ES2841068T3 - Elemento de fijación de carril para una vía sin traviesas fija - Google Patents

Abstract

Elemento (20) de fijación de carril para carriles (16) de una vía (10) sin traviesas fija que comprende un cuerpo (26) de base de montaje y al menos un contenedor (29) de carril que interactúa con dicho cuerpo (26) de base de montaje en su lado (27) superior de una manera positivamente de bloqueo en un estado montado, de manera transversal con respecto a la dirección (14) longitudinal de carril (16), comprendiendo además el elemento (20) de fijación de carril elementos (21) de anclaje que se proyectan hacia abajo adaptados para aplicarse a recortes (17) que se proporcionan en un elemento (13) de soporte de la vía (10) sin traviesas fija, estando el cuerpo (26) de base de montaje provisto de al menos un canal (38) de relleno que penetra en él de manera sustancialmente vertical desde la parte superior hasta la parte inferior para un componente (22) sellante que puede rellenarse a su través para propósitos de bloqueo en el espacio intermedio entre el cuerpo (26) de base de montaje y el elemento (13) de soporte que queda bajo él o el recorte (17) que se proporciona en él, caracterizado por que el cuerpo (26) de base de montaje es disponible en los recortes (17) o encima de estos últimos y por que forma en el lado (27) superior una guía (28) de contenedor que tiene dos rebordes (30) de guía que se proyectan hacia arriba con caras (31) de guía oblicuas convergentes hacia abajo que se estrechan en ranuras (32) de guía formadas en el lado (27) superior y que recorren, en un estado montado, en la dirección (14) longitudinal de carril (16) para interactuar en la manera positivamente de bloqueo con el contenedor (29) de carril, estando dichos contenedores (29) de carril provistos de caras (13) oblicuas correspondientes, la inclinación de las cuales está adaptada a las caras (31) de guía y que, en su lado inferior, tienen una proyección (34) de guía con la cual se aplican en cada caso a una de las ranuras (32) de guía, proporcionándose al menos uno de dichos canales (38) de relleno en al menos uno de dichos rebordes (30) de guía, mientras que los elementos (21) de fijación de carril son insertables en los recortes (17) desde arriba y pueden bloquearse según su orientación vertical y lateral por medio del componente (22) sellante que se endurece.

Description

DESCRIPCIÓN

Elemento de fijación de carril para una vía sin traviesas fija

La invención se refiere a un elemento de fijación de carril para carriles de una vía sin traviesas fija según el preámbulo de la reivindicación 1 y, además, se dirige a una vía sin traviesas fija para vehículos ferroviarios según el preámbulo de la reivindicación 5, que comprende el elemento de fijación de carril del tipo según la invención.

En la construcción de vías ferroviarias, la calzada clásica representó la solución usual durante un largo periodo de tiempo de aproximadamente 200 años, porque los componentes principales para vías que se tienden en el lecho de balasto son sencillos y comparativamente baratos. En particular, con el desarrollo pronunciado, no obstante, de tráfico de alta velocidad, los requisitos para el lecho superior ferroviario han aumentado considerablemente y el “montaje flotante” de una vía que se tiende en el lecho de balasto está alcanzando sus límites técnicos y económicos en muchas áreas. Por lo tanto, se han desarrollado en las décadas pasadas varios conceptos para diseños de vías sin balasto con montaje fijo, que están comprendidos bajo el término genérico “vía sin traviesas fija”. Aquí, hay muchos conceptos, diseños y métodos de instalación de vía de ferrocarril diferentes, cuya única característica común es que un carril que se tiende en una vía sin traviesas fija no tiene, de hecho, montaje flotante, como en el caso del lecho de balasto.

En los varios principios de construcción de un carril en una vía sin traviesas fija, el espectro va desde segmentos de vía que están prefabricados casi por completo en la fábrica, hasta soluciones que se producen prácticamente por completo en la obra. En los principios de instalación, puede hacerse en principio una distinción entre dos categorías principales. En la instalación de la vía desde la parte superior hasta la parte inferior (principio de arriba a abajo), los carriles de rodadura y una parte de la estructura de vía (traviesas) que está unida a ellos se orienta exactamente en la posición vertical y lateral deseada por medio de aparatos especiales. Posteriormente, el espacio libre que queda entre esta armadura de traviesa y la subestructura de vía se rellena con materiales de construcción líquidos que se endurecen. Aquí, aunque todas las imprecisiones que se producen durante la instalación de las capas de soporte inferiores de la vía pueden neutralizarse en la etapa de trabajo final y decisiva, concretamente el vertido bajo la armadura de traviesa, hay un problema en el hecho de que frecuentemente tienen que llevarse a cabo etapas de trabajo enormes de obra gruesa inmediatamente después de la orientación precisa de la armadura de traviesa y, por lo tanto, usualmente bajo una presión temporal considerable, etapas de trabajo que pueden poner en peligro la posición de vía previamente ajustada con exactitud. Etapas de trabajo de obra gruesa de este tipo pueden ser, por ejemplo, transportes relativamente grandes y la instalación de hormigón mezclado en obra para rellenar bajo la armadura de traviesa. Este problema se agrava aún más si la vía que se va a instalar también tiene que servir como un trayecto para suministrar la obra, lo que es frecuentemente el caso en proyectos de túnel. Después del relleno bajo la armadura de traviesa, no se puede circular a lo largo de la vía o solo se puede circular a lo largo de la vía en medida limitada durante un tiempo comparativamente largo, porque los materiales de construcción que se emplean para rellenar por debajo, por norma hormigón, requieren en parte varios días para alcanzar suficiente resistencia para permitir que se circule a lo largo de la vía.

En el caso de la segunda categoría principal de métodos de instalación, se construyen todas las capas y componentes de soporte unos sobre otros paso a paso desde la parte inferior hasta la parte superior (principio de abajo a arriba). Se hace un intento aquí de trabajar de manera más exacta con cada etapa adicional, para que la precisión de vía cumpla todos los requisitos después del montaje final de los carriles de rodadura. Este principio de construcción de una vía sin traviesas fija desde la parte inferior hasta la parte superior bien puede permitir muchos grados de libertad durante la instalación de la vía, porque las etapas de trabajo individuales pueden llevarse a cabo de manera comparativamente sencilla y temporalmente independiente unas de otras, y permitir un grado elevado de mecanización. Es más, la vía que se va a instalar puede utilizarse de manera relativamente satisfactoria, y también después de un tiempo breve, como un trayecto de transporte en casi todas las fases de construcción. El principio, por lo tanto, se emplea preferiblemente, en particular donde no es posible suministrar material desde los lados, por ejemplo, mediante la vía colindante. No obstante, la desventaja de este método de construcción es que es comparativamente impreciso y que una posterior adaptación posicional y, sobre todo, vertical de los carriles de rodadura a los elementos de fijación de carril tiene, por lo tanto, que realizarse en la mayoría de los casos, a pesar de grandes esfuerzos y precisión de producción. Estas adaptaciones no solo son complicadas, sino que llevan a las posibilidades de que el ajuste posterior de la posición de vía que sea requerido por el constructor para la fase posterior de operación ya haya sido utilizado durante el ajuste inicial y que luego no esté disponible o ya no esté disponible en la medida requerida.

El documento DE 199 32991 A1 describe un elemento de fijación de carril que comprende un cuerpo de base de montaje y un contenedor de carril que interactúa con el cuerpo de base de montaje en el lado superior del mismo. El cuerpo de base de montaje tiene orificios que constituyen receptáculos para pernos de fijación que están situados en orificios de espárrago proporcionados en una capa de soporte bajo el cuerpo de base de montaje. Se rellena resina sintética entre las partes inferiores de los pernos y los orificios de espárrago circundantes.

El documento EP 0676 504 A1 describe una vía sin traviesas fija similar para vehículos ferroviarios que tiene una capa de base formada por un sustrato subyacente y una pluralidad de elementos de soporte montados en aquella, los cuales se aseguran en su posición en el sustrato por medio de elementos de fijación que están asegurados en recortes en el sustrato por medio de un hormigón vertible que se vierte bajo los elementos de soporte.

El documento DE 44 15 363 C describe un elemento de fijación de carril para una vía sin traviesas fija según el preámbulo de la reivindicación 1.

Es un objeto de la invención proporcionar un sistema para una vía sin traviesas fija, por medio del cual pueda instalarse dicha vía sin traviesas fija de manera sencilla, rápida y con gran precisión. Según la invención, este objeto se logra mediante un elemento de fijación de carril para una vía sin traviesas fija para vehículos ferroviarios según la reivindicación independiente 1 y una vía sin traviesas fija que comprende tal elemento de fijación de carril según la reivindicación 5.

La combinación según la invención combina de un modo particularmente ventajoso los principios de instalación, en primer lugar de abajo a arriba y en segundo lugar de arriba a abajo, mediante la disposición, primero de todo, de la capa de base sobre el sustrato de la vía de ferrocarril en el principio de construcción de abajo a arriba, capa de base que puede ser preferiblemente una capa asfáltica o también una capa de soporte ligada de manera hidráulica. Posteriormente, se montan los elementos de soporte unos junto a otros o unos detrás de otros en dicha capa de base, de manera parecida al principio de construcción de abajo a arriba, siendo posible llevar a cabo ambas etapas de trabajo con tolerancias comparativamente grandes. El requisito principal de la capa de base, concretamente, consiste principalmente en asegurar la capacidad de soporte de carga requerida para la vía, lo que se logra mediante el asfalto o el hormigón que se introduce preferiblemente para la capa de base, sin disponer la capa de una manera milimétricamente precisa. Para la invención, los elementos de soporte que se montan en la capa de base tampoco tienen que producirse con la precisión dimensional más elevada, sino que principalmente deben tener una resistencia requerida, a cuyo fin pueden producirse como componentes prefabricados bajo consideración de las calidades de material requeridas, pero, de hecho, con tolerancias comparativamente grandes con respecto a sus dimensiones. Mientras que, por consiguiente, la capa de base inferior y los elementos de soporte que se sitúan sobre ella pueden tener una precisión posicional y vertical con tolerancias comparativamente grandes que caen en el intervalo de centímetros, en la vía de ferrocarril según la invención, la elevada precisión final requerida no se logra hasta el final de los trabajos a realizar, después de que ha terminado todo el trabajo de obra gruesa, con esfuerzo comparativamente bajo, mediante los elementos de fijación de carril que, concretamente, se insertan después, según el principio de construcción desde la parte superior hasta la parte inferior, en los recortes en los elementos de soporte, siendo orientados en la posición vertical y lateral deseada y siendo después fijados en esta posición mediante un compuesto sellante que se endurece que es introducido bajo y/o alrededor de, los elementos de fijación de carril y en los recortes. Aquí, la cantidad del componente sellante que se va a emplear es también considerablemente menor que en los casos en los que se vierte por debajo toda una armadura de traviesa, que comprende carriles y traviesas, de manera completa con hormigón mezclado en obra, como es frecuentemente el caso en los métodos de construcción “de arriba a abajo” conocidos. A cuenta de la cantidad comparativamente baja de componente sellante que se emplea, es económicamente justificable emplear también materiales caros para este propósito, que pueden tener la ventaja de resistencias mayores y endurecimiento más rápido en comparación con hormigón mezclado en obra convencional.

Es posible que al menos parte de los elementos de soporte estén formados por elementos de soporte transversales parecidos a traviesas que estén orientados de manera transversal con respecto a la dirección longitudinal de la vía de ferrocarril y que estén provistos en su lado superior de recortes que están destinados en parejas para elementos de fijación de carril de un carril de lado derecho y de un carril de lado izquierdo de la vía. No obstante, también es posible que al menos parte de los elementos de soporte estén formados por elementos de soporte longitudinales que estén orientados en la dirección longitudinal de la vía de ferrocarril y que estén dispuestos bajo un carril de lado derecho o un carril de lado izquierdo de la vía, teniendo cada uno de los elementos de soporte longitudinales una pluralidad de recortes para elementos de fijación de carril para fijar el carril de lado izquierdo o el carril de lado derecho. Tanto los elementos de soporte transversales como los elementos de soporte longitudinales se emplearán frecuentemente como elementos de soporte para una vía sin traviesas fija según la invención.

Según la invención, los elementos de fijación de carril tienen un cuerpo de base de montaje que está dispuesto o que puede estar dispuesto en los recortes o encima de estos últimos y al menos un contenedor de carril que interactúa con dicho cuerpo de base de montaje en el lado superior de cuerpo de base de una manera positivamente de bloqueo. Como, según la invención, el cuerpo de base de montaje está provisto de al menos un canal de relleno que lo penetra de manera sustancialmente vertical, el componente sellante puede rellenarse a través de dicho canal de relleno y, como resultado, puede rellenarse de manera particularmente fiable en el espacio intermedio entre el cuerpo de base de montaje y el elemento de soporte que queda bajo él o el recorte que se proporciona en él, por medio del cual se hace posible limitar la cantidad de componente sellante que se emplea al mínimo.

En su lado inferior, el cuerpo de base de montaje puede estar provisto de costillas de refuerzo que, entre ellas mismas, delimitan al menos una cámara que puede rellenarse desde abajo al menos parcialmente con componente sellante, estando las costillas preferiblemente encerradas por todos lados por el componente sellante después del endurecimiento de este último y asegurándose como resultado una conexión particularmente firme entre el cuerpo de base de montaje y el elemento de soporte que queda bajo él.

En el lado superior de cuerpo de base, el cuerpo de base de montaje tiene una guía de contenedor que recibe el contenedor o los contenedores de carril de una manera positivamente de bloqueo, preferiblemente de manera transversal con respecto a la dirección longitudinal de carril, guía de contenedor que asegura que las fuerzas transversales que actúan sobre los carriles que están fijados a los elementos de fijación de carril se disipan de manera fiable en el cuerpo de base de montaje y, desde este último, a los elementos de soporte y a la subestructura de vía ulterior.

Según la invención, los elementos de fijación de carril están provistos de elementos de anclaje que se proyectan hacia abajo, que se aplican a los recortes desde arriba. Aquí, la disposición se proporciona preferiblemente de un modo tal que los elementos de anclaje están formados sustancialmente por manguitos de anclaje para pernos de traviesa que penetran en los contenedores de carril y en el cuerpo de base de montaje.

Refuerzos de conexión que se proporcionan en los recortes sirven para un aumento mayor en la resistencia de la conexión entre los elementos de soporte y los elementos de fijación de carril, refuerzos de conexión que están encerrados por el componente sellante después de que la vía esté terminada. Para reducir más la cantidad de componente sellante que se requiere para rellenar bajo los elementos de fijación de carril, puede proporcionarse que los recortes estén divididos en una pluralidad de, preferiblemente dos, cámaras, con el resultado de que todo el volumen a rellenar puede limitarse a una cantidad mínima. Para ayudar al relleno de componente sellante en los recortes, se pueden proporcionar a estos últimos biseles de vertido en al menos un lado de borde.

Como ya se ha indicado, el elemento de fijación de carril según la invención que puede emplearse en una vía sin traviesas fija según la invención comprende un cuerpo de base de montaje y al menos un contenedor de carril que interactúa con dicho cuerpo de base de montaje en el lado superior de cuerpo de base de una manera positivamente de bloqueo, comprendiendo además el elemento de fijación de carril elementos de anclaje que se proyectan hacia abajo adaptados a aplicarse a recortes desde arriba, proporcionándose dichos recortes dentro de un elemento de soporte de una vía sin traviesas fija, estando el cuerpo de base de montaje provisto de al menos un canal de relleno que penetra en él de manera sustancialmente vertical para el componente sellante, que puede rellenarse para bloquearlo. Con tal elemento de fijación de carril según la invención, se hace posible disponer elementos de cubierta a lo largo de los lados de borde de los elementos de fijación de carril o de sus cuerpos de base de montaje por encima de los recortes en los elementos de soporte, elementos de cubierta que después, durante el vertido del componente sellante a través del canal de relleno, impiden la descarga lateral de componente sellante desde el espacio intermedio entre los elementos de soporte y el elemento de fijación de carril bajo el cuerpo de base de montaje. Aquí, el componente sellante fluye en el recorte que se proporciona bajo el elemento de fijación de carril respectivo y en el espacio intermedio entre el elemento de soporte y el lado inferior del cuerpo de base de montaje, espacio intermedio que está delimitado por los elementos de cubierta, siendo rellenadas también las cámaras, que son accesibles desde abajo y que están delimitadas por las costillas de refuerzo, con componente sellante allí.

Una guía de contenedor está formada en el lado superior de cuerpo de base del cuerpo de base de montaje y recibe el contenedor o los contenedores de carril de una manera positivamente de bloqueo transversalmente con respecto a la dirección longitudinal de carril. Preferiblemente se estrecha en una dirección descendente en un perfeccionamiento preferido y está delimitada lateralmente por caras de guía oblicuas, mientras que el contenedor o los contenedores de carril está/n provisto/s de caras oblicuas correspondientes, la inclinación de las cuales está adaptada a las caras de guía. Esto logra una acción autoajustable de los contenedores de carril durante su montaje en la guía de contenedor cuando se aprietan los contenedores de carril por medio de los pernos de traviesa o similares para fijar el carril. Aquí, la guía de contenedor puede tener al menos una ranura de guía que está formada en el lado superior de cuerpo de base, que transcurre en la dirección longitudinal de carril y a la que se aplica de manera positivamente de bloqueo una proyección de guía adaptada que está formada en el contenedor de carril.

Cada uno de los elementos de fijación de carril puede tener, preferiblemente, dos contenedores de carril que, entre ellos mismos, dejan un receptáculo expuesto para el pie de carril del carril y, opcionalmente, para placas de ajuste y/o compensación que vayan a disponerse bajo el pie de carril en el lado superior de cuerpo de base.

Se muestra un método para disponer una vía en una vía sin traviesas fija, según el método de, primero de todo, proporcionarse una capa de base que se dispone preferiblemente como una capa asfáltica en un sustrato subyacente o que está formada por el sustrato subyacente que está configurado, por ejemplo, como una capa de soporte ligada de manera hidráulica. En la siguiente etapa de método, se montan una multiplicidad de elementos de soporte, que tienen en cada caso al menos un recorte en su lado superior, en la capa de base. Dichos elementos de soporte, que pueden configurarse como elementos de soporte transversales parecidos a traviesas que están orientados de manera transversal con respecto a la dirección longitudinal de la vía de ferrocarril o también como elementos de soporte longitudinales que estén orientados en la dirección longitudinal de la vía de ferrocarril y que están dispuestos bajo un carril de lado derecho o de lado izquierdo de la vía, son preferiblemente componentes prefabricados, cuyas tolerancias dimensionales no tienen que estar sujetas a ningún requisito particularmente elevado. Una armadura de traviesa, que puede comprender los dos carriles de rodadura, barras tirantes de ancho de vía (posiblemente temporales) que los conectan entre sí y elementos de fijación de carril que están conectados a los carriles, puede entonces orientarse en su posición vertical y lateral en dicha subestructura de vía, que se dispone por tanto desde la parte inferior hasta la parte superior (de abajo a arriba), de modo tal que los elementos de fijación de carril se sitúan sobre los recortes en los elementos de soporte y se aplican al menos parcialmente desde arriba a estos últimos. Después de que la orientación vertical y lateral deseada de la vía en la subestructura de vía, que se ajusta en el proceso de abajo a arriba, haya tenido lugar, se bloquean los elementos de fijación de carril mediante la introducción de un componente sellante que se endurece en los espacios intermedios que quedan entre los elementos de fijación de carril y los elementos de soporte y en los recortes.

Más características y ventajas de la invención resultan de la siguiente descripción y del dibujo, en los que se explican y muestran realizaciones preferidas de la invención a modo de ejemplo. En el dibujo:

La Figura 1 muestra una sección de una primera realización de la vía sin traviesas fija según la invención en una ilustración en perspectiva,

La Figura 2 muestra una segunda realización de la vía sin traviesas fija según la invención en una ilustración en perspectiva,

La Figura 3 muestra un elemento de fijación de carril según la invención que está montado en un carril, en un estado antes de que sea vertido en la subestructura de la vía sin traviesas fija en una ilustración en perspectiva,

La Figura 4 muestra el asunto objeto de la Figura 3 en sección transversal, y

La Figuras 5 muestra una sección transversal a través de un elemento de fijación de carril, que se vierte bajo un elemento de soporte, en una ilustración simplificada con la omisión de los contenedores de carril y del carril que está montado sobre aquél.

La Figura 1 muestra una ilustración en perspectiva de una sección de una vía sin traviesas fija para vehículos ferroviarios que se denota en su totalidad por 10, como también puede emplearse, en particular, para líneas de alta velocidad.

La vía 10 de ferrocarril tiene una capa 12 de base que está dispuesta en un sustrato 11 subyacente que puede ser, por ejemplo, una capa de soporte ligada de manera hidráulica y que se produce como una superficie asfáltica que se fabrica sin juntas en la realización ejemplar preferida que se muestra. En la realización ejemplar preferida que se muestra, esta es una capa de soporte asfáltica (B70/100) que tiene aproximadamente 15 cm de espesor y 270 cm de anchura, que se aplica en el sustrato 11 subyacente por medio de una máquina de acabado de carretera asfáltica convencional según el principio de construcción de abajo a arriba y que se compacta, si se necesita, para lograr una resistencia aumentada. Aquí, se hacen requisitos de precisión comparativamente bajos con tolerancias de permiso en la posición vertical de la superficie de la capa 12 de base de 10/-20 mm y de los bordes laterales de ±5 cm y más, con lo cual los requisitos de precisión son menores que en el caso de la mayoría de los proyectos de construcción de carreteras y pueden, por lo tanto, alcanzarse sin problemas por la mayoría de las compañías de construcción de carreteras. Se montan una multiplicidad de elementos 13 de soporte en la capa 12 de base asfáltica que ya puede ser cargada unas pocas horas después de instalarse. En la primera realización, que se muestra en la Figura 1, dichos elementos 13 de soporte comprenden elementos 15 de soporte transversales que están orientados de manera transversal con respecto a la dirección 14 longitudinal de la vía 10 de ferrocarril, que son de diseño parecido a traviesas y que se producen como piezas prefabricadas de hormigón. Dichas piezas prefabricadas de hormigón pueden también producirse con tolerancias comparativamente grandes, por ejemplo pueden producirse verticalmente con ±6 mm, siempre y cuando cumplan los requisitos que se espera de ellos con respecto a su calidad de hormigón/resistencia. Cada uno de los elementos de soporte transversales está provisto de dos recortes 17 (Figura 4) que están dispuestos en parejas a la izquierda y a la derecha en la región bajo los carriles 16, teniendo cada uno de los recortes 17 dos cámaras 19 que están separadas por una pared 18 divisoria. Se sitúan elementos de fijación de carril para los carriles 16 encima de los recortes 17, elementos de fijación de carril que se indican en su totalidad por 20, que se insertan desde arriba con elementos 21 de anclaje que se proyectan hacia abajo en las cámaras 19 de los recortes 17 y que se bloquean en los elementos 13 de soporte, según se describirá todavía en el texto siguiente, por medio de un compuesto 22 sellante que se endurece.

La segunda realización (mostrada en la Figura 2) de la vía sin traviesas fija según la invención difiere de la primera realización inicialmente en el hecho de que el sustrato 11 subyacente se forma mediante una construcción artificial, en el caso presente un puente 23 de hormigón reforzado. Mientras que los elementos 15 de soporte transversales en la primera realización se tienden de una manera más o menos flotante, en la segunda realización se emplean elementos 24 de soporte longitudinales, que se conectan de manera fija por medio de hormigón 25 mezclado en obra vertido bajo al sustrato 11 subyacente que se forma mediante el puente 23 de hormigón reforzado. La conexión fija entre los elementos 24 de soporte longitudinales y el sustrato 11 subyacente puede ayudarse mediante refuerzos de conexión (no mostrados) que sobresalen de dicho sustrato 11 subyacente y que se proyectan hacia abajo desde los elementos de soporte longitudinales en sus lados inferiores y que son encerrados por el hormigón 25 mezclado en obra durante el vertido de este último. En la realización según la Figura 2, cada uno de los elementos 24 de soporte longitudinales tiene tres recortes 17 para elementos 20 de fijación de carril que están dispuestos uno tras otro en la dirección 14 longitudinal de los carriles 16 y que sirven en cada caso para fijar uno de los dos carriles. Si se presta atención ahora a las Figuras 3 y 4, que muestran los elementos de fijación de carril en un estado de construcción de la vía sin traviesas fija inmediatamente antes de la introducción del componente sellante en el espacio intermedio que se produce entre los elementos de fijación de carril y los elementos de soporte, se ve que los elementos 20 de fijación de carril en cada caso tienen un cuerpo 26 de base de montaje que se dispone encima de los recortes 17 y desde el que se proyectan hacia abajo los elementos 21 de anclaje y que se aplica a las dos cámaras 19 del recorte 17 asociado. En el lado 27 superior de cuerpo de base del cuerpo 26 de base, este último está provisto de una guía 28 de contenedor que sirve para interactuar de una manera positivamente de bloqueo con dos contenedores 29 de carril del elemento 20 de fijación de carril y para fijar este último de manera transversal con respecto a la dirección 14 longitudinal de carril. A este fin, en su región de borde de lado derecho y de lado izquierdo, la guía 28 de contenedor tiene dos rebordes 30 de guía que se proyectan hacia arriba con caras 31 de guía oblicuas convergentes hacia abajo, que se estrechan en ranuras 32 de guía que están formadas en el lado 27 superior de cuerpo de base y que transcurren en la dirección 14 longitudinal de carril. Los contenedores 29 de carril están provistos de caras 13 oblicuas correspondientes, cuya inclinación está adaptada a las caras 31 de guía y que, en su lado inferior, tienen una proyección 34 de guía con la que se aplican en cada caso a una de las ranuras 32 de guía.

Los carriles 16 se fijan en los elementos 20 de fijación de carril de un modo sustancialmente conocido por medio de grapas 35 de contención que se aplican sobre el pie 36 de carril y que se aprietan mediante pernos 37 de traviesa contra el pie 36 de carril y los contenedores 29 de carril, pernos 37 de traviesa que penetran en los elementos 20 de fijación de carril y que están atornillados en los manguitos 21 de anclaje que se proyectan bajo los elementos 20 de fijación de carril en los recortes 17 en los elementos 13 de soporte.

Se proporcionan canales 38 de relleno que penetran en los cuerpos 26 de base de montaje verticalmente desde la parte de arriba hasta la parte de abajo en los rebordes 30 de guía de dichos cuerpos 26 de base de montaje, canales 38 de relleno a través de los cuales se puede rellenar el componente 22 de sellado para relleno bajo los elementos de fijación y para propósitos de bloqueo, según se indica mediante la flecha 39 en la Figura 3, después de la orientación de los elementos de fijación de carril o del carril al que están unidos los anteriores. En su lado inferior, el cuerpo 26 de base de montaje está provisto de una pluralidad de costillas 40 de anclaje que, tras el relleno bajo el cuerpo de base con el componente 22 sellante, están encerradas por completo por este último, con el resultado de que las costillas 40 de anclaje bloquean el cuerpo de base de montaje en el componente sellante endurecido de una manera positivamente de bloqueo transversalmente con respecto a la dirección longitudinal de carril. Además de dichas costillas de anclaje, que pueden verse en la Figura 4, el cuerpo 26 de base de montaje tiene, en su lado inferior, una estructura 41 nervada que puede verse de manera satisfactoria en la ilustración en sección en la Figura 5 y que es parcialmente encerrada del mismo modo por el componente sellante.

Para que el componente 22 sellante que se rellena a través del canal 38 de relleno en el espacio libe entre el elemento 20 de fijación de carril y el elemento 13 de soporte no pueda escapar de nuevo lateralmente, se rodea el elemento de fijación de carril antes del vertido en el lado de borde con elementos 42 de cubierta que pueden comprender marcos de madera sencillos que se clavan entre sí y que se pueden retirar de nuevo después del endurecimiento del componente 22 sellante. Para que el componente sellante que se introduce a través del canal 38 de llenado pueda entrar sin problemas en las cámaras 19 de los recortes 17, estos últimos están provistos en cada caso de un bisel 43 de vertido en un lado de su borde superior. También puede verse en la Figura 4 que se proporcionan refuerzos 44 de conexión, que se proyectan desde la parte inferior hasta la parte superior y que dan al componente sellante relleno una resistencia todavía más alta, en las cámaras de los recortes 17.

Puede verse que, para bloquear los elementos 20 de fijación de carril en los elementos de soporte, solo se requiere una cantidad comparativamente pequeña de compuesto sellante, que tiene que rellenar solamente los recortes 17 y el espacio 45 que se forma bajo el cuerpo 26 de base de montaje después de la orientación del carril. Incluso si se emplea un componente sellante de calidad particularmente alta y, por lo tanto, caro, los costes que deben atribuirse a esto permanecen bajos, ya que el requisito de material total es bajo.

No hace falta decir que los elementos 20 de fijación de carril no se orientan individualmente en cada caso por sí solos antes del vertido, sino que más bien, para este propósito, se conectan a la armadura de traviesa que se forma mediante los carriles 16 y las barras tirantes de ancho de vía (no mostradas), como se sabe. Es posible reajustar la posición de carril incluso después del endurecimiento del componente sellante, por ejemplo, después de una operación de desplazamiento relativamente larga, sin problemas por medio del intercambio de placas 46 de compensación o de ajuste, que se pueden disponer entre los dos contenedores 29 de carril bajo el pie 36 de carril en el lado 27 superior de cuerpo de base, como se puede ver mejor en la Figura 4.

Por medio de la disposición según la invención, se combinan de manera ventajosa entre sí etapas de trabajo de diferentes métodos de construcción, produciendo la capa de base que se dispone en el sustrato 11 subyacente y los elementos 13 de soporte que se montan en aquella en un método de construcción desde la parte inferior hasta la parte superior (de abajo a arriba), permitiendo aquí de manera consciente tolerancias grandes y logrando de este modo un progreso de construcción rápido por medio de medios, máquinas y piezas prefabricadas sencillos, mientras que, posteriormente, se logra la alta precisión requerida de la posición de carril mediante la instalación de los elementos de fijación de carril (que se conectan a la armadura de traviesa) desde la parte superior hasta la parte inferior (método de construcción de arriba a abajo), siendo también posible que se termine esta etapa de construcción en un plazo corto mediante el empleo de componentes sellantes de alta resistencia y endurecimiento rápido y logrando rápidamente la capacidad de circular a lo largo de la vía. Las fuerzas transversales que se ejercen sobre los carriles por los vehículos ferroviarios durante la operación de desplazamiento, y que ocurren de manera transversal con respecto a la dirección 14 longitudinal de los carriles, se disipan mediante los contenedores de carril que se guían de una manera positivamente de bloqueo en la guía 28 de contenedor en el cuerpo 26 de base y desde este último mediante las costillas 40 de anclaje que se proyectan hacia abajo y el componente 22 sellante endurecido que las encierra de manera uniforme sobre toda la cimentación rellenada por debajo. Los elementos 21 de anclaje que se proyectan profundamente en los elementos de soporte transversal y que se vierten al mismo tiempo en los recortes, aseguran que los pernos 27 de traviesa pueden cargarse con fuerzas de apriete elevadas y, por lo tanto, fijar los carriles de manera fiable y permanente a los elementos de fijación de carril.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Elemento (20) de fijación de carril para carriles (16) de una vía (10) sin traviesas fija que comprende un cuerpo (26) de base de montaje y al menos un contenedor (29) de carril que interactúa con dicho cuerpo (26) de base de montaje en su lado (27) superior de una manera positivamente de bloqueo en un estado montado, de manera transversal con respecto a la dirección (14) longitudinal de carril (16), comprendiendo además el elemento (20) de fijación de carril elementos (21) de anclaje que se proyectan hacia abajo adaptados para aplicarse a recortes (17) que se proporcionan en un elemento (13) de soporte de la vía (10) sin traviesas fija, estando el cuerpo (26) de base de montaje provisto de al menos un canal (38) de relleno que penetra en él de manera sustancialmente vertical desde la parte superior hasta la parte inferior para un componente (22) sellante que puede rellenarse a su través para propósitos de bloqueo en el espacio intermedio entre el cuerpo (26) de base de montaje y el elemento (13) de soporte que queda bajo él o el recorte (17) que se proporciona en él, caracterizado por que el cuerpo (26) de base de montaje es disponible en los recortes (17) o encima de estos últimos y por que forma en el lado (27) superior una guía (28) de contenedor que tiene dos rebordes (30) de guía que se proyectan hacia arriba con caras (31) de guía oblicuas convergentes hacia abajo que se estrechan en ranuras (32) de guía formadas en el lado (27) superior y que recorren, en un estado montado, en la dirección (14) longitudinal de carril (16) para interactuar en la manera positivamente de bloqueo con el contenedor (29) de carril, estando dichos contenedores (29) de carril provistos de caras (13) oblicuas correspondientes, la inclinación de las cuales está adaptada a las caras (31) de guía y que, en su lado inferior, tienen una proyección (34) de guía con la cual se aplican en cada caso a una de las ranuras (32) de guía, proporcionándose al menos uno de dichos canales (38) de relleno en al menos uno de dichos rebordes (30) de guía, mientras que los elementos (21) de fijación de carril son insertables en los recortes (17) desde arriba y pueden bloquearse según su orientación vertical y lateral por medio del componente (22) sellante que se endurece.

2. Elemento (20) de fijación de carril según la reivindicación 1, caracterizado por que, en su lado inferior, el cuerpo (26) de base de montaje está provisto de costillas (40) de anclaje que están encerradas por el componente (22) sellante en el estado del cuerpo (26) de base en el que está instalado en la vía.

3. Elemento (20) de fijación de carril según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que la guía (28) de contenedor recibe el contenedor o los contenedores (29) de carril de manera transversal con respecto a la dirección (14) longitudinal de carril.

4. Elemento (20) de fijación de carril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que los elementos (21) de anclaje están formados sustancialmente por manguitos de anclaje para pernos (37) de traviesa que penetran en los contenedores (29) de carril y en el cuerpo (26) de base de montaje.

5. Vía (10) sin traviesas fija para vehículos ferroviarios que tiene

- una capa (12) de base que está dispuesta en un sustrato (11) subyacente o que se forma mediante el sustrato (11) subyacente;

- una multiplicidad de dichos elementos (13) de soporte que están montados en la capa (12) de base y que tienen en cada caso al menos uno de dichos recortes (17) en su lado superior; y que tiene

- elementos (20) de fijación de carril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, mientras que el componente (22) sellante se rellena en los recortes (17) para bloquear los elementos (20) de fijación de carril en aquellos.

6. Vía (10) sin traviesas fija según la reivindicación 5, caracterizada por que la capa (12) de base es una capa asfáltica o una capa de soporte ligada de manera hidráulica.

7. Vía (10) sin traviesas fija según las reivindicaciones 5 o 6, caracterizada por que al menos parte de los elementos (13) de soporte está formada por elementos (15) de soporte transversales parecidos a traviesas que se orientan de manera transversal con respecto a la dirección (14) longitudinal de la vía (10) sin traviesas y que están provistos en su lado superior de recortes (17) que están dispuestos en parejas destinados a los elementos (20) de fijación de carril de un carril (16) de lado derecho y de lado izquierdo de la vía.

8. Vía (10) sin traviesas fija según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizada por que al menos parte de los elementos (13) de soporte está formada por elementos (24) de soporte longitudinales que se orientan en la dirección (14) longitudinal de la vía (10) sin traviesas y que están dispuestos bajo un carril (16) de lado derecho o de lado izquierdo de la vía, teniendo cada uno de los elementos (24) de soporte longitudinales una pluralidad de dichos recortes (17) para los elementos (20) de fijación de carril para fijar el carril (16) de lado izquierdo o de lado derecho.

9. Vía (10) sin traviesas fija según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 8, caracterizada por elementos (42) de cubierta que se disponen o que se pueden disponer a lo largo de los lados de borde de los elementos (20) de fijación de carril o de sus cuerpos (26) de base de montaje encima del recorte (17).

10. Vía (10) sin traviesas fija según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 9, caracterizada por que los elementos (13) de soporte están provistos en los recortes (17) de refuerzos (44) de conexión que son encerrados por el componente (22) sellante.

11. Vía (10) sin traviesas fija según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 10, caracterizada por que los recortes (17) se dividen en una pluralidad de, preferiblemente dos, cámaras (19).

12. Vía (10) sin traviesas fija según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 11, caracterizada por que los recortes (17) están provistos de un bisel (43) de vertido en al menos un lado de borde.