ES2569454A1 - Juntas de dilatación en raíles ferroviarios, forma de los mismos en los extremos que evitan saltos y discontinuidades - Google Patents

Abstract

Junta de dilatación en raíles ferroviarios realizado mediante machihembrado de los mismos mediante cajeado en uno de los perfiles a unir y chapas salientes que se introducen en las anteriores, dispuestas verticalmente y separadas horizontalmente para permitir los movimientos por dilataciones y contracciones térmicas.

Description

imagen1 imagen2 Sector de la Técnica. La invención se encuentra en el sector técnico de las infraestructuras del transporte ferroviario, concretamente en uno de los elementos que forman las vías. Estado de la Técnica Actualmente las uniones de los perfiles que forman las vías cuentan con juntas de dilatación discontinuas que producen el traqueteo típico de los trenes en marcha. Evitar este sonido, es una medida para eludir contaminaciones acústicas y para aumentar la calidad de los viajes en el transporte de pasajeros. En la actualidad la solución adoptada es el aumento de las longitudes de los tramos continuos de los rieles, disminuyendo el número de juntas al emplear materiales con un coeficiente de dilatación menor. Esto se emplea sobre todo en las vías empleadas para el transporte de pasajeros como las actuales de alta velocidad. Esta solución da lugar a procesos complicados en la construcción por las grandes dimensiones de las piezas (hasta de 100 m.) En el resto de casos las juntas se mantienen con la solución tradicional de discontinuidad recta para absorber las dilataciones del material. Objeto de la invención: problema técnico – solución propuesta El objeto de la invención consiste en la forma que se les da a los extremos de los perfiles que conforman los raíles, para que absorban las dilataciones y contracciones producidas por los cambios de temperatura climáticos, a la par que mantienen el contacto constante con las ruedas de los vagones. El objeto es el de evitar el ruido producido por las discontinuidades aumentando la calidad de los viajes, evitando la contaminación acústica de las zonas próximas a las vías férreas y simplificando los sistemas de montaje. La solución propuesta consiste en una serie de cortes o muescas verticales en los perfiles de forma que se produce un machihembrado con holgura de los mismos, que permite que la rueda no pierda nunca el contacto con el rail al no existir discontinuidad que provoque el sonido producido por el golpe de la rueda del vagón en la discontinuidad de la junta de dilatación tradicional. Permitiendo a la vez los movimientos producidos por las dilataciones y contracciones térmicas. Las ventajas de esta nueva forma de resolver las juntas es evitar el sonido, permitir que los tramos de las vías sean menores y por tanto más manejables reduciendo los costes en la colocación. Los movimientos laterales del raíl se reducen por el enganche físico que se produce entre ellos en sentido perpendicular a la dirección longitudinal del raíl. La ejecución de estas muescas para el machihembrado se realiza con discos de corte en los dos lados a unir, según se indica en la documentación gráfica. Los rebajes pueden ser de diferentes tamaños con las holguras necesarias para permitir el deslizamiento entre si.

Descripción de los dibujos. El machihembrado de los perfiles, como se puede ver en las imágenes, se realiza mediante cajeados verticales para que el perfil mantenga una capacidad portante al paso de la rueda por encima, siendo esta la mitad en los centímetros en los que solo trabajan los salientes de uno de los dos perfiles que se encuentran (2). En el caso de las juntas tradicionales hay puntos en los que hay una ausencia total de material. El espacio destinado para absorber las dilataciones se refleja en la representación (1) y tendrá la dimensión necesaria en función del coeficiente de dilatación térmica del material, como en las soluciones tradicionales. El alineamiento entre los perfiles que se unen se mantiene en horizontal por la penetración de unas piezas en otras. En vertical se pueden evitar los desplazamientos con una pieza o pletina horizontal que une los dos raíles a unir e impide los desplazamientos verticales de una pieza respecto de la otra. Esta pletina se sujeta mediante unos bulones que permiten el movimiento en el sentido longitudinal únicamente. Se puede ver en los esquemas aportados la situación de esos elementos de unión, que permiten el movimiento horizontal (3), sólo en el sentido de la mayor dimensión de los raíles, de uno respecto del otro con el que se une, impidiéndolo en las otras dos direcciones (4). En las juntas existentes se pueden sustituir estas por una doble junta realizada al introducir un tramo de dimensiones reducidas unido a los tramos largos que conecta mediante el sistema de juntas descrito. Modo de realización La ejecución se puede mecanizar mediante la creación de una herramienta que haga girar una serie de discos desbastadores que hagan los rebajes a las distancias precisas y de forma igual para todos los perfiles. Esta mecanización se puede hacer de serie, llegando a la obra los raíles con los rebajes realizados en taller, o por el contrario realizarlos en la obra para evitar los daños que pudiesen producirse en el transporte. Aplicación industrial La aplicación de este método de unión de los raíles es suficientemente sencillo como para aplicar de serie en los nuevos trazados, o incluso emplearlos en las vías ya construidas introduciendo piezas de menor longitud que sustituyan a las juntas tradicionales según se indica en una de las imágenes aportadas.

Claims (1)

1. Junta de dilatación de raíles ferroviarios caracterizada porque existe un machihembrado vertical de los raíles que se unen y que permite el contacto continuo entre ruedas y raíles a la par que absorbe las dilataciones y contracciones producidas por los cambios de temperatura. 2. Junta de dilatación según la reivindicación 1 caracterizada porque las láminas que forman el machihembrado pueden ser en número y grosor variable (2). 3. Junta de dilatación según las reivindicaciones 1 y 2 caracterizada porque cuenta con pletinas laterales a los raíles que permiten el movimiento longitudinal de los mismos para absorber los movimientos producidos por dilataciones y contracciones térmicas a la par que impiden movimientos laterales y verticales.