ES2566909T3 - Sistema de frenado con fricción variable - Google Patents

Abstract

Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) de un ascensor (400), de una escalera mecánica (500) o de un pasillo móvil (500), que comprende un dispositivo de frenado (101, 301) con como mínimo una zapata de freno la cual presenta una superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) que, durante un uso del freno, presiona contra una superficie de fricción (121, 493, 593) de una contrapieza (120, 413, 414, 442, 542) que se mueve o puede moverse en relación con la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549), caracterizado porque el sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) presenta además un dispositivo de alimentación (103, 203, 441, 541) que está alimentado por una fuente de fluido (102, 202, 402, 450, 550), porque mediante el dispositivo de alimentación (103, 203, 441, 541) puede suministrarse un fluido (154, 254) entre la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) de la zapata de freno (111, 211, 311A, 311B, 446, 447, 546, 547) y la superficie de fricción (121, 493, 593) que mira hacia la misma y porque mediante el suministro de fluido (154, 254) se influye en la fricción entre la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) y la superficie de fricción (121, 493, 593).

Description

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SISTEMA DE FRENADO CON FRICClON VARIABLE

La presente invencion se refiere a un sistema de frenado de un ascensor, de una escalera mecanica o de un pasillo movil. El sistema de frenado contiene un dispositivo de frenado con como mfnimo una zapata de freno. La zapata de freno presenta una superficie activa que durante un uso del freno se presiona contra una superficie de friccion de una contrapieza, que se mueve o puede moverse en relacion con la superficie activa. Tales sistemas de frenado pueden emplearse como freno de servicio (freno de zapatas, freno de disco, freno de cable) o como freno de seguridad (paracafdas).

Los frenos de servicio sirven para detener una cabina de un ascensor o detener una cinta de escalones de una escalera mecanica en una determinada posicion. Por supuesto, tambien pueden utilizarse para desacelerar una cabina de ascensor en movimiento o una cinta de escalones en movimiento. En casos de emergencia, como por ejemplo en caso de un corte de corriente, los sistemas de frenado estan disenados de tal manera que frenan con la fuerza de frenado maxima. La fuerza de frenado maxima es la establecida en las normas pertinentes. Habitualmente, los frenos de servicio son sistemas de frenado electromecanicos. Su o sus zapatas de freno se presionan mediante unos elementos de resorte contra la superficie de friccion a frenar de un disco de freno, de un tambor de freno o de un elemento de suspension de cargas (cable o correa). Para levantar el freno se emplea un electroiman adecuado para vencer la fuerza elastica de los elementos de resorte. Lo arriba explicado es tambien valido para pasillos moviles con una cinta de plataformas.

Aunque la zapata de freno presione con una fuerza elastica constante, con su superficie activa, contra la superficie de friccion, la friccion resultante de ello, y por lo tanto la desaceleracion durante el proceso de frenado, varfa considerablemente. Las influencias como la temperatura durante el uso del freno, el ensuciamiento de la superficie activa y de la superficie de friccion, cambios en su superficie y en la estructura causados por usos anteriores del freno y otras causas similares hacen que la potencia de frenado fluctue mucho. Esto lleva a un comportamiento de frenado poco satisfactorio que, con el ajuste elegido para el freno, supone siempre un compromiso entre el margen de fluctuacion de la distancia de frenado a alcanzar y la carga maxima razonable a la que se somete al usuario.

Para tener en cuenta esta desventaja, en el documento EP 2 399 858 A1 se describe un freno de servicio electromecanico cuyo electroiman se pone bajo tension de manera regulada durante el proceso de frenado. De este modo, el electroiman contrarresta la fuerza elastica del elemento de resorte, con lo que es posible influir en la friccion o en la potencia de friccion por unidad de tiempo entre la superficie activa y la superficie de friccion. Sin embargo, un electroiman regulado requiere un gran gasto de energfa y un caro elemento regulador, que pueda regular la gran tension y/o la gran intensidad de corriente.

Los frenos de seguridad se disparan solo en casos de emergencia y tienen la mision de inmovilizar con la mayor rapidez posible los componentes en movimiento, como una cabina de ascensor, un contrapeso, una cinta de escalones o una cinta de plataformas. Los frenos de seguridad pueden estar dispuestos en la cabina de ascensor y/o en el contrapeso o actuar sobre un elemento de suspension de cargas que una la cabina de ascensor al contrapeso. El disparo de un proceso de frenado se realiza mediante una senal electrica o mecanica de un limitador de velocidad. En las normas sobre ascensores aprobadas por los legisladores se establecen para

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los procesos de frenado valores de desaceleracion o valores de aceleracion negativa de una cabina de ascensor que no deben sobrepasarse. Poco antes del paso de una friccion de deslizamiento a una friccion estatica se producen habitualmente valores de aceleracion negativa muy altos entre la superficie de friccion y la superficie activa. Por regla general, la curva de aceleracion negativa tiene una extension progresiva desfavorable. Resultana mucho mas practico un valor de desaceleracion constante de, por ejemplo, -3 m/s2.

Para gobernar la friccion y por lo tanto para gobernar una desaceleracion controlada se conocen distintas soluciones, que se refieren a una configuracion adecuada de los elementos de friccion. En el documento EP 1 433 736 A1 se describe un sistema de frenado cuya zapata de freno presenta una capa de frenado de distintos materiales. Durante el proceso de frenado se aprovechan simultaneamente las distintas propiedades de los materiales. De este modo es posible reducir efectos de deslizamiento a sacudidas, producidos por la zapata de freno presionada con una fuerza elastica constante con su superficie activa contra la superficie de friccion, pero a pesar de ello existe una friccion o desaceleracion que varfa considerablemente durante el proceso de frenado.

Por el documento US2002117357 se conoce otro sistema de frenado segun el estado actual de la tecnica.

Por lo tanto, el objetivo de la invencion es proponer un sistema de frenado que sea economico y que permita controlar la friccion existente durante un frenado entre la superficie activa y la superficie de friccion.

Este objetivo se logra mediante un sistema de frenado de un ascensor, de una escalera mecanica o de un pasillo movil, sistema de frenado que contiene un dispositivo de frenado con como mfnimo una zapata de freno. La zapata de freno presenta una superficie activa que, durante un uso del freno, se presiona contra una superficie de friccion de una contrapieza que se mueve o puede moverse en relacion con la superficie activa. El sistema de frenado presenta ademas un dispositivo de alimentacion que esta alimentado por una fuente de fluido. Mediante el dispositivo de alimentacion puede suministrarse un fluido entre la superficie activa de la zapata de freno y la superficie de friccion que mira hacia la misma. Mediante el suministro del fluido puede influirse en la friccion entre la superficie activa y la superficie de friccion.

En el presente documento, la caracterfstica "friccion" comprende los tipos exteriores de friccion entre superficies lfmites de cuerpos solidos que estan en contacto, la friccion interior de fluidos y los tipos mixtos de friccion. Entre los tipos exteriores de friccion se incluyen la friccion estatica, la friccion de deslizamiento, la friccion de rodadura, la friccion de rodadura y deslizamiento, la friccion de perforacion y la friccion de cable. Ademas del movimiento de las partfculas en una materia, la friccion interior comprende tambien la resistencia de friccion de cuerpos que se mueven en fluidos. En el caso de la friccion exterior, las superficies que se deslizan una sobre otra estan en contacto. Con ello se aplanan las irregularidades de la superficie (abrasion o desgaste). La friccion exterior se produce por ejemplo cuando no se utiliza lubricante o cuando falla la lubricacion. La friccion mixta puede presentarse con una lubricacion insuficiente o al comenzar el movimiento de dos elementos de friccion con lubricacion. Aquf, las superficies de deslizamiento se hallan en un contacto mutuo puntual. La friccion interior pura, tambien denominada friccion de fluidos, se presenta cuando se forma una pelfcula lubricante permanente entre las superficies de deslizamiento. Los lubricantes tfpicos son fluidos como aceites, agua y tambien gases. En una friccion de fluidos pura, las superficies de deslizamiento estan completamente separadas una de otra.

Durante un uso del freno se transforma energfa cinetica en calor a lo largo de un intervalo de tiempo determinado. Para lograr, por ejemplo, una desaceleracion constante debe reducirse la friccion entre la superficie

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de friccion y la superficie activa segun se avanza hacia el final del uso del freno. Mediante la alimentacion de fluido pueden variarse durante todo el uso del freno las proporciones de la friccion exterior y de la friccion de fluidos en la friccion mixta que se presenta entre la superficie de friccion y la superficie activa.

Aunque la aportacion de un fluido para disminuir la friccion durante el proceso de frenado puede parecer paradojica, mediante el presente sistema de frenado puede observarse con una gran exactitud una distancia de frenado predefinida con un perfil de desaceleracion o perfil de velocidad predefinido. El sistema de frenado propuesto no merma en modo alguno la seguridad, ya que en caso de fallar la alimentacion de fluido el freno actua en la forma usual. Es verdad que esto reduce el confort para el usuario de un dispositivo de transporte de personas durante un proceso de frenado, pero no pone en peligro su vida ni su integridad ffsica. La alimentacion de fluido permite ademas una refrigeracion parcial de la zapata de freno, de manera que esta y la contrapieza presentan una mayor vida util. Ademas se producira menos ruido durante el proceso de frenado.

El perfil de desaceleracion define en el diagrama de distancia / velocidad la disminucion predefinida de la velocidad a lo largo de todo el trayecto de frenado. La desaceleracion debe ser lo mas suave posible para los usuarios que se hallen en la cabina de ascensor. Para hacer mas soportable el paso de la friccion de deslizamiento a la friccion estatica es posible, por ejemplo, suministrar un volumen predefinido de fluido inmediatamente antes de la parada. Esta posibilidad ofrece tambien grandes ventajas para hacer que, en la fase final de un proceso de frenado, la cabina de ascensor ocupe una posicion exacta, por ejemplo la planta siguiente a la de destino. Mediante una alimentacion exactamente dosificada puede prolongarse el trayecto de frenado hasta que el suelo de la cabina de ascensor se halle exactamente al mismo nivel que el suelo de la planta.

El dispositivo de alimentacion puede tener diferentes configuraciones. Segun una primera realizacion el dispositivo de alimentacion contiene como mfnimo un paso configurado en la zapata de freno. El paso presenta una entrada y una salida que desemboca en la superficie activa. La entrada esta conectada a la fuente de fluido, pudiendo generarse con la fuente de fluido una presion suficiente para suministrar el fluido entre la superficie de friccion y la superficie activa, presionadas la una contra la otra. La presion de fluido necesaria depende de la seccion transversal de la salida y de la fuerza con la que la superficie activa de la zapata de freno es presionada contra la superficie de friccion de la contrapieza.

Ademas, la superficie activa de la zapata de freno puede presentar taladros y/o ranuras, que sirven para facilitar aire de refrigeracion y evacuar suciedad y fluido. Para que el fluido no escurra sin efecto por los taladros y/o las ranuras, la salida del o de los pasos puede desembocar entre los taladros y/o ranuras en la superficie activa.

Como se ha explicado mas arriba, la zapata de freno puede presentar uno o varios pasos. En caso de existir varios pasos, para limitar al mfnimo el numero de conductos de suministro entre la fuente de fluido y la zapata de freno, la zapata de freno puede presentar como mfnimo dos pasos que desemboquen en su superficie activa y cuyas entradas esten conectadas a la fuente de fluido mediante un conducto de suministro comun.

Segun una segunda realizacion, el dispositivo de alimentacion puede presentar como mfnimo una zona de entrada configurada en la zapata de freno y como mfnimo una abertura de un conducto de alimentacion dirigida hacia esta zona de entrada. El conducto de alimentacion esta conectado a la fuente de fluido. Un fluido procedente de esa fuente de fluido puede suministrarse a la zona de entrada a traves de la abertura. La zona de entrada presenta una forma adecuada, por ejemplo una superficie curva. Como consecuencia de un movimiento

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relativo de la superficie de friccion con respecto a la superficie activa, el fluido, partiendo de la zona de entrada y formando una cuna de fluido entre la superficie activa y la superficie de friccion, puede penetrar entre la superficie de friccion y la superficie activa presionadas la una contra la otra.

La fuente de fluido puede ser un dispositivo impelente, especialmente una bomba, que aspire el fluido de un deposito de reserva y lo transporte al dispositivo de alimentacion. Por supuesto, tambien es adecuado un cilindro de presion cuyo embolo tensado por resorte ejerza presion sobre un fluido encerrado en la camara del cilindro. La fuente de fluido puede presentar ademas un deposito de gas a presion que contenga el fluido o que proporcione la presion de impulsion necesaria en un tanque de fluido resistente a la presion. Por supuesto, el sistema de frenado puede presentar, para regular la alimentacion del fluido, una valvula de control y un mando que actue sobre la valvula de control. Para garantizar la mayor precision posible en la alimentacion, la valvula de control se dispone preferentemente en el dispositivo de alimentacion, inmediatamente antes de la abertura del conducto de alimentacion o de la salida del paso. Por supuesto, la valvula de control puede estar dispuesta tambien en la fuente de fluido.

El sistema de frenado puede presentar ademas un sensor mediante el cual pueda registrarse un cambio del movimiento relativo de la superficie de friccion con respecto a la superficie activa. Este sensor puede ser un sensor de aceleracion, un sensor radar, un sensor medidor de velocidad u otros similares. La senal de salida del sensor puede transmitirse al mando. El mando puede utilizar esta senal de salida, teniendo en cuenta los datos de servicio almacenados, para calcular como mfnimo un intervalo de tiempo ideal para la alimentacion y la masa de fluido que ha de impelerse en este intervalo de tiempo, con el fin de seguir el perfil de desaceleracion predefinido arriba mencionado.

Para seguir el perfil de desaceleracion predefinido, posiblemente sea necesario alimentar fluido entre la superficie activa y la superficie de friccion durante varios intervalos de tiempo sucesivos. Por supuesto, la valvula de control tambien puede generar una corriente pulsatoria de fluido mediante las senales de control del mando.

En el presente sistema de frenado pueden emplearse distintos fluidos. Pueden utilizarse gases tecnicos, como por ejemplo aire comprimido o nitrogeno. Sin embargo, el fluido tambien puede ser un lfquido, por ejemplo un aceite mineral con o sin aditivos. En los ensayos se han empleado con exito por ejemplo aceites minerales sin aditivos de alta presion, tales como agentes reductores del desgaste, agentes reductores de la friccion y/o aditivos antigripado. El aceite mineral puede presentar ademas aditivos como los inhibidores de llamas para impedir o contener durante el frenado una inflamacion del fluido alimentado. Por supuesto, tambien es posible emplear agua si con ello no se provocan danos por corrosion en los componentes del ascensor, de la escalera mecanica o del pasillo movil. Tambien pueden emplearse como fluido sustancias solidas de grano fino, como por ejemplo arena de sflice. El empleo de un aceite mineral sin aditivos, tales como agentes reductores del desgaste, agentes reductores de la friccion y/o aditivos antigripado, es especialmente ventajoso, ya que la contrapieza, por ejemplo un carril gufa de un ascensor, se lubrica de nuevo como consecuencia de un uso del freno. Un aceite mineral sin los aditivos mencionados presenta la ventaja de que la pelfcula de lfquido entre la superficie activa y la superficie de friccion se colapsa momentaneamente si se interrumpe la alimentacion entre fluidos.

Como ya se ha mencionado mas arriba, el sistema de frenado puede ser un freno de servicio, pudiendo su contrapieza ser un tambor de freno o un disco de freno. En los frenos de servicio debe procurarse que el fluido

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usado se evacue de la zona del freno de servicio, de manera que no se estanque en la zona de la superficie activa y la superficie de friccion e influya negativamente en el comportamiento de frenado.

Sin embargo, el sistema de freno puede ser tambien un freno de seguridad o paracafdas o freno paracafdas, que puede frenar sobre una contrapieza. La contrapieza puede ser un carril gufa o un carril de frenado dispuesto por separado.

La ya mencionada fuente de fluido puede suministrar fluido tambien para otras tareas de apoyo al frenado. Los ascensores, las escaleras mecanicas y los pasillos moviles se emplean en todo el mundo y, por lo tanto, estan sometidos a las mas diversas condiciones de servicio. En particular pueden adherirse a la contrapieza polvo y suciedad, que perjudican enormemente el rendimiento del sistema de frenado. Para eliminar la suciedad, el sistema de frenado puede presentar como mfnimo un dispositivo de limpieza alimentado con fluido, que este antepuesto a la zapata de freno y sirva para limpiar la contrapieza. Por supuesto, el dispositivo de limpieza puede presentar tambien una fuente de fluido propia.

Para frenar una cabina de un ascensor, una cinta de escalones de una escalera mecanica o una cinta de plataformas de un pasillo movil con el sistema de frenado anterior pueden realizarse distintos procedimientos de frenado.

En principio, cada uno de estos procedimientos comprende el paso consistente en que, durante un uso del freno del sistema de frenado, el dispositivo de alimentacion aporte como mfnimo una vez un volumen predefinido de un fluido a traves del paso de la zapata de freno o a traves de la abertura y de la zona de entrada entre la superficie activa y la superficie de friccion, para influir en la friccion entre la superficie activa de la zapata de freno y la superficie de friccion que mira hacia la misma. Este paso aun no requiere forzosamente un mando, sino que el volumen predefinido puede medirse tambien mediante medios mecanicos, como por ejemplo mediante el volumen del cilindro de una bomba de embolo.

Por supuesto, el paso arriba descrito puede complementarse con otros pasos del procedimiento, especialmente si el sistema de frenado presenta un mando con como mfnimo una unidad logico-aritmetica y con como mfnimo una unidad de memoria. En la unidad de memoria pueden almacenarse en un paso ulterior datos caracterfsticos de un uso del freno dependientes del tiempo, tales como temperatura, presion de fluido, valores de desaceleracion y/o perfiles de desaceleracion con una informacion de tiempo. A partir de estos datos caracterfsticos pueden calcularse a continuacion variables de control para el siguiente uso del freno.

A continuacion se explican mas detalladamente, con referencia a los dibujos, la estructura de un sistema de frenado segun la invencion y sus posibilidades de aplicacion en un ascensor, en una escalera mecanica o en un pasillo movil. Los dibujos muestran:

Figura 1: una proyeccion vertical esquematica de un sistema de frenado configurado como freno

paracafdas en una primera realizacion, presentando el sistema de frenado un dispositivo de frenado, una fuente de fluido y un dispositivo de alimentacion y conteniendo el dispositivo de frenado una zapata de freno y una pieza de presion alojada elasticamente;

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Figura 2: una proyeccion vertical esquematica de un sistema de frenado configurado como freno

paracafdas en una segunda realizacion, diferenciandose la segunda realizacion de la primera realizacion representada en la Figura 1 esencialmente por el dispositivo de alimentacion;

Figura 3: una proyeccion vertical de un sistema de frenado configurado como freno paracafdas en una

tercera realizacion, presentando el sistema de frenado un dispositivo de frenado, una fuente de fluido y un dispositivo de alimentacion y conteniendo el dispositivo de frenado dos zapatas de freno en disposicion simetrica;

Figura 4: una proyeccion vertical esquematica de un ascensor con una cabina de ascensor, con un

contrapeso, con una unidad motriz y con un elemento de suspension de cargas que une la

cabina al contrapeso y esta guiado por una polea motriz de la unidad motriz, conteniendo la

unidad motriz un sistema de frenado que esta configurado como freno de servicio y tiene un dispositivo de alimentacion, presentando la cabina de ascensor dos sistemas de frenado con un dispositivo de alimentacion configurados como freno paracafdas;

Figura 5: una proyeccion vertical esquematica de una escalera mecanica o un pasillo movil con una cinta

de escalones o con una cinta de plataformas, con un pasamanos y con una unidad motriz, conteniendo la unidad motriz un sistema de frenado que esta configurado como freno de servicio y tiene un dispositivo de alimentacion.

La Figura 1 muestra esquematicamente en una proyeccion vertical en seccion una primera realizacion de un sistema de frenado 100 configurado como freno paracafdas. El sistema de frenado 100 presenta un dispositivo de frenado 101 que contiene una caja de freno, una zapata de freno 111, alojada con posibilidad de

desplazamiento lineal en la caja de freno, y una pieza de presion 130, alojada elasticamente en la caja de freno.

Entre la zapata de freno 111 y la pieza de presion 130 esta dispuesta una contrapieza 120. Durante un uso del dispositivo de frenado 101, la pieza de presion 130 y la zapata de freno 111 se apoyan en la contrapieza 120. Cuando no se usa el freno existe suficiente juego entre la contrapieza 120 y la zapata de freno 111 por una parte y entre la contrapieza 120 y la pieza de presion 130 por otra parte, como esta representado en la Figura 1.

Con vistas a una mayor claridad, de la caja de freno se han representado solo una pared 131, dispuesta oblicuamente con respecto a la contrapieza 120, y una pared 132, dispuesta paralelamente a la contrapieza 120. Las dos paredes de caja 131, 132 estan unidas fijamente entre sf y la caja de freno esta fijada a una cabina de ascensor, no representada, que puede moverse relativa y paralelamente a la contrapieza 120 en la direccion indicada por la flecha S. Un cuerpo en cuna 110 esta guiado linealmente por la primera pared 131de caja de freno mediante una gufa de cuna 112. La gufa de cuna 112 esta representada a modo de ejemplo como gufa de rodillos, pero por supuesto pueden utilizarse tambien gufas de deslizamiento. El cuerpo en cuna 110 tiene fijada la zapata de freno 111, cuya superficie activa 116 esta orientada hacia una superficie de friccion 121 de la contrapieza 120. La contrapieza 120 puede ser un carril gufa de la cabina de ascensor, no representada. Sin embargo, tambien es concebible que la contrapieza 120 sea un carril de frenado dispuesto por separado en la caja de ascensor.

Mediante un desplazamiento lineal del cuerpo en cuna 110 y de la zapata de freno 111 a lo largo de la pared oblicua 131 de caja de freno se realiza un desplazamiento de la superficie activa 116 hacia la superficie de

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friccion 121, hasta que estas entran en contacto. Debido al efecto de cuna del cuerpo en cuna 110, la superficie activa 116 es presionada con una gran fuerza contra la superficie de friccion 121 y genera una fuerza de frenado con un movimiento relativo de la superficie activa 116 con respecto a la superficie de friccion 121. Si no existe ningun movimiento relativo, actua una fuerza de retencion que puede retener la masa de la cabina de ascensor. Para que la contrapieza 120 pueda ceder solo de manera limitada como consecuencia de la presion actuante, la pieza de presion 130, alojada elasticamente con un elemento de resorte 133, tiene un efecto antagonista a la presion. Mediante el elemento de resorte 133 se limita ademas la presion.

La zapata de freno puede, como esta representado en la Figura 1, presentar una superficie activa 116 con ranuras 117. Por supuesto, tambien pueden preverse taladros en lugar de las ranuras 117. La zapata de freno 111 presenta ademas varios pasos 113, que se extienden por el interior del cuerpo en cuna 110. Los pasos 113 presentan unas salidas 115 que desembocan en la superficie activa 116. Dado que los pasos 113 se extienden por el interior del cuerpo en cuna 110, sus entradas 114 estan dispuestas tambien dentro del cuerpo en cuna 110. Las entradas 114 estan conectadas entre si mediante un conducto de suministro comun 118.

El conducto de suministro 118, que forma parte de un dispositivo de alimentacion 103, esta configurado tambien en el cuerpo en cuna 110. El dispositivo de alimentacion 103 presenta ademas un conducto flexible 141 y una valvula 142, estando el conducto de suministro 118 conectado a la valvula 142 mediante el conducto flexible 141. La valvula 142 esta conectada a una fuente de fluido 102, que comprende en esencia una bomba 151, un deposito de reserva de fluido 152 y un motor de bomba 153, que acciona la bomba 151.

En el primer ejemplo de realizacion, el fluido 154 es un lfquido, por ejemplo un aceite mineral sin aditivos, tales como agentes reductores del desgaste, agentes reductores de la friccion y/o aditivos antigripado. Mientas se alimente este aceite mineral entre la superficie activa 116 y la superficie de friccion 121 existira durante un uso del freno una pelfcula de lfquido como mfnimo entre una parte de la superficie de friccion 121 y la superficie activa 116, a pesar de la gran presion. En cuanto se corta la alimentacion, la pelfcula de lfquido se colapsa momentaneamente y actua una fuerza de frenado o una fuerza de retencion.

La pieza de presion alojada elasticamente 130 puede presentar una superficie de deslizamiento 134 que durante un uso del freno se apoyara de manera deslizante en una superficie de carril 123 de la contrapieza 120 que mira en direccion opuesta a la superficie de friccion 121 y es paralela a esta. Por supuesto, la pieza de presion alojada elasticamente 130 puede presentar tambien una zapata de freno. Esta zapata de freno puede estar configurada analogamente a la zapata de freno 111 y se le puede suministrar fluido mediante un dispositivo de alimentacion. Sin embargo, tambien puede estar disenada como las zapatas de freno ya conocidas, sin que se le pueda alimentar fluido.

Para controlar la alimentacion del fluido 154, el sistema de frenado 100 presenta ademas un mando 161, que esta conectado a la valvula 142 y la controla mediante una lfnea de senales 164. La alimentacion de fluido 154 puede realizarse segun un desarrollo o un procedimiento de frenado fijo, cuyos pasos estan almacenados en un medio de almacenamiento 163 del mando 161. Dado que, durante un uso del freno, el comportamiento del sistema de frenado 100 depende de influencias exteriores como la temperatura ambiente, la humedad del aire, el polvo y la suciedad existentes en el aire ambiente y similares, el sistema de frenado 100 presenta preferentemente como mfnimo un sensor 162 o como mfnimo una conexion para un sensor 162, que puede registrar valores de medicion de un uso del freno y transmitfrselos al mando 161. Tales valores de medicion

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pueden ser la desaceleracion de la cabina de ascensor, la temperatura de la superficie activa, el trayecto de frenado en un uso anterior del freno, la posicion de la cabina de ascensor al principio del uso del freno y similares. Estos valores de medicion pueden dotarse de una informacion de tiempo y almacenarse en el medio de almacenamiento para su utilizacion posterior. A partir de estos valores de medicion, el mando puede calcular la alimentacion optima (momento y volumen de fluido) y generar senales de control para controlar la valvula 142.

La Figura 2 muestra esquematicamente, en una proyeccion vertical en seccion, una segunda realizacion de un sistema de frenado 200 configurado como freno paracafdas. La segunda realizacion se diferencia de la primera realizacion representada en la Figura 1 esencialmente por la configuracion del dispositivo de alimentacion 203. Por lo tanto, prescindiremos de una nueva descripcion de las partes descritas en la Figura 1, que presentan tambien los mismos numeros de referencia.

El dispositivo de alimentacion 203 representado en la Figura 2 requiere un cuerpo en cuna 210 distinto y una zapata de freno 211 distinta. En la zapata de freno 211 esta configurada una zona de entrada 213, que tambien forma parte del dispositivo de alimentacion 203. La zona de entrada 213 presenta una forma adecuada, por ejemplo una superficie curva, que esta dispuesta en la zona del borde de la zapata de freno 211 y se convierte en su superficie activa 216. A consecuencia de un movimiento relativo de la superficie de friccion 121 con respecto a la superficie activa 216, un fluido 254, partiendo de la zona de entrada 213 y formando una cuna de fluido entre la superficie activa 216 y la superficie de friccion 121, puede penetrar entre la superficie de friccion 121 y la superficie activa 216 presionadas la una contra la otra.

En el cuerpo en cuna 210 esta configurado un conducto de alimentacion 218, al que esta conectado un primer conducto flexible 241 que comunica el conducto de alimentacion 218 con una primera valvula 242. El conducto de alimentacion 218, el primer conducto flexible 241 y la primera valvula 242 forman tambien parte del dispositivo de alimentacion 203. El conducto de alimentacion 218 presenta una abertura 215 que esta dirigida hacia la zona de entrada 213. La abertura 215 presenta preferentemente una seccion transversal rectangular, cuya anchura se extiende perpendicularmente al plano del dibujo y corresponde a la anchura de la zapata de freno 211. El fluido 254, en el presente ejemplo aire comprimido, esta almacenado en un deposito 202 de gas a presion que sirve de fuente de fluido. Al abrirse la primera valvula 242 fluye fluido 254 a traves del primer conducto flexible 241 al conducto de alimentacion 218 y sale por su abertura 215 hacia la zona de entrada 213. En cuanto se cierra la primera valvula 242, la cuna de fluido entre la superficie de friccion 121 y la superficie activa 216 se colapsa y el sistema de frenado 200 frena con la fuerza de frenado maxima.

El sistema de frenado 200 dispone ademas de un dispositivo de limpieza 204, con el que pueden limpiarse el aceite, el polvo y la suciedad de la superficie de friccion 121 de la contrapieza 120. El dispositivo de limpieza 204 presenta una tobera 261 con una seccion transversal rectangular. La anchura de la seccion transversal de la tobera se extiende tambien perpendicularmente al plano del dibujo y corresponde a la anchura de la zapata de freno 211 y, por lo tanto, a la anchura de la superficie de friccion 121. El dispositivo de limpieza 204 presenta ademas un conducto de suministro 262 configurado en el cuerpo en cuna 210 y un segundo conducto flexible 263 conectado al conducto de suministro 262. El segundo conducto flexible 263 esta conectado a una segunda valvula 264, que esta conectada a la fuente de fluido 202. En cuanto se abre la segunda valvula 264 fluye aire comprimido a traves del segundo conducto flexible 263 y el conducto de suministro 262 a la tobera 261. La corriente de aire comprimido que sale de la tobera 261 elimina como la hoja de una espatula el aceite, la

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suciedad y el polvo de la superficie de friccion 121. Tanto la primera valvula 242 como la segunda valvula 264 estan conectadas al mando 161.

El sistema de frenado de la segunda realizacion tambien presenta una pieza de presion 230. Esta contiene una zapata de freno 234 con una superficie activa de zapata de freno 233. Tal y como esta representado, la zapata de freno 234 no presenta ningun dispositivo de alimentacion. No obstante, puede por supuesto estar conectada tambien a la fuente de fluido 102 mediante un dispositivo de alimentacion, con el fin de alimentar fluido entre la superficie activa de zapata de freno 233 y la superficie de carril 123 de la contrapieza 120. Sin embargo, tambien puede estar previsto solo un dispositivo de limpieza de pieza de presion, que este configurado analogamente al dispositivo de limpieza 204 y limpie la superficie de carril 123.

La Figura 3 muestra, en una proyeccion vertical, un sistema de frenado 300 configurado como freno paracafdas, segun una tercera realizacion, presentando el sistema de frenado 300 un dispositivo de frenado 301 que contiene, en disposicion simetrica, dos zapatas de freno 311A, 311B. Ambas zapatas de freno 311A, 311B estan unidas fijamente a sendos cuerpos en cuna 310A, 310B. Los cuerpos en cuna 310A, 310B estan guiados linealmente mediante unas gufas de cuna 312A, 312B. Las gufas de cuna 312A, 312B estan unidas entre si mediante un bloque de resortes 333 que esta configurado en forma de C, estando la parte central del bloque de resortes 333 tapada por las gufas de cuna 312A, 312B. El bloque de resortes 333 esta sujetado en una jaula 335 y la jaula 335 esta fijada con tornillos a un soporte 336 de una cabina de ascensor no representada.

Si la cabina de ascensor presenta una velocidad demasiado alta en relacion con la contrapieza 120 en la direccion de movimiento Vk, un dispositivo de vigilancia no representado ejerce sendas fuerzas de disparo Fa sobre los cuerpos en cuna 310A, 310B, con lo que estos y sus zapatas de freno 311A, 311B se aproximan a la contrapieza 120 debido a la forma de cuna. La fuerza de frenado Fb que durante un uso del freno actua entre las superficies de friccion 121 y las superficies activas 316A, 316B de las zapatas de freno 311A, 311B presenta la misma direccion que la fuerza de disparo Fa y empuja los cuerpos en cuna 310A, 310B y las zapatas de freno 311A, 311B aun mas fuertemente contra la contrapieza 120. De este modo se presentan en las gufas de cuna 312A, 312B fuerzas de reaccion Fr perpendiculares a la direccion de movimiento Vk de la cabina de ascensor, que separan ligeramente el bloque de resortes 333. Las fuerzas de reaccion Fr son soportadas por la fuerza elastica Fc del bloque de resortes 333. Las zapatas de freno 311A, 311B y los cuerpos en cuna 310A, 310B pueden estar configurados analogamente a la zapata de freno y el cuerpo en cuna representados en las Figuras 1 o 2. La alimentacion del fluido a los cuerpos en cuna 310A, 310B se realiza mediante los conductos flexibles 341A, 341B insinuados, que estan conectados a una fuente de fluido no representada.

La Figura 4 muestra esquematicamente, en una proyeccion vertical, un ascensor 400. Este presenta una cabina de ascensor 410, un contrapeso 411, una unidad motriz 420 y un elemento de suspension de cargas 412. El elemento de suspension de cargas 412 une la cabina 410 al contrapeso 411 y esta guiado por una polea motriz 419 de la unidad motriz 420. La cabina de ascensor 410 esta guiada por unos carriles gufa 413, 414. En la zona del suelo de la cabina de ascensor 410 estan dispuestos ademas dos sistemas de frenado configurados como frenos paracafdas 431, 432. Estos pueden presentar un diseno correspondiente al de uno de los frenos paracafdas representados en las Figuras 1 a 3.

Durante un uso del freno, las zapatas de freno de los frenos paracafdas 431, 432, no representadas en la Figura 4, actuan sobre los carriles gufa 413, 414, que sirven de contrapieza. Como esta indicado esquematicamente, en

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la zona del suelo de la cabina de ascensor 410 esta dispuesta una fuente de fluido 402, que, mediante unos conductos 403, 404, esta conectada a los frenos paracafdas 431, 432 y puede suministrarse fluido durante un uso del freno.

La unidad motriz 420 contiene ademas un motor de accionamiento 421, con un engranaje reductor 422 y un sistema de freno adicional que tiene un dispositivo de alimentacion 441 y que esta configurado como freno de servicio 440. El freno de servicio 440 presenta un tambor de freno 442, que esta dispuesto en un arbol de accionamiento 443 que une la polea motriz 419 al engranaje reductor 422 y al motor de accionamiento 421. El tambor de freno 442 presenta una superficie de friccion 493 dispuesta en su periferia y sirve de contrapieza para dos cuerpos de zapata de freno 444, 445. Cada uno de estos cuerpos de zapata de freno 444, 445 presenta una zapata de freno 446, 447 con una superficie activa 448, 449 que durante un uso del freno presiona contra el tambor de freno 442 mediante un elemento elastico 451, 452. Para levantar el freno de servicio 440, cada uno de los cuerpos de zapata de freno 444, 445, que estan guiados linealmente, tiene asignado un electroiman 453, 454 cuya fuerza magnetica puede vencer la fuerza elastica del elemento elastico 451, 452. Mientras los electroimanes 453, 454 se hallen bajo tension, el freno de servicio 440 esta levantado, tal y como esta representado. En cuanto se corta la alimentacion de corriente de los electroimanes 453, 454, los cuerpos de zapata de freno 444, 445 se mueven hacia dentro con sus zapatas de freno 446, 447, con lo que las superficies activas 448, 449 de las zapatas de freno 446, 447 se apoyan en la superficie de friccion 493.

El dispositivo de alimentacion 441 del freno de servicio 440 se alimenta mediante una fuente de fluido 450. El dispositivo de alimentacion 441 y las zapatas de freno 446, 447 pueden estar configurados analogamente como se indica en los ejemplos de realizacion representados en las Figuras 1 o 2, estando los conductos de suministro, los pasos y los conductos de alimentacion necesarios configurados en los cuerpos de zapata de freno 444, 445. Ademas, las superficies activas 448, 449 deben estar, como mmimo parcialmente, adaptadas al radio de curvatura de la superficie de friccion 493, para que mediante el suministro de fluido pueda formarse una pelmula de fluido estable entre la superficie de friccion 493 y las superficies activas 448, 449. Siempre que el fluido utilizado sea un lfquido, el freno de servicio 440 puede estar dispuesto en una caja de freno cerrada, no representada, de manera que el interior de la caja de freno cerrada constituya el deposito de reserva.

La Figura 5 muestra, en una representacion esquematica, los principales componentes moviles de una escalera mecanica o de un pasillo movil 500. Una escalera mecanica 500 o un pasillo movil 500 presenta una primera zona de inversion 502 y una segunda zona de inversion 503, a traves de cuyas placas de entrada 511, 512 los usuarios abandonan o entran en la escalera mecanica 500 o el pasillo movil 500. Aunque solo esta representada en la primera zona de inversion 502, ambas zonas de inversion 502, 503 presentan una estructura de soporte 580, que esta anclada de forma estacionaria en la estructura de un edificio no representado. Entre las dos zonas de inversion 502, 503 esta dispuesta una cinta de escalones 513 o una cinta de plataformas 513, que contiene como mmimo una cadena transportadora 510 y unos escalones 509 o unas plataformas 509 dispuestos(as) en la cadena transportadora 510.

En lo que sigue, con vistas a facilitar la lectura, se mencionaran ya solo la escalera mecanica 500, la cinta de escalones 513 y los escalones 509, pero nos referimos con ello tambien al pasillo movil 500, la cinta de plataformas 513 y las plataformas 509, ya que la invencion es igualmente adecuada para escaleras mecanicas 500 y para pasillos moviles 500. En cada zona de inversion 502, 503 esta dispuesta con posibilidad de giro una rueda de cadena 514, 515 por cada cadena transportadora 510 existente. La cinta de escalones 513, y por

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consiguiente la cadena transportadora 510, esta configurada de manera que circula y presenta por lo tanto un avance 504 y un retorno 505, representados mediante flechas. La indicacion del sentido de giro de la cinta de escalones 513 mediante flechas es solo a modo de ejemplo y muestra la escalera mecanica 500 en el modo de servicio de transporte ascendente. Por supuesto, la escalera mecanica 500 tambien puede hacerse funcionar en el modo de servicio de transporte descendente. La inversion de la cinta de escalones 513 del avance 504 al retorno 505, o del retorno 505 al avance 504, se realiza en las zonas de inversion 502, 503 mediante las ruedas de cadena 514, 515. En lugar de la rueda de cadena 515 en la segunda zona de inversion 503, tambien puede estar prevista una gufa en arco o una rueda de inversion que invierta analogamente la cinta de escalones 513.

Otros componentes movidos principales son un motor de accionamiento 521, un tren de accionamiento 506, dispuesto entre el motor de accionamiento 521 y la rueda de cadena 514 de la primera zona de inversion 502, y un pasamanos 574, que se mueve conjuntamente. El pasamanos 574 tambien esta configurado de manera que circula y esta dispuesto entre dos ruedas de inversion 575, 576. La rueda de inversion 575 dispuesta en la primera zona de inversion 502 esta unida al tren de accionamiento 506 mediante un accionamiento de pasamanos 572. El tren de accionamiento 506 comprende un engranaje 522, que esta abridado al motor de accionamiento 521, y un accionamiento por cadena 516, de manera que el movimiento de giro de un arbol de accionamiento 543, dispuesto entre el engranaje 522 y el accionamiento por cadena 516, puede transmitirse desmultiplicado a la rueda de cadena 514 de la primera zona de inversion 502 y a la rueda de inversion 575. Por supuesto, el tren de accionamiento 506 tambien puede estar unido a la rueda de cadena 515 de la segunda zona de inversion 503 o ambas zonas de inversion 502, 503 pueden presentar cada una un motor de accionamiento 521 y un tren de accionamiento 506.

El tren de accionamiento 506 presenta ademas un sistema de frenado que tiene un dispositivo de alimentacion 541 y que esta configurado como freno de servicio 540. El freno de servicio 540 presenta un tambor de freno 542 que esta dispuesto en el arbol de accionamiento 543. El tambor de freno 542 presenta una superficie de friccion 593 dispuesta en su periferia y sirve de contrapieza para dos cuerpos de zapata de freno 544, 545. Cada uno de estos cuerpos de zapata de freno 544, 545 presenta una zapata de freno 546, 547 con una superficie activa 548, 549 que durante un uso del freno, presiona contra el tambor de freno 542 mediante un elemento elastico 551, 552. Para levantar el freno de servicio 540, cada uno de los cuerpos de zapata de freno 544, 545, que estan guiados linealmente, tiene asignado un electroiman 553, 554 cuya fuerza magnetica puede vencer la fuerza elastica del elemento elastico 551, 552. Mientras los electroimanes 553, 554 se hallen bajo tension, el freno de servicio 540 esta levantado, tal y como se ha representado. En cuanto se corta la alimentacion de corriente de los electroimanes 553, 554, los cuerpos de zapata de freno 544, 545 se mueven hacia dentro con sus zapatas de freno 546, 547, con lo que las superficies activas 548, 549 de las zapatas de freno 546, 547 se apoyan en la superficie de friccion 593.

El dispositivo de alimentacion 541 del freno de servicio 540 se alimenta mediante una fuente de fluido 550. El dispositivo de alimentacion 541 y las zapatas de freno 546, 547 pueden estar configurados analogamente a como en los ejemplos de realizacion representados en las Figuras 1 o 2, estando los conductos de suministro, los pasos y los conductos de alimentacion necesarios configurados en los cuerpos de zapata de freno 544, 545. Ademas, las superficies activas 548, 549 deberfan estar, como mfnimo parcialmente, adaptadas al radio de curvatura de la superficie de friccion 593, para que mediante el suministro de un fluido pueda formarse una pelfcula de fluido estable entre la superficie de friccion 593 y las superficies activas 548, 549. Siempre que el

fluido utilizado sea un lfquido, el freno de servicio 540 puede estar dispuesto en una caja de freno cerrada, no representada, de manera que el interior de la caja de freno cerrada constituya el deposito de reserva.

Aunque la invencion se ha descrito presentando ejemplos de realizacion especfficos relativos a una escalera 5 mecanica y a un ascensor, es evidente que tambien puede emplearse en un pasillo movil y que, conociendo la presente invencion, pueden crearse otras numerosas variantes de realizacion combinando las caracterfsticas de los ejemplos de realizacion. Asf, una zapata de freno puede presentar como mfnimo un paso y una zona de entrada a los que, conjunta o separadamente, pueda suministrarse fluido mediante como mfnimo un dispositivo de alimentacion. Ademas, en los frenos paracafdas todos los conductos pueden estar dispuestos fuera del 10 cuerpo en cuna. Por supuesto, la fuente de fluido y el dispositivo de alimentacion pueden estar dispuestos tambien en la caja de freno. La fuente de fluido de un freno paracafdas se dispone preferentemente bien accesible en la cabina, para que pueda llenarse con fluido facil y rapidamente.

Ademas, en los frenos de servicio puede utilizarse tambien como contrapieza un disco de freno en lugar de un 15 tambor de freno, debiendo equiparse las pinzas-soporte, en sf conocidas, con fines de alimentacion de fluido, con sendas zapatas de freno y un dispositivo de alimentacion que pueda conectarse a una fuente de fluido. Ademas, cada sistema de frenado descrito puede estar equipado con una valvula de control y un mando. El alcance de proteccion abarca todas estas combinaciones.

Claims (13)

1. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) de un ascensor (400), de una escalera mecanica (500) o de un pasillo movil (500), que comprende un dispositivo de frenado (101, 301) con

5 como mfnimo una zapata de freno la cual presenta una superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448,

449, 548, 549) que, durante un uso del freno, presiona contra una superficie de friccion (121, 493, 593) de una contrapieza (120, 413, 414, 442, 542) que se mueve o puede moverse en relacion con la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549), caracterizado porque el sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) presenta ademas un dispositivo de alimentacion (103, 203,

10 441, 541) que esta alimentado por una fuente de fluido (102, 202, 402, 450, 550), porque mediante el

dispositivo de alimentacion (103, 203, 441, 541) puede suministrarse un fluido (154, 254) entre la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) de la zapata de freno (111, 211, 311A, 311B, 446, 447, 546, 547) y la superficie de friccion (121, 493, 593) que mira hacia la misma y porque mediante el suministro de fluido (154, 254) se influye en la friccion entre la superficie activa (116, 216,

15 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) y la superficie de friccion (121, 493, 593).

2. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun la reivindicacion 1, en el que el dispositivo de alimentacion (103, 203, 441, 541) contiene como mfnimo un paso (113) configurado en la zapata de freno (111, 211, 311A, 311B, 446, 447, 546, 547), presentando el paso (113) una entrada

20 (114) y una salida (115) que desemboca en la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548,

549), estando la entrada (114) conectada a la fuente de fluido (102, 202, 402, 450, 550), y pudiendose generar con la fuente de fluido (102, 202, 402, 450, 550) una presion de fluido suficiente para alimentar el fluido (154, 254) entre la superficie de friccion (121, 493, 593) y la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) presionadas la una contra la otra.

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3. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun la reivindicacion 2, en el que la zapata de freno (111, 211, 311A, 311B, 446, 447, 546, 547) presenta una superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) con taladros y/o ranuras (117), y la salida (115) del o de los pasos (113) desemboca entre los taladros y/o las ranuras (117) en la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448,

30 449, 548, 549).

4. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun la reivindicacion 2 o 3, en el que la zapata de freno (111, 211, 311A, 311B, 446, 447, 546, 547) presenta como mfnimo dos pasos (113) que desembocan en su superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549), estando las entradas

35 (114) de los pasos (113) conectadas a la fuente de fluido (102, 202, 402, 450, 550) mediante un

conducto de suministro (118) comun.

5. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun la reivindicacion 1, en el que el dispositivo de alimentacion (103, 203, 441, 541) presenta como mfnimo una zona de entrada (213)

40 configurada en la zapata de freno (111, 211, 311A, 311B, 446, 447, 546, 547) y como mfnimo un

conducto de alimentacion (218) con como mfnimo una abertura (215) dirigida hacia dicha zona de entrada (213) y en el que el conducto de alimentacion (218) esta conectado a la fuente de fluido (102, 202, 402, 450, 550) pudiendo el fluido (154, 254) de la fuente de fluido (102, 202, 402, 450, 550) suministrarse a la zona de entrada (213) a traves de la abertura (215) y, a consecuencia de un

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movimiento relativo de la superficie de friccion (121, 493, 593) con respecto a la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549), penetrando el fluido (154, 254) entre la superficie de friccion (121, 493, 593) y la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) presionadas la una contra la otra.

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6. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun una de las reivindicaciones 1 a 5, conteniendo el sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) una fuente de fluido (102, 202, 402, 450, 550) que presenta un dispositivo impelente, especialmente una bomba (151), un cilindro de presion o un deposito de gas a presion (202).

7. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun una de las reivindicaciones 1 a 6, presentando el sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540), para regular la alimentacion del fluido (154, 254), una valvula de control (142, 242) y un mando (161) que actua sobre la valvula de control (142, 242).

8. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun la reivindicacion 7, presentando el sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) un sensor (162) mediante el cual puede registrarse un cambio del movimiento relativo de la superficie de friccion (121, 493, 593) con respecto a la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) y cuya senal de salida puede transmitirse al mando (161).

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9. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun una de las reivindicaciones 7 u 8, en el que, mediante unas senales de control del mando (161), la valvula de control (142, 242) genera una corriente pulsatoria de fluido.

10. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun una de las reivindicaciones 1 a 9, en el que el fluido (154, 254) es un gas tecnico (254), preferentemente aire comprimido, o un lfquido (154), preferentemente un aceite mineral sin aditivos de alta presion, tales como agentes reductores del desgaste, agentes reductores de la friccion y/o aditivos antigripado.

11. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun una de las reivindicaciones 1 a 10, siendo el sistema de frenado (440, 540) un freno de servicio (440, 540) que, como contrapieza (442, 542), presenta un tambor de freno o un disco de freno.

35 12. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun una de las reivindicaciones 1 a 10,

siendo el sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) un paracafdas (100, 200, 300, 431, 432) y pudiendo el sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) frenar en una contrapieza (120, 413, 414) que es un carril gufa o un carril de frenado dispuesto por separado.

40 13. Sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun una de las reivindicaciones 1 a 12, que

presenta como mfnimo un dispositivo de limpieza (204) alimentado con fluido, que esta antepuesto a la zapata de freno (111,211, 311A, 311B, 446, 447, 546, 547) y sirve para limpiar la contrapieza (120, 413, 414, 442, 542).

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14. Procedimiento para frenar una cabina de ascensor (410) de un ascensor (400), una cinta de escalones (513) de una escalera mecanica (500) o una cinta de plataformas (513) de un pasillo movil (500), con un sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) segun una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque, durante un uso del sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540), el dispositivo de alimentacion (103, 203, 441, 541) suministra como mfnimo una vez un volumen predefinido de un fluido (154, 254), a traves del paso de la zapata de freno (111, 211, 311A, 311B, 446, 447, 546, 547) o a traves de la abertura y la zona de entrada, entre la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) y la superficie de friccion (121, 493, 593), con el fin de influir en la friccion entre la superficie activa (116, 216, 316A, 316B, 448, 449, 548, 549) de la zapata de freno (111, 211, 311A, 311B, 446, 447, 546, 547) y la superficie de friccion (121, 493, 593) que mira hacia la misma.

15. Procedimiento segun la reivindicacion 14, en el que el sistema de frenado (100, 200, 300, 431, 432, 440, 540) presenta un mando (161) con como mfnimo una unidad logico-aritmetica y con como mfnimo una unidad de memoria (163), de manera que en la unidad de memoria (163) se almacenan datos caracterfsticos de un uso del freno que sean funcion del tiempo, tales como temperatura, presion de fluido, valores de desaceleracion y/o perfiles de desaceleracion con una informacion de tiempo y a partir de estos datos caracterfsticos se calculan variables de control para el siguiente uso del freno.