ES2569741T3

ES2569741T3 - Unidad de control de vehículo y vehículo equipado con la misma

Info

Publication number: ES2569741T3
Application number: ES08791715.9T
Authority: ES
Inventors: Naoki Ishikawa; Katsumi Ueda; Masanobu Seki
Original assignee: Mitsubishi Nichiyu Forklift Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Logisnext Co Ltd
Priority date: 2008-02-28
Filing date: 2008-07-22
Publication date: 2016-05-12
Anticipated expiration: 2028-07-22
Also published as: EP2112407A4; JP2009204127A; EP2112407A1; US8364358B2; EP2112407B1; US20100332093A1; WO2009107257A1; CN101675276A

Abstract

Una unidad de control de vehículo para controlar un vehículo sobre la base de una señal de detección obtenida de una unidad (2) de detección de rango de cambio de marcha configurada para detectar un rango de cambio de marcha seleccionado por una unidad (1) de accionamiento de cambio de marcha, una unidad de detección de velocidad de vehículo configurada para detectar una velocidad de vehículo y una unidad de detección de las rpm del motor configurada para detectar directa o indirectamente unas rpm del motor, caracterizada por que cuando la unidad de detección de velocidad de vehículo detecta que una velocidad de vehículo Vi es menor que una velocidad de referencia de vehículo V0 (V0 > Vi >= 0 (km/h)), la unidad (2) de detección de rango de cambio de marcha detecta que se realiza una operación de conmutación de cambio de marcha desde un punto muerto hasta un rango de avance o un rango de marcha atrás, y a continuación la unidad (11) de detección de las rpm del motor detecta que las rpm del motor no son menores que un valor predeterminado R1 hasta que ha transcurrido un tiempo no menor que un tiempo predeterminado t desde un momento en el que se detecta la operación de conmutación de cambio de marcha, se realiza un control para prohibir un cambio de marcha de una transmisión según la operación de conmutación de cambio de marcha.

Description

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DESCRIPCION

Unidad de control de vetnculo y vetuculo equipado con la misma Campo tecnico

La presente invencion se refiere a una unidad de control de vetuculo que tiene una funcion para impedir una avena de un vetuculo causada por una operacion erronea de un operador en un estado de detencion de vetuculo, y a un vetuculo equipado con la unidad de control de vetuculo, y, mas particularmente, a una unidad de control de vetuculo adecuada para un vetuculo industrial y a un vehfculo equipado con la unidad de control de vetuculo.

Tecnica anterior

En general, en un vetuculo se transmite una fuerza de accionamiento de un motor a una transmision a traves de un conversor de par, y se la transmite a una rueda motriz a traves de uno de un embrague de avance y un embrague de posicion de marcha atras Recibidos en la transmision, permitiendo de ese modo que el vetuculo este en un modo de desplazamiento. El embrague de avance y embrague de marcha atras son seleccionados por una palanca de cambios utilizada para realizar una operacion de conmutacion de avance/marcha atras.

Un sistema de control de una transmision automatica general incluye un solenoide de avance y un solenoide de marcha atras de una valvula electromagnetica de conmutacion para el control de un mecanismo de accionamiento implicado en una operacion de avance/marcha atras de un vetuculo con cambio de marchas; y un dispositivo de control para controlar los solenoides de avance y marcha atras, en el que un operador selecciona una posicion de cambio operando una palanca de cambios dispuesta en un asiento de conductor, y los solenoides son controlados para ser conectados o desconectados segun la posicion de cambio de la palanca de cambios detectada por una unidad de control, realizando asf las etapas de velocidad tales como punto muerto, avance/marcha atras, y varias etapas de velocidad.

En un vehfculo de esta clase es deseable que el operador accione un pedal del acelerador despues de realizar una operacion de cambio de marcha desde punto muerto hasta avance o la marcha atras tras ejecutar una operacion de salida. Sin embargo, cuando el operador opera erroneamente el pedal del acelerador antes de la operacion de cambio de marcha, puede surgir un problema debido a que aumentan las rpm del motor (por ejemplo, la operacion de presionar el pedal del acelerador y la operacion de cambio de marcha se realizan al mismo tiempo en un estado de detencion de vehfculo). En este caso, cuando se aplica una marcha de la transmision segun la operacion erronea de cambio de marcha, puede surgir un problema porque se avene una transmision, un eje o similar debido a un gran choque.

El documento de patente 1 (Patente japonesa N° 2877252) revela un dispositivo para impedir una salida repentina causada por una operacion erronea de un operador. Este dispositivo permite que una unidad de control de salida a una senal de transmision hacia una valvula de control hidraulica para realizar una operacion de conmutacion de embrague en base a una senal de selector de posicion para indicar una seleccion de posicion de un operador, una senal de corte para indicar un estado de corte, unas rpm del motor y una velocidad de vehfculo. En consecuencia, cuando el vehfculo se desplaza a una velocidad del mismo no mayor que una velocidad predeterminada de vehfculo en un estado en el que la transmision se encuentra en punto muerto y el motor esta alto a un regimen alto de rpm, es posible evitar un caso en el que el vehfculo se detenga debido a una aplicacion del embrague segun la operacion erronea del operador.

Como se describio anteriormente, en el estado de detencion del vehfculo, cuando el operador lleva a cabo la operacion erronea en la que las rpm del motor aumentan al mismo tiempo que la operacion de cambio de marcha o un tiempo justo antes o despues de la operacion de cambio de marcha tras la realizacion de la operacion de salida, puede surgir un problema debido a que la transmision, el eje o similar se avenen a causa de un gran choque. Particularmente, en un vehfculo industrial representado como una maquina de manipulacion de carga, como una carretilla elevadora o una apiladora de largo alcance y una maquina de construccion, tales como una motoniveladora, una excavadora o una pala con ruedas, la operacion de conmutacion de avance/marcha atras se repite con frecuencia, ya que la operacion de conduccion se lleva a cabo en muchos casos durante un trabajo y, por lo tanto, se puede producir facilmente la operacion erronea del operador. Por esta razon, se ha demandado intensamente un vehfculo para impedir el problema.

Se conoce por el documento GB2270961A una unidad de control de vehfculo segun el preambulo de la reivindicacion 1.

Revelacion de la invencion

Por lo tanto, la presente invencion se ha conseguido por la consideracion de los problemas anteriormente descritos, y un objeto de la invencion es proporcionar una unidad de control de vehfculo y un vehfculo equipado con la unidad de control de vehfculo, siendo la unidad de control de vehfculo capaz de impedir una avena de un vetuculo causada por una operacion erronea en la que aumentan las rpm del motor al mismo tiempo que una operacion de cambio de marcha o un tiempo justo antes o despues de la operacion de cambio de marcha tras la realizacion de una operacion

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de salida.

Segun la invencion, se proporciona una unidad de control de vehuculo para el control de un vehuculo sobre la base de una senal de deteccion obtenida a partir de una unidad de deteccion de rango de cambio de marcha configurada para detectar un rango de cambio de marcha seleccionado por una unidad de operacion de cambio de marcha, una unidad de deteccion de velocidad de vehuculo configurada para detectar una velocidad de vehuculo, y una unidad de deteccion de las rpm del motor configurada para detectar directa o indirectamente unas rpm del motor, caracterizada por que cuando la unidad de deteccion de velocidad de vehuculo detecta que una velocidad de vehuculo Vi es menor que a una velocidad de referencia de vehuculo Vo (Vo > Vi >0 (km/h)), la unidad de deteccion de rango de cambio de marcha detecta que se lleva a cabo una operacion de conmutacion de cambio de marcha de punto muerto a un rango de avance o un rango de marcha atras, y luego la unidad de deteccion de rpm de motor detecta que las rpm del motor no son menores que un valor predeterminado R1 hasta que transcurre un tiempo no inferior a un tiempo predeterminado t desde un momento en el que se detecta la operacion de conmutacion de cambio de marcha, se ejecuta un control para prohibir un cambio de marcha de una transmision segun la operacion de conmutacion de cambio de marcha.

Segun la invencion, es posible impedir la avena del vehfculo mediante la prohibicion del cambio de marcha causado por la operacion erronea de la palanca de cambios tras la realizacion de la operacion de salida. Es decir, en un caso en el que se ejecuta la operacion de conmutacion de cambio de marcha que causa una carga grande a altas rpm del motor tras la realizacion de la operacion de salida, es posible evitar que se aplique un gran choque a la transmision, el eje delantero o similar mediante la realizacion de un control para prohibir el cambio de marcha de la transmision. Ademas, dado que es posible determinar el estado de detencion de vehfculo sobre la base de la velocidad de vehfculo, se configuran tales funciones para que se ejecuten solo en el estado de detencion de vehfculo, evitando asf con precision molestias al realizar la operacion de salida. Ademas, segun la invencion, dado que el tiempo predeterminado t se establece de antemano por la unidad de control y el cambio de marcha esta prohibido dentro del tiempo predeterminado t incluso cuando se acciona el pedal del acelerador, la operacion del pedal del acelerador se lleva a cabo simplemente en un estado de rotacion al ralentu En consecuencia, es posible permitir que el operador se acostumbre a operar el pedal del acelerador despues de un tiempo predeterminado desde la operacion de cambio de marcha del operador y, por lo tanto, evitar de forma fiable la avena de vehfculo.

Ademas, en la invencion, cuando la unidad de deteccion de rpm del motor detecta que las rpm del motor no son mayores que un valor predeterminado R2 durante el control de prohibicion, el control de prohibicion puede ser cancelado y puede ejecutarse el cambio de marcha segun la operacion de conmutacion de cambio de marcha

En consecuencia, dado que se permite el cambio de marcha para aplicar la marcha en un momento en el que disminuyen suficientemente las rpm del motor, es posible evitar que se aplique una carga grande al vehfculo y llevar a cabo un control segun la operacion del operador.

Ademas, en la invencion pueden fijarse para que sean diferentes entre ellos el valor predeterminado R1 como condicion de arranque de control del control de prohibicion y el valor predeterminado R2 como condicion de cancelacion de control del control de prohibicion, y el valor predeterminado R2 puede ser menor que el valor predeterminado R1. En consecuencia, es posible llevar a cabo una conduccion estable impidiendo la produccion de tirones.

Ademas, se puede operar una unidad de alarma para generar una alarma hacia un operador durante el control de prohibicion. Asimismo, dado que se genera la alarma para informar del estado que prohfbe el cambio de marcha segun la operacion erronea o una accion que ha de ser llevada a cabo por el operador con el fin cancelar el control de prohibicion, es posible que el operador o la tercera persona en el entorno de vehfculo compruebe con exactitud el estado de vehfculo y, por lo tanto, ejecute con prontitud la operacion de conduccion adecuada.

Ademas, una senal de control para disminuir obligatoriamente las rpm del motor para que no sean mayores que el valor predeterminado R2 puede ser transmitida a una unidad de control de las rpm del motor dispuesta en el vehfculo durante el control de prohibicion. En la invencion, la unidad de control de las rpm del motor es una unidad para controlar unas rpm del motor de una valvula proporcional de control de la mariposa del motor o similar. Las rpm del motor se controlan mediante el control de una cantidad de combustible de tal manera que el suministro de corriente electrica a la valvula proporcional sea controlado y se controle un grado de apertura de la valvula proporcional. Segun la invencion, es posible reducir el tiempo hasta que se lleva a cabo el control correspondiente a la operacion de conmutacion de cambio de marcha y, por lo tanto, ejecutar el control de conduccion rapido.

Ademas, una primera tabla de datos de control puede tener un patron de control de series temporales de rpm del motor establecido de antemano para disminuir obligatoriamente las rpm del motor durante el control de prohibicion, y las rpm del motor se pueden controlar para disminuirlas segun la primera tabla de datos de control durante el control de prohibicion.

Segun la invencion, dado que las rpm del motor disminuyen segun la primera tabla de datos de control establecida de antemano, es posible disminuir las rpm del motor con el fin de reducir una carga aplicada al vehfculo.

Ademas, una segunda tabla de datos de control puede tener un patron de control de series temporales de rpm del

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motor despues una temporizacion de cancelacion del control de prohibicion establecida de antemano; y cuando las rpm del motor correspondientes a un grado de apertura del pedal del acelerador (cantidad de presion) operado por el operador despues de que la temporizacion de cancelacion del control de prohibicion sea mayor que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos de control, las rpm del motor se pueden controlar para que sean iguales que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos; y cuando las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador accionado por el operador despues de que la temporizacion de cancelacion del control de prohibicion no es mayor que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos de control, las rpm del motor se pueden controlar para que sean iguales que las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador operado por el operador.

Segun la invencion, dado que es posible controlar el vehuculo a las rpm del motor apropiadas despues de cancelar el control de prohibicion, es posible reducir una carga aplicada al vehuculo y asegurar una conduccion estable. Por ejemplo, cuando el control de prohibicion se cancela directamente en un estado en el que el grado de apertura del pedal del acelerador del operador es grande, se aplica la marcha en un estado en el que el grado de apertura del pedal del acelerador es grande y se permite la operacion del pedal del acelerador. En consecuencia, en un caso en el que las rpm del motor son mayores que la segunda tabla de datos de control establecida de antemano, es posible pasar a un estado de conduccion normal de una manera estable sin deteriorar la sensacion de conduccion mediante el control de las rpm del motor sobre la base de la segunda tabla de datos de control. Por otro lado, en un caso en el que las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador no son mayores que las de la segunda tabla de datos de control, dado que es posible garantizar la seguridad y la sensacion de conduccion ejecutar el control descrito anteriormente, se lleva a cabo el control segun la operacion del operador.

Ademas, el vehuculo segun la invencion es el vehuculo equipado con la unidad de control de vehuculo. En consecuencia, es posible proporcionar el vehuculo con una alta durabilidad y fiabilidad sin la incomodidad o la avena causada por una operacion erronea del operador.

Como se ha descrito anteriormente, segun la invencion, es posible impedir la avena del vehuculo ignorando el cambio de marcha segun la operacion erronea de la palanca de cambios tras la realizacion de la operacion de salida. En particular, es posible permitir que el operador se acostumbre a operar el pedal del acelerador despues de un tiempo predeterminado desde la operacion de cambio de marcha del operador. Ademas, es posible que el operador mantenga una sensacion de conduccion suave incluso cuando se lleva a cabo la operacion erronea anteriormente descrita.

Es decir, en un caso en el que se ejecuta la operacion de conmutacion de cambio de marcha que causa una carga grande a altas rpm del motor tras la realizacion de la operacion de salida, es posible evitar que se aplique un gran choque a la transmision, el eje delantero o similar mediante la realizacion de un control para prohibir el cambio de marcha de la transmision. Ademas, puesto que es posible determinar el estado de detencion de vehuculo sobre la base de la velocidad de vehuculo, tales funciones se configuran para que se lleven a cabo solo en el estado de detencion de vehuculo, evitando asf con precision molestias tras la realizacion de la operacion de salida.

Ademas, segun la invencion, dado que el tiempo predeterminado t se establece por adelantado y el cambio de marcha esta prohibido dentro del tiempo predeterminado t incluso cuando se acciona el pedal del acelerador, es posible permitir que el operador pueda se acostumbre a operar el pedal del acelerador despues de un tiempo predeterminado a contar desde la operacion de cambio de marcha del operador, lo que impide de forma fiable la avena de vehuculo.

Ademas, dado que es posible llevar a cabo la aplicacion de las marchas en un momento en el que las rpm del motor disminuyen suficientemente de tal manera que se cancela el control anteriormente descrito y la operacion de conmutacion de la transmision se lleva a cabo segun el cambio de marcha en un caso en el que las rpm del motor no son mayores que unas rpm predeterminadas del motor, es posible evitar la aplicacion de una gran carga al vehuculo y ejecutar un control segun la operacion del operador.

Ademas, dado que el valor predeterminado R1 como la condicion de arranque de control del control de prohibicion y el valor predeterminado R2 como la condicion de cancelacion de control del control de prohibicion se establecen para que sean diferentes entre ellos, y el valor predeterminado R2 es menor que el valor predeterminado R1, es posible llevar a cabo la conduccion estable impidiendo la produccion de tirones.

Ademas, dado que se genera la senal de alarma cuando se lleva a cabo la operacion erronea, es posible que el operador o la tercera persona en la proximidad de vehuculo compruebe con precision el estado de vehfculo y, por lo tanto, ejecute rapidamente la operacion de conduccion apropiada.

Ademas, dado que la primera tabla de datos de control tiene el patron de control de series temporales de rpm del motor fijado de antemano para disminuir las rpm del motor durante el control de prohibicion y se controlan las rpm del motor segun la primera tabla de datos de control durante el control de prohibicion, es posible disminuir las rpm del motor con el fin de reducir una carga aplicada al vehuculo.

Ademas, la segunda tabla de datos de control tiene el patron de control de series temporales de rpm del motor despues de la temporizacion de cancelacion del control de prohibicion establecida de antemano; y cuando las rpm

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del motor despues de que la temporizacion de cancelacion del control de prohibicion es mayor que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos de control, las rpm del motor se controlan para que sean iguales que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos; y cuando las rpm del motor despues de que la temporizacion de cancelacion del control de prohibicion no es mayor que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos de control, se controlan las rpm del motor para que sean iguales que las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador operado por el operador. En consecuencia, es posible controlar el vehfculo a las rpm del motor adecuadas despues de cancelar el control de prohibicion. Por lo tanto, es posible reducir la carga aplicada al vetuculo y garantizar la conduccion estable.

Adicionalmente, puesto que el vetuculo esta equipado con la unidad de control de vetuculo, es posible proporcionar el vetuculo con una alta durabilidad y fiabilidad sin la incomodidad o la avena causada por una operacion erronea del operador.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 es un diagrama de configuracion esquematico que muestra una unidad de control y unidades perifericas de la misma segun una realizacion de la invencion.

La figura 2 es un diagrama de configuracion que muestra un ejemplo de una unidad de control distribuida segun la realizacion de la invencion.

La figura 3 es un diagrama de flujo que muestra la unidad de control segun la realizacion de la invencion.

La figura 4 es un diagrama que muestra una primera tabla de datos aplicada a la unidad de control segun la realizacion.

La figura 5 es un diagrama que muestra la primera tabla de datos segun otro ejemplo de la figura 4.

La figura 6 es un diagrama que muestra una segunda tabla de datos aplicada a la unidad de control segun la realizacion.

La figura 7 es un diagrama que muestra la segunda tabla de datos segun otro ejemplo de la figura 6.

La figura 8 es un diagrama que muestra la segunda tabla de datos aplicada a la unidad de control segun la realizacion y que muestra un caso en el que un grado de apertura del pedal del acelerador es menor que el valor de la tabla de datos tras la cancelacion de un control de prohibicion.

La figura 9 es un diagrama que muestra la segunda tabla de datos aplicada a la unidad de control segun la realizacion y que muestra un caso en el que el grado de apertura del pedal del acelerador es mayor que el valor de la tabla de datos tras la cancelacion del control de prohibicion.

La figura 10 es un diagrama de transicion de estado que muestra una operacion completa de un vetuculo equipado con la unidad de control segun la realizacion de la invencion.

Mejor modo de llevar a cabo la invencion

La figura 1 es un diagrama de configuracion esquematico que muestra una unidad de control y unidades perifericas de la misma segun una realizacion de la invencion. La figura 2 es un diagrama de configuracion que muestra un ejemplo de una unidad de control distribuida segun la realizacion de la invencion. La figura 3 es un diagrama de flujo que muestra la unidad de control segun la realizacion de la invencion. La figura 4 es un diagrama que muestra una primera tabla de datos aplicada a la unidad de control segun la realizacion. La figura 5 es un diagrama que muestra la primera tabla de datos segun otro ejemplo de la figura 4. La figura 6 es un diagrama que muestra una segunda tabla de datos aplicada a la unidad de control segun la realizacion. La figura 7 es un diagrama que muestra la segunda tabla de datos segun otro ejemplo de la figura 6. La figura 8 es un diagrama que muestra la segunda tabla de datos aplicada a la unidad de control segun la realizacion. La figura 9 es un diagrama que muestra la segunda tabla de datos aplicada a la unidad de control segun otro ejemplo de la figura 8. La figura 10 es un diagrama de transicion de estado que muestra una operacion completa de un vetuculo equipado con la unidad de control segun la realizacion de la invencion.

En esta realizacion se muestra como ejemplo una transmision automatica que realiza una etapa de avance y una etapa de marcha atras, pero la invencion puede aplicarse a una transmision automatica que tenga varias etapas de velocidad. La configuracion segun esta realizacion se puede aplicar a diversos vehuculos, asf como a un vetuculo de pasajeros y, mas particularmente, a un vetuculo industrial representado como una maquina de manipulacion de carga tal como una carretilla elevadora o una apiladora de largo alcance y una maquina de construccion, tal como una motoniveladora, una excavadora o una pala con ruedas.

Haciendo referencia a la figura 1, se describira una configuracion esquematica de la unidad de control segun la realizacion. Una unidad 20 de control esta configurada como un ordenador que incluye una CPU, una RAM, una ROM, y similares. La unidad de control controla un estado CONECTAdO/DEScOnECTADO de una valvula

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electromagnetica de control hidrauMco (no mostrada) mediante el control de la corriente suministrada a un solenoide 8 de avance/marcha atras, y controla un cambio de marcha de vehnculo accionando un embrague. Ademas, la unidad 20 de control esta conectada al motor 10 y controla principalmente las rpm del motor 10 por medio de una unidad 9 de control de las rpm del motor sobre la base de una entrada procedente de un pedal 5 de acelerador. Ademas, en esta realizacion, se ejecuta un proceso de calculo predeterminado por la unidad 20 de control sobre la base de las senales de entrada obtenidas de una unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha, un sensor 3 de velocidad de vehnculo, una unidad 11 de deteccion de rpm del motor y similares, asf como una unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador. La senal de control basada en el resultado del calculo se suministra a la unidad 9 de control de las rpm del motor para controlar las rpm del motor de vehnculo.

Ademas, la unidad 20 de control esta conectada a una pluralidad de grupos de sensores para detectar diversos estados de vehnculo, es decir, al menos la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha para detectar un rango de cambio de marcha seleccionado por una unidad 1 de operacion de cambio de marcha dispuesta en una porcion de manipulacion del operador y el sensor 3 de velocidad de vehnculo, para detectar una velocidad de vehnculo, y una unidad 11 de deteccion de rpm del motor para detectar las rpm del motor 10.

Aqrn, la unidad 1 de operacion de cambio de marcha es operada por el operador y es una unidad para el establecimiento de un rango de cambio de marcha deseado, siendo la unidad, por ejemplo, una palanca de cambios, un conmutador de cambio de marcha o similar. La unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta una posicion de rango de cambio de marcha seleccionada por la unidad 1 de operacion de cambio de marcha y entrega una senal de deteccion de rango de cambio de marcha a la unidad 20 de control.

La unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador detecta el grado de apertura del acelerador (cantidad de presion) del pedal 5 del acelerador operado por un operador y entrega el grado de apertura detectado a la unidad 20 de control. La unidad 20 de control almacena la informacion utilizada para la obtencion de un valor de salida para que sea entregada a una valvula proporcional o similar (no mostrada) segun el grado de apertura del pedal del acelerador. Sobre la base de la informacion almacenada, la unidad 20 de control controla las rpm del motor 10 controlando una salida suministrada a la valvula proporcional para el control de la valvula de mariposa del motor 10 segun la senal de deteccion obtenida de la unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador. Ademas, las rpm del motor detectadas por la unidad 11 de deteccion de rpm del motor estan configuradas para ser entregadas a la unidad 20 de control. Por otra parte, el pedal 5 del acelerador incluye un pedal de acelerador y un conmutador de acelerador y, en general, se le denomina como una unidad de apertura de la valvula de mariposa.

La unidad 20 de control controla el solenoide 8 de avance/marcha atras para realizar una operacion de conmutacion de avance/marcha atras en una direccion de desplazamiento del vehnculo, en principio sobre la base del rango de cambio de marcha detectado por la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha. Es decir, el solenoide 8 de avance/marcha atras esta conectado electricamente a la unidad 20 de control, y la corriente suministrada al solenoide 8 de avance/marcha atras se controla sobre la base de la senal de control obtenida de la unidad 20 de control, ejecutando asf la operacion de conmutacion de avance/marcha atras en la direccion de desplazamiento del vehnculo.

Como se describio anteriormente, la unidad 9 de control de las rpm del motor es una unidad para controlar las rpm del motor 10 sobre la base del resultado del calculo obtenido por la unidad 20 de control por medio de la senal de entrada obtenida a partir de la unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador o las senales de entrada obtenidas de la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha, el sensor 3 de velocidad de vehnculo, la unidad 11 de deteccion de rpm del motor y similares. Por ejemplo, la unidad de control de las rpm del motor esta configurada como la valvula proporcional para el control de la valvula de mariposa del motor, y controla el grado de apertura de la valvula proporcional sobre la base de la senal de salida obtenida de la unidad 20 de control con el fin de controlar una cantidad de combustible suministrada a un cilindro del motor, controlando de este modo las rpm del motor.

La potencia del motor 10 se transmite a la transmision. Despues de que se lleva a cabo la operacion de conmutacion de avance/marcha atras en la direccion de desplazamiento del vehnculo, la potencia del motor 10 se transmite a las ruedas motrices izquierda y derecha a traves de un engranaje diferencial (no mostrado). La transmision automatica incluye un embrague de avance y un embrague de marcha atras, y lleva a cabo la operacion de conmutacion de avance/marcha atras en la direccion de desplazamiento del vehnculo mediante la aplicacion de una presion hidraulica de accionamiento a los embragues a traves de una valvula electromagnetica diferencialmente operada por el solenoide 8 de avance/marcha atras.

En la unidad 20 de control que tiene la funcion descrita anteriormente se ejecuta un proceso de calculo para cada una de la pluralidad de diferentes porciones de control. La unidad 20 de control puede estar formada integralmente o puede estar separada para cada objeto de control. Se muestra en la figura 2 un ejemplo de la unidad 20 de control distribuida que esta separada de cada objeto de control.

La unidad 20 de control incluye un controlador 21 de control de vehnculo, un controlador 22 de control de salida, un controlador 23 de control del motor y un panel 13 de contadores, que estan distanciados ffsicamente entre ellos y estan conectados entre sf a traves de una lmea 30 de comunicacion. Ademas, la palanca de cambios (unidad 1 de

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operacion de cambio de marcha) esta conectada a la lmea 30 de comunicacion a traves del panel 13 de contadores.

El controlador 21 de control de vetuculo esta conectado al sensor 3 de velocidad de vetuculo, al solenoide 8 de avance/marcha atras y similares, y es un controlador para realizar un control basico de vetuculo, excepto el control del motor, ejecutando el controlador, por ejemplo, un control de conmutacion de avance/marcha atras.

Como una configuracion caractenstica segun esta realizacion, el controlador 22 de control de salida esta conectado al sensor 6 de grado de apertura del acelerador, la unidad 11 de deteccion de rpm del motor y similares, y es un controlador para llevar a cabo un control con el fin hacer frente a un caso en el que se produce una operacion erronea de un operador despues de la realizacion de una operacion de salida, ejecutando el controlador, por ejemplo, un control para ignorar el cambio de marcha segun la operacion erronea o un control para disminuir obligatoriamente las rpm del motor.

El controlador 23 de control del motor esta conectado al motor 10 (no mostrado), y es un controlador para controlar las rpm del motor durante un modo de desplazamiento normal.

Ademas, es deseable que la unidad 20 de control incluya una unidad 12 de alarma. La unidad 12 de alarma es una unidad para generar una alarma hacia el operador o una tercera persona en el entorno de vetuculo. Por ejemplo, con el fin de informar de un estado de cambio de marcha erroneo o de una accion que se ha llevar a cabo por el operador para cancelar un control de prohibicion, puede dotarse a una pantalla de contador general con una unidad de visualizacion de alarma para la realizacion de una presentacion visual, una unidad de alarma por voz para generar una alarma por medio de una voz o una lampara 12a de alarma para generar una alarma conectando una lampara o conectando/desconectado la lampara.

A continuacion, haciendo referencia al diagrama de transicion de estado mostrado en la figura 10, se describira toda la operacion del vetuculo equipado con la unidad de control segun esta realizacion. Ademas, la unidad 20 de control se hace funcionar segun un programa de control que almacena los siguientes controles con antelacion.

En la figura 9, cuando el operador acciona una tecla de arranque en un estado de detencion de vetuculo, se detecta un estado CONECTADO de arranque. Cuando se arranca el motor, la unidad de control se establece segun un ajuste inicial en el estado de detencion de vetuculo. En este momento. la transmision se ajusta a un estado de punto muerto (NT1).

Cuando el operador acciona la palanca de cambios (unidad 1 de operacion de cambio de marcha), la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta una operacion de conmutacion de cambio de marcha desde un punto muerto N hasta un rango de la posicion de avance F (en adelante, denominada “F”) (F1), y a continuacion la unidad 11 de deteccion de rpm del motor detecta que las rpm del motor son menores que un valor predeterminado R1 hasta que transcurre un tiempo predeterminado t, se ejecuta un control correspondiente a una operacion de conmutacion de cambio de marcha normal. Es decir, se suministra corriente al solenoide de avance del solenoide 8 de avance/marcha atras para que este en un estado CONECTADO. A continuacion, se aplica un embrague de avance y se inicia un modo de desplazamiento de avance segun el grado de apertura del pedal del acelerador (cantidad de presion) detectado por la unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador, estableciendo asf que la unidad 20 de control este en un modo de desplazamiento de avance normal (F2).

Mientras tanto, el sensor 3 de velocidad de vehfculo detecta una velocidad de vehfculo Vi y la velocidad de vehfculo es menor que una velocidad de referencia de vehfculo V0 (V0 > Vi >0 (km/h)), la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta la operacion de conmutacion de cambio de marcha del punto muerto N a la posicion de la posicion de avance F (F1). Cuando se lleva a cabo una operacion de recuento por medio de un temporizador 20a (vease la figura 1) desde el momento de deteccion, y la unidad 11 de deteccion de rpm del motor detecta que las rpm del motor no son menores que un valor predeterminado R1 hasta que el valor del contador del temporizador es igual al tiempo predeterminado t, se ejecuta un control que prohube el cambio de marcha segun la operacion de conmutacion de cambio de marcha detectada por la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha (FNT1). Es decir, la corriente no se suministra al solenoide de avance, y este solenoide de avance se mantiene en un estado DESCONECTADO (en este momento, el solenoide de marcha atras se mantiene en un estado DESCONECTADO). En consecuencia, el rango de cambio de marcha detectado por la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha esta situado en la posicion de la posicion de avance F, pero la transmision esta en un estado de punto muerto en el que la marcha no esta aplicada. Ademas, la velocidad de referencia de vehfculo V0 es, por ejemplo, una velocidad que no es detectada por el sensor de velocidad de vehfculo. Es deseable que la V0 se establezca en una velocidad en la que se considera que el vehfculo esta en estado de detencion y se considera que un valor promedio de movimiento de una velocidad de deteccion del sensor esta a 0 (km/h) durante un tiempo predeterminado. Por ejemplo, la velocidad de vehfculo V0 se fija en una velocidad arbitraria de entre 1 y varios km/h y 0 (km/h).

Ademas, aqrn se muestra una configuracion en la que las rpm del motor se detectan directamente por la unidad 11 de deteccion de rpm del motor y se ejecuta el control antes descrito sobre la base de las rpm del motor, pero se puede proporcionar una configuracion en la que se detectan indirectamente las rpm del motor. Por ejemplo, puede proporcionarse una configuracion en la que se lleva a cabo un control sobre la base del grado de apertura del pedal del acelerador (grado de apertura (cantidad de presion)) detectado por la unidad 6 de deteccion de grado de

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apertura del acelerador. Dado que el grado de apertura del pedal del acelerador esta relacionado con las rpm del motor, es posible llevar a cabo el mismo control que el control anteriormente descrito. Es decir, cuando un valor predeterminado P1 del grado de apertura del pedal del acelerador se fija de antemano y el grado de apertura del pedal del acelerador detectado por la unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador no es menor que el valor predeterminado P1, se ejecuta un control que prohfoe el cambio de marcha segun el rango de cambio de marcha detectado por la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha (FNT1). En lo sucesivo, se muestra un ejemplo en el que un parametro de entrada, tal como las rpm del motor, se utiliza directamente en las condiciones respectivas de control, pero un parametro de entrada, tal como el grado de apertura del pedal del acelerador relacionado con las rpm del motor, se puede utilizar como la condicion de control.

Cuando la unidad 11 de deteccion de rpm del motor detecta que las rpm del motor no son mayores que un valor predeterminado R2 despues de llevar a cabo el control de prohibicion de cambio de marcha (FNT1), se ejecuta un control que cancela el control de prohibicion. El control de cancelacion consiste en permitir el cambio de marcha de la transmision segun la operacion de conmutacion de cambio de marcha de la palanca de cambios 1. Es decir que aqu se hace que el solenoide de avance este en un estado CONECTADO, y se hace que el embrague de avance este en un estado de aplicacion, estableciendo asf el modo de desplazamiento normal de avance (F2).

El valor predeterminado R2 de rpm del motor como la condicion de cancelacion de control de prohibicion se ajusta para que sea igual o menor que el valor predeterminado R1 como la condicion de arranque de control de prohibicion. Es deseable que los valores predeterminados sean diferentes de modo que el valor predeterminado R1 > el valor predeterminado R2. En consecuencia, es posible llevar a cabo una conduccion estable impidiendo la produccion de tirones.

De la misma manera, cuando la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta la operacion de conmutacion de cambio de marcha del punto muerto N al rango de posicion de marcha atras R (en lo sucesivo, denominado “posicion de marcha atras R”) (R1) despues de arrancar el vetuculo y la unidad 11 de deteccion de rpm del motor detecta que son menores las rpm del motor que el valor predeterminado R1 hasta que ha transcurrido un tiempo t desde el momento de la deteccion, se realiza un control correspondiente al cambio de marcha normal, estableciendo asf un modo desplazamiento de marcha atras normal (R2).

Mientras tanto, cuando el sensor 3 de velocidad de vehfculo detecta la velocidad del vehfculo, la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta la operacion de conmutacion de cambio de marcha del punto muerto N a la posicion de marcha atras R (F1) a una velocidad de vehfculo menor que la velocidad de referencia de vehfculo Vo (incluyendo un caso en que Vo = 0), indicando un estado de detencion de vehfculo, y, a continuacion, la unidad 11 de deteccion de rpm del motor detecta que las rpm del motor no son menores que el valor predeterminado R1 hasta que ha transcurrido un tiempo predeterminado t desde el momento de la deteccion, se realiza un control que prohfbe el cambio de marcha segun el rango de cambio de marcha detectado por la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha (RNT1). Es decir, la corriente no se suministra al solenoide de marcha atras y este solenoide de marcha atras se mantiene en un estado DESCONECTADO (en este momento, el solenoide de avance esta en un estado DESCONECTADO). En consecuencia, el rango de cambio de marcha detectado por la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha esta situado en la posicion de posicion de marcha atras R, pero la transmision esta en el estado de punto muerto en el que la marcha no esta aplicada.

Cuando la unidad 11 de deteccion de rpm del motor detecta que las rpm del motor no son mayores que el valor predeterminado R2 despues de llevar a cabo el control de prohibicion de conmutacion (RNT1), se realiza un control para cancelar el control de prohibicion. Es decir, se inicia el suministro de corriente al solenoide de marcha atras para que este en un estado CONECTADO, y se hace que el embrague de marcha atras este en un estado de aplicacion, estableciendo asf el modo de desplazamiento de marcha atras (R2).

Ademas, la velocidad de referencia de vehfculo Vo puede ser igual o diferente de la velocidad de referencia de vehfculo Vo en el modo de desplazamiento de avance. Ademas, los valores predeterminados R1 y R2 de las rpm del motor pueden ser iguales o diferentes de los valores predeterminados R1 y R2 en el modo de desplazamiento de avance.

Ademas, cuando se devuelve una palanca de cambios al punto muerto N en un estado en el que se realiza la operacion de cambio de marcha hacia la posicion de la posicion de avance F (F1) o la posicion de marcha atras R (R1) en el modo de arranque de vehfculo, se lleva a cabo un estado de posicion de punto muerto normal (NT1).

Segun esta realizacion, en un caso en el que la operacion de conmutacion de cambio de marcha que provoca que se aplique una carga grande a altas rpm del motor tras realizar la operacion de salida, es posible evitar la aplicacion de un gran choque a la transmision, al eje delantero o similar mediante la realizacion de un control para prohibir el cambio de marcha de la transmision. Ademas, puesto que es posible determinar el estado de detencion de vehfculo sobre la base de la velocidad de vehfculo, tales funciones se configuran para que se ejecuten solo en el estado de detencion de vehfculo, evitando de ese modo con precision molestias al realizar la operacion de salida. Ademas, segun esta realizacion, dado que el tiempo predeterminado t se fija por adelantado y el cambio de marcha esta prohibido dentro del tiempo predeterminado t incluso cuando se acciona el pedal del acelerador, es posible permitir que el operador se acostumbre a accionar el pedal del acelerador despues de un tiempo predeterminado desde la

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operacion de cambio de marcha del operador, evitando as^ de forma fiable la avena del vehnculo.

Subsiguientemente, cuando el sensor 3 de velocidad de vehnculo detecta que la velocidad de vehnculo no es menor que la velocidad predeterminada de vehnculo Vi y la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta que la operacion de conmutacion de cambio de marcha se lleva a cabo hacia la posicion de marcha atras R en un estado en el que el vehnculo se desplaza en un modo de desplazamiento de avance normal (F2), la unidad 20 de control ignora el cambio de marcha de la transmision hacia la posicion de marcha atras R y lleva a cabo un control de desplazamiento de deceleracion por medio de la unidad de deceleracion (F3). Es decir, se hace que el solenoide de avance este en un estado CONECTADO (el solenoide de marcha atras esta en un estado DESCONECTADO) sobre la base de la senal de control obtenida de la unidad 20 de control. Al mismo tiempo, la unidad 20 de control emite una senal de control para operar la unidad de deceleracion de manera que se disminuya obligatoriamente la velocidad de vehnculo. En este momento, la palanca de cambios 1 se encuentra en la posicion de posicion de marcha atras R, pero la transmision se encuentra en la posicion de avance en un estado en el que esta aplicada la marcha de avance.

La unidad de deceleracion esta configurada como un freno de motor, un freno hidraulico de tipo de control electromagnetico o una combinacion de los mismos, y es una unidad para disminuir obligatoriamente las rpm del motor.

Cuando el sensor 3 de velocidad de vehnculo detecta que la velocidad de vehnculo no es mayor que la velocidad predeterminada de vehnculo V2 despues de llevar a cabo el control de desplazamiento (F3), se permite el cambio de marcha a la posicion de marcha atras R, estableciendo asf un modo de desplazamiento de marcha atras normal (R2). Es decir, cuando la velocidad detectada de vehnculo no es mayor que la velocidad de vehnculo V2, se hace que el solenoide de avance este en un estado DESCONECTADO y se hace que el solenoide de marcha atras este en un estado CONECTADO.

Ademas, cuando el sensor 3 de velocidad de vehnculo detecta que la velocidad de vehnculo no es menor que la velocidad de vehnculo predeterminada Vi y la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta que se lleva a cabo la operacion de conmutacion de cambio de marcha al punto muerto N en un estado en el que el vehnculo se desplaza en el modo de desplazamiento de avance normal (F2), se hace que el solenoide de avance este en un estado DESCONECTADO (el solenoide de marcha atras esta en un estado DESCONECTADO), y se abre el embrague de la transmision para que este en el estado de punto muerto (NTF1). Ademas, cuando la velocidad de vehnculo no es menor que la velocidad de vehnculo predeterminada V1 en un estado en el que el selector 1 se conmuta a la posicion de marcha atras R en este estado, se realiza el control de desplazamiento descrito anteriormente (F3).

Cuando la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta que la palanca de cambios 1 se devuelve a la posicion de la posicion de avance F durante el control de desplazamiento (F3) anteriormente descrito, se ejecuta el modo de desplazamiento de avance normal (F2).

De la misma manera, cuando el sensor 3 de velocidad de vehnculo detecta que la velocidad de vehnculo no es menor que la velocidad predeterminada V1 de vehnculo y la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta que se realiza la operacion de conmutacion de cambio de marcha a la posicion de la posicion de avance F en un estado en el que el vehnculo se desplaza en el modo de desplazamiento de marcha atras normal (R2), la unidad 20 de control ignora el cambio de marcha a la posicion de la posicion de avance F y se realiza el control de desplazamiento de deceleracion por la unidad de desaceleracion (R3). Es decir, se mantiene el solenoide de marcha atras en un estado CONECTADO (el solenoide de avance esta en un estado DESCONECTADO) sobre la base de la senal de control obtenida de la unidad 20 de control. Al mismo tiempo, la unidad 20 de control da salida a una senal de control para operar la unidad de deceleracion a fin de que se disminuya obligatoriamente la velocidad de vehnculo. En este momento, la palanca de cambios 1 se encuentra en la posicion de la posicion de avance F, pero la transmision se encuentra en la posicion de marcha atras para realizar el modo de desplazamiento de marcha atras.

Cuando el sensor 3 de velocidad de vehnculo detecta que la velocidad de vehnculo no es mayor que la velocidad de vehnculo predeterminada V2 despues de llevar a cabo el control de desplazamiento anteriormente descrito (R3), se permite el cambio de marcha a la posicion de avance F para realizar el modo de desplazamiento de avance normal (F2). Es decir, cuando la velocidad de vehnculo detectada no es mayor que la velocidad V2 de vehnculo, el solenoide de marcha atras esta en un estado DESCONECTADO, y el solenoide de avance esta en un estado CONECTADO, realizando asf el modo de desplazamiento de avance.

Ademas, cuando el sensor 3 de velocidad de vehnculo detecta que la velocidad de vehnculo no es menor que la velocidad predeterminada V1 de vehnculo y la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta que se ejecuta la operacion de conmutacion de cambio de marcha al punto muerto N en un estado en el que el vehnculo se desplaza en el modo de desplazamiento de marcha atras normal (R2), se hace que el solenoide de marcha atras este en un estado DESCONECTADO (el solenoide de avance esta en un estado DESCONECTADO), y se abre el embrague de la transmision para que este en el estado de punto muerto (NTR1). Ademas, cuando la velocidad de vehnculo no es menor que la velocidad predeterminada de vehnculo V1 en un estado en el que la palanca de cambios 1 se conmuta a la posicion de avance F en este estado, se realiza el control de desplazamiento descrito

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anteriormente (F3).

Cuando la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta que la palanca de cambios 1 se devuelve a la posicion de marcha atras R durante el control de desplazamiento descrito anteriormente (F3), se realiza el modo de desplazamiento de marcha atras normal (R2).

Aqm, la configuracion de esta realizacion se describira en detalle con referencia a las figuras 3 a 7.

En esta realizacion, cuando la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta que se lleva a cabo la operacion de conmutacion de cambio de marcha de la palanca de cambios 1 desde el punto muerto N hasta la posicion de avance F o a la posicion de marcha atras R y las rpm del motor no son menores que el valor predeterminado en el estado de detencion de vehuculo, se realiza un control que prohfoe el cambio de marcha de la transmision segun la operacion de conmutacion de cambio de marcha.

Es decir, como se muestra en la figura 3, la unidad 20 de control determina si la velocidad de vehfculo detectada por el sensor 3 de velocidad de vehfculo no es menor que la velocidad de referencia de vehfculo predeterminada Vo (km/h) (S11). Entonces, cuando la velocidad de vehfculo detectada es menor que la velocidad de referencia de vehfculo Vo, la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha determina el rango de cambio de marcha detectado (S12). En un caso en el que el rango de cambio de marcha este situado en la posicion de avance F o la posicion de marcha atras R, se determina si ha transcurrido el tiempo de establecimiento predeterminado t (ms). Cuando ha transcurrido el tiempo de establecimiento t, se permite la operacion de conmutacion (cambio de marcha) a la posicion de avance F o la posicion de marcha atras R segun el rango de cambio de marcha detectado (S14).

Mientras tanto, cuando no ha transcurrido el tiempo predeterminado t, se determina si las rpm del motor detectadas por la unidad 11 de deteccion de rpm del motor no son menores que el valor predeterminado Ri (S15). Cuando las rpm del motor detectadas no son menores que el valor predeterminado R1, la operacion de conmutacion de cambio de marcha y la operacion de accionamiento de pedal del acelerador se llevan a cabo sustancialmente al mismo tiempo, o la operacion de accionamiento de pedal del acelerador se lleva a cabo primero por una operacion erronea del operador. Entonces, se realiza un control, que prohfbe el cambio de marcha ignorando la posicion de avance F o la posicion de marcha atras R (S16).

Segun esta realizacion, dado que el estado de detencion de vehfculo se determina sobre la base de la velocidad de vehfculo y se evita la aplicacion de la marcha a las altas rpm del motor, es posible evitar la avena de la transmision, el eje delantero o similar. Ademas, dado que la funcion descrita anteriormente se lleva a cabo solo en el estado de detencion de vehfculo, es posible evitar molestias al realizar la operacion de salida.

Segun esta realizacion, dado que el tiempo predeterminado t se establece por adelantado y el cambio de marcha esta prohibido incluso cuando se realiza el accionamiento de pedal del acelerador dentro del tiempo predeterminado t, es posible permitir que el operador se acostumbre a operar el pedal del acelerador despues de un tiempo predeterminado a contar desde la operacion de cambio de marcha del operador y, por lo tanto, evitar de forma fiable la avena del vehfculo.

Ademas, como se muestra en la figura 4, cuando las rpm del motor no son mayores que el valor predeterminado R2 (vease la figura 7) durante el control de prohibicion anteriormente descrito, se cancela el control de prohibicion y se lleva a cabo el cambio de marcha de la transmision segun la operacion de conmutacion de cambio de marcha. Es deseable que las rpm predeterminadas R2 del motor sean las rpm durante una rotacion al ralentu Despues del cambio de marcha, las rpm del motor se controlan segun la operacion de pedal del acelerador del operador (una senal de entrada obtenida de una unidad 4 de control de las rpm del motor).

En consecuencia, dado que la aplicacion de las marchas se lleva a cabo en un momento en el que disminuyen las rpm del motor, es posible impedir una carga grande y llevar a cabo un control segun la accion del operador.

Ademas, las rpm predeterminadas R2 del motor como la condicion de cancelacion de control de prohibicion se ajustan deseablemente d modo que el valor predeterminado R1 > el valor predeterminado R2. En consecuencia, es posible realizar la conduccion estable impidiendo la produccion de tirones.

Ademas, es deseable proporcionar la unidad 12 de alarma de activacion de funcion (vease la figura 1) para la generacion de una alarma para el operador o la tercera persona situada cerca del vehfculo durante el control de prohibicion descrito anteriormente. Un ejemplo de la unidad 12 de alarma incluye un metodo de conexion de una lampara de alarma dispuesta en un asiento del conductor del vehfculo, un metodo para generar un zumbador de alarma o un metodo para realizar una presentacion de pantalla. La unidad 12 de alarma informa al operador o a la tercera persona de que se realiza en la actualidad el control de prohibicion o informa al operador de la siguiente operacion que se ha de realizar.

Asimismo, dado que se genera la alarma cuando se realiza la operacion erronea, es posible que el operador o la tercera persona situada en la proximidad del vehfculo compruebe con precision el estado del vehfculo y, por lo tanto, ejecute con prontitud la operacion de conduccion correspondiente.

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Segun esta realizacion, puede proporcionarse una configuracion la que las rpm del motor se disminuyan obligatoriamente por la unidad 9 de control de las rpm del motor durante el control de prohibicion. En consecuencia, cuando se reconoce que el control de prohibicion anteriormente descrito se ejecuta por la unidad 20 de control, esta unidad 20 de control envfa una senal electrica de control para disminuir las rpm del motor a la unidad 9 de control de las rpm del motor, y se opera la unidad 9 de control de las rpm del motor para reducir las rpm del motor. Por lo tanto, es posible disminuir el tiempo hasta que se realice el control correspondiente a la operacion de conmutacion de cambio de marcha y, por lo tanto, llevar a cabo el control de conduccion rapido.

Ademas, cuando disminuyen las rpm del motor durante el control de prohibicion descrito anteriormente, es deseable llevar a cabo lo siguiente. La unidad 20 de control incluye una primera tabla de datos de control establecida de antemano en la que hay un patron de control de series temporales de rpm del motor para disminuir obligatoriamente las rpm del motor durante el control de prohibicion anteriormente descrito, y lleva a cabo un control para disminuir las rpm del motor segun la primera tabla de datos de control durante el control de prohibicion descrito anteriormente. El control puede realizarse de modo que las rpm del motor disminuyan segun un patron de control lineal de las rpm del motor mostrado en la figura 4, o que las rpm del motor disminuyan segun un patron de control que tiene una curva caractenstica de control suave mostrada en la figura 5. Ademas, como se muestra en el mismo dibujo, la unidad 20 de control puede incluir una segunda tabla de datos de control que tiene una curva caractenstica de control en la que se realiza el cambio de marcha segun la operacion de conmutacion de cambio de marcha para aplicar la marcha cuando las rpm del motor disminuyen hasta un valor no mayor que el valor predeterminado R2, y las rpm del motor aumentan hasta unas rpm del motor predeterminadas. En este caso, las rpm del motor se controlan segun el accionamiento de pedal del acelerador del operador cuando ha transcurrido un tiempo predeterminado desde la aceleracion. Ademas, en la segunda tabla de datos de control se establece el patron de control de las rpm del motor despues de cancelar el control de prohibicion, lo que se describira a continuacion.

Ademas, segun esta realizacion, cuando la unidad 2 de deteccion de rango de cambio de marcha detecta la operacion de conmutacion de cambio de marca a una velocidad de veldculo menor que la velocidad de referencia de veldculo V0 y la unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador emite una senal de entrada para dar instrucciones de que las rpm del motor no sean menores que el valor predeterminado R1 hasta que haya transcurrido un tiempo predeterminado t desde la operacion de conmutacion de cambio de marcha, la unidad 20 de control puede retrasar la senal de entrada obtenida de la unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador durante un tiempo predeterminado t y puede emitir la senal de entrada hacia la unidad 9 de control de las rpm del motor. En general, es deseable que el operador accione el pedal del acelerador despues de accionar la palanca de cambios 1. Sin embargo, incluso cuando la operacion de cambio de marcha y el accionamiento del pedal del acelerador se llevan a cabo sustancialmente al mismo tiempo, o se lleve a cabo primero el accionamiento del pedal del acelerador, segun esta realizacion, dado que el accionamiento de pedal del acelerador se ingresa despues de llevar a cabo de manera fiable la operacion de cambio de marcha, es posible ejecutar la operacion de salida estable.

Se muestra a continuacion un ejemplo de la configuracion.

La senal de entrada obtenida de la unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador no se emite hasta el tiempo predeterminado t y la senal de entrada obtenida de la unidad 6 de deteccion de grado de apertura se activa para llevar a cabo el control de las rpm del motor despues del tiempo predeterminado t. Dado que la senal de entrada obtenida de la unidad 4 de control de las rpm del motor es diferente de las rpm reales del motor tras la activacion de la senal de entrada, es deseable aumentar las rpm del motor segun la segunda tabla de datos de control incluida en la unidad 20 de control. La segunda tabla de datos de control incluye un patron de velocidad de series temporales como un objetivo de incremento de rpm del motor despues de cancelar el control de prohibicion. Espedficamente, se usa la tabla mostrada en las figuras 6 o 7. Ademas, en los dibujos se adopta una salida I del motor en vez de las rpm del motor.

Como se muestra en la figura 6, se proporciona una pluralidad de tablas de datos segun la senal de grado de apertura del pedal del acelerador (la senal de entrada obtenida de la unidad de control de las rpm del motor), y cuando el grado de apertura del pedal del acelerador aumenta hasta un grado de apertura del pedal del acelerador predeterminado Oobjetivo, finaliza el control. En este momento, puede realizarse lentamente la aplicacion de las marchas. Ademas, cuando existen una curva caractenstica de control predeterminada Oc y una curva de operacion Oo segun la intensidad del operador como se muestra en la figura 7, el control puede terminar en un momento en el que la curva caractenstica de control Oc exceda la curva de operacion Oo. Se realiza un control segun la intensidad del operador despues finalizar el control.

Ademas, se muestra a continuacion otro ejemplo de la configuracion.

La senal de entrada (es decir, la senal de grado de apertura obtenida de la unidad 6 de deteccion de grado de apertura del acelerador del pedal 5 del acelerador) no se emite desde la unidad 4 de control de las rpm del motor hasta el tiempo predeterminado t y la senal de entrada obtenida de la unidad 4 de control de las rpm del motor se activa tras el tiempo predeterminado t para llevar a cabo asf el control de las rpm del motor segun la senal de entrada. Ademas, en esta configuracion se proporciona un circuito de retardo 20b (que puede disponerse en la unidad 20 de control mostrada en la figura 1 y que puede disponerse en la etapa frontal de la unidad 9 de control de las rpm del motor) de manera que la senal de entrada (es decir, la senal de grado de apertura obtenida de la unidad

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6 de deteccion de grado de apertura de acelerador del pedal 5 del acelerador) se almacene durante el tiempo predeterminado t y se controlen las rpm del motor para que sean retardadas segun un historial de la senal de entrada almacenada.

En consecuencia, incluso cuando el accionamiento del pedal del acelerador y la operacion de conmutacion de cambio de marcha se llevan a cabo al mismo tiempo o el accionamiento del pedal del acelerador se lleva a cabo primero, el control segun esta realizacion se ejecuta suavemente.

Ademas, se muestra a continuacion otra configuracion utilizando la segunda tabla de datos de control.

La unidad 20 de control incluye la segunda tabla de datos de control establecida de antemano y que tiene el patron de control de series temporales de las rpm del motor despues de una temporizacion en la que se cancela el control de prohibicion. Cuando las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador accionado por el operador despues de una temporizacion, en la que se cancela el control de prohibicion, son mayores que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos de control, se controlan las rpm del motor para que sean iguales a las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos. Cuando las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador accionado por el operador despues de una temporizacion, en la que se cancela el control de prohibicion, no son mayores que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos de control, se controlan las rpm del motor para que sean iguales a las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador accionado por el operador.

Se muestra en las figuras 8 y 9 la segunda tabla de datos. La figura 8 muestra un caso en el que el grado de apertura del pedal del acelerador es menor que el valor de la tabla de datos tras la cancelacion del control de prohibicion, y la figura 9 muestra un caso en el que el grado de apertura del pedal del acelerador es mayor que el valor de la tabla de datos tras la cancelacion del control de prohibicion.

Como se muestra en la figura 8, el grado de apertura del pedal del acelerador o el grado de apertura de la mariposa del motor disminuye segun la primera tabla de datos de control durante el control de prohibicion, y se selecciona la segunda tabla de datos de control con una temporizacion T2 en la que se cancela el control de prohibicion. En este momento, el valor de la segunda tabla de datos de control se compara con el grado de apertura real de la mariposa del motor o el grado de apertura real de pedal del acelerador correspondiente al grado de apertura del pedal del acelerador accionado por el operador. Cuando el grado de apertura real de pedal del acelerador o el grado de apertura real de la mariposa del motor es menor que el valor de la segunda tabla de datos de control, se controlan las rpm del motor para que sea iguales que las rpm del motor correspondientes al grado de presion del operador sobre el pedal del acelerador.

Por otra parte, como se muestra en la figura 9, el grado de apertura del pedal del acelerador o el grado de apertura de la mariposa del motor disminuye segun la primera tabla de datos de control durante el control de prohibicion, y se selecciona la segunda tabla de datos de control con una temporizacion T2 en la que se cancela el control de prohibicion. En este momento, el valor de la segunda tabla de datos de control se compara con el grado real de apertura de la mariposa del motor o la cantidad real de presion sobre el pedal del acelerador correspondiente al grado de apertura del pedal del acelerador accionado por el operador. Cuando el grado de apertura real de pedal del acelerador o el grado de apertura real de la mariposa del motor es mayor que el valor de la segunda tabla de datos de control, se controlan las rpm del motor para que sean iguales que las rpm del motor establecidas por la segunda tabla de datos. Entonces, el control se conmuta a un momento T3 en el que el valor de la segunda tabla de datos es mayor que el valor real, y se controla las rpm del motor para que sean iguales que las rpm del motor correspondientes al grado de presion del operador sobre el pedal del acelerador.

Segun esta realizacion, dado que es posible controlar el vehuculo a las rpm del motor apropiadas despues de cancelar el control de prohibicion, es posible reducir una carga aplicada al vetuculo y garantizar una conduccion estable. Por ejemplo, cuando el control de prohibicion se cancela directamente en un estado en el que es grande el grado de presion del operador sobre el pedal del acelerador, la marcha se aplica en un estado en el que es alto el grado de presion sobre el pedal del acelerador y se permite el accionamiento del pedal del acelerador. En consecuencia, en un caso en el que las rpm del motor sean mayores que la segunda tabla de datos de control, es posible pasar a un estado de conduccion normal de una manera estable sin deteriorar la sensacion de conduccion mediante el control de las rpm del motor sobre la base de la segunda tabla de datos de control. Por otra parte, en un caso en el que las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador no son mayores que las de la segunda tabla de datos de control, dado que es posible garantizar la seguridad y la sensacion de conducir sin necesidad de realizar el control descrito anteriormente, se realiza el control segun la operacion del operador.

Aplicabilidad industrial

Segun esta realizacion, dado que es posible reducir el riesgo de inducir la avena del vehfculo causada por una operacion erronea del operador tras la realizacion de la operacion de salida en un estado de detencion de vehfculo, la invencion es aplicable a diversos vehfculos incluyendo el vehfculo de pasajeros y, mas particularmente, a todos los vehfculos industriales de manipulacion de carga, tal como la carretilla elevadora en la que se realiza con

frecuencia la operacion de conmutacion de detencion/avance/marcha atras.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Una unidad de control de vehuculo para controlar un vehuculo sobre la base de una senal de deteccion obtenida de una unidad (2) de deteccion de rango de cambio de marcha configurada para detectar un rango de cambio de marcha seleccionado por una unidad (1) de accionamiento de cambio de marcha, una unidad de deteccion de velocidad de vehuculo configurada para detectar una velocidad de vehuculo y una unidad de deteccion de las rpm del motor configurada para detectar directa o indirectamente unas rpm del motor, caracterizada por que cuando la unidad de deteccion de velocidad de vehuculo detecta que una velocidad de vehuculo Vi es menor que una velocidad de referencia de vehuculo Vo (Vo > Vi >0 (km/h)), la unidad (2) de deteccion de rango de cambio de marcha detecta que se realiza una operacion de conmutacion de cambio de marcha desde un punto muerto hasta un rango de avance o un rango de marcha atras, y a continuacion la unidad (11) de deteccion de las rpm del motor detecta que las rpm del motor no son menores que un valor predeterminado R1 hasta que ha transcurrido un tiempo no menor que un tiempo predeterminado t desde un momento en el que se detecta la operacion de conmutacion de cambio de marcha, se realiza un control para prohibir un cambio de marcha de una transmision segun la operacion de conmutacion de cambio de marcha.
2. La unidad de control de vehuculo segun la reivindicacion 1, en la que cuando la unidad de deteccion de las rpm del motor detecta que las rpm del motor no son mayores que un valor predeterminado R2 durante el control de prohibicion, se cancela el control de prohibicion y se realiza el cambio de marcha segun la operacion de conmutacion de cambio de marcha.
3. La unidad de control de vehuculo segun la reivindicacion 2, en la que el valor predeterminado R1 como condicion de comienzo de control del control de prohibicion y el valor predeterminado R2 como condicion de cancelacion de control del control de prohibicion se fijan para que sean diferente entre ellos, y el valor predeterminado R2 es menor que el valor predeterminado R1.
4. La unidad de control de vehuculo segun la reivindicacion 1, en la que se hace funcionar una unidad de alarma para generar una alarma para un operador durante el control de prohibicion.
5. La unidad de control de vehfculo segun la reivindicacion 2, en la que una senal de control para disminuir obligatoriamente las rpm del motor con el fin de que no sean mayores que el valor predeterminado R2 es transmitida a una unidad de control de las rpm del motor dispuesta en el vehuculo durante el control de prohibicion.
6. La unidad de control de vehfculo segun la reivindicacion 5, en la que una primera tabla de datos de control tiene un patron de control de series temporales de las rpm del motor fijado de antemano para disminuir obligatoriamente las rpm del motor durante el control de prohibicion, y

en la que se controlan las rpm del motor para disminuirlas segun la primera tabla de datos de control durante el control de prohibicion.
7. La unidad de control de vehuculo segun la reivindicacion 6, en la que una segunda tabla de datos de control tiene un patron de control de series temporales de las rpm del motor despues de una temporizacion de cancelacion del control de prohibicion fijada de antemano, y

en la que cuando las rpm del motor correspondientes a un grado de apertura (cantidad de presion) del pedal del acelerador maniobrado por el operador despues de la temporizacion de cancelacion del control de prohibicion son mayores que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos de control, se controlan las rpm del motor para que sean iguales que las rpm del motor establecidas en la segunda tabla de datos, y

en la que las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador maniobrado por el operador despues de la temporizacion de cancelacion del control de prohibicion no son mayores que las rpm del motor fijadas en la segunda tabla de datos de control, se controlan las rpm del motor para que sea iguales que las rpm del motor correspondientes al grado de apertura del pedal del acelerador maniobrado por el operador.
8. Un vehuculo equipado con la unidad de control de vehuculo segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7.