ES2843603T3 - Tubo de horquilla para una bicicleta - Google Patents

Tubo de horquilla para una bicicleta Download PDF

Info

Publication number
ES2843603T3
ES2843603T3 ES15754190T ES15754190T ES2843603T3 ES 2843603 T3 ES2843603 T3 ES 2843603T3 ES 15754190 T ES15754190 T ES 15754190T ES 15754190 T ES15754190 T ES 15754190T ES 2843603 T3 ES2843603 T3 ES 2843603T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
tube
fork
fork tube
bearing
bicycle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES15754190T
Other languages
English (en)
Inventor
Lars Henrik Malmborg
Hans Bullitt Fogh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed filed Critical
Application granted granted Critical
Publication of ES2843603T3 publication Critical patent/ES2843603T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K7/00—Freight- or passenger-carrying cycles
    • B62K7/02—Frames
    • B62K7/04—Frames having a carrying platform
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K19/00—Cycle frames
    • B62K19/30—Frame parts shaped to receive other cycle parts or accessories
    • B62K19/32—Steering heads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/06—Bearings specially adapted for steering heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
    • F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
    • F16C19/14—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load
    • F16C19/16—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with a single row of balls
    • F16C19/163—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with a single row of balls with angular contact
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
    • F16C19/54—Systems consisting of a plurality of bearings with rolling friction
    • F16C19/541—Systems consisting of juxtaposed rolling bearings including at least one angular contact bearing
    • F16C19/542—Systems consisting of juxtaposed rolling bearings including at least one angular contact bearing with two rolling bearings with angular contact
    • F16C19/543—Systems consisting of juxtaposed rolling bearings including at least one angular contact bearing with two rolling bearings with angular contact in O-arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2326/00—Articles relating to transporting
    • F16C2326/20—Land vehicles
    • F16C2326/24—Steering systems, e.g. steering rods or columns
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C35/00—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers
    • F16C35/04—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers in the case of ball or roller bearings
    • F16C35/06—Mounting or dismounting of ball or roller bearings; Fixing them onto shaft or in housing
    • F16C35/061—Mounting or dismounting of ball or roller bearings; Fixing them onto shaft or in housing mounting a plurality of bearings side by side

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)

Abstract

Un tubo (19) de horquilla para una bicicleta (43) para proporcionar un acoplamiento entre un cuadro (44) de bicicleta y una rueda (18) de la bicicleta (43), donde el tubo (19) de horquilla comprende un eje central (D), donde el tubo de horquilla comprende - un elemento tubular que comprende un primer borde terminal y un segundo borde terminal - un primer cojinete (25) que tiene un primer diámetro (A), - un segundo cojinete (26) que tiene un segundo diámetro (A), - donde el primer cojinete (25) y el segundo cojinete (26) están adaptados para proporcionar una rotación alrededor del eje central (D) del tubo (19) de horquilla, - donde el primer cojinete (25) está dispuesto en una primera posición en una dirección a lo largo del eje central (D) donde la primera posición está más cerca del primer borde terminal que el segundo borde terminal y el segundo cojinete (26) está dispuesto en una segunda posición en una dirección a lo largo del eje central (D) donde la segunda posición está más cerca del segundo borde terminal que el primer borde terminal, - caracterizado por que el tamaño del primer y/o segundo diámetro (A) es mayor que la distancia desde la primera posición del primer cojinete (25) hasta la segunda posición del segundo cojinete (26).

Description

DESCRIPCIÓN
Tubo de horquilla para una bicicleta
Campo de la invención
La presente invención se refiere a un tubo de horquilla para una bicicleta, un cuadro de bicicleta y una bicicleta para proporcionar un acoplamiento entre un cuadro de bicicleta y una rueda de bicicleta, donde el tubo comprende un eje central que comprende un primer cojinete con un primer diámetro y un segundo cojinete con un segundo diámetro donde el primer cojinete y/o el segundo cojinete están adaptados para proporcionar una rotación alrededor del eje central del tubo.
Antecedentes
En entornos urbanos, y especialmente en ciudades, hay un aumento constante de vehículos a motor que ocupan espacio en el entorno urbano. El aumento de vehículos a motor es principalmente un aumento en el número de automóviles, camiones y otros tipos de vehículos a motor que utilizan la red viaria. El aumento significa que existe un mayor tráfico, lo que significa que el tiempo de viaje se incrementa cuando el tráfico es malo, así como una mayor contaminación en el entorno urbano.
El aumento del tráfico y los problemas relacionados con el mayor número de coches ha incrementado el uso de bicicletas en el entorno urbano, dado que con frecuencia puede irse más rápido de un punto A a un punto B en bicicleta que en coche. Ha habido anteriormente una serie de situaciones en las que una bicicleta no es una opción viable, p. ej., cuando hay más de una persona (un padre con uno o más niños) viajando en un solo vehículo o cuando hay productos que deben moverse del punto A al punto B.
Este problema se ha resuelto anteriormente usando bicicletas de transporte, en forma de triciclos con un lecho de carga situado entre dos ruedas delanteras, es decir, un triciclo de carga tal como el descrito en DK 2003 001289. Un triciclo de carga es una bicicleta muy estable que puede utilizarse para transportar una carga grande. Sin embargo, los triciclos son pesados y anchos en comparación con una bicicleta, lo que significa que puede ser difícil maniobrar el triciclo en el entorno urbano.
Se ha proporcionado una solución a este problema en forma de una bicicleta de tipo “ long-john” , donde hay un lecho de carga situado entre la rueda delantera y la rueda posterior de una bicicleta. En DK 200800429 se muestra un tipo de tal bicicleta, donde la bicicleta está provista de un tubo descendente que se divide en dos partes desde el tubo del asiento y converge con el tubo de horquilla para definir un lecho de carga que tiene un centro de gravedad bajo. Dichos tipos de bicicleta son muy útiles, ya que son más fáciles de maniobrar que los triciclos, especialmente al acelerar, decelerar y al mantener un impulso de desplazamiento. Una ventaja adicional es que dicha bicicleta es mucho más pequeña en anchura que un triciclo por lo que no ocupa tanto espacio en carriles bici y en la carretera como un ancho triciclo de carga.
Sin embargo, estas dos bicicletas de transporte de carga de dos ruedas son bastante largas, ya que la rueda delantera está situada delante del lecho de carga, lo que significa que puede ser difícil manejarla en curvas estrechas en el entorno urbano.
La EP 0 520 383 describe un conjunto de montaje de rueda para acoplar un vástago de horquilla a un tubo de horquilla de un cuadro de bicicleta o similar. El conjunto de montaje de rueda incluye un tubo interno situado en una superficie exterior de la varilla de la horquilla, un tubo exterior que envuelve coaxialmente el tubo interior y situado en una superficie interior del tubo de horquilla, y un cojinete de bolas montado entre el tubo interior y el tubo exterior para permitir la rotación relativa alrededor de un eje del mismo y restringir el movimiento axial relativo entre el tubo interior y el tubo exterior. El tubo interior, el tubo exterior y un cojinete de bolas se ensamblan en una unidad integrada que puede unirse y desprenderse del tubo de horquilla y de la varilla de la horquilla.
Otros tipos de bicicletas de carga pueden ser bicicletas de carga donde el lecho de carga está situado por encima de la parte delantera y/o de la rueda posterior de una bicicleta, tal como la bicicleta Monark Truck, de Exercise AB en Suecia. Cuando el lecho de carga se dispone sobre la rueda delantera de la bicicleta, el extremo trasero del lecho de carga está delimitado por el tubo de horquilla que soporta la horquilla, mientras que la parte delantera del lecho de carga está delimitada por la posición final de la rueda delantera de la bicicleta para impedir que el lecho de carga esté dispuesto delante de la rueda delantera para reducir el riesgo de que la bicicleta pueda volcar por la rueda delantera. Por lo tanto, tal bicicleta tiene una configuración muy limitada para un lecho de carga, ya que el lecho de carga está limitado en anchura y/o longitud en una dirección paralela al eje central de la bicicleta.
Además, cuando un lecho de carga está dispuesto por encima de la rueda delantera de una bicicleta, hay algunos problemas relacionados con el diseño de la bicicleta que suponen inconvenientes para el diseño actual. El posicionamiento del tubo de horquilla, que sostiene la horquilla de la rueda delantera, puede considerarse un factor limitante, donde la altura del lecho de carga desde el suelo viene definida por el diámetro de la rueda delantera y la altura del tubo de horquilla, para asegurar que el tubo de horquilla no se extienda al área del lecho de carga y limite el espacio de carga, cuando la horquilla de la rueda delantera sea prácticamente vertical o esté ligeramente inclinada. Por tanto, cuando se proporciona una bicicleta del tipo mencionado anteriormente con una rueda delantera grande, la altura del lecho de carga es tal que el centro de gravedad de la bicicleta se eleva, haciendo que la bicicleta sea inestable tanto en movimiento como parada, especialmente cuando el lecho de carga se carga con carga.
Además, tal bicicleta convencional con un lecho de carga dispuesto por encima de la rueda delantera, puede significar que sea necesario elevar los mangos del manillar de forma que no golpeen el lecho de carga en los giros. Una mayor altura también proporciona una mayor resistencia al viento, donde la resistencia al viento puede ser una combinación del lecho de carga elevado, pero también por la posición sentada del usuario, ya que la posición sentada debe ser erguida.
La mayor comodidad y la estabilidad de una bicicleta depende en gran medida del tamaño de la rueda delantera, donde una rueda delantera que tenga un diámetro pequeño reduce el confort de la marcha (en comparación con una rueda delantera más grande). Por tanto, si la bicicleta está provista de una rueda delantera de un diámetro menor para aumentar la estabilidad de la bicicleta, el confort de la marcha puede verse comprometido.
Por lo tanto existe la necesidad de mejorar una bicicleta de transporte, con el lecho de carga por encima de la rueda delantera, donde la altura del lecho de carga pueda ser relativamente baja sin comprometer el confort de la marcha.
Descripción general
Según la invención, se proporciona un tubo de horquilla para una bicicleta para proporcionar un acoplamiento entre un cuadro de bicicleta y una rueda de la bicicleta, donde el tubo de horquilla comprende un eje central donde el tubo de horquilla comprende: una sección tubular que comprende un primer extremo y un segundo extremo, un primer cojinete que tiene un primer diámetro, un segundo cojinete que tiene un segundo diámetro, donde el primer cojinete y/o el segundo cojinete están adaptados para proporcionar una rotación alrededor del eje central del tubo, donde el primer cojinete está dispuesto en una primera posición en una dirección a lo largo del eje fijo donde la primera posición está más cerca del primer extremo que el segundo extremo, y el segundo cojinete está dispuesto en una segunda posición en una dirección a lo largo del eje fijo, donde la segunda posición está más cerca del segundo extremo que del primer extremo, en donde el tamaño del primer y/o segundo diámetro es mayor que la distancia desde la primera posición del primer cojinete a la segunda posición del segundo cojinete.
Proporcionando un tubo de horquilla según la invención es posible proporcionar un tubo de horquilla que sea significativamente más pequeño en su dimensión vertical, manteniendo al mismo tiempo un acoplamiento seguro entre el cuadro de la bicicleta y la rueda de la bicicleta. De este modo, la rueda de la bicicleta puede rotarse a lo largo de un eje fijo, es decir, el eje central del tubo, y los cojinetes son de tal tamaño que los cojinetes pueden soportar las fuerzas transmitidas desde el suelo, a través de la rueda y al tubo de horquilla.
La fuerza aplicada al tubo de horquilla se distribuye en la parte delantera del cojinete inferior y en la parte trasera del cojinete superior, (en la dirección de desplazamiento) cuando las ruedas de la bicicleta están en contacto con el suelo. Tradicionalmente, los cojinetes superior e inferior se han situado a gran distancia entre sí para aumentar la longitud del punto de apoyo entre los cojinetes superior e inferior, para asegurar que las fuerzas no sean demasiado altas para distribuir la carga a lo largo de toda la altura del tubo de horquilla y para reducir el desgaste para asegurar la estabilidad.
Sin embargo, aumentando el diámetro de los cojinetes y reduciendo la distancia entre el cojinete superior y el cojinete inferior, es posible distribuir las fuerzas en el tubo de horquilla, dado que los cojinetes más grandes tienen una mayor cantidad de bolas de cojinete, lo que conlleva una mayor superficie de contacto con el tubo de horquilla, reduciendo de este modo el desgaste. Por tanto, teniendo cojinetes con un diámetro mayor que la distancia entre el cojinete superior y el inferior, es posible reducir significativamente la altura del tubo de horquilla, sin reducir la estabilidad y la durabilidad del tubo de horquilla.
Por tanto, puede situarse un tubo de horquilla de este tipo con una altura reducida debajo de un lecho de carga de una bicicleta, donde hay suficiente espacio en la dirección longitudinal y en la dirección transversal para el diámetro mayor de los cojinetes, y la longitud reducida entre los dos cojinetes asegura que la parte superior del tubo de horquilla no interseque el lecho de carga y la parte inferior del tubo de horquilla no se extiende significativamente hacia abajo hacia la rueda.
Situando el primer cojinete cerca del primer extremo y el segundo cojinete cerca del segundo extremo, es posible reducir la longitud del tubo de horquilla, dado que los cojinetes están situados cerca de los extremos. La cercanía de los cojinetes a los extremos y la distancia entre los cojinetes significa que la sección tubular puede ser relativamente corta al tiempo que tiene un diámetro grande, en comparación con los tubos de dirección convencionales. Por tanto, puede reducirse significativamente el tamaño vertical del tubo de horquilla, es decir, la altura, lo que puede ser ventajoso para bajar el centro de gravedad de una bicicleta.
Por lo tanto, es posible proporcionar una bicicleta con un lecho de carga, donde el tubo de horquilla y la rueda pueden situarse directamente bajo el lecho de carga, de modo que la parte delantera de la bicicleta pueda ser la punta del lecho de carga, sin el riesgo de que la bicicleta vuelque. Por tanto, la carga puede distribuirse uniformemente sobre la rueda debajo del lecho de carga. Además, la altura reducida del tubo de horquilla, comparada con la de los tubos de dirección tradicionales, asegura que la parte inferior del tubo de horquilla no se extiende significativamente hacia abajo, lo que asegura que el tamaño de la rueda y/o de una horquilla de la rueda pueda mantenerse lo más grande posible, pudiendo esto determinar la altura del lecho de carga respecto al suelo.
Por lo tanto, es posible proporcionar una bicicleta de carga que esté provista de un lecho de carga delante del ciclista, donde puede reducirse la altura del lecho de carga para aumentar la estabilidad y el equilibrio de la bicicleta, y donde puede reducirse la longitud total de la bicicleta, ya que no es necesario disponer la rueda delante del lecho de carga, teniendo de este modo una bicicleta de transporte de carga más maniobrable.
Dentro del significado de la invención, el término más cerca de una parte que otra significa que el posicionamiento físico de un artículo está físicamente más cerca de una parte que de la otra. Esto significa que la distancia desde el elemento a la pieza es más corta que la distancia del elemento a la otra parte. La distancia puede medirse, p. ej., desde un punto central, los bordes periféricos u otras partes, y tales mediciones deben ser bien entendidas por el experto en la técnica.
Los extremos del elemento tubular pueden verse como el primer borde terminal o el segundo borde terminal del elemento tubular.
Según la invención el cojinete puede ser un cojinete liso, cojinete de manguito, cojinete de ranuras, cojinete de bolas, cojinete de rodillos, cojinete de joya, cojinete de fluido, cojinete de rodillos de agujas.
En una realización, el primer diámetro y el segundo diámetro pueden ser prácticamente iguales. Con el primer y el segundo cojinete del mismo diámetro, es posible crear un acoplamiento estable entre la rueda y el cuadro de la bicicleta, así como aumentar la probabilidad de que los dos cojinetes tengan una cantidad igual de desgaste.
En una realización, el primer diámetro y el segundo diámetro pueden ser diferentes. El cojinete inferior puede estar provisto de un cojinete con un diámetro mayor que el cojinete superior, es decir, que el primer diámetro es menor que el segundo diámetro. Es habitual en los diseños del tubo de horquilla tener un cojinete mayor abajo, ya que este cojinete debe que soportar fuerzas mayores que las del cojinete superior, donde el cojinete inferior tiene que soportar el peso de la bicicleta, del usuario y de la carga, así como fuerzas de rotación, mientras que el cojinete superior debe soportar principalmente el momento o par alrededor del punto de apoyo, que es el cojinete inferior. Sin embargo, a medida que se reduce la distancia entre el cojinete inferior y el cojinete superior, el momento o par de torsión aumenta y puede requerir un cojinete fuerte con un diámetro grande. Sin embargo, es habitual que el cojinete superior no sea mayor que el cojinete inferior, aunque pueda contemplarse esto según la presente invención.
En una realización, la relación entre el tamaño del primer y/o el segundo diámetro y la distancia desde la primera posición hasta la segunda posición puede ser entre 15:1 y 2:1, más preferiblemente entre 13:1 y 4:1, más preferiblemente entre 11:1 y 6:1, o más preferiblemente 10:1 y 8:1, o más preferiblemente aproximadamente 9:1. Dependiendo del tipo de bicicleta que se utilice con el tubo de horquilla, la proporción entre la anchura y la distancia puede variarse, donde lo más importante es que la anchura sea mayor que la distancia entre los dos soportes. En bicicletas más pequeñas, donde no esté previsto que la capacidad de carga sea excesiva y la altura de la bicicleta no sea un problema crítico, la carga puede ser transportada por dos o más tubos de dirección (es decir, un triciclo) o por un lecho de carga que tenga un espacio vertical que no esté comprometido, es posible proporcionar una relación que sea relativamente baja, es decir, 2:1, 4:1 o 6:1. Por lo tanto, el tubo de horquilla aún puede mantenerse más bajo que los tubos de dirección tradicionales. Una relación preferida es aproximadamente 9:1, ya que proporciona una buena estabilidad y una superficie específica significativa de los cojinetes para que contacten con la superficie interna del tubo de horquilla y la superficie exterior de una horquilla. Según la invención, también puede utilizarse una relación mayor, p. ej., 15:1, en caso de que la carga en la bicicleta esté previsto sea significativa, y donde puede ser útil tener un tubo de horquilla que tenga una dimensión vertical muy pequeña.
El diámetro de los cojinetes puede definirse como el tamaño del cojinete desde la periferia exterior o interior de los cojinetes o desde el centro dimensional transversal de las bolas de cojinete, es decir, entre la periferia exterior o interior de los cojinetes. Además, la distancia entre los cojinetes puede definirse como la distancia entre el centro dimensional transversal de las bolas del cojinete, desde la periferia superior de los cojinetes, la periferia inferior de los cojinetes o una combinación de ambos. Un método preferido para evaluar la distancia y/o el diámetro es desde el centro dimensional transversal de las bolas de cojinete.
Los cojinetes según la invención pueden ser cualquier tipo de cojinete, un cojinete de bolas, cojinete de agujas, cojinete de rodillos esféricos, etc., siempre que el cojinete pueda proporcionar movimiento rotacional.
En una realización, una periferia exterior del primer y/o segundo cojinete puede estar fija con respecto al tubo y una periferia interior del primer y/o segundo cojinete puede rotar con respecto al tubo alrededor del eje central del tubo. La periferia interior de los cojinetes puede estar unida a una horquilla de dirección, donde una superficie exterior de la horquilla de dirección está adaptada para recibir la periferia interior de los cojinetes, de modo que la horquilla y la periferia interior del cojinete no se muevan entre sí. La periferia exterior del cojinete puede estar unida a una superficie interior del tubo de horquilla que puede estar adaptada para recibir el cojinete, de modo que los dos son sustancialmente inmóviles entre sí durante el uso. La unión puede ser una unión por fricción, o el tubo de horquilla y/o la dirección puede estar provista de medios de retención superior e inferior para asegurar que los cojinetes no puedan moverse con respecto al tubo de horquilla o con la horquilla durante el uso. El experto en la técnica puede prever otros métodos para unir los cojinetes al tubo de horquilla y/o a la horquilla. De forma alternativa, la periferia interior del cojinete puede estar unida a una suspensión de rueda, o a otro medio para proporcionar dirección a una rueda de un vehículo.
En una realización, el eje central del tubo puede estar inclinado en un ángulo a de la vertical, de modo que el plano del primer y/o segundo cojinete está adaptado para intersecar un plano horizontal de la bicicleta. Dicho ángulo puede verse como un ángulo de pivote, un ángulo de pivote o un ángulo del eje de dirección. Inclinando el eje central del tubo es posible obtener una acción de autocentrado de la dirección, cuando la dirección de la bicicleta se realiza mediante una rueda unida al cuadro de bicicleta, bien en la parte anterior de la bicicleta o bien en la parte trasera de la bicicleta. Esto ayuda a la bicicleta a mantener una estabilidad en línea recta. Inclinando el eje central del tubo, es posible bajar un lado del tubo de horquilla mientras se mantiene el otro en la posición superior. Por lo tanto, la rotación de la rueda a través del tubo de horquilla se realiza en un ángulo, y un plano imaginario paralelo al plano de los cojinetes puede estar adaptado para ser considerado como capaz de intersecar el plano horizontal de la bicicleta y/o el plano del lecho de carga. La inclinación del eje central asegura que el centro de la rueda se incline alejándose del eje de rotación, lo que reduce el riesgo de que la rueda pueda darse la vuelta inadvertidamente, haciendo que el ciclista pierda el equilibrio y choque.
En una realización, el ángulo a puede ser de entre 1 y 90 grados de la vertical, más preferiblemente entre 10 y 25 grados de la vertical, más preferiblemente entre 15 y 20 grados de la vertical, más preferiblemente entre 18 y 19 grados de la vertical, o aproximadamente 18, 5 grados de la vertical. El ángulo específico puede combinarse con una horquilla curvada, de modo que el ángulo efectivo del eje de dirección pueda aumentarse o disminuirse utilizando una horquilla de dirección que pueda situar el eje de rotación de la rueda lejos del eje longitudinal (eje central) del tubo de horquilla. Por tanto, el ángulo a puede ser el ángulo del tubo de horquilla, una combinación del ángulo del tubo de horquilla y una horquilla de dirección curva, o un eje desplazado, utilizando una abrazadera en una horquilla de dirección recta. El desplazamiento típico es de aproximadamente 30-40 mm para una rueda de 20".
En una realización, el tubo de horquilla puede comprender una primera parte y una segunda parte de conexión adaptadas para unir el tubo de horquilla a un cuadro de bicicleta. Utilizando dos partes de conexión para conectar el tubo de horquilla al cuadro de bicicleta, el tubo de horquilla puede estar unido de forma segura al cuadro de bicicleta, permitiendo que las dos partes de conexión aseguren una rigidez óptima entre el tubo de horquilla y el cuadro de bicicleta, proporcionando de este modo una rigidez óptima entre el cuadro de bicicleta y la rueda. Esto puede lograrse además añadiendo una tercera y posterior parte de conexión, para proporcionar mayor rigidez.
En una realización el tubo de horquilla puede comprender una primera parte de conexión, donde la primera parte de conexión está adaptada para conectar el tubo de horquilla a un cuadro de bicicleta. La primera parte de conexión puede ser una única soldadura o puede conectarse una abrazadera en una gran superficie específica al cuadro de bicicleta. Una parte de conexión única puede ser una lámina con un primer extremo que rodea partes del tubo de horquilla y un segundo extremo que se conecta al cuadro de la bicicleta.
En una realización, la primera parte de conexión y la segunda parte de conexión pueden disponerse en lados opuestos del tubo de horquilla. Puede ser ventajosa cuando se trata de una bicicleta de transporte en la que, para ahorrar espacio vertical en el volumen que rodea el tubo de horquilla, las partes de conexión están dispuestas en lados opuestos del tubo de horquilla. Por tanto, es posible proporcionar el tubo de horquilla con una conexión segura con el cuadro de la bicicleta, donde se minimiza la torsión del tubo de horquilla a través de al menos un eje transversal al eje longitudinal de los cuadros, es decir, un eje que es sustancialmente paralelo a las partes de conexión, cuando el tubo de horquilla está provisto con una carga. Además, construyendo las partes de conexión de modo que las partes de conexión sean capaces de soportar la torsión del tubo de horquilla en otras direcciones, es decir teniendo las partes de conexión en forma de una viga en H, una viga en I, una viga cuadrada o vigas similares que sean capaces de soportar fuerzas de compresión o de tensión en más de una dirección, puede ser posible reducir el riesgo de que el tubo de horquilla sea capaz de flexionarse con respecto al cuadro de bicicleta, cuando se aplican fuerzas que son normales y/o las que se espera se apliquen a la bicicleta y/o al cuadro de la bicicleta. Por tanto, teniendo las partes de conexión en lados opuestos, donde las partes de conexión pueden dirigirse en una dirección radial desde el eje central del tubo de horquilla, la conexión no interseca el lecho de carga (cuando el tubo de horquilla está por debajo de un lecho de carga) o no interseca la rueda de la bicicleta, reduciendo de este modo el espacio vertical requerido para optimizar la altura, el equilibrio y la estabilidad de la bicicleta. Esto significa que el tubo de horquilla puede conectarse al cuadro de bicicleta mediante medios de conexión que pueden estar situados en lados transversales opuestos del eje longitudinal del cuadro de bicicleta, o pueden estar situados en lados longitudinales opuestos, paralelos al eje longitudinal del cuadro de bicicleta, o en cualquier dirección entre los lados transversales o longitudinales, es decir, en una dirección diagonal.
En una realización, la primera parte de conexión puede extenderse en una dirección radial desde el eje central del tubo de horquilla y donde la segunda parte de conexión puede extenderse en una dirección radial distinta desde el eje central, permitiendo que el tubo de horquilla esté conectado en dos lados radiales distintos del tubo de horquilla a un cuadro de bicicleta. Las partes de conexión pueden disponerse de diversos modos para conectar el tubo de horquilla a un cuadro de bicicleta. Las partes de conexión pueden disponerse en un ángulo entre sí en el mismo plano, permitiendo que el tubo de horquilla se extienda en una dirección alejada del área de conexión del cuadro de bicicleta. Puede utilizarse esto si el lecho de carga no forma parte del cuadro, y puede retirarse. Por tanto, el tubo de horquilla puede conectarse al cuadro de bicicleta, permitiendo que el tubo de horquilla esté fijado de forma segura al cuadro, y donde pueden situarse un lecho de carga u otros tipos de elementos, encima del tubo de horquilla, de modo que el tubo de horquilla no reduzca el espacio vertical necesario para situar los elementos en el cuadro de bicicleta, permitiendo de este modo que el centro de gravedad se sitúe más bajo que los tubos de horquilla convencionales.
Según la invención, también puede proporcionarse un conjunto de montaje de rueda que comprende un tubo de horquilla, donde el conjunto de montaje de rueda puede comprender una parte proximal del conjunto de horquilla de dirección acoplada al primer y/o segundo cojinete, y una parte distal del conjunto de horquilla de dirección adaptada para unirse a una rueda. El conjunto de montaje de rueda puede utilizarse para proporcionar dirección a una bicicleta, donde la horquilla de dirección es capaz de girar con respecto al tubo de horquilla y permitir de este modo que la rueda de dirección gire con respecto al tubo de horquilla.
Según la invención, también puede proporcionarse un cuadro de bicicleta con un tubo de horquilla en donde el cuadro de bicicleta es un cuadro de bicicleta de transporte con un eje central y que comprende un lecho de carga que intercepta un eje que es paralelo al eje central del tubo de horquilla. De este modo, el tubo de horquilla puede estar situado de modo que el eje intercepta el lecho de carga, es decir, disponiendo el tubo de horquilla por debajo del lecho de carga. Por tanto, el tubo de horquilla puede estar situado de tal modo que el tubo de horquilla reduzca el espacio vertical necesario para el tubo de horquilla para su disposición entre el cuadro de bicicleta y la horquilla de dirección, permitiendo de este modo que el tubo de horquilla no reduzca el volumen del lecho de carga y permita una rueda grande debajo del tubo de horquilla.
En una realización, la bicicleta puede comprender un tubo principal (descendente) que se extiende desde una caja de cigüeñal adaptada para recibir pedales y que se divide en un primer tubo principal y un segundo tubo principal que se extiende hacia afuera en direcciones transversales opuestas desde el eje central de donde el primer y segundo tubos principales definen el lecho de carga en una dirección hacia la parte delantera del cuadro de bicicleta. Tal cuadro de bicicleta es estable en el área situada entre el lecho de carga y la parte trasera del cuadro, lo que significa que el lecho de carga está sustancialmente sujeto de forma rígida a la parte trasera del cuadro, donde se adapta la posición del usuario en el cuadro de bicicleta durante el uso.
En una realización, el tubo de horquilla puede estar unido en una dirección transversal al primer tubo principal y al segundo tubo principal de forma que el tubo de horquilla esté situado entre el primer tubo principal y el segundo tubo principal. Por tanto es posible situar una rueda de dirección que esté unida al tubo de horquilla en un volumen que esté por debajo del lecho de carga de la bicicleta. Por tanto, el tubo de horquilla no reduce el volumen del lecho de carga ni reduce el volumen por debajo del lecho de carga, lo que permite optimizar el tamaño de la rueda para la estabilidad y el equilibrio de la bicicleta, al tiempo que se mantiene un buen nivel de comodidad de marcha.
En una realización, el cuadro de bicicleta puede comprender un tubo de dirección adaptado para recibir un medio de dirección, donde el tubo de dirección se desplaza a lo largo del eje central en relación con el tubo de horquilla, y donde el medio de dirección está adaptado para conectarse a la rueda mediante un enlace mecánico. Por tanto, el tubo de horquilla puede estar situado delante o detrás del tubo de dirección, permitiendo que la distancia entre la parte delantera y la rueda trasera de la bicicleta esté situada a una distancia óptima entre las mismas, para mejorar la comodidad de la marcha y la estabilidad de la bicicleta. Por tanto, el usuario no tiene que estirarse hacia delante para llevar la bicicleta, sino que el tubo de dirección puede estar situado en cualquier parte del cuadro de bicicleta, proporcionando una distancia óptima entre el usuario y el manillar de la bicicleta.
Breve descripción de los dibujos
La invención se explica en detalle a continuación con referencia a los dibujos, en los que
la Fig. 1 es una vista en perspectiva desde arriba de una bicicleta de transporte que tiene un tubo de horquilla según la invención,
la Fig. 2 es una vista en perspectiva en despiece de un tubo de horquilla y una horquilla de dirección según la invención,
la Fig. 3 es una vista lateral seccional de un tubo de horquilla montado y una horquilla de dirección tomada a lo largo del eje MI-MI de la Fig. 2,
la Fig. 4 es una vista seccional lateral de un cuadro de bicicleta que tiene un tubo de horquilla según la invención, tomada a lo largo del eje IV-IV de la Fig. 1,
la Fig. 5 es una vista en perspectiva de una bicicleta de transporte alternativa con un tubo de horquilla según la invención,
la Fig. 6 es una vista en perspectiva de una bicicleta de transporte alternativa que tiene un tubo de horquilla según la invención,
la Fig. 7 es una vista en sección transversal de un cojinete y
la Fig. 8 es una vista tomada en el área VIII de la figura 7.
Descripción detallada de los dibujos
La Fig. 1 muestra una vista en perspectiva desde arriba de una bicicleta 1 de transporte, que tiene un cuadro 2 de bicicleta, donde el cuadro 2 de bicicleta comprende un tubo principal 4 (tubo descendente), un tubo superior 5, un tubo 6 de asiento, un tubo 7 de dirección, soportes 8 de asiento, y soportes 9 de cadena. El tubo 6 de asiento y el tubo principal 4 están unidos a una envoltura de corrector, donde la envoltura de corrector se usa para sostener los brazos 10 del cigüeñal y los pedales 11, para proporcionar fuerza de impulso a través de una cadena 3 a la rueda posterior 12.
El cuadro 2 de bicicleta comprende un tubo principal 4 que se divide en un primer tubo lateral 13 y un segundo tubo lateral 14, donde el primer tubo lateral 13 y el segundo tubo lateral 14 pasan a cada lado del tubo 7 de dirección, para comprender un lecho 15 de carga, situado delante del tubo 7 de dirección. El límite inferior del lecho 15 de carga puede considerarse que está situado entre el primer tubo lateral 13 y el segundo tubo lateral 14. El lecho de carga puede estar definido además por una o más barras 16 de soporte que se extienden entre el primer tubo lateral 13 y el segundo tubo lateral 14. El primer tubo lateral 13 y los segundos tubos laterales 14 pueden estar en una dirección hacia delante en el extremo delantero 17 del cuadro 2 de bicicleta para proporcionar un límite delantero para el lecho 15 de carga. El límite trasero para el lecho de carga puede definirse como el área donde el tubo principal 4 se divide en los dos tubos laterales 13, 14 o en un área delante del tubo 7 de dirección. La rigidez del cuadro 2 de bicicleta puede aumentarse proporcionando tubos 23 de soporte que pueden estar adaptados para impedir la torsión entre los tubos laterales 13, 14 y el tubo 7 de dirección.
Una bicicleta de transporte convencional estaría provista de un tubo de horquilla como extensión del tubo de dirección, lo que significaría que la rueda delantera de la bicicleta estaría situada debajo del tubo de dirección o por debajo del límite trasero del lecho de carga. Tal disposición sería muy inestable dado que una carga en el lecho de carga podría hacer que la rueda delantera fuera un punto de apoyo entre la parte delantera y la parte trasera de la bicicleta, y podría hacer que la bicicleta vuelque por la rueda delantera, si la carga en la parte trasera es menor que la carga en la parte delantera.
Por tanto, para proporcionar un cuadro de bicicleta de transporte estable, es ventajoso mover la rueda delantera 18 en una dirección hacia la parte delantera del cuadro 2 de bicicleta y el lecho 15 de carga para aumentar la estabilidad, sin tener la rueda delantera 18 situada frente al lecho de carga de la bicicleta 1 de transporte, haciendo que la bicicleta 1 sea excesivamente larga.
Por lo tanto, el cuadro 2 de bicicleta puede proporcionarse con un tubo 19 de horquilla que sea capaz de sostener una horquilla 20 de dirección que está adaptada para sujetar la rueda delantera 18 de la bicicleta 1. El tubo 19 de horquilla puede estar en forma de un elemento tubular con un primer extremo 191 y un segundo extremo 192, donde el elemento tubular tiene una primera abertura en el primer extremo 191, que permite el acceso desde arriba al elemento tubular, y una segunda abertura en el segundo extremo 192 que proporciona acceso al elemento tubular desde abajo. La segunda abertura puede utilizarse para insertar la horquilla 20 de dirección en el tubo de horquilla y en el elemento tubular. El tubo 19 de horquilla puede estar situado directamente debajo del límite inferior del lecho 15 de carga, y puede estar situado en una posición vertical y transversal entre el primer tubo lateral 13 y el segundo tubo lateral 14, de modo que el tubo 19 de horquilla no se extienda al lecho 15 de carga y, por lo tanto, no reduzca el volumen del lecho 15 de carga. El tubo 19 de horquilla puede estar unido a los tubos laterales mediante una primera viga 21 y una segunda viga 22 de conexión transversal. La horquilla 20 de dirección puede estar conectada al tubo 7 de dirección y la barra del manillar mediante una unión mecánica (no mostrada), que transfiere movimiento rotacional del manillar 24 a la horquilla 20 de dirección.
La Fig. 2 muestra una vista despiezada del tubo 19 de horquilla, donde el tubo 19 de horquilla comprende un primer cojinete 25 (cojinete superior) y un segundo cojinete 26 (cojinete inferior) donde el primer cojinete 25 y el segundo cojinete 26 están situados en el interior de la abertura 27 en el tubo 19 de horquilla a una distancia predeterminada entre sí (como se muestra en la Fig. 3). La periferia exterior 29, 30 del primer cojinete 25 y el segundo cojinete 26 se une a la superficie interior 28 de la abertura, permitiendo que la periferia interior 31, 32 de los cojinetes gire con respecto a la periferia exterior 29, 30 y la superficie interior 28 del tubo 19 de horquilla.
La horquilla 20 de dirección comprende dos hojas 33 que permiten que la rueda esté situada entre las hojas. Las hojas 33 se unen en la parte superior por una corona 34 de horquilla, donde un tubo 35 de timón está unido a la corona 34 de la horquilla. La superficie exterior 36 del tubo 35 de timón está unida a la periferia interior 31, 32 de los cojinetes 25,26, de modo que el movimiento rotacional de los cojinetes 25, 26 puede transferirse a la horquilla 20 de dirección cuando los cojinetes se disponen en el tubo 19 de horquilla. El tubo 19 de horquilla puede además estar dotado de un cierre 37, que está adaptado para proteger el mecanismo interior del tubo de horquilla que ha de protegerse del ambiente.
El tubo 19 de horquilla puede proporcionarse con los medios 21, 22 de conexión que están situados en lados opuestos del tubo 19 de horquilla, donde los extremos distales 38, 39 de los medios de conexión pueden estar adaptados para unir el tubo de horquilla al cuadro 2 de bicicleta en una dirección transversal como se muestra en la Fig. 1, o de forma alternativa en una dirección longitudinal o diagonal.
La Fig. 3 muestra una vista seccional del tubo 19 de horquilla o del conjunto de montaje de rueda tomado a lo largo del eje III-III de la Fig. 2, donde la superficie exterior 29, 30 del primer y segundo cojinete 25, 26 está en contacto con la superficie interior 28 del tubo 19 de horquilla. La periferia interior 31, 32 de los cojinetes 25, 26 está en contacto con la superficie exterior 36 del timón 35. Entre la superficie interior y exterior, el primer cojinete 25 y el segundo cojinete 26 comprenden un primer conjunto de bolas 40 de cojinete y un segundo conjunto de bolas 41 de cojinete que están distribuidas dentro de los cojinetes 25, 26 de forma anular, permitiendo que la rotación de los cojinetes sea relativamente exenta de fricción. La Fig. 3 muestra que los cojinetes 25, 26 tienen un diámetro A, que representa el tamaño anular de los cojinetes, donde en este caso el diámetro A se extiende desde un centro de las bolas 40, 41 de cojinete al centro de las bolas 40, 41 de cojinete en el lado opuesto del cojinete. La distancia B entre el primer cojinete 25 y el segundo cojinete 26 también puede ser desde el centro de la bola 40 de cojinete al centro de la bola 41 de cojinete. La distancia también puede representarse desde la periferia superior de los cojinetes, la periferia inferior de los cojinetes, desde la periferia superior del primer cojinete 25 y desde la periferia inferior del segundo cojinete. La característica importante es que los cojinetes están situados uno cerca del otro en la dirección del eje central D.
La Fig. 4 muestra una vista seccional del cuadro 2 de bicicleta mostrado en la Fig. 1. El tubo 19 de horquilla está dispuesto para unirse al tubo lateral 13 utilizando el medio 21 de conexión que se muestra en la Fig. 1. Se utiliza un eje vertical C perpendicular a la horizontal para mostrar cómo el eje central D del tubo de horquilla está en ángulo en un ángulo a. La horquilla 20 de dirección también puede doblarse más, de modo que el extremo ranurado de la hoja 33 se desplaza del eje central D del tubo 19 de horquilla para aumentar el ángulo del eje de dirección, donde la distancia de desplazamiento E se muestra utilizando el eje E.
La figura 5 muestra una vista en perspectiva de una bicicleta 43, con un cuadro 44 de bicicleta tradicional, donde el tubo descendente 4 de la bicicleta se extiende como una sola unidad hacia adelante, donde el extremo libre 46 de la parte delantera 45 del tubo descendente 4 está conectado a un tubo 19 de horquilla según la invención. El cuadro 44 de bicicleta está provisto además de un lecho 47 de carga que comprende un primer tubo lateral 48 y un segundo tubo lateral 49 que definen los bordes periféricos y los bordes delantero 50 y trasero 51 del lecho 47 de carga. El lecho de carga puede proporcionarse con barras 16 de soporte que definen la parte inferior del lecho 47 de carga. De este modo, el tubo 19 de horquilla está adaptado para estar situado debajo del lecho 47 de carga, y donde la altura limitada del tubo de horquilla asegura que el volumen del lecho 47 de carga se mantenga lo más grande posible, donde el tubo de horquilla no se extiende al volumen. De este modo, el tubo 19 de horquilla puede estar unido firmemente al extremo libre 16, donde cualquier carga aplicada al tubo de horquilla se transfiere al tubo de horquilla. Pueden proporcionarse barras 52, 53 de soporte adicionales para aumentar la rigidez entre el tubo de horquilla y el cuadro de bicicleta.
La Fig. 6 muestra una vista en perspectiva de una bicicleta 54, que tiene un cuadro 55 de bicicleta similar al descrito en DK 2008/00429, donde el tubo 19 de horquilla según la invención ha sido sustituido por el tubo de horquilla tradicional mostrado en la técnica anterior. Este tipo de cuadro es especialmente ventajoso ya que el cuadro permite un centro de gravedad muy bajo dado que el lecho de carga está entre la rueda delantera y la rueda trasera. El cuadro 55 de bicicleta está provisto de un tubo descendente 4, que se divide en dos partes paralelas 56, 57, que se extienden radialmente hacia fuera desde el eje central del cuadro de la bicicleta, en un primer tubo lateral 58 y un segundo tubo lateral 59, donde los tubos laterales definen los bordes periféricos de la carga 60 del cuadro 55 de la bicicleta. Los tubos laterales 58, 59 están doblados entre sí en el extremo delantero 61 del cuadro 55 de la bicicleta, donde un primer tubo 62 lateral delantero y un segundo tubo lateral delantero se extienden hacia dentro y en dirección horizontal, donde se unen al tubo 19 de horquilla, los tubos laterales delanteros se unen al tubo 19 de horquilla y donde los tubos laterales delanteros definen la periferia delantera de la carga 60. Por tanto, proporcionando el cuadro 55 de bicicleta tradicional con un tubo de horquilla según la invención, el tubo de horquilla no se extiende en el volumen del lecho de carga, permitiendo por tanto introducir una carga mayor en el lecho de carga, sin elevar el lecho de carga, manteniendo por tanto el centro de gravedad bajo de la bicicleta La Fig. 7 es un dibujo en sección transversal de un cojinete, donde la altura del cojinete se define como Z y el diámetro exterior del cojinete se define como X, el diámetro interior se define como Y, y el diámetro del centro se define como T. En un ejemplo, Z puede ser 8 mm, X puede ser 100 mm, Y puede ser 84 mm y T puede ser 92 mm. Por tanto, el diámetro interior del tubo de horquilla debe ser aproximadamente 100 mm o igual al diámetro exterior X del cojinete.
La Fig. 8 muestra un dibujo en sección transversal de un lado de un cojinete tomado desde el área VIII de la Fig. 7. El cojinete 100 es un cojinete de bolas que tiene una bola 101 de cojinete y donde el anillo exterior 102 tiene una superficie exterior 103 y una superficie interior 104, donde la superficie exterior está adaptada para estar montada en un tubo de horquilla y la superficie interior está adaptada para estar en contacto con la bola 101 de cojinete. El anillo interior 106 tiene una superficie exterior 107 y una superficie interior 108, donde la superficie exterior del anillo interior 106 está adaptada para unirse a un medio de dirección giratorio. Por tanto, el anillo interior y el anillo exterior pueden rotar entre sí, donde la bola de cojinete asegura que la rotación consigue ser sin fricción. Para soportar fuerzas diagonales, las superficies interiores de los anillos 102 y 106 pueden estar en un ángulo U, que en este caso es aproximadamente 40 grados respecto a la horizontal.
En un ejemplo alternativo que no forma parte de la invención reivindicada, un tubo de horquilla para una bicicleta para proporcionar un acoplamiento entre un cuadro de bicicleta y una rueda de la bicicleta, donde el tubo comprende un eje central comprende
- un primer cojinete que tiene un primer diámetro,
- donde el primer cojinete está adaptado para proporcionar una rotación alrededor del eje central del tubo,
- donde el primer cojinete está dispuesto en una primera posición en una dirección a lo largo del eje fijo,
- donde el tubo de horquilla tiene un ancho que es mayor que el primer diámetro, y donde el tubo de horquilla tiene una altura (a lo largo del eje de rotación) menor que el ancho del tubo de horquilla.
Por lo tanto, es posible obtener un tubo de horquilla similar, donde solo es necesario tener un solo cojinete.

Claims (14)

  1. REIVINDICACIONES
    i. Un tubo (19) de horquilla para una bicicleta (43) para proporcionar un acoplamiento entre un cuadro (44) de bicicleta y una rueda (18) de la bicicleta (43), donde el tubo (19) de horquilla comprende un eje central (D), donde el tubo de horquilla comprende
    - un elemento tubular que comprende un primer borde terminal y un segundo borde terminal - un primer cojinete (25) que tiene un primer diámetro (A),
    - un segundo cojinete (26) que tiene un segundo diámetro (A),
    - donde el primer cojinete (25) y el segundo cojinete (26) están adaptados para proporcionar una rotación alrededor del eje central (D) del tubo (19) de horquilla,
    - donde el primer cojinete (25) está dispuesto en una primera posición en una dirección a lo largo del eje central (D) donde la primera posición está más cerca del primer borde terminal que el segundo borde terminal y el segundo cojinete (26) está dispuesto en una segunda posición en una dirección a lo largo del eje central (D) donde la segunda posición está más cerca del segundo borde terminal que el primer borde terminal,
    - caracterizado por que el tamaño del primer y/o segundo diámetro (A) es mayor que la distancia desde la primera posición del primer cojinete (25) hasta la segunda posición del segundo cojinete (26).
  2. 2. Un tubo (19) de horquilla según la reivindicación 1, en donde el primer diámetro (A) y el segundo diámetro (A) son sustancialmente iguales.
  3. 3. Un tubo (19) de horquilla según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la relación entre el tamaño del primer y/o el segundo diámetro (A) y la distancia desde la primera posición hasta la segunda posición es entre 15:1 y 2:1, más preferiblemente entre 13:1 y 4:1, más preferiblemente entre 11:1 y 6:1, o más preferiblemente entre 10:1 y 8:1 o más preferiblemente de aproximadamente 9:1.
  4. 4. Un tubo (19) de horquilla según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde una periferia exterior (29, 30) del primer y/o el segundo cojinete (25, 26) es fija con respecto al elemento tubular y una periferia interior (31,32) del primer y/o segundo cojinete (25, 26) es rotable con respecto al elemento tubular alrededor del eje central (D) del tubo (D) de horquilla.
  5. 5. Un tubo (19) de horquilla según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el eje central (D) del tubo (19) de horquilla está montado en un ángulo a desde la vertical (C) de modo que el plano del primer y/o segundo cojinete (25, 26) está adaptado para intersecar un plano horizontal de un cuadro (44) de bicicleta.
  6. 6. Un tubo (19) de horquilla según la reivindicación 5 en donde el ángulo a está entre 1 y 90 grados de la vertical, más preferiblemente entre 10 y 25 grados de la vertical, más preferiblemente entre 15 y 20 grados de la vertical, más preferiblemente entre 18 y 19 grados de la vertical, o aproximadamente 18,5 grados de la vertical.
  7. 7. Un tubo (19) de horquilla según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el tubo (19) de horquilla comprende una primera parte (21) de conexión y una segunda parte (22) de conexión adaptada para conectar el tubo de horquilla a un cuadro (44) de bicicleta.
  8. 8. Un tubo (19) de horquilla según la reivindicación 7, en donde la primera parte (21) de conexión y la segunda parte (22) de conexión están dispuestas en lados opuestos del tubo (19) de horquilla.
  9. 9. Un tubo (19) de horquilla según la reivindicación 7 u 8, en donde la primera parte (21) de conexión se extiende en una dirección radial desde el eje central (D) del tubo (19) de horquilla, y donde la segunda parte (22) de conexión se extiende en una dirección radial distinta de la del eje central (D), lo que permite que el tubo (19) de horquilla se conecte en dos lados radiales distintos del tubo (19) de horquilla a un cuadro (44) de bicicleta.
  10. 10. Un conjunto de montaje de rueda de bicicleta que comprende un tubo (19) de horquilla según las reivindicaciones 1-9, en donde el conjunto de montaje de rueda comprende además un conjunto de horquilla de dirección, donde una parte proximal del conjunto de horquilla de dirección está acoplado al primer y/o segundo cojinete (25, 26) y una parte distal del conjunto de horquilla de dirección está adaptado para unirse a una rueda (18).
  11. 11. Un cuadro (44) de bicicleta que comprende el tubo (19) de horquilla según las reivindicaciones 1-9, en donde el cuadro (44) de bicicleta es un cuadro de bicicleta de carga que tiene un eje central y comprende un lecho (47) de carga que intercepta un eje que es paralelo al eje central (D) del tubo (19) de horquilla.
  12. 12. Un cuadro (44) de bicicleta según la reivindicación 11, en donde el cuadro (44) de bicicleta comprende un tubo principal (4) que se extiende desde una caja de cigüeñal adaptada para recibir pedales (11) y se divide en un primer tubo principal (13) y un segundo tubo principal (14) que se extiende hacia afuera en direcciones transversales opuestas desde el eje central del cuadro (44) de bicicleta, donde el primer y segundo tubos principales definen el lecho (15) de carga en una dirección hacia la parte delantera del cuadro (44) de bicicleta.
  13. 13. Un cuadro (44) de bicicleta según la reivindicación 12, en donde el tubo (19) de horquilla está unido en una dirección transversal al primer tubo principal (13) y al segundo tubo principal (14) de modo que el tubo de horquilla está situado entre el primer tubo principal (13) y el segundo tubo principal (14).
  14. 14. Un cuadro (44) de bicicleta según las reivindicaciones 11-13, en donde el cuadro (44) de bicicleta comprende un tubo (7) de dirección adaptado para recibir un medio de dirección, donde el tubo (7) de dirección está desplazado a lo largo del eje central del cuadro (43) de bicicleta en relación al tubo (19) de horquilla, y donde el medio de dirección está adaptado para conectarse a la rueda (18) mediante un enlace mecánico.
ES15754190T 2014-08-22 2015-08-21 Tubo de horquilla para una bicicleta Active ES2843603T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP14181996.1A EP2987711A1 (en) 2014-08-22 2014-08-22 Head tube for a bicycle
PCT/EP2015/069204 WO2016026950A1 (en) 2014-08-22 2015-08-21 Head tube for a bicycle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2843603T3 true ES2843603T3 (es) 2021-07-19

Family

ID=51390030

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES15754190T Active ES2843603T3 (es) 2014-08-22 2015-08-21 Tubo de horquilla para una bicicleta

Country Status (7)

Country Link
EP (2) EP2987711A1 (es)
DK (1) DK3183166T3 (es)
ES (1) ES2843603T3 (es)
HU (1) HUE052656T2 (es)
PL (1) PL3183166T3 (es)
PT (1) PT3183166T (es)
WO (1) WO2016026950A1 (es)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105667682A (zh) * 2016-03-01 2016-06-15 如燕随行（舟山）科技发展中心 手提电动车

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5272936A (en) * 1991-06-25 1993-12-28 Shimano Inc. Bicycle headset
DK176230B1 (da) 2003-09-08 2007-04-02 Winther Aktieselskab A Ladcykel
DK178499B1 (da) 2008-10-05 2016-04-18 Larry Vs Harry Aps Stelramme til en tohjulet ladcykel
DE202014005627U1 (de) * 2014-07-10 2014-07-31 Pfau-Tec Gmbh Teilbares Lastenfahrrad

Also Published As

Publication number Publication date
EP2987711A1 (en) 2016-02-24
HUE052656T2 (hu) 2021-05-28
PT3183166T (pt) 2021-01-15
WO2016026950A1 (en) 2016-02-25
EP3183166A1 (en) 2017-06-28
PL3183166T3 (pl) 2021-04-19
EP3183166B1 (en) 2020-10-14
DK3183166T3 (da) 2021-01-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2835554T3 (es) Motocicleta
ES2677113T3 (es) Vehículo
ES2237527T3 (es) Vehiculo de tres ruedas con dos ruedas orientables de direccion delanteras.
ES2294024T3 (es) Vehiculo.
ES2260720T3 (es) Vehiculo basculante.
ES2806750T3 (es) Bicicleta de inclinación de tres ruedas
ES2314209T3 (es) Sistema de suspension para vehiculos.
ES2371341T3 (es) Vehículo rodante de tres ruedas con dos ruedas directrices delanteras.
ES2867525T3 (es) Un vehículo conducible por una persona al caminar o correr mientras está sentada y el uso de dicho vehículo
US4432561A (en) Tricycle recumbent
ES2799506T3 (es) Cuadro de bicicleta
ES2309301T3 (es) Bicicleta plegable.
ES2874127T3 (es) Avantrén de oscilación de un vehículo automóvil y un vehículo automóvil relacionado
ES2329402T3 (es) Motocicleta.
ES2676295T3 (es) Vehículo
ES2836778T3 (es) Vehículo que presenta tres o más ruedas inclinables con suspensión de limitación reactiva
ES2729255T3 (es) Vehículo
ES2574331B1 (es) Un sistema de suspensión para vehículos de al menos dos ruedas
ES2831027T3 (es) Vehículo con inclinación
ES2965651T3 (es) Vehículo a motor con sillín para montar de dos ruedas traseras
US7083177B1 (en) Steering knuckle structure
ES2843603T3 (es) Tubo de horquilla para una bicicleta
ES2963607T3 (es) Un vehículo a motor con una suspensión que usa una articulación de cuatro barras de Roberts
ES2887016T3 (es) Vehículo con inclinación
WO2014174140A1 (es) Vehículo