ES2588434T3 - Sistema impulsor híbrido - Google Patents

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ES2588434T3 ES10788596.4T ES10788596T ES2588434T3 ES 2588434 T3 ES2588434 T3 ES 2588434T3 ES 10788596 T ES10788596 T ES 10788596T ES 2588434 T3 ES2588434 T3 ES 2588434T3
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Jun Zhu
Weimin Gao
Jiangang Lu
Hailong Ge
Sidong Luo
Jian Wang
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Shanghai E Propulsion Auto Technology Co Ltd
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Abstract

Un sistema impulsor híbrido para vehículo, que comprende un motor de tracción principal (17), un arranquegenerador integrados (4), un motor (1), un árbol principal (8), un primer dispositivo decelerador de fase (9), un segundo dispositivo decelerador de fase (5) y un embrague primario (16), en donde el árbol principal (8) se conecta al motor de tracción principal (17), un disco impulsor (2) del embrague primario (16) se conecta al arranquegenerador integrado (4) y el motor (1), un disco impulsado (3) del embrague primario (16) se conecta al árbol principal (8), y el sistema impulsor híbrido produce potencia por medio del primer dispositivo decelerador de fase (9), en donde el sistema impulsor híbrido comprende además: un primer embrague (15), el motor de tracción principal (17) se conecta al primer dispositivo decelerador de fase (9) por medio del primer embrague (15); un segundo embrague (12), el motor de tracción principal (17) se conecta al segundo dispositivo decelerador de fase (5) por medio del segundo embrague (12) y entonces se conecta al primer dispositivo decelerador de fase (9) por medio del segundo dispositivo decelerador de fase (5); un segundo árbol de engranajes (11) y un tercer árbol de engranajes (6), en donde el segundo embrague (12) se conecta al segundo dispositivo decelerador de fase (5) por medio del segundo árbol de engranajes (11), y el segundo dispositivo decelerador de fase (5) se conecta al primer dispositivo decelerador de fase (9) por medio del tercer árbol de engranajes (6), en donde el tercer árbol de engranajes (6) se dispone en paralelo con el árbol principal (8) y caracterizado por que: se realiza un cambio de potencia continuo al controlar un desacoplamiento/acoplamiento sincrónico del primer embrague (15) y el segundo embrague (12); y el primer embrague (15) se proporciona en un espacio formado por un soporte (14) de rotor del motor de tracción principal (17) y el árbol principal (8); y el segundo embrague (12) se proporciona en un espacio formado por un soporte (14) de rotor del motor de tracción principal (17) y el árbol principal (8).

Description

DESCRIPCION
Sistema impulsor tubrido Campo de la invencion
La invencion esta relacionada con un vetnculo tubrido, especialmente la disposicion de impulsion y cambio de vetuculo tubrido enchufable (PHEV). Mas espedficamente, esta relacionada con tren de potencia tubrida que es impulsado por doble motor electrico equipado con sistema de embrague multiple y el sistema controlado electrico asociado para realizar la funcion de cambio de fase multiple, junto con el metodo de control optimo correspondiente.
Antecedentes
El ahorro de ene^a y la proteccion medioambiental se han convertido en el foco principal en el sector del automovil actual para nuevo desarrollo de vetuculos. En este sentido, el vetuculo tubrido se ha transformado en una tecnologfa central principal y perseguida por muchos fabricantes de automoviles a nivel mundial. En donde, excepto la impulsion electrica pura (e-drive), PHEV es una de las soluciones de mayor ahorro de combustible, se ha propuesto por muchos de los mayores fabricantes de automoviles. PHEV consiste principalmente en un motor termico de cilindrada relativa menor y uno o dos motores. En funcionamiento normal del vetuculo, el motor generalmente es responsable de proporcionar salida de energfa electrica pura y energfa de reciclaje de frenado a velocidades intermedias y bajas, tambien se utiliza para lograr el arranque del motor, mientras el motor termico puede generar electricidad girando el motor cuando sea necesario, o participar en, o potenciar, la impulsion de potencia.
En la tecnologfa actual, el motor termico y el motor en el sistema impulsor tubrido de tipo enchufable descrito anteriormente se acoplan principalmente de las siguientes maneras:
I. Solucion en serie: Tal como el concepto tubrido GM Volt, es un PHEV tipico. La batena en el sistema impulsor tubrido se puede cargar utilizando la salida de un suministro de energfa domestico (p. ej. 110 V/220 V). PHEV puede proporcionar una distancia de desplazamiento, con impulsion puramente electrica, mas larga que un vehfculo electrico totalmente tubrido. Cuando la energfa de batena cae a un nivel bajo, el motor termico arrancara automaticamente para generar electricidad mediante el motor para la carga de batena para proporcionar energfa, pero el motor termico en este modelo no participa directamente en el funcionamiento de conduccion del vetuculo. En condicion de desplazamiento a larga distancia, requiere convertir energfa mecanica (motor termico) en energfa electrica (mediante motor/generador y entonces almacenar en batena), y luego reconvertir la energfa electrica en energfa mecanica (motor impulsor) para salida de potencia. Por lo tanto, el rendimiento operativo de la potencia de motor termico es relativamente inferior. Ademas, con el fin de asegurar prestaciones de aceleracion/subida de cuestas del vehfculo, las demandas en el motor de traccion principal y potencia de batena son mayores que en condicion de marcha normal, asf supone costes mas altos en el vehfculo.
II. Solucion paralela: Tal como el vehfculo hfbrido VW Phaeton GP2. Es una maquina integrada de impulsion- generacion, que aplica dos embragues para conectar el motor termico y una caja de cambios convencional. Este diseno de vehfculo hfbrido es simple en estructura con menor coste. Sin embargo, unicamente se puede adaptar a un vehfculo grande o vehfculo de impulsion trasera, porque los requisitos de dimensiones espaciales del sistema impulsor dentro del vehfculo son altos. Ademas, la potencia de salida de la maquina integrada de impulsion- generacion generalmente no es bastante grande, haciendo diffcil asegurar las prestaciones de impulsion del vehfculo, cuando es impulsado en gran medida por el modo de impulso electrico puro.
III. Solucion dividida de potencia en serie-paralelo: Tal como el Sistema Hfbrido de Toyota (consultese la solicitud de patente CN n° 200480019795,5, titulada "Power Output Device for Hybrid Vehicle"), y el Sistema Hfbrido Avanzado propuesto por General Motors Corporation (consultese la solicitud de patente CN n° 200480038070,0, titulada "Hfbrid Electromechanical Transmission of Complex Distribution Mode of Dual Mode Having Four Fixed Gear Ratios"), el motor termico y dos motores se conectan por medio de uno o mas sistemas de engranajes planetarios, en donde la conciliacion de potencia y cambio de marchas se realiza por el principio de division de potencia con el fin de cumplir requisitos de desplazamiento del vehfculo completo. Sin embargo, el recorrido de transmision de potencia es complicado con este metodo, y existe un fenomeno de perdida de transferencia de potencia provocado por convertir innecesariamente energfa mecanica en energfa electrica y reconvertir la energfa electrica en energfa mecanica para la salida de potencia. Por lo tanto, este metodo, cuando se utiliza en vehfculo hubrido enchufable, provoca la reduccion de distancia de desplazamiento con impulso puramente electrico.
Vehfculo hfbrido tipo F3DM: Este es otro ejemplo, el vehfculo fue lanzado por BYD Holding Ltd. utilizando una manera de conexion relativamente simple (consultese la solicitud de patente CN n° 200610141069,1, titulada "Driving Device for Hybrid Vehicle", el motor termico y una maquina integrada de arranque-generacion se vinculan entre sf y se conectan con otro motor principal por medio de un embrague. A traves del arbol de entrada, el flujo de potencia se pasa mediante un reductor de velocidad o decelerador y entonces por medio del diferencial y finalmente llega a los arboles axiales. Este metodo es simple en estructura, y bajo la condicion de funcionamiento ideal se transmite potencia a traves directamente; por lo tanto, el rendimiento de transmision es alto. Sin embargo, en condicion de impulsion real, cuando el vehfculo esta en impulso puramente electrico, es muy diffcil cumplir simultaneamente todos los requisitos de diseno desde el punto de vista de subida de cuestas, prestaciones en
aceleracion y maxima velocidad de desplazamiento electrico, dado que el decelerador principal impulsa el vetnculo directamente. En general, se debe emplear un motor de alta velocidad y gran par, que hace que por consiguiente aumenten las demandas en funciones del controlador de potencia (electrico) electronico y el sistema de batena para que coincidan con el motor. Incluso asf, es muy diffcil asegurar que el motor pueda funcionar a menudo en una region de mayor rendimiento en condicion de desplazamiento urbano. Ademas, en caso de que la energfa de la batena sea baja, por lo que se requiere cambiar al modo de desplazamiento tubrido motor/motor termico, pero debido a restricciones en la velocidad de rotacion estable minima y caractensticas de par del motor termico, el motor termico unicamente podra funcionar de una manera como la del modo en serie descrito anteriormente en muchas condiciones de desplazamiento, tales como cuando se enfrenta a condiciones de carretera urbana de velocidades intermedias y bajas y de carretera en rampa, reduciendo asf enormemente el rendimiento de utilizacion de energfa.
El documento US2009/0048747 describe un tren de potencia para un vehfculo tubrido segun el preambulo de la reivindicacion 1, que incluye una caja de cambios, un motor termico, al menos un motor controlable, un dispositivo amortiguador de onda de par, un dispositivo de conexion mecanico para conectar o desconectar el motor termico a o de, respectivamente, ruedas del vetuculo. En funcionamiento de cambio de engranajes (cambio de marchas) el motor se controla para realizar una secuencia de etapas en las que el motor entrega diferentes pares para cambiar temporalmente la velocidad del mismo.
El documento US2009/0020354 describe una cadena de impulso para un vetuculo tubrido que incluye un motor de combustion interna, una transmision y maquina electrica, y un almacen de energfa electrica. La maquina electrica se puede utilizar como generador para cargar el almacen de energfa electrica y/o como motor mientras se descarga el almacen de energfa electrica. El almacen de energfa electrica se implementa como un acumulador de masa en volante de inercia que tiene una segunda maquina electrica asignada. El acumulador de masa en volante de inercia se puede acoplar mecanicamente al motor termico de combustion interna por medio de un embrague separado, y asf tambien se puede cargar y descargar mecanicamente.
Contenido de la invencion
A la vista de las deficiencias de la tecnologfa existente actual, el objetivo de la invencion es proporcionar una unidad impulsora electrica tubrida de multiple embrague de doble motor en serie/paralelo para vetuculo asf como un sistema impulsor correspondiente y metodo de control de impulsion al hacer la mejora en la estructura y disposicion de conexion del sistema impulsor tubrido.
Segun un aspecto de la invencion, se proporciona una unidad impulsora tubrida para vetuculo segun la reivindicacion 1. Realizaciones ventajosas se definen en las reivindicaciones dependientes.
La unidad impulsora tubrida proporcionada por la invencion se puede disenar y fabricar como un componente de trabajo separado del vetuculo hfbrido. Por ejemplo, se puede proporcionar a fabricantes de vetuculo completo como un componente separado para realizar la integracion.
Mediante un diseno simple y eficaz, el sistema impulsor tubrido proporcionado por la invencion puede realizar una salida de potencia en serie/paralelo de vetuculo tubrido al aprovechar apropiadamente la salida de potencia del motor termico y dos motores, y puede cambiar entre diferentes modos de funcionamiento sobre la base de diferentes condiciones de carretera y cantidades de batena para lograr ahorro de energfa y proteccion medioambiental para vetuculo tubrido y cumplir las demandas en prestaciones de sistema segun sea necesario en diferentes condiciones de carretera. Al menos sobre la base de un sistema impulsor tubrido proporcionado en la tecnologfa existente actual que consiste en un arbol principal, un embrague primario, un primer dispositivo decelerador de fase, un motor de traccion principal, un arranque-generador integrados y un motor termico, etc., la invencion emplea preferiblemente un primer embrague, un primer arbol de engranajes, un segundo embrague, un segundo arbol de engranajes, un tercer arbol de engranajes y un segundo dispositivo decelerador de fase, etc., de modo que se realiza una conexion apropiada de fuentes de energfa individuales en un sistema impulsor tubrido. Ademas, mediante la aportacion de tres embragues y arboles de engranajes individuales, la fuente de energfa del motor de traccion principal y componentes de transmision de la unidad impulsora electrica tubrida se conectan de una manera apropiada y compacta para realizar un cambio entre conexion y desconexion de fuentes tubridas individuales y rueda y realizar un cambio de modos de funcionamiento y posiciones de engranajes del sistema impulsor tubrido por cambio de potencia-par de salida.
Adicionalmente, el diseno de esta invencion proporciona espacio para acomodar ambos embragues entre la cavidad de cada soporte de rotor de motor y arbol de impulso principal. Al hacer esto, el diseno puede ser mas compacto y asf dejar mas espacio para otro uso de interconexion de componentes.
Breve descripcion de los dibujos
Otras caractensticas, objetivos y ventajas de la invencion se haran evidentes tras la lectura de la siguiente descripcion detallada de realizaciones no limitativas con referencia a los dibujos adjuntos:
La figura 1 ilustra una vista de principio que muestra un sistema impulsor de un vehfculo hfbrido y la relacion de conexion entre componentes tales como una unidad impulsora electrica segun una realizacion particular de la
invencion;
La figura 2 ilustra una vista de estructura esquematica de un sistema impulsor tubrido de doble embrague para vetuculo proporcionado por la invencion y segun una primera realizacion, que no se encuentra dentro del alcance de la invencion;
La figura 3 ilustra una vista de estructura mecanica del sistema impulsor tubrido de doble embrague para vedculo proporcionado por la invencion y segun la primera realizacion;
La figura 4 ilustra una vista de estructura esquematica de un sistema impulsor tubrido de triple embrague para vedculo proporcionado por la invencion y segun una segunda realizacion, que es segun la invencion;
La figura 5 ilustra una vista de estructura mecanica del sistema impulsor dbrido de triple embrague para vedculo proporcionado por la invencion y segun la segunda realizacion;
La figura 6 ilustra una tabla de modos de funcionamiento del sistema impulsor dbrido de doble vedculo proporcionado por la invencion y segun la primera realizacion; y
La figura 7 ilustra una tabla de modos de funcionamiento del sistema impulsor dbrido de triple vedculo proporcionado por la invencion y segun la segunda realizacion.
Descripcion de numeros de referencia de elementos
I. motor termico
3. disco impulsado de embrague primario 5. segundo dispositivo decelerador de fase 7. diferencial
9. primer dispositivo decelerador de fase
II. segundo arbol de engranajes 13. rotor del motor de traccion principal 15. primer embrague 17. motor de traccion principal 20. rueda
42. rotor del arranque-generador integrados
Descripcion detallada de realizaciones
La figura 1 ilustra una vista de principio que muestra un sistema impulsor dbrido y la relacion de conexion entre componentes tales como una unidad impulsora electrica segun una realizacion particular de la invencion, es decir, muestra la manera de conexion de un motor termico, ruedas y un arrancador-generador integrados, un motor de traccion principal, un diferencial y otros diversos componentes de una unidad impulsora electrica de un vedculo dbrido que tiene aplicado un sistema impulsor dbrido proporcionado por la invencion, en donde el motor termico y la unidad impulsora electrica constituyen el sistema impulsor dbrido de la invencion. Espedficamente, el motor se conecta a la unidad impulsora electrica que saca una potencia dbrida a la rueda por medio del diferencial. La manera de conexion espedfica y el modo de funcionamiento se trataran en detalle en las realizaciones particulares siguientes y en esta memoria se omite una descripcion repetida. Los expertos en la tecnica entenderan que la caja de cambios mostrada en la figura 1 podria ser una caja de cambios mecanica convencional que en esta memoria se utiliza como un componente para realizar cambio de engranajes (cambio de marchas) y transmision de potencia en la unidad impulsora electrica. En un ejemplo de variacion, la caja de cambios tambien se puede sustituir por una estructura mecanica que puede realizar las funciones de cambio de engranajes y transmision de potencia sin tener una influencia en el contenido substantivo de la invencion. Ademas, los expertos en la tecnica entenderan que un vedculo convencional tfpico consiste en cuatro partes basicas, es decir, un motor termico, un chasis, una carrocena de vedculo y equipos electricos, mientras el sistema impulsor dbrido proporcionado por la invencion comprende tres fuentes de energfa de un vedculo dbrido (es decir, un motor de traccion principal, un arranque-generador integrados y un motor termico) y algunas estructuras de ctiasis y equipos electricos de vedculo para realizar algunas funciones del motor termico, ctiasis y equipos electricos del vedculo convencional, que son equivalentes al sistema de potencia, ctiasis y equipos electricos de un vedculo dbrido. Espedficamente, los expertos en la tecnica pueden tiacer referencia a otro sistema de potencia, ctiasis, carrocena de vedculo y equipos electricos, etc. relacionados en la tecnologfa existente actual para asegurar que el sistema impulsor dbrido y la unidad impulsora electrica correspondiente coincidan con otros componentes con el fin de construir un vedculo dbrido. En esta memoria no se
2. disco impulsor de embrague primario
4. arranque-generador integrados
6. tercer arbol de engranajes
8. arbol principal
10. primer arbol de engranajes
12. segundo embrague
14. soporte de rotor del motor de traccion principal
16. embrague primario
19. resorte de absorcion de sacudidas
41. soporte de rotor del arranque-generador integrados
embrague para embrague para
proporciona una explicacion detallada de los mismos.
Ademas, la unidad impulsora electrica de dos fases hnbrida proporcionada por la invencion tambien realiza un cambio de engranajes entre un punto muerto, un primer engranaje y un segundo engranaje del vehnculo hnbrido, y permite al sistema impulsor hnbrido acomodar requisitos de funcionamiento en diversas condiciones de carretera sin la necesidad de coincidir con un motor termico y motor de traccion principal con altas prestaciones, haciendo que el vehnculo hnbrido se adapte mejor a requisitos practicos. El principio de funcionamiento espedfico se tratara en detalle en realizaciones primera y segunda y asf en esta memoria se omitira una descripcion repetida.
Ademas, la unidad impulsora electrica de dos fases hnbrida proporcionada por la invencion tambien puede realizar una funcion de cambio de engranajes de potencia continua mediante un control del controlador de vehnculo completo cuando se realiza cambio de posicion de engranajes. Es la primera vez que esta tecnologfa se aplica a un vehnculo hnbrido. La aplicacion de esta tecnologfa no unicamente hace que el sistema impulsor hnbrido proporcionado por la invencion tenga un mejor efecto de ahorro de energfa, pero tambien tiene mayores prestaciones de impulsion. El principio de funcionamiento espedfico se tratara en detalle en la siguiente segunda realizacion y en esta memoria se omitira asf una descripcion repetida.
Las figuras 2 y 3 ilustran respectivamente una vista de estructura esquematica y una vista de estructura mecanica de un sistema impulsor hnbrido de doble embrague para vehnculo segun una primera realizacion en donde la figura 2 unicamente ilustra una breve relacion de conexion entre diversos componentes del sistema impulsor, y la figura 3 ilustra un manera de conexion mecanica detallada de diversos componentes del sistema impulsor. La realizacion se describira en lo sucesivo tomando la figura 3 como un ejemplo, en donde el sistema impulsor hnbrido comprende un arbol principal 8, un embrague primario 16, un primer dispositivo decelerador de fase 9, un motor de traccion principal 17, un arranque-generador integrados 4 y un motor termico 1, y comprende ademas un primer embrague 15 y un primer arbol de engranajes 10. Un disco impulsor 2 del embrague primario 16 se conecta al motor termico 1 y un soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados 4; espedficamente, en esta realizacion, una parte del disco impulsor 2 que esta cerca del centro se conecta directamente al motor termico 1, y por consiguiente, el disco impulsor 2 se conecta al soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados en su canto alejado del centro. Un disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta a un extremo del arbol principal 8 por medio de un resorte de absorcion de sacudidas 19; espedficamente, en esta realizacion, una parte central del disco impulsado 3 se conecta al arbol principal 8. Un extremo del arbol principal 8 alejado del embrague primario 16 se conecta a un soporte 14 de rotor del motor de traccion principal 17. El soporte 14 de rotor del motor de traccion principal se conecta a un extremo del primer arbol de engranajes 10 por medio del primer embrague 15, y el otro extremo del primer arbol de engranajes 10 se conecta a un primer engranaje impulsor de fase del primer dispositivo decelerador de fase 9. Un primer engranaje impulsado de fase del primer dispositivo decelerador de fase 9 se conecta a un diferencial 7 de vehnculo.
Con referencia a la figura 3, en esta realizacion, el motor termico 1 y el arranque-generador integrados 4 se conectan al disco impulsor 2 del embrague primario 16 simultaneamente. Los expertos en la tecnica entenderan que un diseno de este tipo permite mantener una conexion de potencia entre el motor termico 1 y el arranque-generador integrados 4, es decir, el motor termico 1 puede sacar potencia al arranque-generador integrados 4, y el arranque-generador integrados 4 pueden generar electricidad utilizando la salida de potencia del motor termico 1, o pueden sacar potencia junto con el motor termico 1. El arbol principal 8 se utiliza para transmitir potencia de cada fuente de energfa del sistema impulsor hnbrido. El sistema impulsor hnbrido logra conexion y desconexion de potencia entre el motor termico 1 y el arranque-generador integrados 4 y el arbol principal 8 al controlar el desacoplamiento y acoplamiento del embrague primario 16. Espedficamente, el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta al arbol principal 8 de modo que el sistema impulsor tnbrido puede controlar el motor termico 1 y el arranque- generador integrados 4 para sacar potencia mecanica directamente a la rueda 20 o no, controlando el desacoplamiento y acoplamiento del embrague primario 16. El arbol principal 8 se conecta directamente al soporte 14 de rotor del motor de traccion principal de modo que la salida de potencia del motor termico 1 y del arranque- generador integrados 4 se puede transmitir al soporte 14 de rotor del motor de traccion principal para realizar acoplamiento de potencia de tres fuentes de energfa del sistema impulsor hnbrido. Preferiblemente, un disco impulsor del primer embrague 15 se proporciona en el soporte 14 de rotor del motor de traccion principal, y un disco impulsado del primer embrague 15 se proporciona en el primer arbol de engranajes 10 de modo que el sistema impulsor hnbrido se conecta al primer arbol de engranajes 10 por medio del primer embrague 15 y se saca potencia hacia fuera a traves del primer embrague 15, el primer arbol de engranajes 10, el primer dispositivo decelerador de fase 9 y el diferencial 7 con el fin de obtener un recorrido de transmision de potencia del sistema impulsor hnbrido.
Ademas, los expertos en la tecnica entenderan que en esta realizacion, otros componentes (y su manera de conexion) del sistema impulsor hnbrido excepto para el motor termico 1 del vehnculo constituyen la unidad impulsora electrica hnbrida. Espedficamente, con referencia a las figuras 2 y 3, la unidad impulsora electrica hnbrida para vehnculo comprende el motor de traccion principal 17, el arranque-generador integrados 4, el diferencial 7, el arbol principal 8, el primer dispositivo decelerador de fase 9, el embrague primario 16 y el primer embrague 15, en donde el arbol principal 8 se conecta al motor de traccion principal 17, el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se conecta al arranque-generador integrados 4 y motor termico 1 de vehnculo, el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta al arbol principal 8, el motor de traccion principal 17 se conecta al primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del primer embrague 15, y la unidad impulsora electrica hnbrida saca potencia por
medio del primer dispositivo decelerador de fase 9. Espedficamente, la manera de conexion de la unidad impulsora electrica se puede realizar con referencia al sistema impulsor tnbrido descrito en esta realizacion y en esta memoria se omite una descripcion redundante. Los expertos en la tecnica entenderan que la unidad impulsora tnbrida se puede disenar y fabricar como un componente de funcionamiento separado del vetnculo tnbrido. Por ejemplo, se puede suministrar a un fabricante de vetnculo completo como un componente separado para realizar un efecto tecnico de integracion.
Preferiblemente en esta realizacion, el arbol principal 8 y el primer arbol de engranajes 10 se disponen coaxialmente en el sistema impulsor tnbrido. Preferiblemente, el primer arbol de engranajes 10 se proporciona en la periferia del arbol principal 8 como un arbol hueco.
Ademas, en esta realizacion particular, el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta preferiblemente a un extremo del arbol principal 8 por medio del resorte de absorcion de sacudidas 19. Los expertos en la tecnica entenderan que el disco impulsado 3 del embrague primario 16 tambien se puede conectar al arbol principal 8 por medio de otros dispositivos elasticos siempre que se pueda lograr el objetivo tecnico de absorcion de sacudidas. Tambien se omite una descripcion redundante de la misma.
Ademas, los expertos en la tecnica entenderan que el sistema impulsor tnbrido saca potencia por medio del primer dispositivo decelerador de fase 9. Espedficamente, el primer dispositivo decelerador de fase 9 comprende un primer engranaje impulsor de fase y un primer engranaje impulsado de fase. En esta realizacion, el primer engranaje impulsor de fase del primer dispositivo decelerador de fase 9 se proporciona en el primer arbol de engranajes 10. Preferiblemente, el primer dispositivo decelerador de fase 9 puede comprender ademas un engranaje puente, es decir, el primer engranaje impulsor de fase y el primer engranaje impulsado de fase se pueden engranar entre sf por medio de una corona dentada del engranaje puente segun sea necesario para variar la salida de diferencia de velocidad y la distancia al centro del arbol principal 8. Espedficamente, en esta realizacion, el primer engranaje impulsor de fase del primer dispositivo decelerador de fase 9 se conecta a un extremo del primer arbol de engranajes 10; en una direccion perpendicular al arbol principal 8, el primer engranaje impulsor de fase se engrana con el engranaje puente y el engranaje puente se engrana con el primer engranaje impulsado de fase, que a su vez se conecta a un alojamiento del diferencial 7. Los expertos en la tecnica entenderan que el diseno descrito anteriormente logra transmision de salida de potencia del sistema impulsor tnbrido, cuando se acopla el primer embrague 15, el sistema impulsor tnbrido saca potencia al primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del primer arbol de engranajes 10, momento en el que la relacion de reduccion de velocidad del primer dispositivo decelerador de fase 9 es equivalente a la relacion de numero de dientes del primer engranaje impulsado de fase y el primer engranaje impulsor de fase, realizando asf el aumento del par de salida final del sistema impulsor tnbrido.
Ademas, en esta realizacion, el embrague primario 16 se proporciona en un espacio formado por el soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados y el arbol principal 8. Espedficamente, con referencia a la figura 3, el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se proporciona en el espacio en un lado adyacente al motor termico 1 y se conecta al soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados, y el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se proporciona en el espacio en un lado adyacente al arbol principal 8. En este momento, el embrague primario 16 en esta realizacion se puede disponer sin aumentar el volumen del sistema impulsor tnbrido ni alterar la disposicion de otros componentes del sistema impulsor tnbrido, lo que hace uso total del espacio dentro del sistema impulsor tnbrido de modo que el diseno del sistema impulsor tnbrido se tiace mas compacto. Los expertos en la tecnica entenderan que dado que el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se conecta al soporte 41 de rotor del arrancador-generador integrados, preferiblemente, el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se dispone dentro de un mecanismo de conexion entre el disco impulsor 2 del embrague primario 16 y el arrancador-generador integrados 4. Tambien se omite una descripcion redundante de la misma.
Todavfa ademas, en esta realizacion, es preferible cancelar el volante de inercia, es decir, los momentos de inercia del rotor 42 y soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados y el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se disenan para ser equivalentes a un volante de inercia de motor termico convencional de modo que se puede cancelar un volante de inercia de motor termico convencional. Este diseno permite a un vetnculo cancelar el volante de inercia de motor termico, tiaciendo asf mas compacta la conexion entre la unidad impulsora electrica tnbrida y el motor termico.
Ademas, en esta realizacion, el primer embrague 15 se proporciona en un espacio formado por el soporte 14 de rotor del motor de traccion principal y el arbol principal 8. Espedficamente, con referencia a la figura 3, el primer embrague 15 se proporciona en un lugar adyacente al embrague primario 16 en el espacio formado por el soporte 14 de rotor del motor de traccion principal y el arbol principal 8, el disco impulsor del primer embrague 15 se conecta al soporte 14 de rotor del motor de traccion principal, y el disco impulsado del primer embrague 15 se conecta a un extremo del primer arbol de engranajes 10. De manera similar, el primer embrague 15 en esta realizacion se puede disponer sin aumentar el volumen del sistema impulsor tnbrido ni alterar la disposicion de otros componentes del sistema impulsor tnbrido, lo que tiace uso total del espacio dentro del sistema impulsor tnbrido de modo que el diseno del sistema impulsor tnbrido se tiace mas compacto. Los expertos en la tecnica entenderan que el primer embrague 15 tambien se puede disponer o conectar de otras maneras siempre que se pueda realizar el control para sacar potencia del sistema impulsor tnbrido. Tambien se omite una descripcion redundante de la misma.
La figura 6 ilustra una tabla de modos de funcionamiento del sistema impulsor tnbrido de doble embrague para vetnculo y segun la primera realizacion. Con referencia a las figuras 2, 3 y 6 descritas anteriormente, los expertos en la tecnica entenderan que cuando un sistema impulsor tnbrido para vetnculo tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido proporcionado por la primera realizacion, se puede realizar un cambio entre diferentes estados de funcionamiento del sistema impulsor tnbrido utilizando un sistema de control de embrague para controlar el desacoplamiento y acoplamiento del primer embrague 15, y el sistema impulsor tnbrido para vetnculo realiza desconexion y conexion de potencia entre el sistema impulsor tnbrido y la rueda 20 por desacoplamiento y acoplamiento del primer embrague 15. Esto es, cuando se acopla el primer embrague 15, el sistema impulsor tnbrido puede sacar potencia a la rueda 20, y cuando se desacopla el primer embrague 15, el sistema impulsor tnbrido no saca potencia a la rueda 20. Correspondientemente, un sistema de control de vetnculo completo tnbrido para vetnculo realiza control para el motor termico 1, el arranque-generador integrados 4 y el motor de traccion principal 17 sobre la base de requisitos en aporte de pedal de acelerador/freno del conductor para realizar diversos modos de funcionamiento para el vetnculo tnbrido. Espedficamente, en la realizacion, al menos sobre la base de la arquitectura del sistema impulsor tnbrido para vetnculo mostrado en la figura 2, el motor de traccion principal 17 puede estar provisto al menos con un modo de aparcamiento en punto muerto, un modo de parar para cargar, un modo de aceleracion rapida, un modo de impulsion electrica pura, un modo de impulsion paralela tnbrida, un modo de funcionamiento en serie de carga en desplazamiento, un modo de funcionamiento paralelo de carga en desplazamiento y un modo de reciclaje de energfa de deceleracion de frenado, etc.
Los expertos en la tecnica entenderan que en esta realizacion, el sistema impulsor tnbrido para realizar los modos de control mencionados anteriormente comprende el arbol principal 8, el embrague primario 16, el primer dispositivo decelerador de fase 9, el motor de traccion principal 17, el arranque-generador integrados 4 y el motor termico 1, y comprende ademas el primer embrague 15 y el primer arbol de engranajes 10 para realizar cese y activacion de la salida de potencia tnbrida. Espedficamente, en esta realizacion, el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se conecta al motor termico 1 y el soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados, y el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta a un extremo del arbol principal 8 por medio del resorte de absorcion de sacudidas 19; un extremo del arbol principal 8 que esta alejado del embrague primario 16 se conecta al soporte 14 de rotor del motor de traccion principal, y el soporte 14 de rotor del motor de traccion principal se conecta secuencialmente al primer arbol de engranajes 10 y el primer engranaje impulsor de fase del primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del primer embrague 15, y el primer engranaje impulsado de fase se conecta al diferencial 7.
Espedficamente, a continuacion se describiran respectivamente los modos de funcionamiento sobre la base de la primera realizacion.
1) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de aparcamiento en punto muerto, las tres fuentes de energfa del sistema impulsor tnbrido para vetnculo, es decir, el motor termico 1, el motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 estan desconectadas de la rueda 20 en transmision de potencia. En este modo, el embrague primario 16 y el primer embrague 15 se controlan para desacoplarse, y el motor termico 1, el motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 se controlan para parar el funcionamiento. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de aparcamiento en punto muerto y fuentes de energfa del sistema impulsor tnbrido estan por lo tanto desconectadas de la rueda 20 en transmision de potencia, se realiza una funcion de aparcamiento en punto muerto y se impide que el motor y el inversor se danen debido a un potencial excesivamente alto cuando se requiere remolcar el vetnculo debido a un fallo del vetnculo.
2) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de parar-
para-cargar, el arranque-generador integrados 4 carga un grupo de batenas del vetnculo tnbrido al tiacer uso de la salida de potencia del motor termico 1 cuando el vetnculo esta parado. En este modo, el embrague primario 16 y el primer embrague 15 se controlan para desacoplarse, el controlador de vetnculo completo del vetnculo tnbrido controla el arranque-generador integrados 4 para entrar en primer lugar a un modo de activacion para realizar la operacion de ignicion en el motor termico 1; entonces el arranque-generador integrados 4 entra a un modo de
funcionamiento de generacion de electricidad para cargar el grupo de batenas, y el motor de traccion principal 17 no
funciona. Los expertos en la tecnica entenderan que unicamente cuando el controlador de vetnculo completo detecta que la carga de batena esta excesivamente baja, p. ej., cuando el vetnculo esta parado durante un periodo de tiempo largo y el aire acondicionado esta en estado de funcionamiento, sera necesario entrar al modo parar-para- cargar.
3) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de
aceleracion rapida, el sistema impulsor Idbrido utiliza salida colectiva de potencia del motor termico 1, el arranque-
generador integrados 4 y el motor de traccion principal 17 para impulsar el vetnculo en marctia. En este modo, el motor termico 1, el motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 se controlan para sacar potencia, y el embrague primario 16 y el primer embrague 15 se controlan para acoplarse. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo tiene que acelerar rapidamente, el motor termico 1, el motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 colectivamente sacan potencia para impulsar el vetnculo para maximizar la salida de potencia del sistema impulsor tnbrido.
4) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de impulsion electrica pura, el sistema impulsor tnbrido impulsa el vetnculo en marcha haciendo uso de la salida de potencia del motor de traccion principal 17. En este modo, el motor de traccion principal 17 es controlado para sacar potencia, el motor termico 1 y el arranque-generador integrados 4 se controlan para parar el funcionamiento, el embrague primario 16 se controla para desacoplarse, y el primer embrague 15 se controla para acoplarse. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando la potencia requerida por el vetnculo es inferior a una potencia de impulsion que puede ser proporcionada por el motor de traccion principal 17 y la carga del grupo de batenas es suficiente, el motor de traccion principal 17 solo impulsara el vetnculo, el grupo de batenas proporciona energfa de electricidad al motor de traccion principal 17, y el sistema impulsor tnbrido saca la salida de potencia del motor de traccion principal 17 a la rueda 20.
5) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de impulsion paralela tnbrida, el sistema impulsor tnbrido impulsa el vetnculo en marcha utilizando la salida de potencia del motor termico 1 y el motor de traccion principal 17 o el arranque-generador integrados 4. En este modo, el motor termico 1 y uno del motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 (que es decidido por el controlador de vetnculo completo segun el rendimiento total) se controlan para realizar salida de potencia, y el embrague primario 16 y el primer embrague 15 se controlan para acoplarse. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el vetnculo esta funcionando normalmente durante una distancia larga, el motor termico 1 y uno del motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 impulsan colectivamente el vetnculo, y el sistema impulsor tnbrido saca potencia del motor termico 1 y no del motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 a la rueda 20.
6) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo en serie de carga en desplazamiento, el sistema impulsor tnbrido carga un grupo de batenas del vetnculo tnbrido utilizando la salida de potencia del motor termico 1, e impulsa el vetnculo utilizando la salida de potencia del motor de traccion principal 17. En este modo, el motor termico 1 se controla para impulsar el arranque-generador integrados 4 para realizar funcionamiento de generacion de electricidad, el motor de traccion principal 17 se controla para realizar funcionamiento de salida de potencia, el primer embrague 15 se controla para acoplarse, y el embrague primario 16 se controla para desacoplarse. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el vetnculo esta en marctia a una baja velocidad durante un periodo de tiempo largo (p. ej., en una condicion de carretera abarrotada), el embrague primario 16 no se puede acoplar debido a limitaciones de relacion de velocidad mecanica y la velocidad de funcionamiento mas baja del motor termico 1, el motor de traccion principal 17 impulsa el vetnculo, el arranque- generador integrados 4 entra a un modo de generacion de electricidad, la energfa electrica requerida para el motor de traccion principal 17 es proporcionada por el arranque-generador integrados 4, la parte insuficiente es proporcionada por el grupo de batenas o la parte residual es absorbida por el grupo de batenas, y el sistema impulsor tnbrido saca potencia del motor de traccion principal 17 a la rueda 20 por medio de un decelerador principal.
7) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo en paralelo de carga en desplazamiento, el sistema impulsor tnbrido impulsa el vetnculo en marctia utilizando la salida de potencia del motor termico 1 y el motor de traccion principal 17, y simultaneamente carga el grupo de batenas del vetnculo tnbrido utilizando el arranque-generador integrados 4 para generar electricidad. En este modo, el motor termico 1 y el motor de traccion principal 17 se controlan para sacar potencia, el arranque-generador integrados 4 se controla para realizar funcionamiento de generacion de electricidad, y el embrague primario 16 y el primer embrague 15 se controlan para acoplarse. En esta condicion de funcionamiento, la parte de potencia del motor termico 1 y del motor de traccion principal 17 participan juntas directamente en la impulsion, y las otras partes son utilizadas por el arranque-generador integrados 4 para generar electricidad para cargar la batena. Los expertos en la tecnica entenderan que unicamente en ciertas condiciones de funcionamiento tales como subida de cuestas durante una distancia larga y cuando la batena es insuficiente para proporcionar la potencia requerida del motor de traccion principal 17 debido a limitaciones en potencia o energfa o cuando el par proporcionado por el motor de traccion principal 17 es insuficiente para impulsar solo el vetnculo para vencer la resistencia, se requerira que el controlador de vetnculo completo controle el sistema impulsor tnbrido a este modo de funcionamiento.
8) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de reciclaje de energfa de deceleracion de frenado, el (sistema) controlador de vetnculo determina que el arranque-generador integrados 4 y/o el motor de traccion principal 17 realizan reciclaje de energfa por medio del primer dispositivo decelerador de fase 9 cuando el vetnculo esta frenando, sobre la base del estado de desacoplamiento/acoplamiento del embrague primario 16, requisito de potencia de frenado, rendimiento de generacion de electricidad y potencia de carga permisible de batena. En este modo, el motor de traccion principal 17 y/o el arranque-generador integrados 4 se controlan para generar electricidad. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de deceleracion de frenado, un controlador de motor del sistema impulsor tnbrido controla el motor de traccion principal 17 y/o el arranque-generador integrados 4 para reciclar energfa por medio del primer dispositivo decelerador de fase 9 cuando el vetnculo esta frenando y cargar el grupo de batenas.
Las figuras 4 y 5 ilustran respectivamente una vista de estructura esquematica y una vista de estructura mecanica de un sistema impulsor tnbrido de triple embrague para vetnculo proporcionado por la invencion y segun una segunda
realizacion, que es segun la invencion, en donde la figura 4 unicamente ilustra una breve relacion de conexion entre diversos componentes del sistema impulsor, y la figura 5 ilustra una manera de conexion mecanica detallada de diversos componentes del sistema impulsor. La realizacion se describira en lo sucesivo tomando la figura 5 como un ejemplo, en donde el sistema impulsor Idbrido comprende un arbol principal 8, un embrague primario 16, un primer dispositivo decelerador de fase 9, un motor de traccion principal 17, un arranque-generador integrados 4 y un motor termico 1, y el sistema impulsor Idbrido comprende ademas un primer embrague 15, un primer arbol de engranajes 10, un segundo embrague 12, un segundo arbol de engranajes 11, un tercer arbol de engranajes 6 y un segundo dispositivo decelerador de fase 5. Un disco impulsor 2 del embrague primario 16 se conecta al motor termico 1 y un soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados; espedficamente, en esta realizacion, una parte del disco impulsor 2 que esta cerca del centro se conecta directamente al motor termico 1, y por consiguiente, el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se conecta al soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados en su canto alejado del centro. Un disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta a un extremo del arbol principal 8; espedficamente, en esta realizacion, una parte central del disco impulsado 3 se conecta al arbol principal 8. Un extremo del arbol principal 8 alejado del embrague primario 16 se conecta a un soporte 14 de rotor del motor de traccion principal. El soporte 14 de rotor del motor de traccion principal se conecta a un extremo del primer arbol de engranajes 10 por medio del primer embrague 15, y el otro extremo del primer arbol de engranajes 10 se conecta a un primer engranaje impulsor de fase del primer dispositivo decelerador de fase 9. El soporte 14 de rotor del motor de traccion principal se conecta a un extremo del segundo arbol de engranajes 11 por medio del segundo embrague 12, el otro extremo del segundo arbol de engranajes 11 se conecta a un segundo engranaje impulsor de fase del segundo dispositivo decelerador de fase 5, y un segundo engranaje impulsado de fase del segundo dispositivo decelerador de fase 5 se conecta a un engranaje puente del primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del tercer arbol de engranajes 6. El primer engranaje impulsado de fase se conecta a un diferencial 7.
Con referencia a la figura 5, en esta realizacion, el motor termico 1 y el arranque-generador integrados 4 se conectan al disco impulsor 2 del embrague primario 16 simultaneamente. Los expertos en la tecnica entenderan que un diseno de este tipo permite mantener una conexion de potencia entre el motor termico 1 y el arranque-generador integrados 4, es decir, el motor termico 1 puede sacar potencia al arranque-generador integrados 4, y el arranque-generador integrados 4 pueden generar electricidad utilizando la salida de potencia del motor termico 1, o pueden sacar potencia junto con el motor termico 1. El arbol principal 8 se utiliza para transmitir potencia de cada fuente de energfa del sistema impulsor Idbrido. El sistema impulsor Idbrido logra conexion y desconexion de potencia entre el motor termico 1 y el arranque-generador integrados 4 y el arbol principal 8 al controlar el desacoplamiento y acoplamiento del embrague primario 16. Espedficamente, el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta al arbol principal 8 de modo que el sistema impulsor Idbrido puede controlar el motor termico 1 y el arranque- generador integrados 4 para sacar potencia mecanica directamente a la rueda 20 o no, controlando el desacoplamiento y acoplamiento del embrague primario 16. El arbol principal 8 se conecta directamente al soporte 14 de rotor del motor de traccion principal de modo que la salida de potencia del motor termico 1 y del arranque- generador integrados 4 se puede transmitir al soporte 14 de rotor del motor de traccion principal para realizar acoplamiento de potencia de tres fuentes de energfa del sistema impulsor Idbrido. El sistema impulsor Idbrido realiza control de parada, activacion y cambio de posicion de engranaje de salida de potencia del sistema impulsor Idbrido al controlar el primer embrague 15 y el segundo embrague 12. Espedficamente, un disco impulsor del segundo embrague 12 se proporciona en el soporte 14 de rotor del motor de traccion principal de modo que el sistema impulsor Idbrido se puede conectar al segundo arbol de engranajes 11 por medio de un disco impulsado del segundo embrague 12 y se saca potencia tiacia fuera a traves del segundo embrague 12, el segundo arbol de engranajes 11, el segundo dispositivo decelerador de fase 5, el tercer arbol de engranajes 6, el primer dispositivo decelerador de fase 9 y el diferencial 7 con el fin de obtener un recorrido de transmision de potencia para un primer engranaje (engranaje de baja velocidad) del sistema impulsor Idbrido; un disco impulsor del primer embrague 15 se proporciona en el soporte 14 de rotor del motor de traccion principal de modo que el sistema impulsor Idbrido se conecta al primer arbol de engranajes 10 por medio de un disco impulsado del primer embrague 15 y se saca potencia tiacia fuera a traves del primer embrague 15, el primer arbol de engranajes 10, el primer dispositivo decelerador de fase 9 y el diferencial 7 con el fin de obtener un recorrido de transmision de potencia para un segundo engranaje (engranaje de alta velocidad) del sistema impulsor Idbrido.
Ademas, en esta realizacion, otros componentes del sistema impulsor Idbrido, excepto el motor termico 1 de veIdculo y su manera de conexion, constituyen una unidad impulsora electrica Idbrida correspondiente a esta realizacion. Con referencia a las figuras 4 y 5, la unidad impulsora electrica Idbrida comprende el motor de traccion principal 17, el arranque-generador integrados 4, el diferencial 7, el arbol principal 8, el primer dispositivo decelerador de fase 9, el embrague primario 16, el primer embrague 15, el segundo embrague 12 y el segundo dispositivo decelerador de fase 5, en donde el arbol principal 8 se conecta al motor de traccion principal 17, el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se conecta al arranque-generador integrados 4 y el motor termico 1 de veIdculo, el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta al arbol principal 8, la unidad impulsora electrica Idbrida saca potencia por medio del primer dispositivo decelerador de fase 9, el motor de traccion principal 17 se conecta al primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del primer embrague 15, el motor de traccion principal 17 se conecta al segundo dispositivo decelerador de fase 5 por medio del segundo embrague 12 y entonces se conecta al primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del segundo dispositivo decelerador de fase 5. Espedficamente, la manera de conexion de la unidad impulsora electrica se puede realizar con referencia al sistema impulsor Idbrido descrito en esta realizacion y en esta memoria se omite una descripcion redundante. De manera
similar, los expertos en la tecnica entenderan que la unidad impulsora hubrida segun esta realizacion se puede disenar y fabricar como un componente de funcionamiento separado del vehnculo hubrido. Por ejemplo, se puede suministrar al fabricante de vehnculo completo como un componente separado para realizar un efecto tecnico de integracion.
Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el sistema impulsor hubrido funciona en el modo de primer engranaje, la salida de potencia sera decelerada por el segundo dispositivo decelerador de fase 5 y el primer segundo dispositivo decelerador de fase 9 y entonces la salida; la potencia de salida tiene par grande y velocidad rotacional pequena, cumpliendo asf requisitos de funcionamiento en dichas condiciones como cuando el vehnculo esta arrancando, subiendo cuestas y acelerando rapidamente; mientras que cuando el sistema impulsor hubrido funciona en el modo de segundo engranaje, la salida de potencia sera decelerada por el primer segundo dispositivo decelerador de fase 9 y entonces la salida; la potencia de salida tiene par pequeno y velocidad rotacional grande, cumpliendo asf los requisitos de funcionamiento en dichas condiciones como cuando el vehnculo esta en marcha a velocidades intermedias y altas. La manera de funcionamiento y modo de control espedficos se describiran en detalle en lo sucesivo y en esta memoria se omite descripcion redundante. Ademas, la eleccion entre dos posiciones de engranajes segun el sistema impulsor hubrido para vehnculo proporcionado por la invencion permite cumplir requisitos en salida de par y marcha a alta velocidad para vetnculo tnbrido incluso cuando los requisitos en el motor de traccion principal 17 se bajan apropiadamente, y permite ampliar el intervalo de condiciones de funcionamiento adecuadas para funcionamiento en impulsion en paralelo del vehfculo hnbrido; mientras tanto, se optimiza aun mas el rendimiento de funcionamiento del motor de traccion principal 17.
Ademas, en esta realizacion, el embrague primario 16 se proporciona en un espacio formado por el soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados y el arbol principal 8. Con referencia a la figura 5, el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se proporciona en el espacio en un lado adyacente al motor termico 1 y se conecta al soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados, y el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se proporciona en el espacio en un lado adyacente al arbol principal 8. Espedficamente, la disposicion y el efecto tecnico del embrague primario 16 se pueden referir a la realizacion mostrada en las figuras anteriores 2 y 3, y en esta memoria se omite descripcion redundante.
Todavfa ademas, en esta realizacion particular, los momentos de inercia del rotor 42 y el soporte 41 de rotor de arranque-generador integrados y el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se pueden disenar para ser un equivalente a un volante de inercia de motor termico convencional de modo que se puede cancelar el volante de inercia motor termico convencional. De manera similar, la disposicion del mismo se puede referir a la realizacion mostrada en las figuras anteriores 2 y 3, y en esta memoria se omite descripcion redundante.
Ademas, en esta realizacion, el primer embrague 15 y el segundo embrague 12 se proporcionan en un espacio formado por el soporte 14 de rotor del motor de traccion principal y el arbol principal 8. Espedficamente, con referencia a la figura 5, el disco impulsor del primer embrague 15 se conecta al soporte 14 de rotor del motor de traccion principal, y el disco impulsado del primer embrague 15 se conecta a un extremo del primer arbol de engranajes 10; correspondientemente, el disco impulsor del segundo embrague 12 se conecta al soporte 14 de rotor del motor de traccion principal, y el disco impulsado del segundo embrague 12 se conecta a un extremo del segundo arbol de engranajes 11. En este momento, el primer embrague 15 y el segundo embrague 12 en esta realizacion se pueden disponer sin aumentar el volumen del sistema impulsor hnbrido proporcionado por la invencion ni alterar la disposicion de otros componentes del sistema impulsor hnbrido, lo que hace uso total del espacio dentro del sistema impulsor hnbrido de modo que el diseno de sistema impulsor hnbrido se hace mas compacto.
Ademas, en esta realizacion particular, el arbol principal 8, el primer arbol de engranajes 10 y el segundo arbol de engranajes 11 se disponen coaxialmente en el sistema impulsor hnbrido. El segundo arbol de engranajes 11 y el primer arbol de engranajes 10 se proporcionan secuencialmente en la periferia del arbol principal 8 como arboles huecos, que no tienen una influencia en contenido substantivo de la invencion y por lo tanto se omite una descripcion redundante.
Ademas, en esta realizacion particular, el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta preferiblemente a un extremo del arbol principal 8 por medio del resorte de absorcion de sacudidas 19. Los expertos en la tecnica entenderan que el disco impulsado 3 del embrague primario 16 tambien se puede conectar al arbol principal 8 por medio de otros dispositivos elasticos siempre que se pueda lograr el objetivo tecnico de absorcion de sacudidas. Tambien se omite una descripcion redundante de la misma.
Ademas, los expertos en la tecnica entenderan que el sistema impulsor hnbrido proporcionado por la invencion saca potencia por medio del primer dispositivo decelerador de fase 9. En esta realizacion, el primer engranaje impulsor de fase del primer dispositivo decelerador de fase 9 se proporciona en el primer arbol de engranajes 10, y el segundo engranaje impulsor de fase del segundo dispositivo decelerador de fase 5 se proporciona en el segundo arbol de engranajes 11. Espedficamente, el primer dispositivo decelerador de fase 9 comprende un primer engranaje impulsor de fase, un primer engranaje impulsado de fase y un engranaje puente, es decir, el primer engranaje impulsor de fase y el primer engranaje impulsado de fase se engranan preferiblemente por medio de una corona dentada del engranaje puente segun sea necesario para variar la salida de diferencia de velocidad y la distancia al centro del arbol principal 8, en donde el primer engranaje impulsor de fase del primer dispositivo decelerador de fase
9 se conecta a un extremo del primer arbol de engranajes 10, y en una direccion perpendicular al arbol principal 8, el primer engranaje impulsor de fase engrana con el engranaje puente y el engranaje puente engrana con el primer engranaje impulsado de fase, que a su vez se conecta a un alojamiento del diferencial 7. El segundo dispositivo decelerador de fase 5 comprende un segundo engranaje impulsor de fase y un segundo engranaje impulsado de fase. El segundo engranaje impulsor de fase del segundo dispositivo decelerador de fase 5 se conecta a un extremo del segundo arbol de engranajes 11, y engrana con el segundo engranaje impulsado de fase en una direccion perpendicular al arbol principal 8, el segundo engranaje impulsado de fase se conecta a un extremo del tercer arbol de engranajes 6, y el otro extremo del tercer arbol de engranajes 6 se conecta al engranaje puente del primer dispositivo decelerador de fase 9. Espedficamente, en esta realizacion, el tercer arbol de engranajes 6 se dispone en paralelo con el arbol principal 8, que facilita la disposicion de los arboles de engranajes dentro del sistema impulsor dbrido proporcionado por la invencion y correspondiente unidad impulsora electrica de dos fases dbrida. Los expertos en la tecnica entenderan que el diseno descrito anteriormente permite que la salida de potencia del sistema impulsor dbrido sea transmitida en dos recorridos. Cuando se acopla el primer embrague 15, en este momento se desacopla el segundo embrague 12, el sistema impulsor dbrido saca potencia al primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del primer arbol de engranajes 10. En este momento, la relacion de reduccion de velocidad del primer dispositivo decelerador de fase 9 es la relacion de numero de dientes del primer engranaje impulsado de fase y el primer engranaje impulsor de fase, realizando asf deceleracion en el segundo engranaje del sistema impulsor dbrido y el aumento de par de salida; cuando se acopla el segundo embrague 12, en este momento se desacopla el primer embrague 15, el sistema impulsor dbrido saca potencia al segundo dispositivo decelerador de fase 5 y el primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del segundo arbol de engranajes 11. En este momento, la relacion de reduccion de velocidad del segundo dispositivo decelerador de fase 5 y el primer dispositivo decelerador de fase 9 es el producto de la relacion de numero de dientes del segundo engranaje impulsado de fase y el segundo engranaje impulsor de fase y la relacion de numero de dientes del primer engranaje impulsado de fase y el engranaje puente, realizando asf la deceleracion en el primer engranaje del sistema impulsor dbrido y el aumento de par de salida.
Incluso ademas, cuando el vedculo dbrido proporcionado por la invencion cambia desde el primer engranaje al segundo engranaje (aumento de marcha) o cambia desde el segundo engranaje al primer engranaje (bajada de marcha), el controlador de vedculo completo del vedculo dbrido tambien puede realizar la solicitud de una funcion de cambio de potencia continuo en un vedculo dbrido al controlar un desacoplamiento/acoplamiento sincronico del mecanismo de control de primer y segundo embrague 12, asegurando de ese modo un control de desacoplamiento/acoplamiento sincronico del primer embrague 15 y el segundo embrague 12 durante cambio de engranajes. Los expertos en la tecnica entenderan que ambas potencias de dos arboles de salida (es decir, el primer arbol de engranajes 10 y el segundo arbol de engranajes 11) de la invencion se enlazaran junto con el arbol de salida final de la unidad impulsora electrica para transmitir potencia a la rueda 20. Espedficamente, cuando el vedculo dbrido esta cambiando engranajes, el controlador de vedculo completo controla el primer embrague 15 y el segundo embrague 12 simultaneamente de modo que cuando uno del primer embrague 15 y el segundo embrague 12 realiza desacoplamiento, el otro realiza acoplamiento simultaneamente, asegurando asf que la salida de potencia desde el sistema impulsor dbrido siempre se pueda sacar a la rueda 20 por medio del primer embrague 15 o el segundo embrague 12 para realizar una funcion de cambio de potencia continuo. Las implementaciones espedficas del mismo se pueden realizar con referencia a otros documentos de patente o tecnologfa existente actual y no se describen en detalle en esta memoria.
Ademas, el primer embrague 15 y el segundo embrague 12 proporcionado por esta realizacion se utilizan en forma de una colocacion simultanea de embrague seco o embrague humedo, es decir, el primer embrague 15 puede ser un embrague seco o un embrague humedo, y el segundo embrague 12 tambien puede ser un embrague seco o un embrague humedo. En esta realizacion, preferiblemente, especialmente en caso de que el espacio interior sea suficiente para colocar dos embragues secos, tanto el primer embrague 15 como el segundo embrague 12 son embragues secos. Menos preferiblemente, en caso de que el espacio interior sea unicamente suficiente para colocar un embrague seco y un embrague humedo, uno del primer embrague 15 y el segundo embrague 12 es un embrague seco y el otro es un embrague humedo; mas espedficamente, cuando el vedculo se disena para funcionar principalmente a velocidades intermedias y altas, el primer embrague 15 es un embrague seco, y cuando el vedculo se disena para funcionar principalmente a velocidades intermedias y bajas, el segundo embrague 12 es un embrague seco. Incluso menos preferiblemente, en particular en caso de que el espacio interior no sea suficiente para colocar un embrague seco y un embrague humedo, tanto el primer embrague 15 como el segundo embrague 12 son embragues humedos. De manera similar, los expertos en la tecnica entenderan que el primer embrague mostrado en la figura 2 o 3 tambien puede ser un embrague seco o un embrague humedo, por ejemplo preferiblemente un embrague seco. Se omite una descripcion redundante del mismo en esta memoria.
La figura 7 ilustra una tabla de modos de funcionamiento del sistema impulsor dbrido de triple embrague para vedculo proporcionado por la invencion y segun la segunda realizacion. Con referencia a las figuras 4, 5 y 7, los expertos en la tecnica entenderan que cuando el sistema impulsor dbrido para vedculo tiene aplicado el sistema impulsor dbrido proporcionado por esta realizacion, el sistema de control de embrague puede realizar un cambio entre diferente estados de funcionamiento del sistema impulsor dbrido al controlar desacoplamiento/acoplamiento del primer embrague 15 y el segundo embrague 12, y el sistema impulsor dbrido para vedculo realiza desconexion y conexion de potencia entre el sistema impulsor dbrido y la rueda 20 asf como cambio de posicion de engranaje
por desacoplamiento/acoplamiento del primer embrague 15 y el segundo embrague 12. Esto es, cuando el primer embrague 15 se acopla y el segundo embrague 12 se desacopla o cuando el primer embrague 15 se desacopla y el segundo embrague 12 se acopla, el sistema impulsor tnbrido puede sacar potencia a la rueda 20; cuando el primer embrague 15 y el segundo embrague 12 se desacoplan, el sistema impulsor tnbrido no puede sacar potencia a la rueda 20; y cuando el sistema impulsor tnbrido esta cambiando engranajes, el sistema impulsor tnbrido puede variar la potencia-par de salida. Correspondientemente, el sistema de control de vetnculo completo tnbrido para vetnculo realiza controles para el motor termico 1, el arranque-generador integrados 4 y el motor de traccion principal 17 sobre la base de requisitos en el aporte de pedal de acelerador/freno del conducto y puede seleccionar optimamente la fuente de energfa de alto rendimiento sobre la base de requisito de potencia del conductor para realizar diversos modos de funcionamiento para el vetnculo tnbrido. Espedficamente, en esta realizacion, al menos sobre la base de la arquitectura del sistema impulsor tnbrido para vetnculo mostrado en la figura 4, el motor de traccion principal 17 puede estar provisto al menos con un modo de aparcamiento en punto muerto, un modo de parar para cargar, un modo de aceleracion rapida y un modo de cambio de engranajes, un modo de impulsion electrica pura y un modo de cambio de engranajes, un modo de impulsion paralela tnbrida y un modo de cambio de engranajes, un modo de funcionamiento en serie de carga en desplazamiento y un modo de cambio de engranajes, un modo de funcionamiento paralelo de carga en desplazamiento y un modo de cambio de engranajes, y un modo de reciclaje de energfa de deceleracion de frenado, etc.
Los expertos en la tecnica entenderan que preferiblemente, el sistema impulsor tnbrido para realizar los modos de control mencionados anteriormente proporcionados por la realizacion comprende el arbol principal 8, el embrague primario 16, el primer dispositivo decelerador de fase 9, el motor de traccion principal 17, el arranque-generador integrados 4 y el motor termico 1, y comprende ademas el primer embrague 15, el primer arbol de engranajes 10, el segundo embrague 12, el segundo arbol de engranajes 11, el tercer arbol de engranajes 6 y el segundo dispositivo decelerador 5 para realizar cese y activacion de salida de potencia tnbrida asf como cambio de posicion de engranajes segun la invencion. Espedficamente, en esta realizacion, el disco impulsor 2 del embrague primario 16 se conecta al motor termico 1 y el soporte 41 de rotor del arranque-generador integrados, y el disco impulsado 3 del embrague primario 16 se conecta a un extremo del arbol principal 8 por medio del resorte de absorcion de sacudidas 19; un extremo del arbol principal 8 que esta alejado del embrague primario 16 se conecta al soporte 14 de rotor del motor de traccion principal, el soporte 14 de rotor del motor de traccion principal se conecta secuencialmente al primer arbol de engranajes 10 y al primer engranaje impulsor de fase del primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del primer embrague 15, el soporte 14 de rotor del motor de traccion principal se conecta secuencialmente al segundo arbol de engranajes 11 y al segundo engranaje impulsor de fase del segundo dispositivo decelerador de fase 5 por medio del segundo embrague 12, el segundo engranaje impulsado de fase se conecta al engranaje puente del primer dispositivo decelerador de fase 9 por medio del tercer arbol de engranajes 6, y el primer engranaje impulsado de fase se conecta al diferencial 7.
Ademas, los expertos en la tecnica entenderan que el sistema impulsor tnbrido de triple embrague para vetnculo proporcionado por esta realizacion puede realizar una funcion de cambio de potencia continuo cuando cambia de posiciones de engranajes en cada modo, asegurando asf un control de desacoplamiento/acoplamiento sincronico del primer embrague 15 y el segundo embrague 12 durante cambio de engranajes. La manera de control espedfica del mismo se puede realizar con referencia a la segunda realizacion particular descrita anteriormente, y se omite asf descripcion redundante de la misma.
Espedficamente, a continuacion se describiran respectivamente los modos de funcionamiento sobre la base de la segunda realizacion.
1) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de aparcamiento en punto muerto, las tres fuentes de energfa del sistema impulsor tnbrido para vetnculo, es decir, el motor termico 1, el motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 estan desconectadas de la rueda 20 en transmision de potencia. En este modo, el embrague primario 16, el primer embrague 15 y el segundo embrague 12 se controlan para desacoplarse, y el motor termico 1, el motor de traccion principal 17 y el arranque- generador integrados 4 se controlan para parar el funcionamiento. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de aparcamiento en punto muerto y las fuentes de energfa del sistema impulsor tnbrido estan por lo tanto desconectadas de la rueda 20 en transmision de potencia, se realiza una funcion de aparcamiento en punto muerto y se impide que el motor y el inversor se danen debido a un potencial excesivamente alto cuando se requiere remolcar el vetnculo debido a un fallo del vetnculo.
2) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo parar-para- cargar, el arranque-generador integrados 4 carga el grupo de batenas del vetnculo tnbrido al tiacer uso de la salida de potencia del motor termico 1 cuando el vetnculo esta parado. En este modo, el embrague primario 16, el primer embrague 15 y el segundo embrague 12 se controlan para desacoplarse, el controlador de vetnculo completo del vetnculo controla el arranque-generador integrados 4 para entrar en primer lugar a un modo de activacion para realizar la operacion de ignicion en el motor termico 1; entonces el arranque-generador integrados 4 entran a un modo de funcionamiento de generacion de electricidad para cargar el grupo de batenas, y el motor de traccion principal 17 no funciona. Los expertos en la tecnica entenderan que unicamente cuando el controlador de vetnculo completo detecta que la carga de batena esta excesivamente baja, p. ej. cuando el vetnculo esta parado durante un
periodo de tiempo largo y el aire acondicionado esta en estado de funcionamiento, sera necesario entrar al modo parar-para-cargar.
3) Cuando un vehnculo que tiene aplicado el sistema impulsor hnbrido para vehnculo esta en el modo de aceleracion rapida y de cambio de engranajes, el sistema impulsor hnbrido utiliza la salida de potencia del motor termico 1, el arranque-generador integrados 4 y el motor de traccion principal 17 para impulsar colectivamente el vehnculo en marcha y realizar la funcion de cambio de engranajes. En este modo, el motor termico 1, el motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 se controlan para sacar potencia, el embrague primario 16 y el segundo embrague 12 se controlan para acoplarse y el primer embrague 15 se controla para desacoplarse para lograr la funcion de primer engranaje en este modo, y el embrague primario 16 y el primer embrague 15 se controlan para acoplarse y el segundo embrague 12 se controla para desacoplarse para lograr la funcion de segundo engranaje en este modo. Los expertos en la tecnica entenderan que en caso de que el vehnculo que tiene aplicado el sistema impulsor hnbrido para vehnculo requiera el modo de aceleracion rapida, cuando la potencia requerida para vehnculo es mas grande que potencia optimizada en rendimiento para el motor termico 1, el motor termico 1, el motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 colectivamente sacan potencia para impulsar el vehnculo para maximizar la salida de potencia del sistema impulsor hnbrido.
4) Cuando un vehnculo que tiene aplicado el sistema impulsor hnbrido para vehnculo esta en el modo de impulsion electrica pura y de cambio de engranajes, el sistema impulsor hnbrido impulsa el vehnculo en marcha utilizando salida de potencia del motor de traccion principal 17 y realiza cambio de engranajes. En este modo, el motor de traccion principal 17 se controla para sacar potencia, el motor termico 1 y el arranque-generador integrados 4 se controlan para parar el funcionamiento, el embrague primario 16 y el primer embrague 15 se controlan para desacoplarse y el segundo embrague 12 se controla para acoplarse para lograr la funcion de primer engranaje en este modo, y el embrague primario 16 y el segundo embrague 12 se controlan para desacoplarse y el primer embrague 15 se controla para acoplarse para lograr la funcion de segundo engranaje en este modo. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando la potencia requerida por el vehnculo es inferior a una potencia de impulsion que puede ser proporcionada por el motor de traccion principal 17 y la carga del grupo de batenas es suficiente, el motor de traccion principal 17 impulsara solo el vehnculo, el grupo de batenas proporciona energfa de electricidad al motor de traccion principal 17, y el sistema impulsor hnbrido saca la salida de potencia del motor de traccion principal 17 a la rueda 20.
5) Cuando un vehnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vehnculo esta en modo de impulsion paralela hnbrida y de cambio de engranajes, el sistema impulsor tnbrido impulsa el vehnculo en marcha utilizando salida de potencia del motor termico 1 y el motor de traccion principal 17 o el arranque-generador integrados 4 y realiza cambio de engranajes. En este modo, el motor termico 1 y uno del motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 (que lo decide el controlador de vehnculo completo segun el rendimiento total) se controlan para realizar funcionamiento de salida de potencia, el embrague primario 16 y el segundo embrague 12 se controlan para acoplarse y el primer embrague 15 se controla para desacoplarse para lograr la funcion de primer engranaje en este modo, y el embrague primario 16 y el primer embrague 15 se controlan para acoplarse y el segundo embrague 12 se controla para desacoplarse para lograr la funcion de segundo engranaje en este modo. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el vehnculo esta funcionando normalmente durante una distancia larga, el motor termico 1 y uno del motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 impulsan colectivamente el vehnculo, y el sistema impulsor hnbrido saca potencia del motor termico 1 y no del motor de traccion principal 17 y el arranque-generador integrados 4 a la rueda 20.
6) Cuando un vehnculo que tiene aplicado el sistema impulsor hnbrido para vehnculo esta en el modo en serie de carga en desplazamiento y cambio de engranajes, el sistema impulsor hnbrido carga el grupo de batenas del vehnculo hnbrido utilizando la salida de potencia del motor termico 1, e impulsa el vehnculo en marcha utilizando la salida de potencia del motor de traccion principal 17 y realiza cambio de engranajes. En este modo, el motor termico 1 se controla para impulsar el arranque-generador integrados 4 para realizar funcionamiento de generacion de electricidad, el motor de traccion principal 17 se controla para realizar funcionamiento de salida de potencia, el segundo embrague 12 se controla para acoplarse y el embrague primario 16 y el primer embrague 15 se controlan para desacoplarse para lograr la funcion de primer engranaje en este modo, el primer embrague 15 se controla para acoplarse y el embrague primario 16 y el segundo embrague 12 se controlan para desacoplarse para lograr la funcion de segundo engranaje en este modo. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el vehnculo esta en marcha a una velocidad baja durante un periodo de tiempo largo (p. ej., en una condicion de carretera abarrotada), el embrague primario 16 no se puede acoplar debido a limitaciones de relacion de velocidad mecanica y la velocidad de funcionamiento mas baja del motor termico 1, el motor de traccion principal 17 impulsa el vehnculo, el arranque- generador integrados 4 entra a un modo de generacion de electricidad, la energfa electrica requerida por el motor de traccion principal 17 es proporcionada por el arranque-generador integrados 4, la parte insuficiente es proporcionada por el grupo de batenas o la parte residual es absorbida por el grupo de batenas, y el sistema impulsor hnbrido saca potencia desde el motor de traccion principal 17 a la rueda 20.
7) Cuando un vehnculo que tiene aplicado el sistema impulsor hnbrido para vehnculo esta en el modo en paralelo de carga en desplazamiento y de cambio de engranajes, el sistema impulsor hnbrido impulsa el vehnculo en marcha utilizando la salida de potencia del motor termico 1 y el motor de traccion principal 17, y simultaneamente carga el grupo de batenas del vehnculo hnbrido utilizando el arranque-generador integrados 4 para generar electricidad, y
realiza cambio de engranajes. En este modo, el motor termico 1 y el motor de traccion principal 17 se controlan para sacar potencia, el arranque-generador integrados 4 se controla para realizar funcionamiento de generacion de electricidad, el embrague primario 16 y el segundo embrague 12 se controlan para acoplarse y el primer embrague
15 se controla para desacoplarse para lograr la funcion de primer engranaje en este modo, y el embrague primario
16 y el primer embrague 15 se controlan para acoplarse y el segundo embrague 12 se controla para desacoplarse para lograr la funcion de segundo engranaje en este modo. En esta condicion de funcionamiento, la parte de potencia del motor termico 1 y del motor de traccion principal 17 participan directamente juntas en impulsion, y las otras partes son utilizadas por el arranque-generador integrados 4 para generar electricidad para cargar la batena. Los expertos en la tecnica entenderan que unicamente en ciertas condiciones de funcionamiento tales como subida de cuestas durante una distancia larga y cuando la batena es insuficiente para proporcionar la potencia requerida por el motor de traccion principal 17 debido a limitaciones en potencia o energfa o cuando el par proporcionado por el motor de traccion principal 17 es insuficiente para impulsar solo el vetnculo para vencer la resistencia, se requerira que el controlador de vetnculo completo controle el sistema impulsor tnbrido a este modo de funcionamiento.
8) Cuando un vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de reciclaje de energfa de deceleracion de frenado, el controlador de vetnculo completo determina que el arranque-generador integrados 4 y/o el motor de traccion principal 17 realizan reciclaje de energfa por medio del primer dispositivo decelerador de fase 9 cuando el vetnculo esta frenando, sobre la base del estado de desacoplamiento/acoplamiento del embrague primario 16, requisito de potencia de frenado, rendimiento de generacion de electricidad y potencia de carga permisible de batena. En este modo, el motor de traccion principal 17 y/o el arranque-generador integrados 4 se controlan para generar electricidad. Los expertos en la tecnica entenderan que cuando el vetnculo que tiene aplicado el sistema impulsor tnbrido para vetnculo esta en el modo de deceleracion de frenado, un controlador de motor del sistema impulsor tnbrido controla el motor de traccion principal 17 y/o el arranque-generador integrados 4 para realizar reciclaje de energfa cuando el vetnculo esta frenando y cargar el grupo de batenas.
Anteriormente se tan descrito realizaciones espedficas de la invencion. Se entiende que la invencion no se limita a las realizaciones particulares anteriores. Se pueden tiacer diversas variaciones o modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas por parte de los expertos en la tecnica sin tener una influencia en el contenido substantivo de la invencion.

Claims (15)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Un sistema impulsor hnbrido para vehnculo, que comprende un motor de traccion principal (17), un arranque- generador integrados (4), un motor (1), un arbol principal (8), un primer dispositivo decelerador de fase (9), un segundo dispositivo decelerador de fase (5) y un embrague primario (16), en donde el arbol principal (8) se conecta al motor de traccion principal (17), un disco impulsor (2) del embrague primario (16) se conecta al arranque- generador integrado (4) y el motor (1), un disco impulsado (3) del embrague primario (16) se conecta al arbol principal (8), y el sistema impulsor hnbrido produce potencia por medio del primer dispositivo decelerador de fase (9), en donde el sistema impulsor hubrido comprende ademas:
    un primer embrague (15), el motor de traccion principal (17) se conecta al primer dispositivo decelerador de fase (9) por medio del primer embrague (15);
    un segundo embrague (12), el motor de traccion principal (17) se conecta al segundo dispositivo decelerador de fase (5) por medio del segundo embrague (12) y entonces se conecta al primer dispositivo decelerador de fase (9) por medio del segundo dispositivo decelerador de fase (5);
    un segundo arbol de engranajes (11) y un tercer arbol de engranajes (6), en donde el segundo embrague (12) se conecta al segundo dispositivo decelerador de fase (5) por medio del segundo arbol de engranajes (11), y el segundo dispositivo decelerador de fase (5) se conecta al primer dispositivo decelerador de fase (9) por medio del tercer arbol de engranajes (6), en donde el tercer arbol de engranajes (6) se dispone en paralelo con el arbol principal (8) y caracterizado por que:
    se realiza un cambio de potencia continuo al controlar un desacoplamiento/acoplamiento sincronico del primer embrague (15) y el segundo embrague (12); y
    el primer embrague (15) se proporciona en un espacio formado por un soporte (14) de rotor del motor de traccion principal (17) y el arbol principal (8); y el segundo embrague (12) se proporciona en un espacio formado por un soporte (14) de rotor del motor de traccion principal (17) y el arbol principal (8).
  2. 2. El sistema impulsor hubrido segun la reivindicacion 1, en donde el sistema impulsor hubrido comprende ademas un primer arbol de engranajes (10), por medio del que el primer embrague (15) se conecta al primer dispositivo decelerador de fase (9).
  3. 3. El sistema impulsor hubrido segun la reivindicacion 2, en donde un disco impulsado del primer embrague (15) se conecta a un primer engranaje impulsor de fase del primer dispositivo decelerador de fase (9) por medio del primer arbol de engranajes (10), un disco impulsor del primer embrague (15) se conecta a un soporte de rotor (14) del motor de traccion principal (17), y el soporte de rotor (14) del motor de traccion principal (17) se conecta al arbol principal (8).
  4. 4. El sistema impulsor tnbrido segun la reivindicacion 2, en donde el arbol principal (8) y el primer arbol de engranajes (10) se disponen coaxialmente, y el primer arbol de engranajes (10) se proporciona en la periferia del arbol principal (8) como un arbol hueco.
  5. 5. El sistema impulsor tnbrido segun la reivindicacion 4, en donde un disco impulsado del segundo embrague (12) se conecta a un segundo engranaje impulsor de fase del segundo dispositivo decelerador de fase (5) por medio del segundo arbol de engranajes (11), un segundo engranaje impulsado de fase se conecta a un engranaje puente del primer dispositivo decelerador de fase (9) por medio del tercer arbol de engranajes, un disco impulsor del segundo embrague (12) se conecta a un soporte de rotor (14) del motor de traccion principal (17), y el soporte de rotor (14) del motor de traccion principal (17) se conecta al arbol principal (8).
  6. 6. El sistema impulsor tnbrido segun la reivindicacion 3, en donde el arbol principal (8) y el primer arbol de engranajes (10) se disponen coaxialmente, y el primer arbol de engranajes (10) se proporciona en la periferia del arbol principal (8) como un arbol hueco.
  7. 7. El sistema impulsor tnbrido segun la reivindicacion 6, en donde un disco impulsado (3) del segundo embrague (12) se conecta a un segundo engranaje impulsor de fase del segundo dispositivo decelerador de fase (5) por medio del segundo arbol de engranajes, un segundo engranaje impulsado de fase se conecta a un engranaje puente del primer dispositivo decelerador de fase (9) por medio del tercer arbol de engranajes (6), un disco impulsor (2) del segundo embrague (12) se conecta a un soporte de rotor (14) del motor de traccion principal (17).
  8. 8. El sistema impulsor tnbrido segun la reivindicacion 5, en donde el arbol principal (8), el primer arbol de engranajes (10) y el segundo arbol de engranajes (11) se disponen coaxialmente, en donde el segundo arbol de engranajes se dispone en la periferia del arbol principal (8) como arboles huecos.
  9. 9. El sistema impulsor hubrido segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en donde el embrague primario (16) se proporciona en un espacio formado por un soporte (41) de rotor del arranque-generador integrados (4) y el arbol principal (8); el disco impulsor (2) del embrague primario (16) se conecta directamente a un soporte (41) de
    rotor del arranque-generador integrados (4).
  10. 10. El sistema impulsor hubrido segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en donde los momentos de inercia de un rotor (42) y un soporte (41) de rotor del arranque-generador integrados (4) y el disco impulsor (2) del embrague primario (16) son equivalentes a los de un volante de inercia de motor termico convencional.
  11. 11. El sistema impulsor hubrido segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4 y 6, en donde el primer
    dispositivo decelerador de fase (9) comprende un primer engranaje impulsor de fase, un primer engranaje impulsado
    de fase y un engranaje puente, en donde el primer engranaje impulsor de fase engrana con el engranaje puente en una direccion perpendicular al arbol principal (8), el engranaje puente engrana con el primer engranaje impulsado de fase, y el primer engranaje impulsado de fase se conecta a su vez a un alojamiento de un diferencial (7).
  12. 12. El sistema impulsor hubrido segun una cualquiera de las reivindicaciones 5, 7 o 8, en donde el primer
    dispositivo decelerador de fase (9) comprende un primer engranaje impulsor de fase y un primer engranaje impulsado de fase, en donde el primer engranaje impulsor de fase engrana con el engranaje puente en una direccion perpendicular al arbol principal (8), el engranaje puente engrana con el primer engranaje impulsado de fase, y el primer engranaje impulsado de fase se conecta a su vez a un alojamiento de un diferencial (7).
  13. 13. El sistema impulsor hubrido segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, en donde el segundo dispositivo decelerador de fase (5) comprende un segundo engranaje impulsor de fase, un segundo engranaje impulsado de fase, y el segundo engranaje impulsor de fase engrana con el segundo engranaje impulsado de fase en una direccion perpendicular al arbol principal (8).
  14. 14. El sistema impulsor hforido segun una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 13, en donde el disco impulsado (3) del embrague primario (16) se conecta a un extremo del arbol principal (8) por medio de un resorte de absorcion de sacudidas (19).
  15. 15. El sistema impulsor hforido segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, en donde el primer embrague (15) y/o el segundo embrague (12) son un embrague seco o un embrague humedo.
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