tubo parcial 11 para la guía de la segunda pinza 3.
El desplazamiento se puede aplicar desde el exterior tirando de una parte de la varilla 8 que sobresale del segundo extremo 7 del primer tubo parcial 11, que está ubicado opuesto al primer extremo 6 del primer tubo parcial 11. Las pinzas 2, 3 que se alejan así una de la otra se pueden arriostrar mutuamente en la abertura de la estructura de bastidor de la caja de vagón del vehículo ferroviario. Al presionar sobre la parte que sobresale de la varilla 8, la tensión se liberaría nuevamente. A la inversa, mediante presión, un componente de la obra gruesa podría sujetarse entre las dos pinzas que eventualmente se orientan una hacia la otra.
Para evitar que el arrastramiento se libere mientras la palanca tensora 1 se encuentra en el estado montado, se proporciona un dispositivo para bloquear al menos la segunda pinza 3 - aquí un tornillo de apriete 5 para bloquear la varilla 8 en el primer tubo parcial 11. El tornillo de apriete 5 está dispuesto en la zona del segundo extremo 7 del primer tubo parcial 11, al cual se puede acceder libremente en el estado montado de la palanca de tensión 1, mientras que la zona de las pinzas 2, 3 está arriostrada en la obra gruesa.
Además, la palanca de tensión 1 en la zona del segundo extremo presenta al menos un dispositivo para la fijación de un miembro de conexión a la palanca de tensión, aquí configurado como dos ojales 4 y 4'.
Para encarrilar un vehículo ferroviario descarrilado, se monta una palanca de tensión 1 a cada lado de las cajas de vagón adyacentes en la cara frontal opuesta, por lo cual hay un total de cuatro palancas de tensión. En la figura 2 sólo se ilustra un lado del vagón.
Correspondientemente, las palancas de tensión 1 y 1' se arriostran en aberturas en los respectivos soportes de extremo articulados 10 y 10' de las respectivas cajas de vagón del vehículo ferroviario. Un miembro de conexión, por ejemplo, una varilla roscada, se conectaría posteriormente a los ojales 4 o 4' de las palancas de tensión 1 y 1' y las palancas de tensión 1 y 1' se acercarían o alejarían entre sí mediante el miembro de conexión, y las cajas de vagón en el lado correspondiente del vagón se desplazarían así una hacia la otra o se separarían.
Claims (7)
1. Palanca de tensión (1) para fijar las articulaciones en un vehículo ferroviario;
con una primera pinza (2) y al menos otra segunda pinza (3); en donde al menos una de las pinzas (2, 3) está dispuesta de forma móvil y bloqueable en la palanca tensora (1), para arriostrar el vehículo ferroviario alrededor de la palanca tensora (1) con una caja de vagón (10), caracterizada porque
la palanca de tensión (1) está configurada como un tubo telescópico con al menos un primer tubo parcial (11) y una varilla (8) guiada de manera desplazable en el primer tubo parcial (11); en donde la palanca de tensión (1) presenta un tornillo de apriete (5) para el bloqueo de la varilla (8) en el primer tubo parcial (11).
2. Palanca de tensión según la reivindicación 1,
caracterizada porque,
las pinzas (2, 3) están dispuestas sobre un eje; en donde la segunda pinza (3) se puede desplazar a lo largo del eje.
3. Palanca de tensión según una de las reivindicaciones 1 ó 2,
caracterizada porque,
la primera pinza (2) está conectada firmemente con el primer tubo parcial (11) y la segunda pinza (3) está conectada firmemente a la varilla (8).
4. Palanca de tensión según una de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizada porque,
al menos la primera pinza (2) está dispuesta en un primer extremo (6) de la palanca de tensión (1); en donde la palanca de tensión (1) presenta un dispositivo para la fijación de un miembro de conexión en un segundo extremo (7) ubicado en oposición al primer extremo.
5. Palanca de tensión según una de las reivindicaciones 1 a 4,
caracterizada porque,
las pinzas (2, 3) están dispuestas en una primera sección de la palanca de tensión (1), cuya primera sección finaliza en la zona de un primer extremo (6) de la palanca de tensión; en donde la palanca de tensión (1) presenta en un segundo extremo (7) opuesto al primer extremo (6) un dispositivo para el desplazamiento y un dispositivo para el bloqueo al menos de la segunda pinza (3).
6. Palanca de tensión según una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizada porque,
las pinzas (2, 3) están alineadas enfrentadas entre sí.
7. Procedimiento para la fijación de una articulación entre dos cajas de vagón de un vehículo ferroviario mediante al menos dos palancas de tensión según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por los siguientes pasos de procedimiento:
a. Arriostramiento de una primera palanca de tensión (1) en la obra gruesa de una primera caja de vagón del vehículo ferroviario moviendo al menos la segunda pinza (3) hasta que descanse sobre la obra gruesa mientras que la primera pinza (2) descansa simultáneamente sobre la obra gruesa y aplicación de una fuerza contraria a los contactos y bloqueo de al menos la segunda pinza (3);
b. Arriostramiento de una segunda palanca de tensión (1) en la obra gruesa de una segunda caja de vagón del vehículo ferroviario, ubicada en oposición a la primera caja de vagón, moviendo al menos la segunda pinza (3) hasta que descanse sobre la obra gruesa mientras que la primera pinza (2) descansa simultáneamente sobre la obra gruesa y aplicación de una fuerza contraria a los contactos y bloqueo de al menos la segunda pinza (3);
c. Conexión de los extremos libres de la primera y la segunda palanca de tensión con un miembro de conexión y aplicación de una fuerza para alinear la primera y la segunda caja de vagón.
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