ES2424760T3 - Instalación de freno para un vehículo - Google Patents

Abstract

Instalación de freno (2) accionada por aire comprimido para un vehículo, en donde esta instalación de freno (2)presenta una primera tubería de aire comprimido (4) en la que se puede proporcionar aire comprimido con unapresión de freno de servicio modulable, por medio de la cual se pueden ventilar partes de membranas (6) decilindros de freno (8) para una función de freno de servicio de esta vehículo, y en donde esta instalación de freno (2)presenta un dispositivo de freno de estacionamiento (76) con una segunda tubería de aire comprimido (12), endonde se puede proporcionar en esta segunda tubería de aire comprimido (12), por medio de este dispositivo defreno de estacionamiento (76), aire comprimido con una presión de freno de estacionamiento eléctricamentemodulable, por medio de la cual se pueden ventilar partes de acumulador elástico (22) de cilindros de freno (8),especialmente de cilindros de freno de acumulador de muelle/membrana combinados (8) que comprenden las partesde membrana (6) para proporcionar una función de freno de estacionamiento de este vehículo, en donde estedispositivo de freno de estacionamiento (76) presenta una entrada de ventilación (18) a través de la cual se puedeventilar con aire comprimido la segunda tubería de aire comprimido (12) para aumentar la presión del freno deestacionamiento, y en donde este dispositivo de freno de estacionamiento (76) presenta una primera salida de purgade aire (20) a través de la cual se puede purgar el aire de esta segunda tubería de aire comprimido (12) para reduciresta presión del freno de estacionamiento, caracterizada por que la segunda tubería de aire comprimido (12) puedeser unida neumáticamente con la primera tubería de aire comprimido (4) a través de la primera salida de purga deaire (20).

Description

Instalación de freno para un vehículo.

La invención concierne a una instalación de freno accionada por aire comprimido para un vehículo, tal como ésta es conocida, por ejemplo, por el documento DE 103 36 611 A1. Una instalación de freno de esta clase presenta una función de freno de servicio y una función de freno de estacionamiento. Por medio de la función de freno del servicio se pueden ventilar partes de membrana de cilindros de freno con aire comprimido a una presión modulable del freno de servicio. Por medio de la función de freno de estacionamiento se pueden ventilar partes de acumulador elástico de cilindros de freno, especialmente de cilindros de freno de acumulador elástico/membrana combinados que comprenden las partes de membrana, con aire comprimido a una presión del freno de estacionamiento electroneumáticamente modulable.

Asimismo, las instalaciones de freno conocidas presentan una función de protección contra sobrecarga para los cilindros de freno. Esto se explicará con más detalle ayudándose de la figura 1, que muestra el estado de la técnica.

La figura 1 muestra partes de una instalación de freno 2 que presenta una primera tubería de aire comprimido 4 en la que se puede proporcionar aire comprimido con una presión modulable del freno de servicio. Por medio de esta presión del freno de servicio se puede ventilar una parte de membrana 6 de un cilindro de freno 8 que está configurado como un cilindro de freno de acumulador elástico/membrana combinado, para aplicar un freno a fin de frenar un vehículo dotado de esta instalación de freno 2. Una purga de aire de la parte de membrana 6 suelta este freno nuevamente.

La instalación de freno 2 presenta también un dispositivo de freno de estacionamiento 10 con una segunda tubería de aire comprimido 12. Por medio de este dispositivo de freno de estacionamiento 10, especialmente por medio de válvulas electromagnéticas 14 y 16 situadas en el mismo, se puede modular electroneumáticamente una presión del freno de estacionamiento y se puede proporcionar aire comprimido con esta presión del freno de estacionamiento a la segunda tubería de aire comprimido 12. A este fin, el dispositivo de freno de estacionamiento 10 presenta una entrada de ventilación 18 a través de la cual se puede ventilar con aire comprimido la segunda tubería de aire comprimido 12 para aumentar la presión del freno de estacionamiento, y dicho dispositivo presenta también una salida de purga de aire 20 a través de la cual se puede purgar el aire de esta segunda tubería de aire comprimido 12 para reducir esta presión del freno de estacionamiento.

Además de la parte de membrana 6, este cilindro de freno 8 presenta una parte de acumulador elástico 22. Esta parte de acumulador elástico 22 puede ser ventilada con la presión del freno de estacionamiento modulada y presente en la segunda tubería de aire comprimido 12. El aire comprimido con esta presión del freno de estacionamiento llega entonces a esta parte de acumulador elástico 22 a través de una tubería de aire comprimido 24, una válvula 26 de protección contra sobrecarga y una tubería de aire comprimido 28. Esta válvula 26 de protección contra sobrecarga está configurada aquí como una válvula de conmutación o válvula de selección de alta con dos entradas de aire comprimido y una salida de aire comprimido. Esta válvula de conmutación 26 une neumáticamente la entrada – a la que se aplica la más alta de dos presiones neumáticas aplicadas a estas entradas

– con la salida.

Por medio de un muelle de la parte de acumulador elástico 22 del cilindro de freno 8 se puede proporcionar una fuerza elástica mediante la cual se puede accionar un freno desde este cilindro de freno 8. En el caso de la parte de acumulador elástico 22 purgada de aire se acciona entonces este freno por medio de la función de freno de estacionamiento. El accionamiento del freno por medio del muelle es adecuado especialmente para detener el vehículo, ya que este freno permanece aplicado por medio del cilindro de freno 8 y, por tanto, en caso de una pérdida de presión en la tubería de aire comprimido, permanece aplicado también solamente por medio de la fuerza elástica. Durante el funcionamiento de marcha del vehículo se ventila la parte de acumulador elástico 22 con al menos la presión del freno de estacionamiento. La presión del freno de estacionamiento actúa aquí en contra de la fuerza elástica, con lo que, a partir de una presión mínima prefijada por la naturaleza del muelle para la presión del freno de estacionamiento, el freno ya no es accionado por medio de la función de freno de estacionamiento.

Un cilindro de freno accionado simultáneamente por medio de la función de freno de servicio y por medio de la función de freno de estacionamiento podría sobresolicitar mecánicamente este cilindro de freno o el freno. El cilindro de freno o el freno podría padecer un defecto y fallar. Esta sobresolicitación del freno por una adición de las fuerzas proporcionadas por medio de la parte de acumulador elástico 22 y por medio de la parte de membrana 6 y que accionan el cilindro de freno 8 es contrarrestada debido a que se mantiene siempre en la parte de acumulador elástico 22 una presión de aire al menos tan alta como una presión de aire en la parte de membrana 6, es decir, como la presión del freno de servicio. En tanto el cilindro del freno 8 accione el freno por medio del muelle de la parte de acumulador elástico 22, un aumento de la presión del aire en la parte de membrana 6 conduce a una reducción de la fuerza proporcionada a través del cilindro del freno 8 por medio de la parte de acumulador elástico

22. Esta reducción se consigue por efecto de un incremento de la presión del aire en la parte de acumulador elástico 22 hasta la elevada presión del freno de servicio.

Según el estado de la técnica, esta función de protección contra sobrecarga para el cilindro de freno 8 o para el freno se ha materializado por medio de la válvula 26 de protección contra sobrecarga. En efecto, esta válvula 26 de protección contra sobrecarga selecciona la más alta de entre las dos presiones constituidas por la presión del freno de estacionamiento y la presión del freno de servicio y ventila la parte de acumulador elástico 22 del cilindro del freno 8 con esta presión más alta a través de una tubería de aire comprimido 28.

Por tanto, según el estado de la técnica, se ha previsto una válvula, concretamente esta válvula 26 de protección contra sobrecarga, que sirve únicamente para la función de protección contra sobrecarga. Esta válvula 26 de protección contra sobrecarga encarece la fabricación de la instalación de freno. Asimismo, la válvula 26 de protección contra sobrecarga necesita un cierto coste de montaje, de modo que la función de protección contra sobrecarga para el freno o el cilindro de freno 8 de la instalación de freno 2 según el estado de la técnica conduce a mayores costes en comparación con una instalación de freno sin función de protección contra sobrecarga. Además, la válvula 26 de protección contra sobrecarga requiere un espacio escaso en el vehículo, especialmente en el bastidor del vehículo.

Por tanto, la invención se basa en el problema de reducir la demanda de espacio y el gasto de montaje y disminuir los costes.

La invención resuelve este problema haciendo que la segunda tubería de aire comprimido pueda unirse con la primera tubería de aire comprimido a través de la primera salida de purga de aire. Una unión neumática entre dos tuberías de aire comprimido significa aquí que en estas dos tuberías de aire comprimido se presenta sustancialmente la misma presión de aire o que en el caso de una variación de la presión del aire en una de estas dos tuberías dentro de un breve tiempo, especialmente en netamente menos tiempo que un segundo, se ajusta una presión de aire sustancialmente igual en estas dos tuberías de aire comprimido.

La invención ha reconocido que esta unión neumática proporciona una función de protección contra sobrecarga y hace que se pueda prescindir de la válvula de protección contra sobrecarga del estado de la técnica. En la instalación de freno según la invención sigue siendo posible, por medio de la función de freno de estacionamiento, una purga del aire de la parte del acumulador elástico para accionar el freno, aun cuando se prescinda de una purga del aire de la segunda tubería de aire comprimido hacia la atmósfera circundante en el dispositivo de freno de estacionamiento.

Ventajosamente, la segunda tubería de aire comprimido puede ser purgada de aire a través de la primera salida de purga de aire, la primera tubería de aire comprimido y una segunda salida de purga de aire de un dispositivo de pedal de freno. La invención ha reconocido que en la segunda tubería de aire comprimido se mueven tan solo cantidades de aire relativamente pequeñas en comparación con el aire comprimido necesario para ventilar la parte de acumulador elástico del cilindro de freno. Por tanto, la tubería de aire comprimido puede purgarse de aire sin problemas hacia la atmósfera a través de una salida de purga de aire del dispositivo de pedal de freno. Por tanto, no es necesaria una purga de aire de la segunda tubería de aire comprimido hacia la atmósfera en la zona del dispositivo de freno de estacionamiento.

Como alternativa o adicionalmente, por medio del dispositivo de pedal del freno se puede generar una señal de solicitud de frenado en respuesta a un accionamiento de un pedal de freno de este dispositivo de pedal de freno. En respuesta a esta señal de solicitud de frenado, se pueden modular electroneumáticamente la presión del freno de servicio y se la puede proporcionar en la primera tubería de aire comprimido.

La presión del aire se modula aquí electroneumáticamente, de preferencia en un dispositivo de control de freno. En particular, este dispositivo de control de freno puede consistir en un módulo de control de frenado del eje trasero que está montado preferiblemente en la zona del eje trasero del vehículo.

Este dispositivo de control de freno presenta preferiblemente una tercera salida de purga de aire mediante la cual se puede purgar el aire de la segunda tubería de aire comprimido a través de la primera salida de purga de aire y la primera tubería de aire comprimido.

Ventajosamente, el dispositivo de freno de estacionamiento presenta al menos uno de los componentes siguientes: una primera válvula electromagnética, especialmente una válvula biestable para modular la presión del freno de estacionamiento, una segunda válvula electromagnética para conmutar entre una unión neumática y un bloqueo entre la primera tubería de aire comprimido y la entrada de ventilación o la primera salida de purga de aire, una válvula de relé para amplificar la cantidad de aire de la presión del freno de estacionamiento y una tercera válvula electromagnética para ventilar discrecionalmente una cuarta tubería de aire comprimido con aire comprimido que presenta en un primer estado de conmutación de esta válvula electromagnética la presión del aire de reserva o en un segundo estado de conmutación de esta válvula electromagnética la presión modulada del freno de estacionamiento. Por tanto, en el primer estado de conmutación se puede ventilar con aire comprimido que presenta la presión del aire de reserva, por medio de esta cuarta tubería de aire comprimido, una válvula de control de remolque para proporcionar una función de mando de remolque.

Otras formas de realización preferidas se desprenden de las reivindicaciones subordinadas y del ejemplo de realización explicado en detalle con ayuda del dibujo. Muestran en el dibujo:

La figura 1, una instalación de freno según el estado de la técnica con función de protección contra sobrecarga para un freno, en representación esquemática simplificada, y

La figura 2, una instalación de freno según la invención con función de protección contra sobrecarga para un freno, en representación esquemática simplificada.

En la introducción de la descripción se ha descrito ya la figura 1 con sus características esenciales para ilustrar el estado de la técnica.

La figura 2 muestra una instalación de freno 30 según la invención que es igual en algunas partes a la instalación de freno 2 del estado de la técnica según la figura 1. Por tanto, los números de referencia iguales designan componentes iguales y se remite al lector a las explicaciones anteriores correspondientes.

En esta instalación de freno 30 llega a la entrada de ventilación 18, a través de una tubería de aire comprimido 32, aire comprimido con una presión de aire de reserva proveniente de un recipiente de reserva de aire comprimido no representado. Unas tuberías de aire comprimido 34, 36 y 38 conducen este aire comprimido a una primera válvula electromagnética 14 que está construida como una válvula biestable. Esta válvula biestable 14 puede ser conmutada a dos estados de conmutación. A este fin, se activan unas bobinas magnéticas a través de líneas eléctricas 40 y 42 para conmutar entre estos estados. La válvula biestable 14 se mantiene en su estado de conmutación momentáneo incluso en el caso de un fallo de la corriente, lo que impide una aplicación o suelta involuntaria de frenos en caso de un fallo de corriente y, por tanto, contribuye a la seguridad de la instalación de freno. Como alternativa, la válvula biestable 14 puede estar equipada con una sola bobina y puede cambiar al otro estado estable invirtiendo la polaridad del impulso de tensión en la línea 40. En esta forma de realización alternativa se suprimirían las líneas 42.

En un primer estado de conmutación no representado la válvula biestable 14 une neumáticamente la tubería de aire comprimido 38 con una tubería de aire comprimido 44. Además, en caso de que la válvula electromagnética 16 esté sin corriente eléctrica, esta tubería de aire comprimido 44 y, por tanto, también la entrada de aire comprimido 18 están unidas neumáticamente con la segunda tubería de aire comprimido 12.

Por el contrario, en un segundo estado de conmutación representado de la válvula biestable 14 la segunda tubería de aire comprimido 12 puede ser purgada de aire a través de la válvula electromagnética 16, la tubería de aire comprimido 44, esta válvula biestable 14 y la primera salida de purga de aire 20 hacia la primera tubería de aire comprimido 4. Por tanto, la presión del freno de estacionamiento en la tubería de aire comprimido 12 puede ser elevada en el primer estado de conmutación de la válvula biestable 14 hasta el máximo de la presión del aire de reserva y puede ser reducida en el segundo estado de conmutación de la válvula biestable 14 hasta el mínimo de la presión neumática en la primera tubería de aire comprimido 4.

Es posible por medio de la segunda válvula electromagnética 16 un mantenimiento de la presión del aire así modulable y disponible en la tubería de aire comprimido 44. En efecto, en un segundo estado de conmutación con corriente eléctrica de esta segunda válvula electromagnética 16 la segunda tubería de aire comprimido 12 puede ser bloqueada respecto de la tubería de aire comprimido 44 y, por consiguiente, tanto respecto de la entrada de aire comprimido 18 como de la primera salida de aire comprimido 20. Para la conmutación se puede activar aquí eléctricamente la segunda válvula electromagnética 16 por medio de unas líneas eléctricas 46. Por tanto, en el estado de conmutación bajo corriente eléctrica de la segunda válvula electromagnética 16 se puede mantener una presión modulada del freno de estacionamiento en la segunda tubería de aire comprimido 12, sin que se tenga que conmutar constantemente para ello entre los dos estados de conmutación de la válvula biestable 14. Por el contrario, en un segundo estado de conmutación sin corriente eléctrica de esta segunda válvula electromagnética 16 esta tubería de aire comprimido 44 está unida neumáticamente con la segunda tubería de aire comprimido 12. Por consiguiente, tanto en el funcionamiento de marcha como en el estado detenido del vehículo, es decir, tanto en el caso de la segunda tubería de aire comprimido 12 ventilada con la presión del aire de reserva como en el caso de dicha segunda tubería purgada de aire o ventilada con la presión del freno de servicio, no es necesario alimentar corriente eléctrica a ninguna de las válvulas electromagnéticas 14 y 16. Es posible así un funcionamiento de la instalación de freno 30 economizando corriente eléctrica.

Por medio de una válvula de relé 48 se proporciona aire comprimido con la presión del freno de estacionamiento en una tercera tubería de aire comprimido 50. Este aire comprimido puede ser proporcionado aquí por medio de la válvula de relé 48 en una cantidad de aire mayor que la enviada a través de la segunda tubería de aire comprimido

12. En efecto, por medio de la válvula de relé 48 se puede ventilar la tercera tubería de aire comprimido 50 a través de la entrada de ventilación 18, la tubería de aire comprimido 34 y una tubería de aire comprimido 52. Al disminuir la presión modulada del freno de estacionamiento en la segunda tubería de aire comprimido 12 es posible realizar una purga de aire de la tubería de aire comprimido 50 a través de una cuarta salida de purga de aire 54 de la válvula de relé 48. Debido a la posibilidad de purga de aire de la tercera tubería de aire comprimido 50 a través de esta cuarta salida de purga de aire 54, la válvula de relé 48 hace posible que se mantengan relativamente pequeñas las

cantidades de aire que se deben purgar a través de la primera salida de purga de aire 20 y que, por este motivo, pueden ser purgadas de manera especialmente ventajosa a través de la primera tubería de aire comprimido y una posibilidad de purga de aire de esta primera tubería de aire comprimido 4 que ya está presente para reducir la presión del freno de servicio.

El aire comprimido amplificado en cantidad en la tercera tubería de aire comprimido 50 es proporcionado a una válvula 62 de control de remolque a través de una tubería de aire comprimido 56, una tercera válvula electromagnética 58 y una cuarta tubería de aire comprimido 60. Por medio de esta válvula 62 de control de remolque se puede invertir la presión del freno de estacionamiento. En un vehículo remolcado se puede proporcionar aire comprimido con la presión invertida del freno de estacionamiento para ventilar partes de membrana de cilindros de freno destinados a frenar este vehículo remolcado. Por tanto, en el caso de la cuarta tubería de aire comprimido 60 ventilada con una presión de aire mínima prefijada están ventiladas estas partes de membrana de los cilindros de freno del vehículo remolcado siempre que estas partes de membrana no sean ventiladas por medio de la función de freno de servicio. Por el contrario, en el caso de la tubería de aire comprimido ventilada 60 se ventilan por medio de la función de freno de estacionamiento y por medio de la válvula 62 de control de remolque estas partes de membrana de los cilindros de freno del vehículo remolcado. En el estado sin corriente eléctrica de la tercera válvula electromagnética 58 la tercera tubería de aire comprimido 50 y la cuarta tubería de aire comprimido 60 están unidas neumáticamente una con otra.

La tercera válvula electromagnética 58 puede ser activada a través de líneas eléctricas 64 y se la puede conmutar a un segundo estado de conmutación alimentando corriente eléctrica a una bobina magnética. En este segundo estado de conmutación el recipiente de reserva de aire comprimido puede ser unido neumáticamente con la cuarta tubería de aire comprimido 60 a través de la tubería de aire comprimido 32, la entrada de ventilación 18, las tuberías de aire comprimido 34 y 36, una tubería de aire comprimido 66 y la tercera válvula electromagnética 58. A través de esta tercera válvula electromagnética 58, la cuarta tubería de aire comprimido 60 y, por tanto, la válvula 62 de control de remolque se pueden ventilar con una presión del aire de reserva en el segundo estado de conmutación de dicha tercera válvula electromagnética 58. En el caso de la cuarta tubería de aire comprimido ventilada 60 y la segunda tubería de aire comprimido 12 o la tercera tubería de aire comprimido 50 simultáneamente purgadas de aire, la función de freno de estacionamiento actúa únicamente sobre el cilindro de freno 8 y no sobre los cilindros de freno de un vehículo remolcado neumáticamente activados por medio de la válvula 62 de control de remolque.

Para la función de freno de servicio se puede modular la presión del freno de servicio en la primera tubería de aire comprimido 4 por medio de un dispositivo de pedal de freno 68. A este fin, el dispositivo de pedal de freno 68 presenta un pedal de freno 70 que puede ser accionado sobre todo con un pie. Además, este dispositivo de pedal de freno 68 está unido con un recipiente de reserva de aire comprimido, no representado, a través de una tubería de aire comprimido 72, de modo que, en respuesta a un accionamiento del pedal de freno 70, se puede ventilar la primera tubería de aire comprimido 4 con aire comprimido proveniente de este recipiente de reserva de aire comprimido. La primera tubería de aire comprimido 4 puede ser purgada de aire a través de una segunda salida de purga de aire 74 de este dispositivo de pedal de freno 68. Por tanto, en respuesta a un accionamiento del pedal de freno 70 por medio de este dispositivo de pedal de freno 68, se puede, en conjunto, modular neumáticamente la presión del freno de servicio y proporcionarla a la primera tubería de aire comprimido 4. A través de al menos una tubería de aire comprimido no representada, la parte de membrana 6 del cilindro de freno 8 puede ser ventilada con aire comprimido que presenta esta presión del freno de servicio. En el caso de la parte de membrana ventilada 6 del cilindro de freno 8, el freno es accionado por medio de este cilindro de freno 8 y por medio de la función de freno de servicio.

El dispositivo de pedal de freno 68 puede ser unido neumáticamente con la segunda tubería de aire comprimido 12 a través de la primera tubería de aire comprimido 4, la primera salida de purga de aire 20, la válvula biestable 14, la tubería de aire comprimido 44 y la válvula electromagnética 16. Por consiguiente, en tanto que la segunda tubería de aire comprimido 12 no esté bloqueada respecto de la tubería de aire comprimido 44 a través de la segunda válvula electromagnética 16 alimentada con corriente eléctrica, se ajusta siempre en la segunda tubería de aire comprimido 12 como presión del freno de estacionamiento al menos la presión del freno de servicio modulada por medio del dispositivo de pedal de freno 68. Se puede limitar una purga de aire de la segunda tubería de aire comprimido 12 de tal manera que la presión modulada 12 del freno de estacionamiento sea siempre al menos tan alta como la presión modulada del freno de servicio en la primera tubería de aire comprimido 4.

La parte de acumulador elástico 22 del cilindro de freno 8 está unida neumáticamente con la tercera tubería de aire comprimido 50 de una manera directa, es decir, sin intercalación de una válvula de protección contra sobrecarga, a través de las tuberías de aire comprimido 24 y 28. Eventualmente, esta parte de acumulador elástico 22 puede ser unida también con esta tercera tubería de aire comprimido 50, por ejemplo con intercalación de otra válvula no representada, a través de las tuberías de aire comprimido 24 y 28. Por tanto, en la parte de acumulador elástico 22 se ajusta siempre una presión del freno de estacionamiento que puede ser modulada por medio de la función de freno de estacionamiento en un dispositivo de freno de estacionamiento 76 dotado de las válvulas electromagnéticas y que puede ser proporcionada en la segunda tubería de aire comprimido 12 o en la tercera tubería de aire

comprimido 50.

Para fines de mando y para regular la presión del freno de estacionamiento modulada por medio del dispositivo de freno de estacionamiento 76 se ha previsto un medio sensor de presión 78 que está unido neumáticamente con la tercera tubería de aire comprimido 50 a través de una tubería de aire comprimido 80 y la tubería de aire comprimido

24. Por tanto, en la tubería de aire comprimido 80 se presenta la presión modulada del freno de estacionamiento, la cual puede ser percibida como valor real con ayuda del medio sensor de presión 78. Este valor real es aprovechado por un dispositivo de control 81, en el que está dispuesto este medio sensor de presión 78, para compararlo con un valor nominal prefijado o prefijable para una presión del freno de estacionamiento que deba ajustarse. Este dispositivo de control 81 activa también eléctricamente las válvulas electromagnéticas 14, 16 y 58. Por tanto, la presión del freno de estacionamiento puede regularse fácilmente por medio del dispositivo de control 81 y gracias a una activación correspondiente de las válvulas electromagnéticas 14 y 16 de tal manera que el valor real se iguale al valor nominal. Es posible así un accionamiento finamente dosificable de frenos por medio de la función de freno de estacionamiento.

Con el dispositivo de control 81 están unidas también varias líneas eléctricas. A través de dos líneas eléctricas 82 y 84 se proporciona un enlace de datos CAN con otros dispositivos especialmente eléctricos o electrónicos de la instalación de freno 30 y eventualmente del vehículo.

A diferencia de este ejemplo de realización según la figura 2, la presión del freno de servicio en la primera tubería de aire comprimido 4 puede ser modulada también por vía electroneumática. En este caso, en respuesta a un accionamiento del pedal de freno 70 se genera una señal de solicitud de frenado, en respuesta a la cual se modula la presión del freno de servicio con un dispositivo de control de frenado y por medio de al menos una válvula electromagnética contenida en el mismo. Además, se puede modular aquí neumáticamente una presión de redundancia en respuesta al accionamiento del pedal de freno 70.

En caso de que el dispositivo de control de frenado funcione según lo previsto, la presión del freno de servicio en la primera tubería de aire comprimido 4 puede ser modulada por vía electroneumática y, en caso contrario, puede serlo por vía neumática. La segunda tubería de aire comprimido 12 puede ser purgada de aire en ambos casos a través del dispositivo de control de frenado, en ambos casos a través del dispositivo de pedal de freno 68 o bien, en caso de que el dispositivo de control de frenado funcione según lo previsto, a través de una tercera salida de purga de aire de este dispositivo de control de frenado o, en caso contrario, a través de la segunda salida de purga de aire 74 del dispositivo de pedal de freno 68.

Como alternativo al ejemplo de realización mostrado, la presión del freno de estacionamiento puede establecerse también por medio de otras válvulas electromagnéticas y/u otro conexionado neumático de las válvulas electromagnéticas 14 y 16. La invención no queda limitada a la disposición de válvula mostrada en la figura 2 para modular la presión del freno de estacionamiento. Sin embargo, en cualquier caso se puede modular electroneumáticamente la presión del freno de estacionamiento por medio de un dispositivo de freno de estacionamiento 76, presentando este dispositivo de freno de estacionamiento 76 la entrada de ventilación 18, a través de la cual se puede proporcionar aire comprimido con una presión de aire de reserva, pudiendo proporcionarse por medio de este dispositivo de freno de estacionamiento 76 una presión modulada del freno de estacionamiento y presentando este dispositivo de freno de estacionamiento 76 una salida de purga de aire 20, pudiendo reducirse la presión del freno de estacionamiento por medio de una purga de aire a través de esta salida de purga de aire 20. Según la invención, con esta primera salida de purga de aire 20 está unida neumáticamente la primera tubería de aire comprimido 4, que conduce aire comprimido con la presión modulada del freno de servicio, de modo que es posible esta purga de aire a través de la primera tubería de aire comprimido 4 en tanto la presión modulada del freno de estacionamiento sobrepase la presión modulada del freno de servicio. Se consigue así una función de protección contra sobrecarga para el cilindro de freno 8 debido a que, estando accionado el freno de servicio, una ventilación de la parte de acumulador elástico 22 con al menos la presión del freno de servicio actúa en contra de la fuerza del muelle en esta parte de acumulador elástico 22. En contraste con el estado de la técnica, la invención se vale para ello sin la válvula de protección contra sobrecarga empleada usualmente para la función de protección contra sobrecarga. Se ahorran así espacio y gasto de montaje, ya que se reduce el número de componentes. Por tanto, la invención mejora ventajosamente las instalaciones de freno conocidas con función de protección contra sobrecarga.

Claims (9)

1. REIVINDICACIONES

   1.

   Instalación de freno (2) accionada por aire comprimido para un vehículo, en donde esta instalación de freno (2) presenta una primera tubería de aire comprimido (4) en la que se puede proporcionar aire comprimido con una presión de freno de servicio modulable, por medio de la cual se pueden ventilar partes de membranas (6) de cilindros de freno (8) para una función de freno de servicio de esta vehículo, y en donde esta instalación de freno (2) presenta un dispositivo de freno de estacionamiento (76) con una segunda tubería de aire comprimido (12), en donde se puede proporcionar en esta segunda tubería de aire comprimido (12), por medio de este dispositivo de freno de estacionamiento (76), aire comprimido con una presión de freno de estacionamiento eléctricamente modulable, por medio de la cual se pueden ventilar partes de acumulador elástico (22) de cilindros de freno (8), especialmente de cilindros de freno de acumulador de muelle/membrana combinados (8) que comprenden las partes de membrana (6) para proporcionar una función de freno de estacionamiento de este vehículo, en donde este dispositivo de freno de estacionamiento (76) presenta una entrada de ventilación (18) a través de la cual se puede ventilar con aire comprimido la segunda tubería de aire comprimido (12) para aumentar la presión del freno de estacionamiento, y en donde este dispositivo de freno de estacionamiento (76) presenta una primera salida de purga de aire (20) a través de la cual se puede purgar el aire de esta segunda tubería de aire comprimido (12) para reducir esta presión del freno de estacionamiento, caracterizada por que la segunda tubería de aire comprimido (12) puede ser unida neumáticamente con la primera tubería de aire comprimido (4) a través de la primera salida de purga de aire (20).

2. 2.

   Instalación de freno según la reivindicación 1, caracterizada por un dispositivo de pedal de freno (68) con un pedal de freno (70) y una segunda salida de purga de aire (74), en donde, en respuesta a un accionamiento de este pedal de freno (70), se puede modular neumáticamente la presión del freno de servicio y se la puede proporcionar en la primera tubería de aire comprimido (4), y en donde la segunda tubería de aire comprimido (12) puede ser purgada de aire a través de la primera salida de purga de aire (20), la primera tubería de aire comprimido (4) y la segunda salida de purga de aire (74).

3. 3.

   Instalación de freno según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada por un dispositivo de pedal de freno (68) con un pedal de freno (70), en donde, en respuesta a un accionamiento de este pedal de frenos (70), se puede generar una señal de solicitud de frenado y, en respuesta a esta señal de solicitud de frenado, se puede modular electroneumáticamente la presión del freno de servicio y se puede proporcionar aire con esta presión del freno de servicio en la primera tubería de aire comprimido (4).

4. 4.

   Instalación según la reivindicación 3, caracterizada por un dispositivo de control de frenado, especialmente un módulo de control de frenado del eje trasero, por medio del cual se puede modular electroneumáticamente la presión del freno de servicio y se puede proporcionar aire comprimido con esta presión del freno de servicio en la primera tubería de aire comprimido (4).

5. 5.

   Instalación de freno según la reivindicación 4, caracterizada por que el dispositivo de control de frenado presenta una tercera salida de purga de aire, pudiendo purgarse de aire la segunda tubería de aire comprimido (12) a través de la primera salida de purga de aire (20), la primera tubería de aire comprimido (4) y esta tercera salida de purga de aire.

6. 6.

   Instalación de frenado según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el dispositivo de freno de estacionamiento (76) presenta una primera válvula electromagnética (14), especialmente una válvula biestable, que proporciona dos estados de conmutación, pudiendo ventilarse en un primer estado de conmutación la segunda tubería de aire comprimido (12) a través de la entrada de ventilación (18) y pudiendo unirse neumáticamente en un segundo estado de conmutación esta segunda tubería de aire comprimido (12) con la primera tubería de aire comprimido (4) a través de la primera salida de purga de aire (20).

7. 7.

   Instalación de freno según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el dispositivo de freno de estacionamiento (76) presenta una segunda válvula electromagnética (16) que proporciona al menos dos estados de conmutación, pudiendo bloquearse la segunda tubería de aire comprimido (12), en un primer estado de conmutación especialmente alimentado con corriente eléctrica, tanto respecto de la entrada de ventilación (18) como respecto de la primera salida de purga de aire (20), y pudiendo unirse neumáticamente esta segunda tubería de aire comprimido (12), en un segundo estado de conmutación especialmente no alimentado con corriente eléctrica, con la entrada de ventilación (18) o con la primera salida de purga de aire (20).

8. 8.

   Instalación de freno según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que en el dispositivo de freno de estacionamiento (76) está integrada una válvula de relé (48) por medio de la cual se puede ventilar una tercera tubería de aire comprimido (50) a través de la entrada de ventilación (18) y se puede purgar de aire esta tercera tubería de aire comprimido (50) a través de una cuarta salida de purga de aire (54) de tal manera que en la tercera tubería de aire comprimido (50) se presenta sustancialmente la presión del freno de estacionamiento.

9. 9.

   Instalación de freno según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el dispositivo de freno de estacionamiento (76) presenta una tercera válvula electromagnética (58) con al menos dos estados de

   conmutación para proporcionar una función de mando de remolque, en donde una cuarta tubería de aire comprimido (60), para establecer una unión con una válvula (62) de control de remolque, puede ser ventilada con una presión de aire de reserva a través de la entrada de ventilación (18) en un primer estado de conmutación especialmente alimentado con corriente eléctrica, y en un segundo estado de conmutación especialmente no alimentado con corriente eléctrica esta cuarta tubería de aire comprimido (60) puede ser unida neumáticamente con la segunda o la tercera tubería de aire comprimido (12; 50) para ventilarla con la presión del freno de estacionamiento.