BR112012023567A2

BR112012023567A2 - sistema de freio de estacionemento de ativação elétrica

Info

Publication number: BR112012023567A2
Application number: BR112012023567-2A
Authority: BR
Inventors: Zoran Vuckovic
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme Für Nutzfahrzeuge Gbmh
Priority date: 2010-03-19
Filing date: 2011-03-16
Publication date: 2020-08-25
Also published as: EP2547565A1; US8926026B2; DE102010011978B4; JP5864526B2; JP2013522115A; EP2547565B1; BR112012023567B1; DE102010011978A1; CN102822027A; CN102822027B; WO2011113853A1; US20130015024A1; ES2569979T3

Abstract

SISTEMA DE FREIO DE ESTACIONAMENTO DE ATIVAÇÃO ELÉTRICA. A presente invenção refere-se a um sistema de freio de estacionamento de ativação elétrica para um sistema de freio pneumático, com um pistão de comando (100), integrante de um conjunto de válvula de comando (22), em que o sistema de freio de estacionamento pode ocupar ao menos dois estados de trabalho, ou seja, um estado estacionado ou um estado de deslocamento, podendo ser ajustáveis os estados de trabalho de forma seletiva, na dependência de uma posição do pistão de comando (100), e o estado estacionado estará presente quando o pistão de comando (100), pela força de uma mola (98), integrada em u7m compartimento molar (116) estiver sendo forçada em uma posição terminal. De acordo com a invenção está previsto que o ar vazante que escapa de um acoplamento de arejamento (70) do conjunto de válvula de comando (22) pode ser reciclado para o compartimento molar (116).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE - FREIO DE ESTACIONAMENTO DE ATIVAÇÃO ELÉTRICA". A presente invenção refere-se a um sistema de freio de estacio- namento de ativação elétrica para um sistema de freio pneumático, com um conjunto de válvulas de comando com um pistão de comando, em que o sis- tema de freio de estacionamento pode ocupar ao menos dois estados de trabalho, ou seja, um estado de estacionamento ou um estado de desloca- mento, em que estes estados de trabalho podem ser ocupados seletivamen- te, na dependência de uma posição do pistão de comando, e o estado de estacionamento estará presente quando o pistão de comando estiver em | uma fase terminal forçado pela força de uma mola integrada em um compar- - timento de mola.

A presente invenção se refere a sistema de freio de estaciona- mento, de ativação elétrica, conforme descrito, por exemplo, no documento DE102008 0073877 B3.Um requisito importante, relevante para a seguran- ça, em relação a tais sistemas, reside em que uma falha de corrente não deve resultar em uma alteração do estado dos freios de estacionamento - encontrando-se o freio de estacionamento na sua posição de estacionamen- to, então, também no caso da falha de corrente, este estado de estaciona- mento deverá ser preservado, a fim de evitar desta maneira um deslocamen- to não intencionado do veículo utilitário de qualquer maneira, e se o freio de estacionamento se encontrar em um estado de deslocamento, no caso de falha de corrente, o freio de estacionamento não deverá ser aplicado de mo- do saltiforme, porque isto durante o deslocamento pode resultar em situa- çõesde perigo.

Para poder atender a estas exigências relevantes para a segu- rança, podem ser empregadas válvulas de comando biestáveis.

Estas pode- rão ser operadas de forma elétrica ou pneumática.

A presente invenção a- brange conjuntos de válvulas de comutação de ativação pneumática que estãoempregadas de tal maneira em um sistema de freio de estacionamen- to de ativação elétrica que é proporcionada um bi estabilidade, atendendo desta maneira as exigências relevantes da segurança, conforme acima mencionado.

- Sistemas de freios de estacionamento, da ativação elétrica, e especialmente os conjuntos de válvulas de comando pneumáticos, já men- cionados, deverão ser conformados de tal maneira que seja garantida uma S segurança de comutação completa. Portanto, se as relações da pressão no sistema de freio de estacionamento forem modificadas para produzir uma comutação no conjunto da válvula de comando, então este conjunto de vál- vula de comando deverá poder fazer a comutação corretamente, e isto em quaisquer circunstâncias externas, especialmente também em baixas tempe- —raturas que poderiam representar um obstáculo para a comutação no con- | junto de válvulas de comando, especialmente em virtude de forças de fricção . mais intensas.

A presente invenção tem como objetivo disponibilizar um concei- to no qual a biestabilidade para um conjunto de válvulas de comando pneu- —mático para um sistema de freio de estacionamento de ativação elétrica seja garantido, sendo assim assegurado especialmente um estado de estacio- namento estabilizado.

Esta tarefa será solucionada com as características da reivindi- cação independente.

Modalidades vantajosas da invenção estão indicadas nas reivin- dicações dependentes.

A invenção se baseia no estado da técnica desta espécie, inici- almente mencionado, pelo fato de que o ar vazante de uma conexão de es- cape de ar do conjunto de comando poderá ser reciclado para o comparti- mento molar. O ar vazante que pode ser reciclado para o compartimento molar poderá reforçar a ação da mola, contribuindo, portanto, para a força com a qual o pistão é forçado para uma posição que assegura o estado de estacionamento.

Pode estar especialmente previsto que o conjunto de válvulas, —alémda conexão de escape de ar, apresente um primeiro acoplamento de trabalho, um segundo acoplamento de trabalho e uma entrada de comando pneumática, em que o conjunto de válvulas de comando, pelo arejamento da i entrada de comando, passa a ocupar o estado de deslocamento no qual os . acoplamentos de trabalho estão unidos e no qual o segundo acoplamento de trabalho está vedado contra a conexão de arejamento, passando a ocupar o conjunto de válvulas de comando um estado de estacionamento pelo areja- —mentoda entrada de comando e força molar, estando os acoplamentos de trabalho vedados reciprocamente e o segundo acoplamento de trabalho está unido com o acoplamento do arejamento. No estado de trabalho, o segundo acoplamento de trabalho e os componentes sequenciais deverão ser unidos com o acoplamento de arejamento, de maneira que o sistema se encontre despressurizado. O primeiro acoplamento de trabalho, unido com a fonte de i ar comprimido, deverá estar vedado, especialmente não deverá estar, por- ; tanto, unido com o acoplamento de arejamento. Da mesma maneira não es- tá excluído um determinado vazamento, de modo que o ar vazante poderá ser conduzido até o acoplamento do arejamento. Este será depois conduzido para um compartimento da mola para reforço da manutenção do estado de estacionamento.

Neste contexto será especialmente útil que o segundo acopla- mento de trabalho possa ser acoplado com uma unidade consumidora de ar comprimido, estando a entrada de comando pneumática ao menos indireta- mente acoplada com a entrada de comando de uma válvula de rele para o freio de estacionamento, estando o acoplamento do arejamento acoplado com um conjunto de comando e de válvula de arejamento, e estando tam- bém a saída de arejamento do conjunto de válvulas de comando e de areja- mento unida com o compartimento molar. O conjunto de válvulas de coman- doede arejamento, preferencialmente conformada como válvula magnética, fornece os sinais pneumáticos para o conjunto de válvulas de comando. Es- pecialmente disponibiliza também uma saída para o arejamento, através da qual a pressão do sistema de freio de estacionamento pode ser diminuída, com o que, simultaneamente também é disponibilizado um sinal de comando —parao conjunto de válvula de comando. O ar vazante que é escoado através do acoplamento de arejamento do conjunto de válvulas de comando e de arejamento poderá então ser aproveitado para ser conduzido para um com-

] partimento molar do conjunto de válvulas de comando.

- A invenção é especialmente ampliada de uma maneira especial- mente vantajosa pelo fato de que a saída de arejamento do conjunto da válvu- la de comando e de arejamento está acoplada com um componente que for- nece um efeito de estrangulamento ou de recalque e ramificando-se entre a saída de arejamento e o acoplamento uma linha de reciclagem de ar vazante que conduz até o compartimento molar, O componente que produz o efeito de estrangulamento ou de recalque assegura que o ar vazante não escoe sim- plesmente da atmosfera, porém possa ser reciclado, a fim de reforçar no compartimento molar do conjunto de comando e de válvula o efeito molar. No caso, pode estar especialmente previsto que o componente ' que produz o efeito de estrangulamento ou de recalque seja uma válvula de repercussão. Neste sentido será especialmente útil que a pressão de abertura e de fechamento da válvula de repercussão seja de tal forma selecionada que em um primeiro nível de pressão, a válvula de repercussão abra abaixo de uma pressão sistêmica, a fim de permitir um arejamento no sistema do freio de estacionamento e, em um segundo nível de pressão, abaixo do pri- meiro nível de pressão, se fecha ao menos parcialmente para produzir um efeito de estrangulamento ou de recalque. Portanto, a válvula de repercus- são não inibe, ou então de forma insignificante, o arejamento do sistema na passagem do estado de deslocamento para o estado estacionado. Da mes- ma maneira, o efeito de estrangulamento ou de recalque da válvula de re- percussão é suficiente para evitar ao menos parcialmente um estado esta- cionário, um escapamento do ar vazante para a atmosfera, formando uma pressão dentro do compartimento molar do conjunto de válvula de comando. Neste contexto pode ser especialmente útil que a pressão de abertura e/ou de fechamento da válvula de repercussão possa ser regulada. Isto pode ser vantajoso porque a taxa do vazamento no conjunto de válvula — de comando se modifica no decurso da durabilidade da vida útil do sistema, podendo especialmente aumentar. Pela alteração das pressões de comando da válvula de repercussão poderá aqui ser feita uma adequação, especial-

i mente no contexto de uma manutenção, a fim de garantir sequencialmente “ um modo de funcionamento seguro do sistema. Em conexão com a presente invenção foi descrito o aproveita- mento do ar vazante para assegurar o estado de estacionamento, em que acima se partiu do pressuposto que o vazamento, que representa o esca- pamento do ar vazante, constitui uma propriedade indesejada do conjunto de válvula de comando. Todavia, poderá até mesmo ser previsto que o conjunto de válvula de comando seja controladamente provido com um vazamento, a fim de prover assim uma contribuição definida para a força que assegura o estado de estacionamento. A invenção será agora descrita com relação aos desenhos ane- : xos, apresentando formas de realizações especialmente preferidas. As figuras mostram: figura 1 - um diagrama de circuito de um sistema de freio de es- tacionamento e ativação elétrica; figura 2 - um conjunto de válvula de comando com uma série de válvulas deslocável em uma posição de deslocamento; figura 3 - um conjunto de válvula de comando com uma série de válvulas deslocável em uma posição intermediária; figura 4 - um conjunto de válvula de comando com uma série de válvulas móvel em uma posição de estacionamento; figura 5 - um conjunto de válvula de comando com sede de vál- vula fixa em uma posição de deslocamento, e figura 6 - um conjunto de válvula com uma série de válvula fixa emuma posição de estacionamento.

Na subsequente descrição dos diagramas de comutação e das vistas de cortes de conjuntos de válvulas, números de referências idênticos designam componentes idênticos ou comparáveis. Os circuitos abrangem como conjuntos centrais válvulas de 3/2 vias. Estas podem ser substituídas por duas válvulas de 2/2 vias, em que os postulados básicos, explicados com base nas válvulas de 3/2 vias, terão de ser transferidos no contexto da presente invenção para grupos de válvulas de 2/2 vistos.

Ú A figura 1 apresenta um diagrama de circuito de um sistema de - freio de estacionamento de ativação elétrica.

O sistema de freio de estacio- namento de ativação elétrica está unido com um conjunto de preparo de ar pressurizado não mostrado, sendo esta ligação feita através de uma válvula de repercussão 10. A válvula de repercussão 10 é seguida de uma peneira opcional, ou seja, uma unidade de filtragem 12 opcional, através da qual é alimentado ar comprimido mediante intercalação de um estrangulador 18 opcional, em que o ar comprimido é conduzido para uma válvula magnética de abastecimento 14, conformada como válvula de 2/2 vias.

O estrangulador 18fazcom que a ação de vazamento do lado da entrada seja limitada.

Atra- vés de um segmento de uma linha de abastecimento 16 está ligado na saída . da válvula magnética de abastecimento 14 um acoplamento de trabalho 20 de um conjunto de válvulas de comando 22. O conjunto de válvulas de co- mando 22 está conformado como uma válvula de 3/2 vias de operação pneumática.

Um segundo acoplamento de trabalho 24 do conjunto de válvu- la de comando 22 conduz até uma entrada de comando 26 de um módulo de comando de reboque 30. Este conjunto opera um acoplamento de abasteci- mento 34 e um acoplamento de comando 36 do acoplamento de reboque.

Uma entrada de comando 28 de outro módulo de comando de reboque 32 está unida através de um ramal da linha de comando de reboque 44, com o ramal da linha de abastecimento 16. Possui um acoplamento de abasteci- mento 38 e um acoplamento de comando 40. Os ramais das linhas de co- mando de reboque 42, 44 estão unidos com entradas de uma chamada vál- vula Select-low (seleção baixa) 46, cuja saída está unida através de uma linhade comando 48 com uma entrada de comando 50 do conjunto de vál- vulas de comando 22. Esta válvula de seleção-baixa opera de tal maneira que na sua saída, isto é, na linha de comando 48 está aplicada a pressão de entrada mais baixa, o que quer dizer a pressão mais baixa resultante das duas linhas de comando e de reboque 42, 44. Além disso, a linha de coman- —do48, através de uma linha de comando de relê 52 e de uma válvulas de 2 vias 54 está em ligação com a entrada do comando de relê 56 de uma válvu- la de relê 58. Através de uma linha de abastecimento de relê 40, a válvula de

' 75 relê 58 recebe ar comprimido de um ponto à montante da válvula magnética - de abastecimento 14. Uma linha de saía de relê conduz até ramais de linhas 64, 66, nos quais estão acoplados cilindros de mola acumuladora, não apre- sentados. Além disso, na válvula de 2 vias 54 está acoplada uma linha de freio de trabalho 68. Com o acoplamento de arejamento 70 do conjunto de válvula de comando 22? está unido um acoplamento 74 e um conjunto de vál- vula de comando e de arejamento 72. Outro acoplamento 76 do conjunto de válvula de comando e de arejamento 72 é abastecido com ar pressurizado a partir de um ponto entre a unidade de filtração 12 e a válvula magnética de abastecimento 14. Além disso, está prevista uma válvula de arejamento 78, conformada como uma válvula de 2/2 vias que está unida com o segmento . condutor da linha de abastecimento 16. Também estão previstos sensores de pressão 80, 82 para a captação das pressões aplicadas no segundo aco- piamento de trabalho 24 do conjunto de válvula de comando 22, bem como nalinhade saída do rele 62.

No estado de comutação apresentado na figura 1, a segunda sa- ida de trabalho do conjunto de válvula de comando 22, é arejado através do conjunto de válvulas de comando e de arejamento 72, de maneira que na ausência de uma sujeição de pressão, através da linha de freio de trabalho 68,também estará sendo arejado na entrada de comando 56 da válvula de rele 58. Por conseguinte, os cilindros acumuladores de mola estarão des- pressurizados, de maneira que o freio de estacionamento se encontra na Sua posição estacionada. Para transferir o freio de estacionamento para uma posição de deslocamento, o conjunto de válvulas de comando e de aloja- mento 72 será agora comutado. Por conseguinte, forma-se especialmente no ramal da linha de comando 48, na linha de comando de rele 52 e na en- trada do comando do rele 56 uma pressão. Esta pressão, ao ser ultrapassa- do o valor de umbral, resulta na comutação da válvula de rele 58, de manei- ra que os cilindros acumuladores de molas serão sujeitos com pressão e o freio de estacionamento será solto. Da mesma maneira, a pressão reinante na linha de comando 48 constitui a força propulsora para a comutação da | | válvula de comando 22. De acordo com a estratégia de comutação, por con-

i seguinte, forma-se uma pressão especialmente no ramal da linha de coman- - do 48, na linha de comando do rele 52 e na entrada do comando do rele 56. Ao ser ultrapassado um valor de umbral, esta pressão resulta na comutação da válvula de rele 58, de maneira que os cilindros acumuladores de molas são sujeitos com pressão e o freio de estacionamento será solto. Da mesma maneira, a pressão na linha de comando 48 será a força propelente para a comutação da válvula de comando 22. De acordo com a estratégia da comu- tação, esta comutação poderá se verificar antes de o conjunto de comando e de arejamento 72 ser reposto para o seu estado desenergizado apresenta- do. Caso a comutação deva ser feita enquanto o conjunto de válvula de co- mando e de arejamento 72 ainda se encontrar em seu estado energizado, o . conjunto de comando 22 terá de ser conformado com faces atuantes de tal natureza que as pressões aplicadas nas conexões gerem força que vence a força molar do conjunto de válvula de comando 22. À estratégia de comuta- ção que permite uma comutação do conjunto de válvula de comando 22 con- tra a força molar, após uma comutação do conjunto de válvulas de comando e de arejamento 72 para o seu estado desenergizado, está baseada em se- quenciamentos dinâmicos que serão posteriormente explanados. Caso te- nha sido conseguido, como sempre ocorre fazer a comutação do conjunto de válvula de comando 22, a pressão nas entradas de comando 50, 56 do con- junto de válvula de comando 22 e da válvula de rele 58 poderá continuar a crescer, porque os ramais das linhas correspondentes são agora abasteci- dos com ar pressurizado, a partir dos segmentos da linha de abastecimento

16. Especialmente na ausência de outros processos comutadores das válvu- las magnéticas 14, 72,78, o conjunto de válvulas de comando 22 permane- ce no seu estado. Uma ausência de corrente sobre isto não exerce influên- cia, de maneira que não se pode verificar uma passagem não intencionada do conjunto de freio de estacionamento para o estado estacionado. Uma comutação desta natureza requer, portanto, de acordo com o planejado, que a válvula magnética de arejamento 78 seja energizada, de maneira que di- minua a pressão no segmento da linha de abastecimento e, portanto, tam- bém nas entradas de comando 50, 56 do conjunto de válvula de comando 22 e da válvula de rele 56. Isto resulta em uma comutação do conjunto de vál- - vula de comando 22 na sua posição mostrada e em um arejamento completo subsequente das entradas de comando 50, 56 do conjunto de válvulas de comando 22, bem como da válvula de rele 58. A posição de estacionamento assim ocupada é protegida pela ação molar no conjunto de válvula de co- mando 22, de maneira que uma falha de corrente também não pode fazer com que se possa produzir de forma não intencionada uma passagem do estado estacionado para o estado de deslocamento.

Outro estado de comutação do sistema estará presente quando a válvula de arejamento 78, a válvula magnética de abastecimento 14 e o conjunto de válvula de comando de ventilação 72 forem energizados, de : maneira que a entrada de comando 50 do conjunto de válvula de comando 22 e a entrada de comando 56 da válvula de rele forem arejadas, sendo, todavia, a entrada de comando 26 da válvula de comando de reboque 30 ventilado. Estas relações de pressão do sistema produzem a liberação do freio do reboque, enquanto que o freio de estacionamento do reboque é apli- cado ou permanece aplicado. Estará, portanto, presente um estado de teste do reboque, no qual pode ser analisado se toda a tração constituída no veí- culo tracionador e do reboque pode ser sustentada isoladamente pelo freio de estacionamento do veículo tracionador.

A saída de arejamento 118 do conjunto de válvula de comando e de arejamento 72 é seguida por uma válvula de repercussão 120. Na direção do fluxo, diante da válvula de repercussão, se ramifica uma linha de recicla- gem de ar vazante 122 que conduz ar vazante para o compartimento molar, —aquinão mostrado detalhadamente, do conjunto da válvula de comando 22, onde está integrada uma mola 98 para a preservação do estado estaciona- do. Se ocorrer agora no estado de comutação apresentado da válvula de conjunto de comando 22 um vazamento, isto é, especialmente um transbor- damento de ar pressurizado, aplicado no primeiro acoplamento de trabalho 20, na direção do acoplamento de arejamento 70 do conjunto de válvula de comando 22 e, portanto, na direção de saída de arejamento 118 do conjunto de válvula de comando e de arejamento 72, então este ar vazante pode ser i reciclado sobre a linha de reciclagem de ar vazante 122 para o comparti- - mento molar do conjunto de válvula de comando 22. Para tanto, a pressão de abertura da válvula de repercussão 120 é selecionada especialmente de tal maneira que a válvula de repercussão então não abre, ou apenas em re- duzida extensão, de modo que ao menos é disponibilizado um efeito estran- gulador para o ar vazante, porque somente pode se conseguir formar uma pressão atuante no compartimento da mola 98 do conjunto de válvula de comando 22. Evita-se desta maneira que a válvula de rele 58, em virtude de uma formação de pressão indesejada na linha de comando de rele 52 e, por- tanto, na entrada de comando do rele 56, se abra prematuramente. Isto po- deria realmente ser no caso quando traçados de linhas características da válvula de rele 58 o permitissem, de maneira que se poderia formar uma pressão elevada, não desejada, na saída da válvula de rele 58 e, portanto, nos cilindros acumuladores de mola. Com isto, em determinadas circunstân- cias, o efeito de frenagem do freio de estacionamento, na dependência de uma carga e de um aumento, poderiam não ser mais suficientes.

A figura 2 apresenta um conjunto de válvulas de comando 22 com uma série de válvulas 108 móvel em uma posição de deslocamento.

Um alojamento de válvula 84 abrange um conjunto de válvula de comando 22 que apresenta um primeiro acoplamento de trabalho 20, um segundo a- coplamento de trabalho 24, uma entrada de comando 50 e o acoplamento de arejamento 70. Além disso, está prevista um acoplamento de rele 86 que é unido com a linha de comando de rele 52 e no qual reina a mesma pressão como na entrada de comando 50. O conjunto de válvulas de comando 22 contém um pistão de comando 100 que é conduzido sobre três anéis-O 89, 90, 92, atuantes em direção radial, dentro do alojamento da válvula 84, ou seja, em uma guarnição 96, integrada de modo vedante no alojamento da válvula 84, através de um anel-O 94. Também está prevista uma mola 98 que aplica força sobre o pistão de comando 100. O pistão de comando 100 possui uma perfuração 102 central, através da qual um compartimento de trabalho 104 pode se comunicar com um compartimento de arejamento 106.

No estado apresentado do conjunto de válvulas de comando 22 esta comu-

i nicação, todavia, será suprimida pela primeira sede de válvula 108 de ação - vedante. A primeira sede de válvula 108, por uma ação conjugada do pistão de comando 100 com um pistão de sede de válvulas 102, passa a atuar, em que o pistão da sede de válvulas 110 se apóia no alojamento da válvula 84, atravésde uma mola 112.

O estado comutado do conjunto de válvulas de comando 22, a- presentado na figura 2, estará presente quando ar comprimido for alimenta- do através do acoplamento de trabalho 20 e da entrada de comando 50, en- quanto o acoplamento de arejamento 70 se encontra arejado.

A figura 3 apresenta um conjunto de válvulas de comando 22 com sede de válvulas 108 móvel em uma posição intermediária. A figura 4 . apresenta um conjunto de válvulas de comando 22 com sede de válvula 108 móvel em uma posição de estacionamento. Caso se pretenda transferir o conjunto de válvulas de comando 22 do estado comutado, apresentado na figura2, para o estado de comutação, mostrado na figura 4, sendo transferi- do para o estado estacionado, então o acoplamento de trabalho 22 será are- jado. Desta maneira, as molas 98, 112 podem mover o pistão de comando 100 contra a pressão decrescente no compartimento de trabalho. No caso, o pistão da sede de válvula móvel 110 acompanha o pistão de comando 100.

Um estado intermediário assim ocupado é mostrado na figura 3. O pistão de comando 100 já se movimentou para uma posição menor no compartimento de trabalho 104, porém a sede de válvula 108 continua a vedar como antes, em uma posição na frente do compartimento de trabalho 104 contra o com- partimento de arejamento 106. Por conseguinte, até este momento não foi ainda necessário ter que vencer uma aderência eventual do pistão de co- mando 100 na sede de válvula 108. Até agora, apenas a força de fricção aderente nos anéis-O 88, 90, 92 reagem ao movimento do pistão de coman- do 100. Somente depois da transição para o estado comutado de acordo com a figura 4, terão de ser vencidas eventuais forças aderentes da sede de — válvula 108, ao passo que simultaneamente somente passa a atuar a fricção deslizante dos anéis-O 88, 90, 92. Desta maneira, está liberada a abertura da sede de válvula 108 por uma força contrária, produzida pela fricção aderente das vedações radiais. Uma vez alcançada a posição na figura 4, o pistão de - comando 110 fecha uma segunda sede de válvula 114, com o que os aco- plamentos de trabalho 20, 24 são separados entre si. Por conseguinte, o ar comprimido não mais pode fluir na direção da saída de trabalho 24 e no caso —deuma comutação externa, de acordo com a figura 1, também não poderá se deslocar ar comprimido na direção da entrada de comando 50.

Enquanto que o movimento inicial do pistão de comando na transição da posição de deslocamento conforme a figura 2 para a posição de estacionamento conforme a figura 4 é reforçado pela ação da mola 112, esta mola 112 não inibe o movimento inicial do pistão de comando 100 na transi- i ção da posição de estacionamento, conforme a figura 4 para a posição de - deslocamento, conforme a figura 2. Por ser o acoplamento de alojamento 70, no estado conforme a figura 4, sujeito com pressão, também forma-se uma pressão no compartimento de trabalho 104 e - no caso de uma comutação externa de acordo com a figura 1 - também se forma esta pressão na entra- da do comando 50 do conjunto de válvula de comando 22. Agora será ne- cessário vencer a força da mola 98 e a fricção aderente dos anéis-O 88, 90, 92, porém não a força da mola 112. Esta somente desempenhará uma fun- ção no fechamento da sede de válvula 108, quando apenas a fricção desli- Zzante dos anéis-O 88, 90, 92 reage ao movimento do pistão de comando 100, com o que o conjunto de válvula de comando 22 pode ser seguramente transferido para a sua posição de deslocamento, de acordo com a figura 2. Para a passagem, a partir da posição de deslocamento confor- me a figura 2 para a posição estacionada conforme a figura 4, é especial- mente útil quando o movimento inicial do pistão de comando 100 for reforça- do para que a saída de arejamento 70 seja ventilada. Na comutação de a- cordo com a figura 1, isto se verifica pela energização da válvula magnética de comando e de arejamento 72. Quanto o pistão da sede de válvulas 110 estiver integrado de tal maneira no alojamento da válvula 84 que sua face 124, afastada em relação à sede da válvula 108, ou seja, voltada na direção da mola 112, seja sujeita pela pressão alimentada através do acoplamento de arejamento 70, de maneira que a força assim gerada reforça de uma ma-

' neira útil o movimento do pistão de comando na direção da segunda sede de - válvula 114. A mola 98 que força o pistão de comando 100 do conjunto de válvulas de comando 22 para o estado estacionado, ou seja, o estado de acordo com a figura 4 está integrado em um compartimento molar 116 no qual está acoplada uma linha de reciclagem de ar vazante 122. Se através desta linha de reciclagem de ar vazante 122 for alimentado ar pressurizado, a pressão assim formada reforça a ação da mola. Desta maneira fica mais segura a preservação do estado de estacionamento. A figura 5 apresenta um conjunto de válvula de comando 22 com i uma sede de válvulas fixa 108' em uma posição de deslocamento. Contrário . à forma de realização, conforme as figuras de 2 até 4, o conjunto de válvula de comando 22, de acordo com a figura 5, não possui um pistão de série de válvula deslocável. Ao contrário, a sede da válvula 108' é fixa. Da mesma maneira poderá ser reforçada a passagem da posição de deslocamento, mostrada na figura 5, para a posição estacionada, mostrada na figura 6, sendo ventilado o acoplamento de arejamento 70, ao passo que simultane- amente é arejado o acoplamento de trabalho 20. Os conjuntos de válvulas de comando descritos em conexão comas figuras de 2 até 6 são conduzidos e vedados por três anéis-O 88, 90,

92. As faces atuantes do pistão de comando 100 são de tal modo conforma- das que se verifica uma passagem da posição estacionada para a posição de deslocamento com o conjunto de válvula magnética de comando e de arejamento 72 energizado conforme a figura 1. Tão logo o conjunto de válvu- lade comando 22 tiver sido comutado para a posição de deslocamento, o conjunto de válvulas de comando e de arejamento 72, sem ação para o es- tado de comutação do conjunto de válvula de comando 22, poderá ser trans- ferido para o seu estado desenergizado. As características da invenção apresentadas na presente descri- ção, nos desenhos, bem como nas reivindicações, podem ser essenciais tanto individualmente como também em uma combinação aleatória, para a concretização da invenção.

Listagem de Numerais de Referência - 10 —Válvulade repercussão

12. Filto 14 —Válvulamagnética de abastecimento 16 Segmentodelinha de abastecimento 18 Estrangulador 20 Primeiro acoplamento de trabalho 22 —Conjuntodeválvulade comando 24 Segundo acoplamento de trabalho 26 Entradadecomando 28 Entradadecomando . 30 —Módulode comando de reboque 32 Módulo de comando de reboque 34 — Acoplamentode abastecimento 36 Acoplamentode comando 38 —Acoplamentode abastecimento 40 —Acoplamentode comando 42 —Ramaldelinhade comando de reboque 44 —Ramaldelinhade comando de reboque 46 Válvulade seleção-baixa 48 —Linhadecomando 50 —Entradadecomando 52 —Linhadecomando de rele 54 Válvuladeduasvias 56 Entradade comando de rele 58 Válvuladerele 60 —Linhade abastecimento de rele 62 —Linhade abastecimento de rele 64 Ramaldelinha 668 Ramaldelinha 68 Linhadefreiode serviço 70 — Acoplamento de arejamento

' 72 —Conjuntode válvulade comando e de arejamento - 74 —Acoplamento 76 Acoplamento 78 —Válvulamagnéticade arejamento 80 Sensorde pressão 82 Sensorde pressão 84 Alojamento de válvula 86 —Acoplamento de rele 88 —AneloO 90 AnelO i 92 —Anelo - 94 —AnelO 96 Guarnição 98 Mola 100 Pistãodecomando 102 Perfuração 104 Compartimento de trabalho 106 Compartimento de arejamento 108 Primeira sede de válvula 108 Primeirasede de válvula 110 Pistão de sede de válvula 112 Mola 114 Segunda sede de válvula 116 Compartimento molar 118 Saídade arejamento 120 Válvula de repercussão 122 Linhade reciclagem de ar vazante 124 Face

Claims

REIVINDICAÇÕES ” 1. Sistema de freio de estacionamento de ativação elétrica para um sistema de freio pneumático, com um conjunto de válvula de comando (22) com um pistão de comando (100), em que o sistema de freio de esta- cionamento pode ocupar ao menos dois estados de trabalho, ou seja, um estado de acionamento ou um estado de deslocamento, em que os estados de trabalho podem ser ocupados seletivamente na dependência de uma po- sição do pistão de comando (100), e o estado de estacionamento estará presente quando, pela força de uma mola (98) integrada em um comparti- mento de mola (116), o pistão de comando (100) estiver forçado dentro de i uma posição terminal, caracterizado pelo fato de que o ar vazante que esca- : pa de um acoplamento de arejamento (70) do conjunto de válvula de co- mando (22) pode ser reciclado para o compartimento de mola (116).

2. Sistema de freio de estacionamento de ativação elétrica, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conjunto de válvula de comando, em aditamento ao acoplamento de arejamento (70), possui um primeiro acoplamento de trabalho (20), um segundo acoplamento de trabalho (24) e uma entrada de comando (50) pneumática, em que, pela ventilação da entrada de comando (50), o conjunto de válvula de comando (22) ocupa o estado de deslocamento, estando os acoplamentos de trabalho (20, 24) interligados e no qual o segundo acoplamento de trabalho (24) está vedado contra o acoplamento de arejamento (70), e o conjunto de válvula de comando (22), pelo arejamento da entrada de comando (50) e pela força molar, ocupa um estado de estacionamento, no qual os acoplamentos de trabalho (20, 24) estão reciprocamente vedados, e o segundo acoplamento de trabalho (24) está unido com o acoplamento de arejamento (70).

3. Sistema de freio de estacionamento de ativação elétrica, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que - o segundo acoplamento de trabalho (24) pode ser acoplado — comuma unidade consumidora de ar comprimido (26, 50, 56) - 2a entradade comando (50) pneumática está acoplada, ao menos indiretamente, com a entrada de comando (56) de uma válvula de

: rele (58) para o freio de estacionamento . - o acoplamento de arejamento (70) está acoplado com um conjunto de válvula de comando e de arejamento (72), e - uma saída de arejamento (118) do conjunto de válvula de comando e de arejamento (72) está acoplada com o compartimento molar (116).

4. Sistema de freio de estacionamento de ativação elétrica, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a saída de ven- tilação (118) do conjunto de válvula de comando e de arejamento (72) está — acoplada com um componente (120), gerador de um efeito estrangulador ou : de recalque e, entre a saída de arejamento (118) e o componente (120), se . ramiífica uma linha de reciclagem de ar vazante (122), que se estende até o compartimento molar (116).

5. Sistema de freio de estacionamento de ativação elétrica, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o componente gerador do efeito estrangulador ou de recalque é uma válvula de repercus- são.

6. Sistema de freio de estacionamento de ativação elétrica, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a pressão de abertura e de fechamento da válvula de repercussão são de tal modo sele- cionadas que em um primeiro nível de pressão, a válvula de repercussão abre abaixo de uma pressão sistêmica, a fim de permitir um arejamento no sistema do freio de estacionamento e, por ocasião de um segundo nível de pressão abaixo do primeiro nível de pressão, fecha ao menos parcialmente, afimde gerar um efeito estrangulador ou de recalque.

7. Sistema de freio de estacionamento de ativação elétrica, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a pressão de abertura e/ou de fechamento da válvula de repercussão são ajustáveis.

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22.

o RESUMO í Patente de Invenção: "SISTEMA DE FREIO DE ESTACIONAMENTO DE ATIVAÇÃO ELÉTRICA". A presente invenção refere-se a um sistema de freio de estacio- namento de ativação elétrica para um sistema de freio pneumático, com um pistão de comando (100), integrante de um conjunto de válvula de comando (22), em que o sistema de freio de estacionamento pode ocupar ao menos dois estados de trabalho, ou seja, um estado estacionado ou um estado de deslocamento, podendo ser ajustáveis os estados de trabalho de forma sele- tiva, na dependência de uma posição do pistão de comando (100), e o esta- . do estacionado estará presente quando o pistão de comando (100), pela . força de uma mola (98), integrada em u7zm compartimento molar (116) esti- ver sendo forçada em uma posição terminal.

De acordo com a invenção está previsto que o ar vazante que escapa de um acoplamento de arejamento (70) do conjunto de válvula de comando (22) pode ser reciclado para o com- partimento molar (116).