ES2619118T3 - Chasis para kart con resistencia aumentada a los choques, y kart correspondiente - Google Patents

Chasis para kart con resistencia aumentada a los choques, y kart correspondiente Download PDF

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ES2619118T3 ES14718586.2T ES14718586T ES2619118T3 ES 2619118 T3 ES2619118 T3 ES 2619118T3 ES 14718586 T ES14718586 T ES 14718586T ES 2619118 T3 ES2619118 T3 ES 2619118T3
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Abstract

Kart que comprende un chasis que comprende un par de rieles (51) tubulares sustancialmente paralelos y que se extienden longitudinalmente, conectados entre sí en cada uno de sus extremos por al menos un elemento tubular transversal, caracterizado porque dicho chasis comprende, al nivel de una parte delantera de dicho kart, al menos dos tubos (301, 321, 401, 421) sustancialmente en forma de U acampanados frente a frente ensamblados en su parte media de forma que formen una estructura en forma de X insertada entre dichos rieles tubulares, y al menos dos tubos sustancialmente rectilíneos dispuestos a cada lado de dicha estructura en forma de X, un primer extremo de la misma está unido de forma fija a uno de dichos rieles tubulares y el otro extremo está unido de forma fija a una zona central de dicha estructura en forma de X.

Description

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DESCRIPCION
Chasis para kart con resistencia aumentada a los choques, y kart correspondiente
1. Campo de la invencion
El campo de la invencion es el de los vehnculos de recreo utilizados, por ejemplo, en pistas. Mas particularmente, la invencion se refiere a la estructura, y en particular, al chasis de tales vehnculos, en particular de karts. El documento US 2314603 Al divulga un chasis de vehnculo tal como se presenta en el preambulo de la reivindicacion 1.
Los karts son vehnculos motorizados utilizados en pistas cerradas, en comparacion a los vehnculos que circulan en carretera. Estas pistas son exteriores ("outdoor") o cubiertas ("indoor").
Se pueden distinguir dos categonas principales de karts: los karts de alquiler y los karts de competicion y ocio.
Los primeros se usan por profesionales que los alquilan a particulares (alquiler de billete), o a empresas en el ambito de seminarios de motivacion del personal u otros.
Los segundos son la mayor parte del tiempo propiedad de particulares, que los utilizan para su ocio, entrenandose y participando en competiciones.
La invencion se aplica particularmente a los karts de alquiler, pero igualmente a los karts de competicion y de recreo.
2. Estado de la tecnica y sus inconvenientes
En el plano tecnico, los karts presentan ciertas particularidades en comparacion con otros vehnculos. Al contrario que los automoviles de turismo para los que se admite, en caso de choque, que la energfa de deformacion conlleve la destruccion de la estructura, el kart necesita que la deformacion sea reversible en el intervalo mas alto posible. Esta condicion se impone, en particular en alquiler, para permitir el funcionamiento del uso y evitar cambios de piezas frecuentes y por lo tanto costosos.
Ademas, con fines de seguridad y de proteccion del piloto, se unen de forma fija igualmente cuerpos de proteccion con el chasis, que se destinan a absorber la energfa del choque en caso de impacto, para evitar los solapamientos y los de la reivindicacion 1, incrustaciones con otros karts, o incluso para evitar el contacto con las ruedas de los karts vecinos.
Estos diferentes cuerpos de proteccion, necesarios para la seguridad del piloto, transmiten al bastidor esfuerzos elevados, que pueden conllevar rupturas o deformaciones plasticas de los tubos que forman el chasis, lo que puede obligar a disponer de refuerzos locales para introducir fuerzas.
Esto contribuye a la rigidez del chasis y, por lo tanto, perjudica a su capacidad de hacer piruetas.
En efecto, la capacidad de tomar curvas de los karts, que no tienen ni diferencial, ni suspension, depende mucho de la deformacion del chasis que, si es adecuada, permite levantar o aliviar la rueda interior trasera y asf evitar el subviraje. El fenomeno de torsion que sufre un chasis de kart en una curva se llama "pirueta".
En otras palabras, es importante, para tener una conduccion agradable, que el chasis sea lo suficientemente flexible.
Sin embargo, la estructura de un kart clasico es tal que muchos cuerpos funcionales o accesorios se unen de forma fija con el chasis, o bastidor, lo que aumenta su rigidez, y perjudica por lo tanto a la conduccion del kart.
Entre sus cuerpos, se puede citar el modulo pedalier, que comprende clasicamente un pedal de freno y un pedal de acelerador, un modulo de direccion, un asiento, etc.
Existe por lo tanto una necesidad de tal estructura de kart que comprenda un chasis mas solido y mas resistente a los choques que los chasis anteriores. Existe en particular una necesidad de tal chasis de kart que sea mas resistente a los choques laterales que el kart sufre.
Tambien existe una necesidad de una estructura de kart, que presente todos los cuerpos funcionales y accesorios necesarios en un buen funcionamiento del kart y en una buena comodidad del piloto, y que preserve la capacidad de pirueta del chasis.
Existe igualmente una necesidad de tal estructura de kart que presente una buena conduccion.
3. Sumario de la invencion
La invencion responde a esta necesidad proponiendo un kart que comprende un chasis que comprende un par de rieles tubulares sustancialmente paralelos y que se extienden longitudinalmente, conectados entre sf en cada uno de sus extremos por al menos un elemento tubular transversal.
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Segun la invencion, tal chasis comprende, al nivel de una parte delantera de dicho kart, al menos dos tubos sustancialmente en forma de U acampanados frente a frente ensamblados en su parte media de forma que formen una estructura en forma de X insertada entre dichos rieles tubulares, y al menos dos tubos sustancialmente rectilmeos dispuestos a cada lado de dicha estructura en forma de X, cuyo primer extremo se une de forma fija con uno de dicho rieles tubulares y cuyo otro extremo se une de forma fija con una zona central de dicha estructura en forma de X.
De esta manera, la invencion se basa en un enfoque absolutamente nuevo de la concepcion de la estructura de un chasis de kart.
En efecto, el chasis de la invencion presenta, en su parte delantera, una forma en X con un acampanado que permite una mejor recuperacion de esfuerzos en diagonal sobre el chasis. De esta manera, en caso de esfuerzos sobre las partes laterales del kart (por ejemplo, en caso de choque) esta nueva forma de chasis permite reducir las restricciones mecanicas sobre los elementos estructurales y las zonas de soldaduras, y contribuye a reforzar la solidez del chasis.
En relacion con la tecnica anterior, la utilizacion de dos tubos en forma de U acampanados frente a frente ensamblados en su parte media permite reducir las zonas de soldaduras o los medios de sujecion, asf como la solicitacion en esfuerzos cortantes, los elementos estructurales y la zona central encajando por lo tanto la mayona de los esfuerzos de flexion y de compresion. Segun la orientacion de los choques, el acampanado de la forma en X puede implicar igualmente una recuperacion parcial de esfuerzos de torsion al nivel de la zona central, evitando de esta manera una concentracion de esfuerzos de compresion en un punto central de la zona central.
Ademas, como los tipos de esfuerzos sobre un chasis de kart son multiples y segun diversas orientaciones, la eleccion de una seccion tubular para los elementos estructurales permite una mejor resistencia a los esfuerzos multiaxiales y a la deformacion en relacion con las secciones en U o rectangulares.
Segun un aspecto particular de la invencion, el kart comprende un modulo pedalier que comprende una viga sobre la que se monta al menos un pedal. Tal viga se une de forma fija con el chasis, por una parte, al elemento tubular transversal que conecta los rieles tubulares al nivel de la parte delantera del kart, y por otra parte a la zona central de la estructura en forma de X. Los esfuerzos mecanicos impartidos al chasis desde el modulo pedalier a traves de la viga se reparte de esta manera mejor gracias a la forma en X de la estructura del chasis.
Segun otro aspecto particular de la invencion que tambien se puede aplicar independientemente de la estructura particular en forma de X del chasis descrito anteriormente, o en combinacion con esta, la estructura de tal kart es de tipo modular. De esta manera, una o mas piezas de interfaz formadas de elementos amortiguadores se disponen entre el mismo chasis y los diferentes cuerpos funcionales o accesorios con los que se une de forma fija.
De hecho, un kart se constituye generalmente de un chasis, o bastidor, sobre el que se sueldan, o se atornillan, diferentes cuerpos funcionales o accesorios, tales como el pedalier, el modulo de direccion, el asiento, etc. Tales cuerpos funcionales o accesorios tienden a aumentar la rigidez del chasis, lo que reduce su capacidad de pirueta, y perjudica por lo tanto a la conduccion del kart.
En particular, tales elementos amortiguadores que forman piezas de interfaz se disponen al nivel del o de los puntos de fijacion del pedalier al chasis.
Por ejemplo, en el caso de un pedalier ajustable, montado de manera deslizante sobre una viga central unida de forma fija con el chasis, tales elementos amortiguadores pueden disponerse en cada uno de los extremos de la viga central, a cada lado de esta ultima, al nivel de los cuatro puntos de fijacion de la viga del chasis.
Un kart comprende por lo general igualmente un modulo de direccion que comprende al menos un volante y una columna de direccion, adhiriendose tal modulo de direccion al chasis en al menos un punto de fijacion. Segun la invencion, tal kart comprende igualmente al menos un elemento amortiguador que forma una pieza de interfaz entre el chasis y el modulo de direccion al nivel de dicho al menos un punto de fijacion.
De igual manera, tal kart puede comprender al menos un elemento amortiguador que forma una pieza de interfaz entre el chasis y un asiento al nivel del o de los puntos de fijacion del asiento al chasis.
De esta manera, gracias a estos elementos amortiguadores, se obtiene un desacoplamiento entre el trabajo del chasis y el trabajo de los diferentes cuerpos funcionales, o accesorios. Se mejora de esta manera la capacidad del chasis de hacer piruetas, liberando las restricciones de los accesorios o cuerpos que se le sueldan o atornillan. La conduccion del kart por lo tanto se mejora.
Ademas, se evita la transferencia de esfuerzos del chasis hacia las diferentes piezas (pedalier, modulo de direccion, asiento, etc.) con los que se une de forma fija.
Segun un aspecto particular de la invencion, tales elementos amortiguadores que forman piezas de interfaz entre el chasis y los diferentes cuerpos funcionales o accesorios del kart son silentblocks (marca registrada).
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En efecto, tales silentblocks se constituyen generalmente de un material flexible que permite ventajosamente absorber los choques y las vibraciones entre los diferentes cuerpos funcionales o accesorios del kart y el chasis que los lleva. Tales silentblocks pueden realizarse de caucho, de material plastico, o de cualquier otro material que responda a los criterios de elasticidad y de amortiguacion de los impulsos que reciben.
Tales elementos amortiguadores pueden presentarse asf en forma de articulaciones elasticas compuestas de un anillo de elastomero, comprimido previamente entre dos armaduras cilmdricas.
Segun otra caractenstica de la invencion, el chasis comprende al menos una cartela colocada entre dos elementos y/o rieles tubulares que forman el chasis, para ensamblarlos.
Tal cartela, constituida de una pieza de chapa estampada, mantiene asf los tubos que constituyen el chasis entre sf. A diferencia de la tecnica anterior, los tubos que forman el chasis no se sueldan por lo tanto directamente entre sf, sino que se ensamblan por medio de una cartela. En caso de choque, por ejemplo, esta permite que no se transmitan directamente los esfuerzos al tubo, y hace al conjunto mas solido.
Segun un aspecto particular, tal cartela se suelda a cada uno de los elementos y/o rieles tubulares que ensambla.
Asf, segun la tecnica anterior, los tubos se soldaban directamente entre sf: las zonas de soldadura se situaban por lo tanto precisamente en las zonas de esfuerzo y, en caso de choque, eran susceptibles de romperse, al nivel del empalme entre los tubos. Segun la invencion, por el contrario, las zonas de soldadura de la cartela a cada uno de los tubos que ensambla se alejan ligeramente en relacion con las zonas de esfuerzo situadas en el empalme entre los tubos. Tales soldaduras son por lo tanto mas solidas, y el ensamblaje de los elementos tubulares del chasis es por lo tanto mas resistente, en particular en caso de choque.
Segun una caractenstica particular de la invencion, tal cartela comprende una parte sustancialmente semicilmdrica que rodea uno de los elementos tubulares que ensambla y al menos un ala de refuerzo que se extiende entre estos elementos tubulares.
Tal cartela puede de esta manera fabricarse facilmente por estampacion de la chapa. El ala de refuerzo, por ejemplo, de forma triangular, permite reforzar el ensamblaje de los tubos. La parte sustancialmente semicilmdrica puede solo rodear el tubo sobre la mitad de su circunferencia.
4. Lista de las figuras
Otros objetivos, caractensticas y ventajas de la invencion se haran mas evidentes con la lectura de la descripcion siguiente, dada atttulo de simple ejemplo ilustrativo, y no limitante, en relacion con las figuras, entre las cuales:
- la figura 1 presenta una vista en perspectiva de un kart segun la invencion;
- la figura 2 presenta una vista despiezada del kart de la figura 1;
- la figura 3 ilustra el modulo pedalier del kart de la figura 1 y su ensamblaje al chasis por medio de elementos amortiguadores;
- la figura 4 presenta un ejemplo de modulo de direccion, y su ensamblaje al chasis por medio de elementos amortiguadores;
- la figura 5 presenta un ejemplo de chasis de kart conforme a la invencion, y en particular, la forma particular de su parte delantera;
- la figura 6 ilustra la forma de una cartela utilizada en el ensamblaje del chasis de la figura 5.
5. Descripcion detallada de modos de realizacion de la invencion
El principio general de la invencion se basa en una nueva estructura de chasis de kart que permite aumentar la resistencia a los choques y en particular a los choques laterales. Tal estructura, compuesta de elementos tubulares, presenta una forma de X insertada entre dos rieles longitudinales, asf como de tubos transversales que conducen a un mejor reparto de los esfuerzos mecanicos y por lo tanto una reduccion de las restricciones sobre los tubos y las zonas de soldaduras.
Ahora se presenta, en relacion con las figuras, un ejemplo de realizacion de tal estructura de kart.
La figura 1 ofrece una vista en perspectiva de un kart segun la invencion. Tal kart es por ejemplo un kart de alquiler electrico. Comprende un chasis, o bastidor, 1, cuatro ruedas 2, un asiento 3, en el que toma lugar el piloto. Un pedalier 4 lleva un pedal de freno 21 y un pedal de acelerador 22. Este pedalier 4 se monta de manera deslizante sobre una viga central 5, que se unen de forma fija con el chasis 1. El conjunto del pedal 4 y de la viga 5 forma un modulo 8 pedalier. El kart se dirige gracias al volante 6, montado sobre la columna de direccion 7.
La invencion propone una nueva forma de chasis del kart de la figura 1, asf como un modo de ensamblaje particular de sus diferentes elementos constituyentes, que ahora se ilustraran en relacion con las figuras 5 y 6.
El chasis 1 de la figura 5 es preferentemente tubular y se realiza de un material solido y resistente tal como acero, por ejemplo, acero al cromo molibdeno. Comprende un par de rieles 51 y 52 tubulares, sustancialmente paralelos y
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que se extienden longitudinalmente, conectados entre s^ en cada uno de los extremos por al menos un elemento tubular transversal: los rieles 51 y 52 o larguerillos se conectan de esta manera al extremo frontal del kart por un tubo 53 de forma sustancialmente curvada y al extremo trasero del kart por un tubo 54 rectilmeo. El tubo 53 situado en la parte delantera del kart se destina en particular a llevar los elementos de proteccion frontales del kart.
La distancia entre los rieles 51 y 52 longitudinales es ligeramente mas importante sobre la parte trasera del kart, que sobre la parte delantera.
En el ejemplo de la figura 5, un segundo tubo 55 transversal rectilmeo se extiende entre los rieles 51 y 52 longitudinales, en la parte trasera del kart, sustancialmente en paralelo al tubo rectilmeo 54 situado en su extremo trasero.
Del mismo modo, un tubo transversal rectilmeo 56 medio se extiende entre los dos rieles 51 y 52 longitudinales, sustancialmente en medio de estos rieles, y por lo tanto sustancialmente en medio del chasis 1.
La parte delantera del chasis 1, comprendida entre el tubo 53 transversal frontal y el tubo 56 transversal medio, presenta una forma particular, que permite una mejor recuperacion de los esfuerzos en diagonal sobre el chasis.
En efecto, los dos tubos referenciados como 510 y 511, que presentan sustancialmente una forma de U acampanada, se colocan frente a frente y se ensambla en su parte media 50 de forma que formen una estructura en forma de X insertada entre los rieles 51 y 52 tubulares longitudinales.
Mas particularmente, un extremo del tubo 510, 511 en U se une de forma fija con el tubo 53 transversal frontal; por su otro extremo, el tubo 510, 511 en U se une de forma fija con el tubo 56 transversal medio y al riel 51, 52 longitudinal.
Ademas, se disponen dos tubos 512 y 513 de refuerzo sustancialmente rectilmeos en una parte y en otra de la estructura en forma de X formada por los dos tubos 510 y 511 en U. De esta manera, un primer extremo del tubo 512 de refuerzo se une de forma fija con el riel 51 longitudinal derecho, y un segundo extremo del tubo 512 de refuerzo se une de forma fija con la zona central 50 de la estructura en forma de X. De la misma manera, un primer extremo del tubo 513 de refuerzo se une de forma fija con el riel 52 longitudinal derecho, y un segundo extremo del tubo 513 de refuerzo se une de forma fija con la zona central 50 de la estructura en forma de X.
De esta manera, los dos tubos 510 y 511 en U, asociados a los dos tubos de refuerzo derecho 512 e izquierdo 513, forman una estructura de chasis con seis ramas, que es mas resistente y mas solida en caso de esfuerzo importante (por ejemplo, un choque) sobre las partes laterales del kart.
Ademas, la solidez del chasis segun la invencion, se aumenta aun por un ensamblaje particular de los diferentes tubos o elementos tubulares, que se pueden aplicar para cualquier tipo de chasis de kart, incluyendo un chasis que no presenta en su parte delantera la forma particular de la figura 5.
En efecto, segun la tecnica anterior, los diferentes tubos que constituyen el chasis se sueldan directamente entre sf. Segun la invencion, por el contrario, ciertos tubos del chasis no se sueldan directamente entre sf, sino que se ensamblan a traves de piezas intermedias llamadas cartelas, representadas en la figura 6.
La cartela 601 es una pieza de chapa estampada, por ejemplo, de acero, que comprende una parte 603 semicilmdrica, y un ala 602 de refuerzo de forma sustancialmente triangular. En el ejemplo de la figura 6, la cartela
601 se utiliza para el ensamblaje del riel 52 longitudinal y de dos tubos transversales referenciados como 513 y 514. La cartela 601 se coloca en la interseccion de estos diferentes tubos, de forma que la parte 603 sustancialmente semicilmdrica cubre la parte superior del riel 52 longitudinal al nivel del empalme de los tubos, y de forma que el ala
602 de refuerzo se extienda entre el riel 52 longitudinal y el tubo 514 transversal.
Una segunda cartela 604, sustancialmente simetrica a la primera cartela 601, se coloca de forma que su parte semicilmdrica rodee la parte inferior del riel 52 longitudinal al nivel del empalme de los tubos, y de forma que su ala de refuerzo se extienda entre el riel 52 longitudinal y el tubo de refuerzo 513 transversal.
Cada una de estas cartelas 601 y 604 se ensambla por soldadura al riel 52 longitudinal, al tubo 513 transversal de refuerzo y al tubo transversal referenciado como 514. De esta manera, estas soldaduras no se colocan directamente sobre las zonas situadas al nivel del empalme entre los tubos, sino desfasadas en proximidad, lo que las hace mas resistentes en caso de esfuerzo importante sobre un tubo, por ejemplo, en caso de choque sufrido por el kart. La presencia de tales cartelas permite, en caso de esfuerzo, que no se transmita directamente de un tubo al otro, lo que hace que al ensamblaje de los diferentes tubos que constituyen el chasis mas solido.
Las alas de refuerzo de estas cartelas permiten aumentar la rigidez del ensamblaje de los tubos, y evidentemente la deformacion de la posicion relativa de estos dos tubos entre los que se extiende, manteniendo su separacion sustancialmente constante.
Tambien se ilustran otras cartelas referenciadas como 605 y 610 en la figura 5, que permiten el ensamblaje de diferentes tubos que constituyen el chasis del kart. Su estructura es cercana a la de las cartelas 601 y 604 y de la
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figura 6, a saber, una parte sustancialmente semicilmdrica y un ala de refuerzo, sin embargo, la forma y las dimensiones del ala de refuerzo pueden variar, segun la posicion relativa de los tubos que se ensamblaran y los esfuerzos a los se someten. Tales cartelas se disponen igualmente al nivel de la zona central 50 de la estructura en forma de X de la parte delantera del chasis.
Se presenta ahora, en relacion con las figuras 2 a 4, otro aspecto de la invencion segun el cual el kart presenta una estructura modular. Este aspecto puede combinarse ventajosamente con el principio descrito anteriormente, segun el cual el kart presenta, en su parte delantera, un chasis que presenta una estructura en forma de X. Se pude aplicar de igual manera independientemente de este principio a un kart que presente otra estructura de chasis. Asf como se ilustra en la figura 2, tal kart presenta por lo tanto una estructura modular, en la que el chasis 1 se ensambla a los diferentes cuerpos funcionales o accesorios por medio de piezas de interfaz, que se presentan en forma de elementos amortiguadores, que permiten desacoplar el trabajo del chasis y el trabajo de estos diferentes cuerpos ensamblados.
En la figura 2, tales cuerpos o accesorios comprenden:
- el modulo 8 pedalier;
- el modulo 9 de direccion;
- el asiento 3;
- el tren 10 trasero.
Segun la invencion, la utilizacion de elementos amortiguadores de tipo silentblock en el ensamblaje de estos cuerpos al chasis permite reducir el impacto de estos cuerpos sobre la rigidez del chasis, y, por lo tanto, sobre su capacidad de hacer piruetas. El chasis mantiene asf cualquier libertad de deformacion.
Segun un modo de realizacion de la invencion ilustrada en la figura 3, tales piezas de interfaz se disponen entre el chasis 1 y el modulo 8 pedalier.
En el ejemplo particular de la figura 3, el modulo 8 pedalier comprende un pedal 4, constituido por una base 20, que se desliza sobre una viga central 5. La base 20 del pedalier sirve igualmente de apoyo para dos reposapies 23 destinados a mantener los talones del piloto. Cada pedal 21, 22 comprende por lo tanto un reposapies 23 y una barra, o parte, superior sobre la que se apoya el extremo frontal del pie del piloto. En funcionamiento, la barra superior del pedal pivota alrededor del eje del reposapies 23. Tambien son por supuesto posibles otras formas de pedales, por ejemplo, planos, o con una parte superior plana.
Se practica un conjunto de perforaciones en la parte superior de la viga 5, que define otras tantas posiciones discretas del pedalier en relacion con el asiento. El pedalier se bloquea en una de sus posiciones por medio de un pinon 24, que se acopla en una de las perforaciones de la viga.
Esto es por supuesto solo un ejemplo de modulo pedalier, y cualquier otro tipo de pedalier puede aplicarse igualmente en el ambito de la invencion, en particular, un pedalier que no se pudiera ajustar, por ejemplo.
La viga central 5 se une de forma fija con el chasis 1 en cuatro puntos de fijacion por un sistema de tornillo-tuerca. Estos cuatro puntos de fijacion se situan a cada lado otra de la viga, situandose dos puntos de fijacion en el extremo frontal de la viga 5, y situandose dos puntos de fijacion en el extremo trasero de esta ultima.
De esta manera, en el extremo frontal de la viga 5, dos tornillos 301 y 311 cooperan con dos tuercas 303 y 313 para unirse de forma fija con la viga 5 y el chasis 1 (no representados). Conforme a la invencion, se insertan dos elementos amortiguadores 302 y 312 de tipo silentblock, realizados, por ejemplo, de caucho o de material elastomerico, respectivamente entre los tornillos 301, 311 y las tuercas 303, 313.
De igual manera, sobre la parte trasera de la viga 5, dos tornillos 321 y 331 cooperan con dos tuercas 323 y 333 para unirse de forma fija con la viga 5 y el chasis 1 (no representado). Conforme a la invencion, se insertan dos elementos amortiguadores 322 y 332 de tipo silentblock, realizados, por ejemplo, de caucho o de material elastomerico, respectivamente entre los tornillos 321, 331 y las tuercas 323, 333.
Se pueden considerar por supuesto otros modos de fijacion de la viga 5 al chasis 1, ya que se insertan piezas de interfaz 302, 312, 322, 332 entre el chasis y la viga durante el ensamblaje, para desacoplar el trabajo del chasis y el trabajo del modulo pedalier, y evitar la transferencia de esfuerzos del chasis hacia el modulo pedalier.
Segun un modo de realizacion de la invencion ilustrada en la figura 4, tales piezas de interfaz se disponen entre el chasis 1 y el modulo 9 de direccion. El modo de realizacion de la figura 4 puede por supuesto combinarse con el modo de realizacion de la figura 3, de forma que los silentblocks esten dispuestos entre el chasis, por una parte, y el modulo de direccion y el modulo pedalier por otra parte. Alternativamente, se puede considerar aplicar el modo de realizacion de la figura 4, si aplicar el de la figura 3.
La figura 4 ilustra un ejemplo de modulo 9 de direccion susceptible de unirse de forma fija con el chasis 1 en el ambito de la invencion. Asf como se describe mas adelante, tal modulo de direccion permite un ajuste de la altura de
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la columna de direccion 7. Cualquier otro tipo de modulo de direccion puede igualmente utilizarse en el ambito de la invencion, y en particular, un modulo de direccion que no fuera ajustable.
Tal modulo 9 de direccion comprende un volante 6, en el extremo de un eje de direccion 7, igualmente llamado columna de direccion. La columna de direccion 7 transmite el movimiento de rotacion del volante 6 a las ruedas por medio de bielas 41,42.
En este ejemplo, la columna de direccion 7 se conecta al chasis 1 (no representado) por medio de una biela 60 de longitud variable. Esta biela comprende una corredera 61 unida de forma fija con la columna de direccion 7 por un enlace de pivote, y un deslizador, o mastil 62 unido de forma fija con el chasis 1 por un enlace de pivote.
Se pueden disponer refuerzos 63, 64 laterales por una parte y por la otra del deslizador 62, de forma que forme una estructura en triangulo, y se montan igualmente pivotantes en relacion con el chasis 1.
Se puede disponer entre la base de la columna de direccion 7 y el pie del mastil 62 una pieza de antiacoplamiento 65, para establecer la columna de direccion y evitar cualquier desequilibrio frontal-trasero de esta ultima.
En este ejemplo, es posible ajustar la altura de la columna de direccion 7, y, por lo tanto, del volante 6, por simple deslizamiento de la corredera 61 en el deslizador 62, por medio de un boton de control 66 que permite bloquear o desbloquear el deslizamiento de la corredera 61 en el deslizador 62. El modo de funcionamiento detallado de este mecanismo no se describira en mayor detalle.
Tal modulo 9 de direccion, se une de forma fija con el chasis 1 (no representado) por ensamblaje con tornillos y tuercas. Cuatro puntos de union de forma fija del modulo de direccion con el chasis se preven, a saber, dos puntos de fijacion situados en la parte delantera del modulo de direccion, sustancialmente en la base de la columna de direccion 7, a cada lado de esta ultima, y dos puntos de fijacion situados en el pie del deslizador 62 y de los refuerzos 63 y 64 laterales.
De esta manera, se insertan dos tornillos 401 y 411 la parte delantera del modulo 9 de direccion en los dos alojamientos 404, 414 creados en el modulo de direccion, a cada lado de la columna de direccion 7, y cooperan con las dos tuercas 403 y 413, bloqueandose asf una parte del chasis 1 (no representado) entre la tuerca 403, 413 y el tornillo 401, 411 en posicion de sujecion. Segun la invencion, se inserta igualmente entre la tuerca 403, 413 y el tornillo 401, 411, un elemento amortiguador de tipo silentblock 402, 412, realizado de un material con propiedades elasticas. Tales silentblocks 402, 412, se insertan por ejemplo en los alojamientos 404, 414 creados en el modulo 9 de direccion.
De la misma manera, se alojan dos tornillos 421 y 431 sustancialmente en el pie del deslizador 62 en el tubo 424, sobre el que se fijan los refuerzos 63 y 64 laterales. Estos dos tornillos 421 y 431 cooperan con las dos tuercas 423 y 433. Se bloquean unas patas de fijacion montadas sobre el chasis 1 (no representadas) entre los tornillos 421, 431 y las tuercas 423, 433 en posicion de sujecion, de forma que se unan de forma fija con la parte trasera del modulo 9 de direccion al chasis 1. Segun la invencion, se unen igualmente, entre las tuercas 423, 433 y los tornillos 421, 431, elementos amortiguadores 422, 432 de tipo silentblock, de forma que desacopla el trabajo del chasis y el trabajo del modulo de direccion. Estos silentblocks 422, 432 pueden alojarse en el tubo 424.
Se pueden considerar igualmente otros principios de fijacion sin salir del ambito de la invencion, siempre que las piezas de interfaz de tipo elementos amortiguadores se inserten entre el chasis y el modulo de direccion, en este modo de realizacion.
Los ejemplos de las figuras 3 y 4 ilustran el principio de la invencion, segun el cual, se libera el chasis de las restricciones impuestas por los diferentes cuerpos con los que se une de forma fija, de forma que conserve su capacidad de hacer piruetas, concibiendo una estructura de un kart modular, por insercion de elementos amortiguadores al nivel de los puntos de union de forma fija de estos cuerpos con el chasis. Aunque este principio solo se haya ilustrado para el modulo pedalier (figura 3) y para el modulo de direccion (figura 4), puede igualmente aplicarse para la fijacion de otros elementos al chasis, y en particular, por ejemplo, para el asiento.

Claims (10)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    REIVINDICACIONES
    1. Kart que comprende un chasis que comprende un par de rieles (51) tubulares sustancialmente paralelos y que se extienden longitudinalmente, conectados entre sf en cada uno de sus extremos por al menos un elemento tubular transversal,
    caracterizado porque dicho chasis comprende, al nivel de una parte delantera de dicho kart, al menos dos tubos (301, 321, 401, 421) sustancialmente en forma de U acampanados frente a frente ensamblados en su parte media de forma que formen una estructura en forma de X insertada entre dichos rieles tubulares, y al menos dos tubos sustancialmente rectilmeos dispuestos a cada lado de dicha estructura en forma de X, un primer extremo de la misma esta unido de forma fija a uno de dichos rieles tubulares y el otro extremo esta unido de forma fija a una zona central de dicha estructura en forma de X.
  2. 2. Kart segun la reivindicacion 1, que comprende un modulo pedalier que comprende una viga (5) sobre la que esta montado al menos un pedal,
    caracterizado porque dicha viga (5) esta unido de forma fija a dicho chasis, por una parte, a dicho elemento tubular transversal conectando dichos rieles tubulares al nivel de dicha parte delantera del kart, y por otra parte a dicha zona (50) central de dicha estructura en forma de X.
  3. 3. Kart segun la reivindicacion 2, caracterizado porque comprende al menos un elemento de amortiguacion que forma una pieza de interfaz entre dicho chasis y dicha viga (5) al nivel de al menos un punto de fijacion de dicha viga (5) a dicho chasis.
  4. 4. Kart segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que comprende igualmente un modulo (9) de direccion que comprende al menos un volante (6) y una columna (7) de direccion, estando dicho modulo (9) de direccion unido de forma fija a dicho chasis en al menos un punto de fijacion, caracterizado porque comprende al menos un elemento de amortiguacion que forma una pieza de interfaz entre dicho chasis y dicho modulo (9) de direccion al nivel de dicho al menos un punto de fijacion.
  5. 5. Kart segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, que comprende igualmente un asiento unido fijamente a dicho chasis en al menos un punto de fijacion,
    caracterizado porque comprende al menos un elemento (402, 412) de amortiguacion que forma una pieza de interfaz entre dicho chasis y dicho asiento al nivel de dicho al menos un punto de fijacion.
  6. 6. Kart segun una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque dicho al menos un elemento de amortiguacion es un silentblock (marca registrada).
  7. 7. Kart segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque dicho chasis comprende al menos una cartela (601) colocada entre dos de dichos elementos tubulares y/o de dichos rieles tubulares para ensamblarlos.
  8. 8. Kart segun la reivindicacion 7, caracterizado porque dicha cartela (601) esta soldada a cada uno de dichos elementos y/o rieles tubulares que ensambla.
  9. 9. Kart segun una cualquiera de las reivindicaciones 7 y 8, caracterizado porque dicha cartela (601) comprende una parte sustancialmente semicilmdrica que rodea uno de dichos elementos y/o rieles tubulares que ensambla y al menos un ala (602) de refuerzo que se extiende entre dichos elementos y/o rieles tubulares.
  10. 10. Chasis para kart que comprende un par de rieles (51) tubulares sustancialmente paralelos y que se extienden longitudinalmente, conectados entre sf en cada uno de sus extremos por al menos un elemento tubular transversal, caracterizado porque comprende, al nivel de una parte delantera de dicho kart, al menos dos tubos (301, 321,401, 421) sustancialmente en forma de U acampanados frente a frente ensamblados en su parte media de forma que formen una estructura en forma de X insertada entre dichos rieles tubulares, y al menos dos tubos sustancialmente rectilmeos dispuestos a cada lado de dicha estructura en forma de X, un primer extremo de la misma esta unido de forma fija a uno de dicho rieles tubulares y el otro extremo esta unido de forma fija a una zona (50) central de dicha estructura en forma de X.
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