ES2639503T3 - Estructura de junta estanca en motor de combustión interna - Google Patents

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ES2639503T3
ES2639503T3 ES15152602.7T ES15152602T ES2639503T3 ES 2639503 T3 ES2639503 T3 ES 2639503T3 ES 15152602 T ES15152602 T ES 15152602T ES 2639503 T3 ES2639503 T3 ES 2639503T3
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ES
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cylinder head
seal
flange section
head cover
introduction
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ES15152602.7T
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Kayoko Takeichi
Ryota Takahashi
Daisuke Sugio
Yasuo Terada
Hiroyuki Yokoyama
Yasuhiko Nakano
Tomofumi Kuramitsu
Yoshitaka Uchida
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Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Una junta estanca para un motor de combustión interna, pudiendo insertarse la junta estanca (48) en una ranura de introducción (49) formada en una (50) de las superficies de acoplamiento (51, 50) de una culata de cilindro (25) y una cubierta de culata (26) que constituyen una parte de un cuerpo principal de motor (21) y están unidas una a otra, pudiendo fijarse la junta estanca (48) entre la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26) de modo que la junta estanca (48) esté en contacto estrecho con la otra (51) de las superficies de acoplamiento (51, 50) de la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26), donde la junta estanca (48) incluye una porción de introducción (52) y una porción de pestaña (53) que están formadas integralmente, pudiendo insertarse la porción de introducción (52) en la ranura de introducción (49), estando una parte de extremo de la porción de introducción (52) en contacto con una pared de extremo cerrado (49a) de la ranura de introducción (49), continuando la porción de pestaña (53) desde otra parte de extremo de la porción de introducción (52) y entrando en contacto estrecho con la otra superficie de acoplamiento (51), incluyendo la porción de pestaña (53): una sección de pestaña interior (53a) que se extiende hacia un lado interior de la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26), cuando la porción de introducción (52) está insertada en la ranura de introducción (49), desde una línea virtual (VL) que pasa a través de un centro a lo ancho de la porción de introducción (52) y en paralelo con una dirección de fijación de la junta estanca (48); y una sección de pestaña exterior (53b) que se extiende hacia un lado exterior de la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26), cuando la porción de 20 introducción (52) se inserta en la ranura de introducción (49), desde la línea virtual (VL), y una longitud de extensión (L1) de la sección de pestaña interior (53a) desde la línea virtual (VL) se pone de manera que sea mayor que una longitud de extensión (L2) de la sección de pestaña exterior (53b) desde la línea virtual (VL), caracterizada porque, cuando la junta estanca (48) está en un estado de fijarse entre la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26), la sección de pestaña interior (53a) está provista de un primer saliente de sellado interior (56) que sobresale hacia la otra superficie de acoplamiento (51), la sección de pestaña exterior (53b) está provista de un saliente de sellado exterior (57) que sobresale hacia la otra superficie de acoplamiento (51), las distancias (L3, L4) entre la línea virtual (VL), y el primer saliente de sellado interior (56) y el saliente de sellado exterior (57) se ponen de modo que sean sustancialmente iguales una a otra, y una distancia desde el primer saliente de sellado interior (56) a un extremo de punta de la sección de pestaña interior (53a) se pone de manera que sea mayor que una distancia desde el saliente de sellado exterior (57) a un extremo de punta de la sección de pestaña exterior (53b), una parte de extremo de punta de la sección de pestaña interior (53a) está provista de un segundo saliente de sellado interior (58) que sobresale hacia la otra superficie de acoplamiento (51), y una porción de rebaje (59) rebajada en una dirección de alejamiento de la otra superficie de acoplamiento (51) está formada en la sección de pestaña interior (53a) entre el primer saliente de sellado interior (56) y el segundo saliente de sellado interior (58).

Description

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DESCRIPCION
Estructura de junta estanca en motor de combustion interna [Campo tecnico]
La presente invencion se refiere a un motor de combustion interna en el que una junta estanca insertada en una ranura de introduccion formada en una de las superficies de acoplamiento de una culata de cilindro y una cubierta de culata que constituyen una parte de un cuerpo principal de motor y estan unidas una a otra, esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata de modo que la junta estanca este en contacto estrecho con la otra de las superficies de acoplamiento de la culata de cilindro y la cubierta de culata; en particular, se refiere a una mejora de la junta estanca fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata.
[Antecedentes de la invencion]
Como se describe en el Documento de Patente 1, se conoce un motor de combustion interna en el que una junta estanca esta fijada entre una culata de cilindro y una cubierta de culata, incluyendo la junta estanca integralmente una porcion de introduccion insertada en una ranura de introduccion formada en una de las superficies de acoplamiento de la culata de cilindro y la cubierta de culata, y una porcion de pestana que continua desde la porcion de introduccion y que se extiende en una direccion hacia dentro y una direccion hacia fuera de la culata de cilindro y la cubierta de culata entrando en contacto estrecho con otra de las superficies de acoplamiento. En esta junta estanca, la porcion de pestana se ha formado extendiendose distancias iguales desde la porcion de introduccion tanto en la direccion hacia dentro como en la direccion hacia fuera.
El Documento de Patente 2 y el Documento de Patente 3 tambien describen un motor de combustion interna en el que una junta estanca esta fijada entre una culata de cilindro y una cubierta de culata.
[Documento de la tecnica anterior]
[Documento de patente]
[Documento de Patente 1] Publicacion de la Solicitud de Patente japonesa numero 2003-269613 [Documento de Patente 2] Publicacion de la Solicitud de Patente japonesa numero H02-130208 [Documento de Patente 3] Publicacion de la Solicitud de Patente japonesa numero 2002-071024 [Resumen de la invencion]
[Problema a resolver con la invencion]
Un motor de combustion interna esta configurado para descargar gases de soplado y analogos generados en el a un filtro de aire o analogos. Sin embargo, hay un caso donde la presion dentro de un cuerpo principal de motor aumenta indeseablemente cuando la descarga suave de los gases de soplado resulta diffcil por algunas razones. Para resolver este caso, es deseable que la junta estanca tenga una resistencia a la presion suficientemente alta para asegurar el rendimiento de sellado de la junta estanca. En algunos casos, la cubierta de culata se hace de resina, en particular, para reducir el peso. Cuando aumenta la presion dentro del cuerpo principal de motor, es mas probable que la cubierta de culata de resina experimente deformacion tal como flexion o analogos que una cubierta de culata metalica. Si la cubierta de culata se deforma, la presion de contacto de la junta estanca disminuye y el rendimiento de sellado es diffcil de asegurar.
La presente invencion se ha realizado en vista de las circunstancias anteriores, y tiene por objeto proporcionar una estructura de junta estanca en un motor de combustion interna, que esta disenada para lograr una mayor resistencia a la presion de una junta estanca colocada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata.
[Medios para resolver los problemas]
Con el fin de lograr el objeto, segun un primer aspecto de la presente invencion, en un motor de combustion interna en el que una junta estanca insertada en una ranura de introduccion formada en una de las superficies de acoplamiento de una culata de cilindro y una cubierta de culata que constituyen una parte de un cuerpo principal de motor y estan unidas una a otra, esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata de modo que la junta estanca este en contacto estrecho con la otra de las superficies de acoplamiento de la culata de cilindro y la cubierta de culata, se facilita una estructura de junta estanca que se caracteriza porque la junta estanca incluye una porcion de introduccion y una porcion de pestana que estan formadas integralmente, la porcion de introduccion se inserta en la ranura de introduccion con una parte de extremo de la porcion de introduccion en contacto con una pared de extremo cerrado de la ranura de introduccion, la porcion de pestana continua desde otra parte de extremo
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de la porcion de introduccion y entrando en contacto estrecho con la otra superficie de acoplamiento, incluyendo la porcion de pestana: una seccion de pestana interior que se extiende hacia un lado interior de la culata de cilindro y la cubierta de culata desde una lmea virtual que pasa a traves de un centro a lo ancho de la porcion de introduccion y se extiende en paralelo con una direccion de fijacion de la junta estanca; y una seccion de pestana exterior que se extiende hacia un lado exterior de la culata de cilindro y la cubierta de culata desde la lmea virtual, y una longitud de extension de la seccion de pestana interior desde la lmea virtual se hace mayor que una longitud de extension de la seccion de pestana exterior desde la lmea virtual.
Ademas, tambien segun el primer aspecto de la presente invencion, la seccion de pestana interior esta provista de un primer saliente de sellado interior que sobresale hacia la otra superficie de acoplamiento, la seccion de pestana exterior esta provista de un saliente de sellado exterior que sobresale hacia la otra superficie de acoplamiento, las distancias entre la lmea virtual, y el primer saliente de sellado interior y el saliente de sellado exterior se ponen de manera que sean sustancialmente iguales una a otra, y una distancia desde el primer saliente de sellado interior a un extremo de punta de la seccion de pestana interior se pone de manera que sea mayor que una distancia desde el saliente de sellado exterior a un extremo de punta de la seccion de pestana exterior.
Y tambien segun el primer aspecto de la presente invencion, una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta provista de un segundo saliente de sellado interior que sobresale hacia la otra superficie de acoplamiento, y una porcion de rebaje rebajada en una direccion de alejamiento de la otra superficie de acoplamiento esta formada en la seccion de pestana interior entre el primer saliente de sellado interior y el segundo saliente de sellado interior.
Segun un segundo aspecto de la presente invencion, ademas de la configuracion del primer aspecto, la porcion de rebaje se forma de manera que se rebaje mas profundamente que una porcion de rebaje central formada en la porcion de pestana entre el primer saliente de sellado interior y el saliente de sellado exterior.
Segun un tercer aspecto de la presente invencion, ademas de cualquiera de las configuraciones de los aspectos primero o segundo, la cubierta de culata se hace de resina.
Segun un cuarto aspecto de la presente invencion, ademas de cualquiera de las configuraciones de los aspectos
primero a tercero, una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta colocada fuera de las
superficies de pared interior de la culata de cilindro y la cubierta de culata en un estado donde la junta estanca esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata.
Segun un quinto aspecto de la presente invencion, ademas de cualquiera de las configuraciones de los aspectos
primero a tercero, una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta colocada fuera de una
superficie de pared interior de la culata de cilindro y dentro de una superficie de pared interior de la cubierta de culata en un estado donde la junta estanca esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata.
Segun un sexto aspecto de la presente invencion, ademas de cualquiera de las configuraciones de los aspectos primero a tercero, una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta colocada dentro de una superficie de pared interior de la culata de cilindro y fuera de una superficie de pared interior de la cubierta de culata en un estado donde la junta estanca esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata.
Segun un septimo aspecto de la presente invencion, ademas de cualquiera de las configuraciones de los aspectos primero a tercero, una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta colocada dentro de superficies de pared interior de la culata de cilindro y la cubierta de culata en un estado donde la junta estanca esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata.
[Efectos de la invencion]
Segun el primer aspecto de la presente invencion, en la porcion de pestana de la junta estanca, la seccion de pestana interior se forma de manera que sea de longitud relativamente grande, es decir, es mas larga que la seccion de pestana exterior. Asf, aunque un aumento indeseado de la presion dentro del cuerpo principal de motor haga que una fuerza de empuje hacia fuera actue en la junta estanca, la seccion de pestana interior puede mantener efectivamente su rendimiento de sellado manteniendose en contacto estrecho con la otra superficie de acoplamiento. En otros terminos, esta estructura hace posible ampliar una zona en la junta estanca capaz de entrar en contacto con la otra superficie de acoplamiento, y por ello asegurar y mantener el rendimiento de sellado, aunque la cubierta de culata y la junta estanca se deformen por un cierto factor como la presion interna, el envejecimiento o analogos. Asf, se puede mejorar la resistencia a la presion de la junta estanca.
Segun el primer aspecto de la presente invencion, el primer saliente de sellado interior colocado en la seccion de pestana interior de manera sobresaliente y el saliente de sellado exterior colocado en la seccion de pestana exterior de manera sobresaliente estan colocados a distancias sustancialmente iguales de la porcion de introduccion. Asf, aunque la junta estanca se fije normalmente entre la culata de cilindro y la cubierta de culata, el primer saliente de sellado interior y el saliente de sellado exterior aseguran el rendimiento de sellado igual entre el interior y el exterior
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de la porcion de introduccion y por ello logran el sellado con alta presion de contacto. Por otra parte, cuando un aumento indeseado de la presion interna del cuerpo principal de motor hace que una fuerza de empuje hacia fuera actue en la junta estanca, la zona relativamente larga desde el primer saliente de sellado interior al extremo de punta de la seccion de pestana interior entra en contacto estrecho con la otra superficie de acoplamiento y asegura el rendimiento de sellado.
Segun el primer aspecto de la presente invencion, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta provista del segundo saliente de sellado interior que sobresale y forma la porcion de rebaje en la seccion de pestana interior entre el primer saliente de sellado interior y el segundo saliente de sellado interior. Asf, cuando la junta estanca se deforma hacia fuera porque una fuerza de empuje hacia fuera actua en ella debido a un aumento indeseado de la presion interna del cuerpo principal de motor, la porcion de rebaje asf formada produce los efectos siguientes: la seccion de pestana interior puede curvarse flexiblemente poniendo facilmente el segundo saliente de sellado interior en contacto estrecho con la otra superficie de acoplamiento; y la seccion de pestana interior, que tiene una zona mas pequena de contacto con la otra superficie de acoplamiento, puede aumentar la presion de contacto y por ello mantener un rendimiento de sellado favorable.
Segun el segundo aspecto de la presente invencion, la porcion de rebaje entre los salientes de sellado interiores primero y segundo es mas profunda que la porcion de rebaje central entre el primer saliente de sellado interior y el saliente de sellado exterior. Esta estructura permite una curvatura mas flexible del lado de extremo de punta de la seccion de pestana interior, de modo que es mas facil poner el segundo saliente de sellado interior en contacto estrecho con la otra superficie de acoplamiento. Ademas, en un estado donde la junta estanca se deforma hacia fuera, dicha estructura tambien facilita la formacion de un espacio entre los salientes de sellado interiores primero y segundo, y por ello reduce mas la zona de contacto de la seccion de pestana interior con la otra superficie de acoplamiento aumentando la presion de contacto, de modo que puede mantenerse un rendimiento de sellado mas favorable.
Segun el tercer aspecto de la presente invencion, dado que la cubierta de culata se hace de resina sintetica, se puede reducir el peso de la cubierta de culata y consiguientemente del cuerpo principal de motor. Mientras tanto, aunque el uso de un material de resina puede producir la influencia, tal como deformacion o analogos, de la cubierta de culata, el rendimiento de sellado de la junta estanca puede asegurarse efectivamente contra tal influencia.
Segun el cuarto aspecto de la presente invencion, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta colocada fuera de las superficies de pared interior de la culata de cilindro y la cubierta de culata mientras que la junta estanca esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata. Asf, se puede evitar que la junta estanca interfiera con un tren de valvulas y analogos dentro del cuerpo principal de motor, y que influya en los flujos del aceite que circula en las superficies de pared interior de la cubierta de culata y la culata de cilindro.
Segun el quinto aspecto de la presente invencion, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta colocada fuera de la superficie de pared interior de la culata de cilindro y dentro de la superficie de pared interior de la cubierta de culata en el estado donde la junta estanca esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata. Con esta estructura, cuando la junta estanca se deforma hacia fuera porque una fuerza de empuje hacia fuera actua encima en ella debido a un aumento indeseado de la presion interna del cuerpo principal de motor, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior es empujada contra la culata de cilindro, de modo que el rendimiento de sellado se puede mejorar.
Segun el sexto aspecto de la presente invencion, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta colocada dentro de la superficie de pared interior de la culata de cilindro y fuera de la superficie de pared interior de la cubierta de culata en el estado donde la junta estanca esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata. Con esta estructura, cuando la junta estanca se deforma hacia fuera porque una fuerza de empuje hacia fuera actua en ella debido a un aumento indeseado de la presion interna del cuerpo principal de motor, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior es empujada contra la culata de cilindro, de modo que el rendimiento de sellado se puede mejorar.
Ademas, segun el septimo aspecto de la presente invencion, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior esta colocada dentro de las superficies de pared interior de la culata de cilindro y la cubierta de culata en el estado donde la junta estanca esta fijada entre la culata de cilindro y la cubierta de culata. Con esta estructura, cuando la junta estanca se deforma hacia fuera porque una fuerza de empuje hacia fuera actua en ella debido a un aumento indeseado de la presion interna del cuerpo principal de motor, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior es empujada contra la culata de cilindro, de modo que el rendimiento de sellado se puede mejorar. Ademas, aunque la cubierta de culata y la junta estanca se deformen por algun factor, tal como la presion interna, el envejecimiento o analogos, es posible ampliar una zona en la junta estanca capaz de entrar en contacto con las superficies de acoplamiento de la culata de cilindro y la cubierta de culata.
[Breve descripcion de los dibujos]
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[Figura 1] La figura 1 es una vista lateral izquierda de un vehmulo de motor de dos ruedas de una primera realizacion.
[Figura 2] La figura 2 es una vista de una parte de una unidad de potencia vista desde la direccion de la flecha 2 en la figura 1.
[Figura 3] La figura 3 es una vista desde la flecha 3 en la figura 2.
[Figura 4] La figura 4 es una vista en seccion de una cubierta de culata y una culata de cilindro tomada a lo largo de la lmea 4-4 en la figura 3.
[Figura 5] La figura 5 es una vista en seccion tomada a lo largo de la lmea 5-5 en la figura 4.
[Figura 6] La figura 6 es una vista desde la flecha 6 en la figura 3.
[Figura 7] La figura 7 es una vista en seccion tomada a lo largo de la lmea 7-7 en la figura 6.
[Figura 8] La figura 8 es una vista ampliada de una parte indicada con la flecha 8 en la figura 4.
[Figura 9] La figura 9 es una vista en seccion correspondiente a la figura 8, que ilustra un estado donde una junta estanca se ha deformado.
[Figura 10] La figura 10 es una vista en seccion correspondiente a la figura 8 en una segunda realizacion.
[Figura 11] la figura 11 es una vista en seccion correspondiente a la figura 8 en una tercera realizacion.
[Figura 12] La figura 12 es una vista en seccion correspondiente a la figura 8 en una cuarta realizacion.
[Modos de llevar a la practica la invencion]
Realizaciones de la presente invencion se describen con referencia a los dibujos acompanantes. En la descripcion siguiente, terminos como delantero, trasero, superior, inferior, izquierdo y derecho indican direcciones o posiciones segun mira un pasajero montado en un vehmulo de motor de dos ruedas.
Una primera realizacion de la presente invencion se describe con referencia a las figuras 1 a 9. Para comenzar, como se ilustra en la figura 1, un bastidor de vehmulo F, como un bastidor de vehmulo F de un vehmulo de motor de dos ruedas que es un vehmulo del tipo de montar a horcajadas, incluye un tubo delantero 16 que soporta de forma dirigible una horquilla delantera 15 que soporta pivotantemente una rueda delantera WF, un par de bastidores principales izquierdo y derecho 17 que se extienden hacia abajo y hacia atras del tubo delantero 16, y un par de bastidores traseros izquierdo y derecho 18 que continuan desde partes de extremo trasero de los bastidores principales 17 y que se extienden hacia arriba y hacia atras. Una parte delantera de una unidad de potencia P configurada para generar potencia para mover una rueda trasera WR se soporta para movimiento basculante hacia arriba y hacia abajo mediante un mecanismo de articulacion 20 por soportes 19 colocados en las partes de extremo inferior trasero de los bastidores principales 17. La rueda trasera WR es soportada pivotantemente por una parte de extremo trasero de esta unidad de potencia P.
La unidad de potencia P incluye un motor de combustion interna E y un mecanismo de transmision (no ilustrado) dispuesto entre el motor de combustion interna E y la rueda trasera WR. El mecanismo de transmision se aloja en una caja de transmision 22 que continua a un cuerpo principal de motor 21 del motor de combustion interna E, y que se extiende en el lado izquierdo de la rueda trasera WR. La rueda trasera WR es soportada pivotantemente por una parte de extremo trasero de la caja de transmision 22.
Tambien con referencia a la figura 2, el cuerpo principal de motor 21 incluye un carter 23, un bloque de cilindro 24 unido a una parte delantera del carter 23, una culata de cilindro 25 unida a un extremo delantero del bloque de cilindro 24, y una cubierta de culata 26 unida a la culata de cilindro 25 en el lado opuesto al bloque de cilindro 24. La caja de transmision 22 continua al carter 23.
Como se ilustra en la figura 1, este cuerpo principal de motor 21 esta montado en el vehmulo de motor de dos ruedas con un eje de cilindro C inclinado hacia delante a un nivel sustancialmente horizontal. Un elemento transversal 27 que constituye una parte del bastidor de vehmulo F y se curva expandiendose hacia delante esta dispuesto entre el par de bastidores traseros izquierdo y derecho con el fin de cubrir una parte delantera del cuerpo principal de motor 21 oblicuamente desde su lado superior delantero.
Un sistema de admision 28 esta conectado a una superficie lateral superior de la culata de cilindro 25. Este sistema de admision 28 incluye un filtro de aire 29 que esta colocado encima de la caja de transmision 22 de manera que sea soportado por la caja de transmision 22, un tubo de conexion 30 que incluye una parte de extremo situada hacia
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arriba conectada al filtro de aire 29, un cuerpo estrangulador 31 conectado a una parte de extremo situada hacia abajo del tubo de conexion 30, y un tubo de admision 32 dispuesto entre la culata de cilindro 25 y el cuerpo estrangulador 31. El tubo de admision 32 esta provisto de una valvula de inyeccion de combustible 33.
Ademas, un sistema de escape 34 esta conectado a una superficie lateral inferior de la culata de cilindro 25. Este sistema de escape 34 incluye un tubo de escape 35 que se extiende desde la superficie lateral inferior de la culata de cilindro 25 al lado derecho de la rueda trasera WR mientras que baja por la caja de transmision 22, y un silenciador de escape 36 conectado a una parte de extremo situada hacia abajo del tubo de escape 35 y colocada en el lado derecho de la rueda trasera WR.
Tambien con referencia a las figuras 3 a 5, una camara de respiradero 40 para realizar separacion de gas-lfquido de gases de soplado generados en el cuerpo principal de motor 2l esta formada dentro de la cubierta de culata 26. La cubierta de culata 26 esta provista de un tubo de salida 39 para descargar los gases de soplado de la camara de respiradero 40, y una parte de extremo de una manguera 41 para guiar los gases de soplado hacia el filtro de aire 29 esta conectada al tubo de salida 39.
Aqm, la cubierta de culata 26 se hace de una resina, y el tubo de salida 39 tambien se hace de una resina. La camara de respiradero 40 esta formada entre la cubierta de culata 26 y una placa de tapa de resina 42 soldada a la cubierta de culata 26. Una porcion de pared de contorno 26a y porciones de pared labermtica 26b estan formadas integralmente con una superficie interior de la cubierta de culata 26 sobresaliendo. La porcion de pared de contorno 26a constituye un contorno de la camara de respiradero 40. Las porciones de pared labermtica 26b estan colocadas en multiples posiciones dentro de una zona rodeada por la porcion de pared de contorno 26a con el fin de formar un paso labermtico dentro de la camara de respiradero 40. La placa de tapa 42 esta soldada a la porcion de pared de contorno 26a y las porciones de pared labermtica 26b.
Esta camara de respiradero 40 esta configurada de tal manera que los gases de soplado entren a la camara de respiradero 40, como indican flechas en la figura 5, despues se separa en gas y lfquido mientras pasa a traves del paso labermtico dentro de la camara de respiradero 40, y posteriormente es descargado por el tubo de salida 39. El tubo de salida 39 esta formado integralmente con la cubierta de culata 26 y colocado encima del eje de cilindro C de manera que comunique con la camara de respiradero 40.
Ademas, con el fin de evitar que el tubo de salida 39 y la manguera 41 sobresalgan hacia arriba incluso cuando la unidad de potencia P bascule hacia arriba y hacia abajo, el tubo de salida 39 se ha formado integralmente con la cubierta de culata 26 de manera que mire en una de las direcciones a lo ancho del vehmulo (al lado derecho en esta realizacion) en un estado donde el cuerpo principal de motor 21 esta montado en el vehmulo de motor de dos ruedas.
Tambien con referencia a las figuras 6 y 7, el tubo de salida 39 esta provisto de un mecanismo de liberacion 43 configurado para liberar los gases de soplado desenganchando la manguera 41 del tubo de salida 39 en un tiempo en que la presion de los gases de soplado dentro del cuerpo principal de motor 21 llega o excede de una presion predeterminada. En esta realizacion, el mecanismo de liberacion 43 incluye ranuras 44 que estan formadas en algunas partes dentro de una zona en una periferia exterior del tubo de salida 39 cubierta con una parte de extremo de la manguera 41 y que comunican con el interior de la camara de respiradero 40. Las ranuras 44 estan formadas en la periferia exterior del tubo de salida 39, por ejemplo, en cuatro posiciones colocadas a intervalos iguales en su direccion periferica.
El tubo de salida 39 esta formado de manera que incluya integralmente una porcion cilmdrica 39a cuya parte de extremo de base continua a una superficie exterior de la cubierta de culata 26, y una porcion expandida en forma de aro 39b que se expande radialmente hacia fuera desde una parte de extremo de punta de la porcion cilmdrica 39a. Las ranuras 44 estan formadas en la periferia exterior de la porcion expandida en forma de aro 39b. Las ranuras 44 se han formado rebajadas de la periferia exterior de la porcion cilmdrica 39a.
Ademas, un clip 45 esta montado en una parte de solapamiento de una parte de extremo de la manguera 41 y el tubo de salida 39 donde la parte de extremo de la manguera 41 cubre la parte del tubo de salida 39 y por ello esta conectada al tubo de salida 39. El clip 45 esta colocado mas proximo a la cubierta de culata 26 que el mecanismo de liberacion 43. En esta realizacion, en una posicion correspondiente a la porcion cilmdrica 39a del tubo de salida 39, el clip 45 esta montado en la parte de solapamiento de la parte de extremo de la manguera 41 y el tubo de salida 39.
Aqm, la cubierta de culata 26 esta unida a la culata de cilindro 25 con multiples pernos 46, por ejemplo, cuatro. Como se ilustra claramente en la figura 4, una junta estanca 48 esta fijada entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26. La presion predeterminada a la que el mecanismo de liberacion 43 libera los gases de soplado al exterior desenganchando la manguera 41 se pone de manera que sea mas baja que la presion de los gases de soplado dentro del cuerpo principal de motor 21 a la que la junta estanca 48 pierde su funcion de sellado. Por ejemplo, la presion predeterminada es 170 kPa, mientras que una presion lfmite de mantenimiento de sellado de la junta estanca 48 es 240 kPa.
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En la figura 8, la cubierta de culata 26 tiene una primera superficie de acoplamiento 50 formada mirando a la culata de cilindro 25, y la culata de cilindro 25 tiene una segunda superficie de acoplamiento 51 formada mirando a la primera superficie de acoplamiento 50. La junta estanca 48 esta fijada entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26 de modo que se inserte en una ranura de introduccion 49 formada en la primera superficie de acoplamiento 50 que es una superficie de acoplamiento de las superficies de acoplamiento primera y segunda 50, 51, y de modo que este en contacto estrecho con la segunda superficie de acoplamiento 51 que es la otra superficie de acoplamiento de las superficies de acoplamiento primera y segunda 50, 51. La ranura de introduccion 49 se ha formado continuando sin fin sobre toda la periferia de la cubierta de culata 26. Observese que, con el fin de presentar claramente una forma de la junta estanca 48, la figura 8 ilustra un estado donde la junta estanca 48 no esta comprimida en una direccion de fijacion en la que la junta estanca 48 esta fijada entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26.
La junta estanca 48 incluye integralmente una porcion de introduccion 52 insertada en la ranura de introduccion 49 con una parte de extremo de la porcion de introduccion 52 en contacto con una pared de extremo cerrado 49a de la ranura de introduccion 49, y una porcion de pestana 53 que continua desde otra parte de extremo de la porcion de introduccion 52 y que entra en contacto estrecho con la segunda superficie de acoplamiento 51.
La porcion de introduccion 52 se ha formado en forma de aro tal que se inserta en la ranura de introduccion 49, y se han dispuesto salientes de prevencion de abombamiento 54, 55 integralmente con una periferia interior y una periferia exterior de la porcion de introduccion 52, sobresaliendo.
Ademas, la porcion de pestana 53 incluye una seccion de pestana interior 53a y una seccion de pestana exterior 53b. Aqrn, una lmea virtual VL indica una lmea que pasa a traves de un centro a lo ancho de la porcion de introduccion 52 y que se extiende en paralelo con la direccion de fijacion de la junta estanca. La seccion de pestana interior 53a se extiende desde la lmea virtual VL hacia un lado interior de la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26, mientras que la seccion de pestana exterior 53b se extiende desde la lmea virtual VL hacia un lado exterior de la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26. Una longitud de extension L1 de la seccion de pestana interior 53a desde la lmea virtual VL se pone de manera que sea mayor que una longitud de extension L2 de la seccion de pestana exterior 53b desde la lmea virtual VL.
Ademas, la seccion de pestana interior 53a esta provista de un primer saliente de sellado interior 56 que sobresale hacia la segunda superficie de acoplamiento 51, y la seccion de pestana exterior 53b esta provista de un saliente de sellado exterior 57 que sobresale hacia la segunda superficie de acoplamiento 51. Las distancias L3, L4 entre la lmea virtual VL y el primer saliente de sellado interior 56 y el saliente de sellado exterior 57 se ponen de manera que sean sustancialmente iguales una a otra. La distancia desde el primer saliente de sellado interior 56 a un extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a se pone de manera que sea mayor que la distancia desde el saliente de sellado exterior 57 al extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a.
Ademas, una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a esta provista de un segundo saliente de sellado interior 58 que sobresale hacia la segunda superficie de acoplamiento 51, y una porcion de rebaje 59 rebajada en una direccion de alejamiento de la segunda superficie de acoplamiento 51 esta formada en la seccion de pestana interior 53a entre el primer saliente de sellado interior 56 y el segundo saliente de sellado interior 58. Observese que la porcion de rebaje 59 se forma de manera que se mantenga alejada de la segunda superficie de acoplamiento 51 incluso en un estado donde la junta estanca 48 se comprime en la direccion de fijacion con los pernos 46 fijados.
Ademas, la porcion de rebaje 59 se forma de manera que este rebajada mas profundamente que una porcion de rebaje central 60 formada en la porcion de pestana 53 entre el primer saliente de sellado interior 56 y el saliente de sellado exterior 57.
Ademas, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a esta colocada fuera de las superficies de pared interior de la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26 en un estado donde la junta estanca 48 esta fijada entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26 (incluyendo tanto el estado de la figura 8 como el estado donde la junta estanca 48 esta comprimida en la direccion de fijacion con los pernos 46 fijados).
A continuacion, se explican las operaciones de la primera realizacion. La camara de respiradero 40 para separacion de gas-lfquido de los gases de soplado generado en el cuerpo principal de motor 21 esta formada dentro de la cubierta de culata 26, y la parte de extremo de la manguera 41 para guiar los gases de soplado hacia el filtro de aire 29 esta conectada al tubo de salida 39 colocado en la cubierta de culata 26 con el fin de descargar los gases de soplado de la camara de respiradero 40. Entonces, el tubo de salida 39 esta provisto del mecanismo de liberacion 43 para liberar los gases de soplado al exterior desenganchando la manguera 41 del tubo de salida 39 cuando la presion de los gases de soplado dentro del cuerpo principal de motor 21 llega o excede de la presion predeterminada. Asf, aunque la presion interna del cuerpo principal de motor 21 aumente llegando o excediendo de la presion predeterminada debido a una dificultad en la descarga suave de los gases de soplado por algunas razones tales como obstruccion de la manguera o analogos, la presion dentro del cuerpo principal de motor 21
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puede reducirse expulsando intencionadamente y a la fuerza los gases de soplado al exterior. Ademas, los gases de soplado se separan en gas y lfquido al pasar a traves de la camara de respiradero 40, y a continuacion el gas es expulsado por el tubo de salida 39. Esto impide efectivamente que el aceite o analogos escapen al exterior y por ello disminuye la influencia en el entorno circundante.
Ademas, el cuerpo principal de motor 21 esta montado en el vehmulo de motor de dos ruedas con su eje de cilindro C inclinado hacia delante, y el tubo de salida 39 esta colocado en la cubierta de culata 26 encima del eje de cilindro C. Esto permite la separacion efectiva de gas-lfquido, e impide mas efectivamente que el aceite o analogos escapen al exterior incluso cuando el mecanismo de liberacion 43 descarga a la fuerza los gases de soplado del tubo de salida 39 al exterior. Asf, la influencia en el entorno circundante se reduce mas.
Ademas, la presion predeterminada a la que opera el mecanismo de liberacion 43 con el fin de expulsar intencionadamente y a la fuerza los gases de soplado del tubo de salida 39 al exterior se pone de manera que sea mas baja que la presion de los gases de soplado dentro del cuerpo principal de motor 21 a la que la junta estanca 48 fijada entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26 pierde su funcion de sellado. Esta posicion permite que el mecanismo de liberacion 43 expulse los gases de soplado al exterior desenganchando la manguera 41 del tubo de salida 39 antes de que la junta estanca 48 pierda la funcion de sellado debido al aumento de la presion dentro del cuerpo principal de motor 21, y por ello hace posible evitar que los gases de soplado escapen por una parte no deseada debido a insuficiente rendimiento de sellado de la junta estanca 48.
Ademas, el mecanismo de liberacion 43 esta constituido por las ranuras 44 que comunican con el interior de la camara de respiradero 40 y formado en algunas partes dentro de la zona en la periferia exterior del tubo de salida 39 cubierta con la parte de extremo de la manguera 41. Asf, el mecanismo de liberacion 43 puede construirse facilmente formando las ranuras 44 en algunas partes dentro de la zona en la periferia exterior del tubo de salida 39 cubierta con la parte de extremo de la manguera 41. Este mecanismo hace que la presion de los gases de soplado introducido a las ranuras 44 actue efectivamente en una periferia interior de la manguera 41, de modo que la manguera 41 pueda expandirse de manera que se desenganche del tubo de salida 39.
Ademas, el tubo de salida 39 se ha formado de manera que incluya integralmente la porcion cilmdrica 39a cuya parte de extremo de base continua a la superficie exterior de la cubierta de culata 26, y la porcion expandida en forma de aro 39b expandida radialmente hacia fuera de la parte de extremo de punta de la porcion cilmdrica 39a. Entonces, las ranuras 44 se han formado en la periferia exterior de la porcion expandida en forma de aro 39b. Asf, la porcion expandida en forma de aro 39b hace posible asegurar la interferencia con una parte de union de la manguera 41, e impedir que se reduzca la rigidez del tubo de salida 39 debido a la formacion de las ranuras 44. Ademas, las ranuras 44 estan rebajadas mas de la periferia exterior de la porcion cilmdrica 39a, y pueden guiar facilmente los gases de soplado a entre la manguera 41 y el tubo de salida 39.
Entonces, el clip 45, que esta colocado mas proximo a la cubierta de culata 26 que el mecanismo de liberacion 43, esta montado en la parte de solapamiento del tubo de salida 39 y la parte de extremo de la manguera 41 conectada al tubo de salida 39 cubriendo la parte del tubo de salida 39. Asf, en el caso donde el clip 45 fija la parte de extremo de la manguera 41 al tubo de salida 39, el clip 45 no perturba el mecanismo de liberacion 43, que permite asegurar la funcion del mecanismo de liberacion 43.
Ademas, la junta estanca 48 insertada en la ranura de introduccion 49 formada en la primera superficie de acoplamiento 50 de la primera superficie de acoplamiento 50 incluida en la cubierta de culata 26 y la segunda superficie de acoplamiento 51 incluida en la culata de cilindro 25 esta fijada entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26. Esta junta estanca 48 incluye integralmente la porcion de introduccion 52 insertada en la ranura de introduccion 49 con su parte de extremo en contacto con la pared de extremo cerrado 49a de la ranura de introduccion 49, y la porcion de pestana 53 que continua desde la otra parte de extremo de la porcion de introduccion 52 y entra en contacto estrecho con la segunda superficie de acoplamiento 51. La porcion de pestana 53 incluye la seccion de pestana interior 53a que se extiende hacia el lado interior de la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26 desde la lmea virtual VL, que pasa a traves del centro a lo ancho de la porcion de introduccion 52 y se extiende en paralelo con la direccion de fijacion de la junta estanca 48, y la seccion de pestana exterior 53b que se extiende desde la lmea virtual VL hacia el lado exterior de la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26. Entonces, la longitud de extension L1 de la seccion de pestana interior 53a desde la lmea virtual VL se pone de manera que sea mayor que la longitud de extension L2 de la seccion de pestana exterior 53b desde la lmea virtual VL. Por lo tanto, aunque un aumento indeseado de la presion dentro del cuerpo principal de motor 21 haga que una fuerza de empuje hacia fuera actue en la junta estanca 48, la seccion de pestana interior 53a puede mantener efectivamente el rendimiento de sellado manteniendose en contacto estrecho con la segunda superficie de acoplamiento 51. En otros terminos, esta estructura hace posible ampliar una zona en la junta estanca 48 capaz de entrar en contacto con la segunda superficie de acoplamiento 51, y por ello asegurar y mantener el rendimiento de sellado, aunque la cubierta de culata 26 y la junta estanca 48 sean deformadas por algun factor, tal como la presion interna, el envejecimiento o analogos. Asf, la resistencia a la presion de la junta estanca 48 se puede mejorar.
Ademas, la seccion de pestana interior 53a esta provista del primer saliente de sellado interior 56 que sobresale hacia la segunda superficie de acoplamiento 51, y la seccion de pestana exterior 53b esta provista del saliente de
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sellado exterior 57 que sobresale hacia la segunda superficie de acoplamiento 51. Entonces, las distancias L3, L4 entre la lmea virtual VL, y el primer saliente de sellado interior 56 y el saliente de sellado exterior 57 se ponen de modo que sean sustancialmente iguales una a otra de tal forma que la distancia desde el primer saliente de sellado interior 56 al extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a sea mayor que la distancia desde el saliente de sellado exterior 57 al extremo de punta de la seccion de pestana exterior 53b. Asf, mientras la junta estanca 48 esta fijada normalmente entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26, el primer saliente de sellado interior 56 y el saliente de sellado exterior 57 aseguran el rendimiento de sellado igual entre el interior y el exterior de la porcion de introduccion 52 y por ello logran el sellado con alta presion de contacto. Por otra parte, como se ilustra en la figura 9, cuando un aumento indeseado de la presion interna del cuerpo principal de motor 21 hace que una fuerza de empuje hacia fuera actue en la junta estanca 48, la zona relativamente larga desde el primer saliente de sellado interior 56 al extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a asegura el rendimiento de sellado entrando en contacto estrecho con la segunda superficie de acoplamiento 51.
Ademas, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a esta provista del segundo saliente de sellado interior 58 que sobresale hacia la segunda superficie de acoplamiento 51, y la porcion de rebaje 59 rebajada en la direccion de alejamiento de la segunda superficie de acoplamiento 51 esta formada en la seccion de pestana interior 53a entre el primer saliente de sellado interior 56 y el segundo saliente de sellado interior 58. Asf, como se ilustra en la figura 9, cuando la junta estanca 48 se deforma hacia fuera porque una fuerza de empuje hacia fuera actua en ella debido a un aumento indeseado de la presion interna del cuerpo principal de motor 21, la porcion de rebaje 59 asf formada produce los efectos siguientes: la seccion de pestana interior 53a se puede curvar flexiblemente para poner facilmente el segundo saliente de sellado interior 58 en contacto estrecho con la segunda superficie de acoplamiento 51; y la seccion de pestana interior 53a, que tiene una zona de contacto mas pequena con la segunda superficie de acoplamiento 51, puede aumentar la presion de contacto y por ello mantener el rendimiento de sellado de forma favorable.
Ademas, la porcion de rebaje 59 se forma de manera que este rebajada mas profundamente que la porcion de rebaje central 60 formada en la porcion de pestana 53 entre el primer saliente de sellado interior 56 y el saliente de sellado exterior 57. Esta estructura permite una curvatura mas flexible de un lado de extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a, de modo que es mas facil poner el segundo saliente de sellado interior 58 en contacto estrecho con la segunda superficie de acoplamiento 51. Ademas, en un estado donde la junta estanca 48 se ha deformado hacia fuera, dicha estructura tambien facilita la formacion de un espacio entre los salientes de sellado interiores primero y segundo 56, 58, y por ello reduce mas la zona de contacto de la seccion de pestana interior 53a con la segunda superficie de acoplamiento 51 aumentando la presion de contacto, de modo que el rendimiento de sellado puede mantenerse de forma mas favorable.
Ademas, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a se coloca fuera de las superficies de pared interior de la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26 en un estado donde la junta estanca 48 esta fijada entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26. Asf, se puede evitar que la junta estanca interfiera con un tren de valvulas y analogos dentro del cuerpo principal de motor 21, y que influya en los flujos de aceite que circulan en las superficies de pared interior de la cubierta de culata 25 y la culata de cilindro 26.
Ademas, dado que la cubierta de culata 26 se hace de resina, se puede reducir el peso de la cubierta de culata 26 y consiguientemente del cuerpo principal de motor 21. Mientras tanto, aunque el uso de un material de resina puede producir influencia tal como deformacion o analogos de la cubierta de culata 26, el rendimiento de sellado de la junta estanca 48 puede asegurarse efectivamente contra tal influencia. Ademas, dado que el tubo de salida 39 esta formado integralmente con la cubierta de culata 26 hecha de la resina sintetica, el mecanismo de liberacion 43 tambien es facil de formar.
A continuacion, se describe una segunda realizacion con referencia a la figura 10, una tercera realizacion con referencia a la figura 11, y una cuarta realizacion con referencia a la figura 12. En la descripcion de las realizaciones segunda a cuarta, las porciones correspondientes a las de la primera realizacion se designan asignandoles los mismos numeros de referencia.
Como la segunda realizacion de la presente invencion, ilustrada en la figura 10, una parte de extremo de punta de una seccion de pestana interior 53a de una junta estanca 48 fijada entre una culata de cilindro 25 y una cubierta de culata 26 puede colocarse fuera de una superficie de pared interior de la culata de cilindro 25 y dentro de una superficie de pared interior de la cubierta de culata 26 en un estado donde la junta estanca 48 esta fijada entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26. Con esta estructura, cuando la junta estanca 48 se deforma hacia fuera porque una fuerza de empuje hacia fuera actua en ella debido a un aumento indeseado de la presion interna de un cuerpo principal de motor 21, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a es empujada contra la culata de cilindro 25, de modo que el rendimiento de sellado se puede mejorar.
Como la tercera realizacion de la presente invencion, ilustrada en la figura 11, una parte de extremo de punta de una seccion de pestana interior 53a de una junta estanca 48 fijada entre una culata de cilindro 25 y una cubierta de culata 26 puede colocarse dentro de una superficie de pared interior de la culata de cilindro 25 y fuera de una superficie de pared interior de la cubierta de culata 26 en un estado donde la junta estanca 48 esta fijada entre la
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culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26. Con esta estructura, cuando la junta estanca 48 se deforma hacia fuera porque una fuerza de empuje hacia fuera actua en ella debido a un aumento indeseado de la presion interna de un cuerpo principal de motor 21, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a es empujada contra la culata de cilindro 25, de modo que el rendimiento de sellado se puede mejorar.
Como la cuarta realizacion de la presente invencion, ilustrada en la figura 12, una parte de extremo de punta de una seccion de pestana interior 53a de una junta estanca 48 fijada entre una culata de cilindro 25 y una cubierta de culata 26 puede estar colocada dentro de superficies de pared interior de la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26 en un estado donde la junta estanca 48 esta fijada entre la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26. Con esta estructura, cuando la junta estanca 48 se deforma hacia fuera porque una fuerza de empuje hacia fuera actua en ella debido a un aumento indeseado de la presion interna de un cuerpo principal de motor 21, la parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior 53a es empujada contra la culata de cilindro 25, de modo que el rendimiento de sellado se puede mejorar. Ademas, aunque la cubierta de culata 26 y la junta estanca 48 se deformen por algun factor tal como la presion interna, el envejecimiento o analogos, es posible ampliar una zona en la junta estanca 48 capaz de entrar en contacto con las superficies de acoplamiento 51, 50 de la culata de cilindro 25 y la cubierta de culata 26.
Anteriormente se han descrito las realizaciones de la presente invencion. Se debera indicar que la presente invencion no se limita a las realizaciones anteriores, sino que su diseno se puede alterar de varias formas sin apartarse de la invencion especificada en el alcance de las reivindicaciones.
[Descripcion de los numeros y simbolos de referencia]
21: cuerpo principal de motor
25: culata de cilindro
26: cubierta de culata
48: junta estanca
49: ranura de introduccion
49a: pared de extremo cerrado
50, 51: superficie de acoplamiento
52: porcion de introduccion
53: porcion de pestana
53a: seccion de pestana interior
53b: seccion de pestana exterior
56: primer saliente de sellado interior
57: saliente de sellado exterior
58: segundo saliente de sellado interior
59: porcion de rebaje
60: porcion de rebaje central
L1: longitud de extension de la seccion de pestana interior desde la lmea virtual L2: longitud de extension de la seccion de pestana exterior desde la lmea virtual L3: distancia entre la lmea virtual y el primer saliente de sellado interior L4: distancia entre la lmea virtual y el saliente de sellado exterior VL: lmea virtual

Claims (7)

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    REIVINDICACIONES
    1. Una junta estanca para un motor de combustion interna, pudiendo insertarse la junta estanca (48) en una ranura de introduccion (49) formada en una (50) de las superficies de acoplamiento (51, 50) de una culata de cilindro (25) y una cubierta de culata (26) que constituyen una parte de un cuerpo principal de motor (21) y estan unidas una a otra, pudiendo fijarse la junta estanca (48) entre la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26) de modo que la junta estanca (48) este en contacto estrecho con la otra (51) de las superficies de acoplamiento (51, 50) de la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26), donde
    la junta estanca (48) incluye una porcion de introduccion (52) y una porcion de pestana (53) que estan formadas integralmente, pudiendo insertarse la porcion de introduccion (52) en la ranura de introduccion (49), estando una parte de extremo de la porcion de introduccion (52) en contacto con una pared de extremo cerrado (49a) de la ranura de introduccion (49), continuando la porcion de pestana (53) desde otra parte de extremo de la porcion de introduccion (52) y entrando en contacto estrecho con la otra superficie de acoplamiento (51), incluyendo la porcion de pestana (53): una seccion de pestana interior (53a) que se extiende hacia un lado interior de la culata de cilindro
    (25) y la cubierta de culata (26), cuando la porcion de introduccion (52) esta insertada en la ranura de introduccion (49), desde una lmea virtual (VL) que pasa a traves de un centro a lo ancho de la porcion de introduccion (52) y en paralelo con una direccion de fijacion de la junta estanca (48); y una seccion de pestana exterior (53b) que se extiende hacia un lado exterior de la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26), cuando la porcion de introduccion (52) se inserta en la ranura de introduccion (49), desde la lmea virtual (VL), y una longitud de extension (L1) de la seccion de pestana interior (53a) desde la lmea virtual (VL) se pone de manera que sea mayor que una longitud de extension (L2) de la seccion de pestana exterior (53b) desde la lmea virtual (VL), caracterizada porque, cuando la junta estanca (48) esta en un estado de fijarse entre la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26),
    la seccion de pestana interior (53a) esta provista de un primer saliente de sellado interior (56) que sobresale hacia la otra superficie de acoplamiento (51), la seccion de pestana exterior (53b) esta provista de un saliente de sellado exterior (57) que sobresale hacia la otra superficie de acoplamiento (51), las distancias (L3, L4) entre la lmea virtual (VL), y el primer saliente de sellado interior (56) y el saliente de sellado exterior (57) se ponen de modo que sean sustancialmente iguales una a otra, y
    una distancia desde el primer saliente de sellado interior (56) a un extremo de punta de la seccion de pestana interior (53a) se pone de manera que sea mayor que una distancia desde el saliente de sellado exterior (57) a un extremo de punta de la seccion de pestana exterior (53b), una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior (53a) esta provista de un segundo saliente de sellado interior (58) que sobresale hacia la otra superficie de acoplamiento (51), y una porcion de rebaje (59) rebajada en una direccion de alejamiento de la otra superficie de acoplamiento (51) esta formada en la seccion de pestana interior (53a) entre el primer saliente de sellado interior (56) y el segundo saliente de sellado interior (58).
  2. 2. La junta estanca para un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1, donde
    la porcion de rebaje (59) se ha formado de manera que este rebajada mas profundamente que una porcion de rebaje central (60) formada en la porcion de pestana (53) entre el primer saliente de sellado interior (56) y el saliente de sellado exterior (57).
  3. 3. La junta estanca para un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1 o 2, donde la cubierta de culata
    (26) se hace de una resina.
  4. 4. La junta estanca para un motor de combustion interna segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior (53a) esta colocada fuera de las superficies de pared interior de la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26) en un estado donde la junta estanca (48) esta fijada entre la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26).
  5. 5. La junta estanca para un motor de combustion interna segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior (53a) esta colocada fuera de una superficie de pared interior de la culata de cilindro (25) y dentro de una superficie de pared interior de la cubierta de culata (26) en un estado donde la junta estanca (48) esta fijada entre la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26).
  6. 6. La junta estanca para un motor de combustion interna segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior (53a) esta colocada dentro de una superficie de pared interior de la culata de cilindro (25) y fuera de una superficie de pared interior de la cubierta de culata (26) en un estado donde la junta estanca (48) esta fijada entre la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26).
  7. 7. La estructura de junta estanca en un motor de combustion interna segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde una parte de extremo de punta de la seccion de pestana interior (53a) esta colocada dentro de las superficies de pared interior de la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26) en un estado donde la junta estanca (48) esta fijada entre la culata de cilindro (25) y la cubierta de culata (26).
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