ES2569979T3

ES2569979T3 - Sistema de freno de mano accionable eléctricamente

Info

Publication number: ES2569979T3
Application number: ES11708470.7T
Authority: ES
Inventors: Zoran Vuckovic
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2010-03-19
Filing date: 2011-03-16
Publication date: 2016-05-13
Anticipated expiration: 2031-03-16
Also published as: US20130015024A1; CN102822027A; JP5864526B2; EP2547565A1; DE102010011978B4; US8926026B2; EP2547565B1; DE102010011978A1; BR112012023567B1; WO2011113853A1; JP2013522115A; BR112012023567A2; CN102822027B

Abstract

Sistema de freno de mano accionable eléctricamente para una instalación de freno neumática, con un dispositivo de válvula de control (22) que presenta un émbolo de control (100), en donde el sistema de freno de mano puede adoptar al menos dos estados de funcionamiento, que son un estado de aparcamiento o un estado de circulación, estados de funcionamientos que pueden adoptarse selectivamente en función de una posición del émbolo de control (100) y estado de aparcamiento que se presenta, si el émbolo de control (100) se ve forzado a adoptar una posición extrema mediante la fuerza de un muelle (98) dispuesto en una cámara de muelle (116), caracterizado porque el aire de fuga que sale de una conexión de ventilación (70) del dispositivo de válvula de control (22) puede realimentarse a la cámara de muelle (116).

Description

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DESCRIPCION

Sistema de freno de mano accionable electricamente

La presente invencion hace referencia a un sistema de freno de mano accionable electricamente para una instalacion de freno neumatica, con un dispositivo de valvula de control que presenta un embolo de control, en donde el sistema de freno de mano puede adoptar al menos dos estados de funcionamiento, que son un estado de aparcamiento o un estado de circulation, estados de funcionamientos que pueden adoptarse selectivamente en funcion de una position del embolo de control y estado de aparcamiento que se presenta, si el embolo de control se ve forzado a adoptar una posicion extrema mediante la fuerza de un muelle dispuesto en una camara de muelle.

La presente description trata de sistemas de freno de mano accionables electricamente, como los que se describen por ejemplo en el documento DE 10 2008 007 877 B3. Un requisito central esencial para la seguridad impuesto a los sistemas de este tipo consiste en que una calda de corriente no debe conducir a una modification de estado de los frenos de mano si el freno de mano se encuentra en su estado de aparcamiento, es necesario que se mantenga el estado de aparcamiento incluso en caso de calda de corriente, para de este modo impedir en cualquier caso que el vehlculo industrial comience a rodar de forma imprevista, y si el freno de mano se encuentra en un estado de circulacion, no debe activarse de repente el freno de mano en caso de calda de corriente, ya que esto durante la marcha puede conducir a situaciones peligrosas.

Para cumplir estos requisitos esenciales para la seguridad pueden emplearse valvulas de control biestables. Estas pueden activarse electrica o neumaticamente. La presente invencion trata de dispositivos de valvula de conmutacion activables neumaticamente, que estan integrados de tal manera en un freno de mano accionable electricamente, que existe una biestabilidad y de este modo se cumplen los requisitos esenciales para la seguridad citados anteriormente.

Los sistemas de freno de mano accionables electricamente y en particular los dispositivos de valvula de control neumaticos citados deben disenarse de tal modo, que se garantice una seguridad de conmutacion absoluta. Si por lo tanto se cambian las relaciones de presion en el sistema de freno de mano, para producir una conmutacion del dispositivo de valvula de control, el dispositivo de valvula de control debe poder conmutar con seguridad, para garantizar esto en cualquier situation exterior, en particular tambien a temperaturas bajas, que pueden impedir una conmutacion del dispositivo de valvula de conmutacion en particular a causa de las mayores fuerzas de rozamiento.

El objeto de la invencion consiste en proporcionar un concepto en el que se garantice la biestabildad de un dispositivo de valvula de control neumatico para un sistema de freno de mano accionable electricamente, en donde se debe asegurar en particular un estado de aparcamiento estable.

Este objeto es resuelto con las caracterlsticas de la revindication independiente.

En las reivindicaciones dependientes se indican unas formas de realization ventajosas de la invencion.

La invencion se basa en el estado de la tecnica del genero expuesto citado al comienzo, por medio de que el aire de fuga que sale de una conexion de ventilation del dispositivo de valvula de control puede realimentarse a la camara de muelle. El aire de fuga que puede realimentarse a la camara de muelle puede apoyar la action del muelle, es decir, contribuir a la fuerza con la que el embolo se ve forzado a pasar a una posicion que asegure el estado de aparcamiento.

En particular puede estar previsto que el dispositivo de valvula de control presente, ademas de la conexion de ventilacion, una primera conexion de trabajo, una segunda conexion de trabajo y una entrada de control neumatica, en donde el dispositivo de valvula de control al airear la entrada de control adopta el estado de circulacion, en el que las conexiones de trabajo estan unidas entre si y en el que la segunda conexion de trabajo esta obturada frente a la conexion de ventilacion, y el dispositivo de valvula de control mediante la ventilacion de al entrada de control y la fuerza del muelle adopta un estado de aparcamiento, en el que las conexiones de trabajo estan obturadas entre si y la segunda conexion de trabajo esta unida a la conexion de ventilacion. En el estado de aparcamiento deben estar unidos la segunda conexion de trabajo y los componentes asociados a la conexion de ventilacion, de tal manera que el sistema este sin presion. La otra conexion de trabajo, que esta unida a la fuente de presion, debe estar con ello obturada, en particular no debe estar por lo tanto unida a la conexion de ventilacion. Del mismo modo no esta excluida cierta fuga, de tal manera que puede conducirse aire de fuga hasta la conexion de ventilacion. Este se alimenta posteriormente a la camara de muelle para apoyar el mantenimiento del estado de aparcamiento.

Con relation a esto es particularmente util que la segunda conexion de trabajo pueda acoplarse a un consumidor de aire comprimido, que la entrada de control neumatica este acoplada al menos indirectamente a la entrada de control de una valvula de rele para el freno de mano, que la conexion de ventilacion este acoplada a un dispositivo de valvula de control y de ventilacion y que una salida de ventilacion del dispositivo de valvula de control y de

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ventilacion este acoplada a la camara de muelle. El dispositivo de valvula de control y de ventilacion, que esta disenado de forma preferida como valvula magnetica, env^a las senales neumaticas para el dispositivo de valvula de control. En particular proporciona tambien una salida de ventilacion, a traves de al cual puede anularse la presion de sistema de la instalacion de freno de mano, con lo que al mismo tiempo se proporciona una senal de control para el dispositivo de valvula de control. El aire de fuga que sale a traves de la conexion de ventilacion del dispositivo de valvula de control y de ventilacion puede aprovecharse posteriormente, para alimentarse a la camara de muelle del dispositivo de valvula de control.

La invencion se perfecciona de un modo particularmente ventajoso por medio de que la salida de ventilacion del dispositivo de valvula de control y de ventilacion esta acoplada a una pieza constructiva que aporta efecto de estrangulamiento o estancamiento y de que, entre la salida de ventilacion y la pieza constructiva, se deriva un conducto de realimentacion de aire de fuga que conduce hasta la camara de muelle. De este modo la pieza constructiva que aporta un efecto de estrangulamiento o estancamiento asegura que el aire de fuga no sea arrastrado sencillamente hasta la atmosfera, sino que pueda realimentarse para apoyar en la camara de muelle del dispositivo de control y valvula la accion del muelle.

A este respecto puede estar previsto en particular, que la pieza constructiva que aporta un efecto de estrangulamiento y estancamiento sea una valvula de retention.

Posteriormente es particularmente util que la presion de apertura y la de cierre de la valvula de retencion se elijan de tal modo, que la valvula de retencion se abra con un primer nivel de presion por debajo de una presion de sistema, para permitir una ventilacion del sistema de freno de mano, y con un segundo nivel de presion por debajo del primer nivel de presion se cierre parcialmente, para aportar un efecto de estrangulamiento o estancamiento. La valvula de retencion no impide por lo tanto, o solamente de forma irrelevante la ventilacion del sistema al pasar del estado de circulation al estado de aparcamiento. Igualmente el efecto de estrangulamiento o estancamiento de la valvula de retencion es suficiente para, en el estado de aparcamiento, impedir al menos parcialmente que sea arrastrado el aire de fuga a la atmosfera y establecer en la camara de muelle del dispositivo de valvula de control una presion.

Con relation a esto puede ser particularmente util que puedan ajustarse la presion de apertura y/o cierre de la valvula de retencion. Esto puede ser ventajoso, ya que la tasa de fuga del dispositivo de valvula de control puede variar en el transcurso de la vida util del sistema, en particular aumentar. Mediante la variation de las presiones de conmutacion de la valvula de retencion puede realizarse aqui una adaptation, en particular en el marco de un mantenimiento, para garantizar de forma permanente un modo de funcionamiento seguro del sistema.

Con relacion a la presente invencion se ha descrito el aprovechamiento del aire de fuga para asegurar el estado de aparcamiento, en donde anteriormente se habia partido de que la fuga, a traves de la cual es arrastrado el aire de fuga, es una caracteristica indeseada del dispositivo de valvula de control. Sin embargo, puede estar previsto incluso que el dispositivo de valvula de control se equipe especificamente con una fuga, para de este modo ofrecer una aportacion definida a la fuerza que asegura el estado de aparcamiento.

A continuation se explica a modo de ejemplo la invencion haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en base a unas formas de realization particularmente preferidas.

Aqui muestran:

la figura 1 un diagrama de conexiones de un sistema de freno de mano accionable electricamente;

la figura 2 un dispositivo de valvula de control con un asiento de valvula desplazable en una position de circulacion;

la figura 3 un dispositivo de valvula de control con un asiento de valvula desplazable en una posicion intermedia;

la figura 4 un dispositivo de valvula de control con un asiento de valvula desplazable en una posicion de aparcamiento;

la figura 5 un dispositivo de valvula de control con un asiento de valvula fijo una posicion de circulacion;

la figura 6 un dispositivo de valvula de control con un asiento de valvula fijo en una posicion de aparcamiento.

En la siguiente description de los diagramas de conexiones y de las vista en corte de dispositivos de valvula los mismos simbolos de referencia designan componentes iguales o comparables. Los circuitos comprenden como dispositivos centrales valvulas de 3/2 vias. Estas pueden sustituirse respectivamente tambien por valvulas de 2/2 vias, en donde las premisas explicadas en base a las valvulas de 3/2 vias deben transferirse posteriormente, en el marco de la presente invencion, a los grupos de valvulas de 2/2 vias.

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La figura 1 muestra un diagrama de conexiones de un sistema de freno de mano accionable electricamente. El sistema de freno de mano accionable electricamente esta unido, a traves de una valvula de retencion 10, a una instalacion de tratamiento de aire comprimido no representada. Posteriormente de la valvula de retencion 10 viene un tamiz opcional o una unidad de filtro 12 opcional, a traves de la cual se alimenta aire comprimido, con la conexion intermedia de un estrangulador 18 opcional, a una valvula magnetica de alimentacion 14 que esta disenada como valvula de 2/2 vlas. El estrangulador 18 es responsable de que se limite la accion de unas fugas en el lado de entrada. A la salida de la valvula magnetica de alimentacion 14 esta conectada, a traves de un tramo de conducto de alimentacion 16, una conexion de trabajo 20 de un dispositivo de valvula de control 22. El dispositivo de valvula de control 22 esta disenado como valvula de 3/2 vlas activable neumaticamente. Una segunda conexion de trabajo 24 del dispositivo de valvula de control 22 conduce a una entrada de control 26 de un modulo de control de remolque 30. Este atiende una conexion de alimentacion 34 y una conexion de control 36 del acoplamiento de remolque. Una entrada de control 28 de otro modulo de control de remolque 32 esta unida a la derivacion de conducto de alimentacion 16 a traves de una derivacion de conducto de control de remolque 44. Tiene una conexion de alimentacion 38 y una conexion de control 40. Las derivaciones de conducto de control de remolque 42, 44 estan unidas a entradas de una valvula de doble retencion inversa (del ingles select-low) 46, cuya salida esta unida a una entrada de control 50 del dispositivo de valvula de control 22 a traves de un conducto de control 48. La valvula de doble retencion inversa trabaja de tal manera, que a su salida, es decir en el conducto de control 48, se aplica la presion de entrada mas baja, es decir la presion mas baja procedente de las dos derivaciones de conducto de control de remolque 42, 44. El conducto de control 48 esta unido asimismo, a traves de un conducto de control de rele 52 y de una valvula de multiples vlas 54, a la entrada de control de rele 56 de una valvula de rele 58. La valvula de rele 58 adquiere aire comprimido, a traves de un conducto de alimentacion de rele 60, de un punto aguas arriba de la valvula magnetica de alimentacion 14. Un conducto de salida de rele conduce a las derivaciones de conducto 64, 66, a las que estan conectados unos cilindros de fuerza almacenada de muelle no representados. A la valvula de multiples vlas 54 esta conectado ademas un conducto de freno de pedal 68. A una conexion de ventilacion 70 del dispositivo de valvula de control 22 esta unida una conexion 74 de un dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72. Otra conexion 76 del dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72 se alimenta con aire comprimido desde un punto entre la unidad de filtro 12 y la valvula magnetica de alimentacion 14. Asimismo esta prevista una valvula de ventilacion 78 disenada como valvula de 2/2 vlas, que esta unida al tramo de conducto de alimentacion 16. Ademas de esto estan previstos unos sensores de presion 80, 82 para detectar las presiones en la segunda conexion de trabajo 24 del dispositivo de valvula de control 22, as! como del conducto de salida de rele 62.

En el estado de conmutacion representado en la figura 1 esta ventilada la segunda salida de trabajo del dispositivo de valvula de control 22 a traves del dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72, de tal manera que en ausencia de una aplicacion de presion a traves del conducto de freno de pedal 68 tambien esta ventilada la entrada de control 56 de la valvula de rele 58. En consecuencia los cilindros de fuerza almacenada de muelle no representados no tienen presion, de tal manera que el freno de mano se encuentra en su posicion de aparcamiento. Para pasar el freno de mano a una posicion de circulacion se conmuta a continuacion el dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72. En consecuencia se establece una presion en particular en la derivacion de conducto de control 48, el conducto de control de rele 52 y en la entrada de control de rele 56. Esta presion conduce al superarse un valor umbral a la transconexion de la valvula de rele 58, de tal manera que se aplica presion a los cilindros de fueza almacenada de muelle y se suelta el freno de mano. Del mismo modo la presion en el conducto de presion 48 es la fuerza impulsora para conmutar la valvula de control 22. Segun la estrategia de conmutacion esta conmutacion puede realizarse, antes de que el dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72 se pase de nuevo a su estado sin corriente representado. Si la conmutacion tiene lugar mientras el dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72 se encuentra todavia en su estado con corriente, el dispositivo de valvula de control 22 debe equiparse con unas superficies activas tales, que las presiones aplicadas a las conexiones generen unas fuerzas, las cuales superen la fuerza del muelle del dispositivo de valvula de control 22. La estrategia de conmutacion, que permite una conmutacion del dispositivo de valvula de control 22 en contra de la fuerza del muelle posteriormente de una conmutacion del dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72 a su estado sin corriente, se basa en unos desarrollos dinamicos que se explican mas adelante. Si de este modo se consiguiese en todo caso que el dispositivo de valvula de control 22 se conmutara, puede aplicarse ulteriormente la presion a las entradas de control 50 y 56 del dispositivo de valvula de control 22 y de la valvula de rele 58, ya que las derivaciones de conducto correspondientes se alimentan a continuacion con aire comprimido desde el segmento de conducto de alimentacion 16. En particular el dispositivo de valvula de control 22 permanece en su estado si no se produce ningun paso de conmutacion ulterior de las valvulas magneticas 14, 72, 78. Una caida de corriente no tiene ningun influencia sobre esto, de tal manera que no puede tener lugar un paso imprevisto de la instalacion de freno de mano a su estado de aparcamiento. Una conmutacion de este tipo se produce por el contrario, segun lo previsto, por medio de que se aplica corriente a la valvula magnetica de ventilacion 78, de tal manera que se reduce la presion en el segmento de conducto de alimentacion y con ello tambien en las entradas de control 50, 56 del dispositivo de valvula de control 2 y de la valvula de rele 56. Esto conduce a una conmutacion del dispositivo de valvula de control 2 a su posicion representada y a una ventilacion completa subsiguiente de las entradas de control 50, 56 del dispositivo de valvula de control 22 y devla valvula de rele 58. La posicion de aparcamiento asi adoptada esta asegurada mediante la accion del muelle en el dispositivo de valvula de control 22, de tal manera que una caida de corriente no puede conducir a su vez a que, de forma imprevista, pueda producirse un paso del estado de aparcamiento al estado de circulacion.

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Otro estado de conmutacion del sistema se presenta posteriormente cuando la valvula de ventilacion 78, la valvula magnetica de alimentacion 14 y el dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72 reciben corriente, de tal manera que la entrada de control 50 del dispositivo de valvula de control 22 y la entrada de control 56 de la valvula de rele se ventilan, mientras que la entrada de control 26 de la valvula de control de remolque 30 por el contrario se airea. Estas relaciones de presion en el sistema hacen que se suelte el freno del remolque, mientras el freno de mano del vehlculo tractor se pone o permanece puesto. Por lo tanto se presenta un estado de prueba de remolque , en el que puede comprobarse si todo el camion articulado, formado por vehlculo tractor y remolque, puede ser retenido solamente por el freno de mano del vehlculo tractor.

Posteriormente de la salida de ventilacion 118 del dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72 esta dispuesta una valvula de retencion 120. En la direccion de flujo delante de la valvula de retencion se deriva un conducto de realimentacion de aire de fuga 122, que conduce aire de fuga hasta la camara de muelle no representada aqul en detalle del dispositivo de valvula de control 22, en la que esta dispuesto un muelle 98 para asegurar un estado de aparcamiento. Si a continuacion en el estado de conmutacion representado del dispositivo de valvula de control 22 se produce una fuga, es decir, en particular un paso del aire comprimido aplicado a la primera conexion de trabajo 20 a la conexion de ventilacion 70 del dispositivo de valvula de control 22 y, de este modo, a la salida de ventilacion 118 del dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72, este aire de fuga puede realimentarse a traves del conducto de realimentacion de aire de fuga 122 hasta la camara de muelle del dispositivo de valvula de control 22. Para ello la presion de apertura de la valvula de retencion 120 se ha elegido en particular de tal manera, que la valvula de retencion no se abre o solamente un poco, de tal manera que se proporciona al menos una accion de estrangulamiento para el aire de fuga, ya que solo as! puede conseguirse que se establezca una presion efectiva en la camara de muelle del muelle 98 del dispositivo de valvula de control 22. De este modo se evita que la valvula de rele 58, a causa de un establecimiento de presion indeseado en el conducto de control de rele 52, y de este modo en la entrada de control de rele 56, se abra prematuramente. Esto podrla ser sin embargo el caso con estos desarrollos permisivos de las curva caracterlsticas de la valvula de rele 58, de tal manera que podrla establecerse una presion indeseablemente elevada en la salida de la valvula de rele 58 y, de este modo, en los cilindros de fuerza almacenada de muelle. De este modo, en ciertas circunstancias, la accion de frenado del freno de mano ya no serla suficiente en funcion de una carga y de una pendiente.

La figura 2 muestra un dispositivo de valvula de control 22 con un asiento de valvula 108 desplazable en una posicion de circulacion. Una carcasa de valvula 84 alberga el dispositivo de valvula de control 22, que presenta una primera conexion de trabajo 20, una segunda conexion de trabajo 24, una entrada de control 50 y una conexion de ventilacion 70. Ademas de esto esta prevista una conexion de rele 86, que se une al conducto de control de rele 52 y en la misma impera la misma presion que en la entrada de control 50. El dispositivo de valvula de control 22 contiene un embolo de control 100, que es guiado a traves de tres juntas toricas 88, 90, 92 que actuan como juntas radiales en la carcasa de valvula 84, respectivamente de un manguito 96 insertado en la carcasa de valvula 84 que obtura a traves de una junta torica 94. Esta previsto un muelle 98, que aplica fuerza al embolo de control 100. El embolo de control 100 tiene un taladro central 102, a traves del cual una camara de trabajo 104 puede comunicarse con una camara de ventilacion 106. En el estado representado del dispositivo de valvula de control 22, sin embargo, se anula esta comunicacion mediante el primer asiento de valvula 108 que actua obturando. El primer asiento de valvula 108 actua mediante una accion conjunta entre el embolo de control 100 y un embolo de asiento de valvula 110, en donde el embolo de asiento de valvula 110 se apoya en la carcasa de valvula 84 a traves de un muelle 112.

El estado de conmutacion representado en la figura 2 del dispositivo de valvula de control 22 se presenta cuando se alimenta aire comprimido a traves de la conexion de trabajo 20 y de la entrada de control 50, mientras que la conexion de ventilacion 70 esta ventilada.

La figura 3 muestra el dispositivo de valvula de control 22 con asiento de valvula 108 desplazable en una posicion intermedia. La figura 4 muestra el dispositivo de valvula de control 22 con asiento de valvula 108 desplazable en una posicion de aparcamiento. Si se quiere pasar el dispositivo de valvula de control 22 desde el estado de conmutacion representado en la figura 2, el estado de circulacion, al estado de conmutacion representado en la figura 4, el estado de aparcamiento, se ventila la conexion de trabajo 20. De este modo los muelles 98, 112 pueden mover el embolo de control 100 en contra de la presion en disminucion en la camara de trabajo. A este respecto el embolo de asiento de valvula 110 desplazable sigue al embolo de control 100. En la figura 3 se muestra un estado intermedio adoptado por medio de esto. El embolo de control 100 se ha movido ya en una direccion que reduce la camara de trabajo 104, pero el asiento de valvula 108 sigue obturando la camara de trabajo 104 respecto a la camara de ventilacion 106. En consecuencia hasta este momento no debla superarse una eventual adhesion del embolo de control 100 al asiento de valvula 108. Hasta ahora solamente la fuerza de rozamiento por adhesion de las juntas toricas 88, 90, 92 actuaba en contra del movimiento del embolo de control 100. Solo para el paso subsiguiente a la estado de conmutacion conforme a la figura 4 es necesario superar posibles fuerzas de adhesion del asiento de valvula 108, mientras que al mismo tempo ya solo actua el rozamiento por deslizamiento de las juntas toricas 88, 90, 92. De este modo la apertura del asiento de valvula 108 queda libre de una contrafuerza provocada por el rozamiento por adhesion de las juntas radiales. Si se alcanza el estado en la figura 4, el embolo de control 110 cierra un segundo asiento de valvula 114, con lo que las conexiones de trabajo 20, 24 se separan unas de otras. En consecuencia ya no llega ningun aire

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comprimido a la salida de trabajo 24 y, en el caso de un conexionado externo conforme a la figura 1, tampoco ningun aire comprimido a la entrada de control 50.

Mientras que el movimiento inicial del embolo de control al pasar desde la posicion de circulacion conforme a la figura 2 a la posicion de aparcamiento conforme a la figura 4 es apoyado por la accion del muelle 112, este muelle 112 no impide el movimiento inicial del embolo de control 100 al pasar desde la posicion de aparcamiento conforme a la figura 4 a la posicion de circulacion conforme a la figura 2. Por medio de que se aplica presion a la conexion de ventilacion 70 en el estado conforme a la figura 4, tambien se establece una presion en la camara de trabajo 104 y, en el caso de un conexionado externo conforme a la figura 1, en la entrada de control 50 del dispositivo de valvula de control 22. A continuacion es necesario superar la fuerza del muelle 98 y el rozamiento por deslizamiento de las juntas toricas 88, 90, 92, pero no la fuerza del muelle 112. Esta no vuelve a desempenar un papel hasta el cierre del asiento de valvula 108, en donde entonces sin embargo ya solo el rozamiento por deslizamiento de las juntas toricas 88, 90, 92 actua en contra del movimiento del embolo de control 100, con lo que puede pasarse el dispositivo de valvula de control 22 con seguridad a su posicion de circulacion conforme a la figura 2.

Para el paso desde la posicion de circulacion conforme a la figura 2 a la posicion de aparcamiento conforme a la figura 4, es particularmente util que el movimiento inicial del embolo de control 100 se vea apoyado por medio de que se airee la salida de ventilacion 70. En el circuito conforme a la figura 1 esto se realiza alimentando corriente a la valvula magnetica de control y ventilacion 72. Si posteriormente el embolo de asiento de valvula 110 esta dispuesto en la carcasa de valvula 84, de tal modo que a su superficie 124 vuelta hacia el asiento de valvula 108, es decir el muelle 112, se aplica presion alimentada a traves de la conexion de ventilacion 70, la fuerza que se produce de este modo apoya de forma util el movimiento del embolo de control en la direccion del segundo asiento de valvula 114.

El muelle 98, que acciona el embolo de control 100 en la direccion de valvula de control 22 en el estado de aparcamiento, es decir en estado conforme a la fig. 4, esta dispuesto en una camara de muelle 116 a la que se conecta un conducto de realimentacion de aire de fuga 122. Si a traves de este conducto de realimentacion de aire de fuga 122 se alimenta aire comprimido, esta presion establecida de este modo apoya la accion del muelle. El mantenimiento del estado de aparcamiento se hace mas seguro de esta forma.

La figura 5 muestra un dispositivo de valvula de control 22 con un asiento de valvula 108' fijo en una posicion de circulacion. Al contrario que la forma de realizacion conforme a las figuras 2 a 4, el dispositivo de valvula de control 22 conforme a la figura 5 no tienen ningun embolo de asiento de valvula desplazable. Mas bien el asiento de valvula 108' es fijo. Igualmente puede apoyarse el paso desde la posicion de circulacion representada en la figura 5 a la posicion de aparcamiento representada en la figura 6, por medio de que se airee la conexion de ventilacion 70, mientras que se ventila al mismo tiempo la conexion de trabajo 20.

Los dispositivos de valvula de control descritos con relacion a las figuras 2 a 6 son guiados y obturados por tres juntas toricas 88, 90, 92. Las superficies activas del embolo de control 100 estan disenadas de tal modo, que se realiza un paso desde la posicion de aparcamiento a la posicion de circulacion con el dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72 alimentado con corriente conforme a la figura 1. En cuando el dispositivo de valvula de control 22 se conmuta posteriormente a la posicion de circulacion, puede pasarse el dispositivo de valvula de control y de ventilacion 72, sin efecto para el estado de conmutacion del dispositivo de valvula de control 22, a su estado sin corriente.

Las caracterlsticas reveladas en la descripcion anterior, en los dibujos y en las reivindicaciones pueden ser esenciales para la materializacion de la invencion, tanto individualmente como en cualquier combinacion.

Lista de slmbolos de referencia

10 Valvula de retention

12 Unidad de filtro

14 Valvula magnetica de alimentation

16 Tramo de conducto de alimentacion

18 Estrangulador

20 Primera conexion de trabajo

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70

72

74

76

78

80

Dispositivo de valvula de control Segunda conexion de trabajo Entrada de control Entrada de control Modulo de control de remolque Modulo de control de remolque Conexion de alimentacion Conexion de control Conexion de alimentacion Conexion de control

Derivacion de conducto de control de remolque

Valvula de doble retencion inversa

Conducto de control

Entrada de control

Conducto de control de rele

Valvula de multiples vlas

Entrada de control de rele

Valvula de rele

Conducto de alimentacion de rele Conducto de alimentacion de rele Derivacion de conducto Derivacion de conducto Conducto de freno de pedal Conexion de ventilacion

Dispositivo de valvula de control y de ventilacion

Conexion

Valvula magnetica de ventilacion Sensor de presion

84

86

88

90

92

94

96

98

100

102

104

106

108

108'

110

112

114

116

118

120

122

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Sensor de presion Carcasa de valvula Conexion de rele Junta torica Junta torica Junta torica Junta torica Manguito Muelle

Embolo de control Taladro

Camara de trabajo Camara de ventilacion Primer asiento de valvula Primer asiento de valvula Embolo de asiento de valvula Muelle

Segundo asiento de valvula Camara de muelle Salida de ventilacion Valvula de retencion

Conducto de realimentacion de aire de fuga Superficie

Claims

REIVINDICACIONES

1. Sistema de freno de mano accionable electricamente para una instalacion de freno neumatica, con un dispositivo de valvula de control (22) que presenta un embolo de control (100), en donde el sistema de freno de mano puede adoptar al menos dos estados de funcionamiento, que son un estado de aparcamiento o un estado de circulacion, 5 estados de funcionamientos que pueden adoptarse selectivamente en funcion de una posicion del embolo de control (100) y estado de aparcamiento que se presenta, si el embolo de control (100) se ve forzado a adoptar una posicion extrema mediante la fuerza de un muelle (98) dispuesto en una camara de muelle (116), caracterizado porque el aire de fuga que sale de una conexion de ventilacion (70) del dispositivo de valvula de control (22) puede realimentarse a la camara de muelle (116).

10 2. Sistema de freno de mano accionable electricamente segun la reivindicacion 1, caracterizado porque el dispositivo

de valvula de control presenta, ademas de la conexion de ventilacion (70), una primera conexion de trabajo (20), una segunda conexion de trabajo (24) y una entrada de control neumatica (50), en donde el dispositivo de valvula de control (22) al airear la entrada de control (50) adopta el estado de circulacion, en el que las conexiones de trabajo (20, 24) estan unidas entre si y en el que la segunda conexion de trabajo (24) esta obturada frente a la conexion de 15 ventilacion (70), y el dispositivo de valvula de control (22) mediante la ventilacion de la entrada de control (50) y la fuerza del muelle adopta un estado de aparcamiento, en el que las conexiones de trabajo (20, 24) estan obturadas entre si y la segunda conexion de trabajo (24) esta unida a la conexion de ventilacion (70).
3. Sistema de freno de mano accionable electricamente segun la reivindicacion 2, caracterizado porque

- la segunda conexion de trabajo (24) puede acoplarse a un consumidor de aire comprimido (26, 50, 56),

20 - la entrada de control neumatica (50) esta acoplada al menos indirectamente a la entrada de control (56) de una

valvula de rele (58) para el freno de mano,

- la conexion de ventilacion (70) esta acoplada a un dispositivo de valvula de control y de ventilacion (72), y

- una salida de ventilacion (118) del dispositivo de valvula de control y de ventilacion (72) esta acoplada a la camara de muelle (116).

25 4. Sistema de freno de mano accionable electricamente segun la reivindicacion 3, caracterizado porque la salida de

ventilacion (118) del dispositivo de valvula de control y de ventilacion (72) esta acoplado a una pieza constructiva (120) que aporta efecto de estrangulamiento o estancamiento, y entre la salida de ventilacion (118) y la pieza constructiva (120), se deriva un conducto de realimentacion de aire de fuga (122) que conduce hasta la camara de muelle (116).

30 5. Sistema de freno de mano accionable electricamente segun la reivindicacion 4, caracterizado porque la pieza

constructiva que aporta un efecto de estrangulamiento y estancamiento es una valvula de retencion.
6. Sistema de freno de mano accionable electricamente segun la reivindicacion 5, caracterizado porque la presion de apertura y la de cierre de la valvula de retencion se han elegido de tal modo, que la valvula de retencion se abre con un primer nivel de presion por debajo de una presion de sistema, para permitir una ventilacion del sistema de freno

35 de mano, y con un segundo nivel de presion por debajo del primer nivel de presion se cierra parcialmente, para aportar un efecto de estrangulamiento o estancamiento.
7. Sistema de freno de mano accionable electricamente segun la reivindicacion 6, caracterizado porque pueden ajustarse la presion de apertura y/o cierre de la valvula de retencion.