ES2964153T3 - Sistema electroneumático de control de frenado de emergencia y de servicio para al menos un vehículo ferroviario - Google Patents

Sistema electroneumático de control de frenado de emergencia y de servicio para al menos un vehículo ferroviario Download PDF

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Abstract

Se describe un sistema electroneumático de control de servicio y frenado de emergencia (200), que comprende: un dispositivo de conmutación (221) dispuesto para permitir la conexión de un primer grupo de señales de control y retroalimentación (222) desde un módulo de control de frenado de emergencia (203). a un módulo de frenado de emergencia electroneumático (201) cuando un dispositivo de monitoreo (223) determina el correcto funcionamiento del módulo de control de frenado de emergencia (203) y para permitir la conexión de un tercer grupo de señales de control y retroalimentación (220) del módulo de control de frenado de servicio (208) al módulo de frenado de emergencia electroneumático (201) cuando el dispositivo de monitoreo (223) determina el funcionamiento incorrecto del módulo de control de frenado de emergencia (203). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema electroneumático de control de frenado de emergencia y de servicio para al menos un vehículo ferroviario
Campo técnico
La presente invención se enmarca generalmente en el sector de los sistemas de frenado ferroviario; en particular, la invención se refiere a un sistema electroneumático de control de frenado de emergencia y de servicio para un vehículo ferroviario.
Técnica anterior
Los sistemas de frenado ferroviarios más recientes usan soluciones electrónicas avanzadas para simplificar la arquitectura neumática, especialmente la porción neumática usada para el frenado de emergencia, con la consiguiente reducción general de los costes totales del producto, reducción de peso, aumento del rendimiento y aumento de la seguridad operativa.
La figura 1 ilustra una arquitectura típica de un sistema electroneumático 100 de nueva generación.
Un módulo electroneumático 101 de frenado de emergencia es alimentado por una presión neumática 102 de suministro.
El módulo electroneumático 101 de frenado de emergencia se controla, a través de algoritmos de control de cadena cerrada, mediante un módulo 103 de control de frenado de emergencia por medio de señales 105 de control y retroalimentación, siendo este módulo 103 de control de frenado de emergencia una unidad de control electrónico.
El módulo 103 de control de frenado de emergencia recibe en su entrada una o más señales 104 de peso indicativas del valor de peso a frenar por el sistema electroneumático 100. Dichas una o más señales 104 de peso pueden generarse por transductores de presión adecuados para medir la presión generada por los sistemas de suspensión del vehículo ferroviario. Como alternativa, dichas una o más señales 104 de peso pueden generarse por transductores de posición lineal o angular adecuados para medir la distancia de unbogiedel cuerpo del vehículo ferroviario. Esta distancia varía según el peso del cuerpo.
El módulo 103 de control de frenado de emergencia controla el módulo electroneumático 101 de frenado de emergencia para generar una presión 106 de frenado de emergencia.
Esta presión 106 de frenado de emergencia es una función de los parámetros de diseño del vehículo ferroviario, tal como, por ejemplo, pero no exclusivamente, el valor de adhesión máximo previsto entre la rueda y el riel, y el valor de peso a frenar derivado de las señales 104 de peso. Los valores adicionales pueden afectar el cálculo de la presión 106 de emergencia, tal como, pero no exclusivamente, el valor de velocidad instantáneo del vehículo 130, y/o un valor 131 de presión indicativo de un valor de solicitud de presión de emergencia, y/o un valor 132 de eficiencia del frenado dinámico proporcionado por los sistemas de tracción.
Dicha presión 106 de frenado de emergencia alimenta un módulo electroneumático 107 de frenado de servicio, permitiendo que dicho módulo electroneumático de frenado de servicio genere a su vez una o más presiones 111, ..., 114 de frenado de servicio.
En realizaciones conocidas por los expertos en la técnica, la presión 106 de frenado de emergencia se suministra al módulo electroneumático 107 de frenado de servicio simultáneamente con la presión 102 de suministro.
En ambos casos que se acaban de describir, el valor actual de la presión 106 de frenado de emergencia representa en todo memento el valor máximo actual que puede alcanzar por las presiones 111, ..., 114 de frenado de servicio.
A continuación, se proporcionarán ejemplos reales de ambos de casos mencionados anteriormente.
El módulo electroneumático 107 de frenado de servicio se controla, a través de algoritmos de control de cadena cerrada, mediante un módulo 108 de control de frenado de servicio por medio de señales 109 de control y retroalimentación, siendo dicho módulo 108 de control de frenado de servicio también una unidad de control electrónico.
El módulo 108 de control de frenado de servicio recibe una señal 110 de entrada que indica una solicitud de frenado de servicio, en forma de una solicitud de valor de presión, o una solicitud de fuerza de frenado, o una solicitud de desaceleración. Además, el módulo 108 de control de frenado de servicio recibe en su entrada una o más señales 104 de peso indicativas del valor de peso a frenar por el sistema electroneumático 100.
El módulo 108 de control de frenado de servicio controla el módulo electroneumático 107 de frenado de servicio para generar una o más presiones 111, 114 de frenado de servicio.
Dichas una o más presiones 111, ..., 114 de frenado de servicio son una función de al menos la solicitud 110 de frenado de servicio y el valor de peso a frenar derivado de las señales 104 de peso. Las una o más presiones 111, ..., 114 de frenado de servicio están dispuestas para frenar uno o más ejes del vehículo ferroviario. Los valores adicionales pueden afectar el cálculo de una o más presiones 111, ..., 114 de frenado de servicio, tales como, pero no exclusivamente, el valor de velocidad instantáneo del vehículo 130, y/o un valor 132 de eficiencia del frenado electrodinámico proporcionado por los sistemas de tracción.
El módulo electroneumático 107 de frenado de servicio está diseñado para generar un valor 111, ..., 114 de presión de servicio neumático máximo correspondiente al valor actual 106 de la presión de emergencia.
Además, el módulo electroneumático 107 de frenado de servicio está diseñado de tal manera que, en ausencia de señales 109 de control y retroalimentación entre el módulo electroneumático 107 de frenado de servicio y el módulo 108 de control de frenado de servicio, transfiere el valor actual 106 de presión de frenado de emergencia a sus salidas 111, ..., 114 de servicio.
Una señal 115 de solicitud de frenado de emergencia actúa sobre un dispositivo 116 de interrupción. Este dispositivo 116 de interrupción puede ser, por ejemplo, pero no exclusivamente, un relé de conmutación múltiple, o una multiplicidad de interruptores semiconductores. El dispositivo 116 de interrupción está diseñado de tal manera que mantenga una configuración de contacto cerrada en ausencia de una solicitud de frenado de emergencia desde la señal 115 de solicitud de frenado de emergencia y para mantener una configuración de contacto abierta en presencia de una solicitud de frenado de emergencia desde la señal 115 de solicitud de frenado de emergencia.
De esta manera, en ausencia de una solicitud de frenado de emergencia desde la señal 115, el módulo electroneumático 107 de frenado de servicio genera una o más presiones 111, ..., 114 de frenado de servicio bajo el control del módulo 108 de control de frenado de servicio.
Estas presiones 111, ..., 114 de frenado de servicio están limitadas hacia arriba al valor actual de la presión 106 de frenado de emergencia. En presencia de una solicitud de frenado de emergencia desde la señal 115 de solicitud de frenado de emergencia, el módulo electroneumático 107 de servicio propaga el valor 106 de presión de frenado de emergencia a las presiones 111, ..., 114 de frenado de servicio.
Un primer ejemplo de un sistema electroneumático 100 aparece reivindicado en la patente EP3148853, que se muestra en la figura 3.
En dicha figura 3, el módulo EPDA corresponde al módulo electroneumático 101 de frenado de emergencia, el módulo de control de peso corresponde al módulo 103 de control de frenado de emergencia, los módulos EPCA corresponden cada uno al módulo electroneumático 107 de frenado de servicio, las salidas de los módulos EPCA hacia los cilindros de freno BC1, ..., BCN corresponden cada una a una presión 111, ..., 114 de frenado de servicio, las unidades de control de frenado corresponden cada una al módulo 108 de control de frenado de servicio, la presión de salida a la válvula 4 de relé corresponde a la presión 106 de frenado de emergencia, y la presión MBP corresponde a la presión 102 de suministro.
La presión de salida a la válvula 4 de relé suministra alimentación a un grupo de electroválvulas formado por válvulas 10, 12, 20 de solenoide utilizadas para dirigir una válvula RV de relé.
Con respecto a esta arquitectura, es evidente para un experto en la técnica cómo el valor de presión en los cilindros de freno BC1, ..., BCN nunca puede exceder el valor de presión presente en la salida de la válvula 4 de relé de la FIG.
3, correspondiente a la presión de frenado de emergencia del sistema 100 de la figura 1.
En la patente EP2830918, se reivindica un segundo ejemplo de un sistema electroneumático 100, mostrado en la FIG.
4.
El recuadro 401 en línea discontinua corresponde al módulo electroneumático 101 de frenado de emergencia, el recuadro 402 en línea discontinua corresponde a un módulo electroneumático 111, ..., 114 de frenado de servicio, la señal neumática 403 corresponde a la presión 106 de frenado de emergencia.
Los sistemas de frenado descritos anteriormente se desarrollan según los estándares ferroviarios EN50126, EN50128, EN50129.
EN50126"Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Requisitos y procesos genéricos”
EN50128 “Aplicaciones ferroviarias - Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento - Software para sistemas de control y protección del ferrocarril”
EN50129“Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización ”
En particular, la norma EN50126 define la metodología para asignar niveles de seguridad SIL0/1/2/3/4 a los subsistemas, basándose en los resultados del análisis de seguridad, mientras que las normas EN50128 y EN50129 definen los criterios de diseño a aplicar a los componentes desoftwareyhardwarerespectivamente según los niveles de SIL asignados. En base a la aplicación de los estándares citados anteriormente, las siguientes declaraciones y conceptos se pueden expresar:
Los sistemas electrónicos utilizados para realizar la función de frenado de servicio pueden construirse generalmente según los requisitos dictados por los estándares mencionados, limitando dicho rendimiento a niveles de seguridad no superiores a SIL2.
Los sistemas electrónicos utilizados para realizar la función de frenado de emergencia pueden construirse según los requisitos dictados por los estándares mencionados, restringiendo dicho rendimiento a niveles de seguridad no inferiores a SIL3.
Por lo tanto, se sabe que el módulo 103 de control de frenado de emergencia, que se utiliza para controlar la generación de la presión 106 de frenado de emergencia, debe desarrollarse según un nivel de seguridad SIL mayor que el nivel de seguridad SIL requerido para el desarrollo del módulo 108 de control de frenado de servicio. Generalmente, el módulo 103 de control de frenado de emergencia se desarrolla según los documentos EN50128 y EN50129 SEL>3, mientras que el módulo 108 de control de frenado de servicio se desarrolla según los documentos EN50128 y EN50129 SEL<2. Un desarrollo según EN50129 SIL>3 requiere que dicho módulo 103 de control de frenado de emergencia sea aislado e independiente de dicho módulo 108 de control de frenado de servicio.
Un inconveniente del sistema descrito anteriormente está representado porque en presencia de un fallo del módulo 103 de control de frenado de emergencia, la presión 106 de frenado de emergencia puede asumir un valor inferior al valor real necesario para el frenado de emergencia y el frenado de servicio solicitado después del fallo del módulo 103 de control de frenado de emergencia. En este caso, el sistema electroneumático 100 ya no podrá proporcionar la fuerza de frenado solicitada actualmente.
El documento WO2019123198 describe un sistema de control de frenado adicional para al menos un vehículo ferroviario.
Resumen de la invención
Un objeto de la presente invención, definido en la reivindicación independiente 1 adjunta, es proporcionar un sistema de control de frenado de servicio electroneumático, particularmente para al menos un vehículo ferroviario, que incluso en presencia de un fallo de un módulo de control de frenado de emergencia es capaz de proporcionar la fuerza de frenado solicitada actualmente.
Los objetivos y ventajas mencionados anteriormente y otros se consiguen, según un aspecto de la invención, mediante un sistema de control de frenado electroneumático y de frenado de emergencia, para al menos un vehículo ferroviario o unbogieferroviario, que tiene las características definidas en la reivindicación 1. Las realizaciones preferidas de la invención se definen en las reivindicaciones dependientes, cuyo contenido debe entenderse como una parte integral de la presente descripción.
Breve descripción de los dibujos
A continuación, se describirán las características funcionales y estructurales de algunas realizaciones preferidas de un sistema de control de frenado de emergencia y de servicio según la invención. Se hace referencia a los dibujos adjuntos, en donde:
- la figura 1 ilustra un sistema electroneumático de frenado hecho según la técnica anterior;
- la figura 2 ilustra una realización de un sistema electroneumático de control de frenado de servicio, particularmente para al menos un vehículo ferroviario, según la invención;
- la figura 3 ilustra una realización ilustrativa de un sistema electroneumático de frenado construido según la técnica anterior; y
- la figura 4 ilustra una realización adicional de un sistema electroneumático de frenado construido según la técnica anterior.
Descripción detallada
Con referencia a la figura 2, se ilustra un sistema electroneumático 200 de control de frenado de emergencia y de servicio, para al menos un vehículo ferroviario o unbogieferroviario, según la invención.
Este sistema electroneumático 200 de control de frenado de emergencia y de servicio comprende un módulo electroneumático 201 de frenado de emergencia alimentado por una presión 202 de suministro y dispuesto para generar una presión 206 de frenado de emergencia y un módulo 203 de control de frenado de emergencia dispuesto para controlar el módulo electroneumático 201 de frenado de emergencia por medio de un primer grupo de señales 222 de control y retroalimentación, para generar la presión 206 de frenado de emergencia según al menos una información 204 de peso relacionada con el al menos un vehículo ferroviario obogieferroviario a frenar. Los valores adicionales pueden condicionar el cálculo de la presión 206 de emergencia, tal como, pero no exclusivamente, el valor de velocidad instantáneo del vehículo 230, y/o un valor 231 de presión indicativo de un valor de solicitud de presión de emergencia, y/o un valor 232 proporcionado de eficiencia de frenado electrodinámico por los sistemas de tracción.
“ Grupo de señales de control y retroalimentación” puede significar el caso en donde hay una señal de control y una señal de retroalimentación, o el caso en donde hay más señales de control y/o más señales de retroalimentación, o incluso el caso en donde también hay solo una única señal que realiza tanto las funciones de control como de retroalimentación. Por lo general, al menos una señal de control puede estar presente, normalmente dos, para excitar una válvula de carga y una para excitar una válvula de descarga, y al menos una señal de retroalimentación, que es una señal de un sensor de retroalimentación.
El sistema electroneumático 200 de control de frenado de emergencia y de servicio comprende, además, un módulo electroneumático 207 de frenado de servicio, que recibe la presión 206 de frenado de emergencia y genera al menos una presión 211, ..., 214 de frenado de servicio, y un módulo 208 de control de frenado de servicio dispuesto para controlar el módulo electroneumático 207 de frenado de servicio cuando un dispositivo 216 de interrupción del servicio electroneumático 200 de control de frenado de emergencia y de servicio permite la conexión de un segundo grupo de señales 209 de control y retroalimentación del módulo 208 de control de frenado de servicio al módulo electroneumático 207 de frenado de servicio. El módulo electroneumático 207 de frenado de servicio también puede recibir la presión 202 de suministro.
El módulo 208 de control de frenado de servicio controla el módulo electroneumático 207 de frenado de servicio por medio del segundo grupo de señales 209 de control y retroalimentación para generar la al menos una presión 211, ..., 214 de frenado de servicio como una función de la al menos una información 204 de peso relacionada con el al menos un vehículo ferroviario o unbogieferroviario a frenar y una solicitud 210 de frenado de servicio. Los valores adicionales pueden condicionar el cálculo de la presión 211, ..., 214 de frenado del servicio, tal como, por ejemplo, pero no exclusivamente, el valor de velocidad instantáneo del vehículo 230, y/o un valor 232 de eficiencia de frenado electrodinámico proporcionado por los sistemas de tracción.
Las una o más presiones 211, ..., 214 de frenado de servicio tienen un valor menor o igual que un valor máximo correspondiente al valor supuesto actual de la presión 206 de frenado de emergencia.
El módulo electroneumático 207 de frenado de servicio propaga el valor de la presión 206 de frenado de emergencia a la al menos una presión 211, ..., 214 de frenado de servicio cuando el dispositivo 216 de interrupción no permite la conexión del segundo grupo de señales 209 de control y de retroalimentación del módulo 208 de control de frenado de servicio al módulo electroneumático 207 de frenado de servicio.
El dispositivo 216 de interrupción permite la conexión del segundo grupo de señales 209 de control y retroalimentación del módulo 208 de control de frenado de servicio al módulo electroneumático 207 de frenado de servicio cuando una solicitud de frenado de emergencia señalada por una señal de solicitud de emergencia 215 está ausente.
El dispositivo 216 de interrupción no permite la conexión del segundo grupo de señales 209 de control y retroalimentación del módulo 208 de control de frenado de servicio al módulo electroneumático 207 de frenado de servicio cuando hay presente una solicitud de frenado de emergencia señalizada por la señal de solicitud 215 de frenado de emergencia.
El dispositivo 216 de interrupción puede mantener una configuración de contacto cerrada en ausencia de la solicitud de frenado de emergencia desde la señal 215 de solicitud de emergencia, y mantener una configuración de contacto abierta en presencia de la solicitud de frenado de emergencia desde la señal de solicitud 215 de frenado de emergencia.
Además, el sistema electroneumático de control de frenado de emergencia y de servicio comprende un dispositivo 221 de conmutación que permite la conexión del primer grupo de señales 222 de control y retroalimentación del módulo 203 de control de frenado de emergencia al módulo electroneumático 201 de control de frenado de emergencia cuando un dispositivo 223 de monitoreo, que monitorea el estado de funcionamiento del módulo 203 de control de frenado de emergencia, determina el funcionamiento correcto del módulo 203 de control de frenado de emergencia.
El dispositivo 221 de conmutación permite la conexión de un tercer grupo de señales 220 de control y retroalimentación desde el módulo 208 de control de frenado de servicio al módulo electroneumático 201 de frenado de emergencia cuando el dispositivo 223 de monitoreo determina un funcionamiento incorrecto del módulo 203 de control de frenado de emergencia.
El dispositivo 223 de monitoreo puede obtenerse por medio de una función desoftware,un circuito dehardwareo por medio de una combinación de una función desoftwarey un circuito dehardware.El dispositivo 223 de monitoreo también puede incluirse directamente en el módulo 203 de control de frenado de emergencia.
En la figura 2, el módulo electroneumático 201 de frenado de emergencia está conectado a través de un grupo de señales 205 a un terminal común del dispositivo 221 de conmutación. El primer grupo de señales 222 de control y retroalimentación está conectado a un terminal adicional del dispositivo 221 de conmutación, y el tercer grupo de señales 220 de control y retroalimentación está conectado a otro terminal adicional del dispositivo 221 de conmutación.
El dispositivo 221 de conmutación tiene un estado operativo de excitación, en donde el dispositivo 221 de conmutación se coloca por sí mismo bajo alimentación. En este estado operativo de reposo, se permite la conexión del primer grupo de señales 222 de control y retroalimentación del módulo 203 de control de frenado de emergencia al módulo electroneumático 201 de frenado de emergencia.
El dispositivo 221 de conmutación tiene un estado de reposo, en donde dicho dispositivo 221 de conmutación se coloca por sí mismo bajo alimentación, para permitir la conexión del tercer grupo de señales 220 de control y retroalimentación del módulo 208 de control de frenado de servicio al módulo electroneumático 201 de frenado de emergencia.
En el estado de reposo, dicho dispositivo 221 de conmutación conecta el grupo de señales 205 al tercer grupo de señales 220 de control y retroalimentación del módulo 208 de control de frenado de servicio, conectados a los terminales respectivos del dispositivo 221 de conmutación.
En el estado de excitación, dicho dispositivo 221 de conmutación conecta el grupo de señales 205 al primer grupo de señales 222 de control y retroalimentación del módulo 203 de control de emergencia, conectados a los terminales respectivos del dispositivo 221 de conmutación.
El dispositivo 221 de conmutación puede estar compuesto por un relé de conmutación múltiple, o una multiplicidad de interruptores semiconductores.
Todavía en la figura 2, el módulo 223 de monitoreo puede generar una señal 224 de control para el dispositivo 221 de conmutación. Cuando dicho módulo 223 de monitoreo detecta un funcionamiento correcto del módulo de control de frenado de emergencia, dicho módulo 223 de monitoreo alimenta la señal 224 de control, llevando el dispositivo 221 de conmutación al estado de excitación, conectando el grupo de señales 205 al módulo de control de frenado 203 de emergencia. Cuando el módulo 223 de monitoreo detecta un estado de funcionamiento incorrecto del módulo 203 de control de frenado de emergencia, dicho módulo 223 de monitoreo desconecta la señal 224 de control, llevando el dispositivo 221 de conmutación al estado de reposo, conectando el grupo de señales 205 al módulo 208 de control de frenado de servicio.
Siempre que el módulo 203 de control de frenado de emergencia funcione correctamente, es capaz de controlar el módulo electroneumático 201 de frenado de emergencia para generar la presión 206 de frenado de emergencia.
Cuando el módulo 223 de monitoreo detecta un funcionamiento incorrecto del módulo 203 de control de frenado de emergencia, el módulo 223 de monitoreo pasa el control del módulo electroneumático 203 de frenado de emergencia al módulo 208 de control de frenado de servicio. De esta manera, el módulo 208 de control de frenado de servicio puede controlar el módulo electroneumático 201 de frenado de emergencia para continuar generando correctamente la presión 206 de frenado de emergencia.
Una primera ventaja ofrecida por esta solución es que, en presencia de un fallo del módulo 203 de control de frenado de emergencia, el módulo electroneumático 207 de frenado de servicio continúa recibiendo un valor de presión 206 de emergencia correcto, lo que le permite generar correctamente las presiones 211, 214 de frenado de servicio hasta su valor máximo solicitado.
Una segunda ventaja ofrecida por la solución propuesta por la presente invención está representada porque, en presencia de un fallo del módulo 203 de control de frenado de emergencia, tras la llegada de una solicitud de frenado de emergencia por la señal 215, la presión 206 de frenado de emergencia seguirá disponible y replicándose en las presiones 211, ..., 214 de frenado de servicio del módulo electroneumático 207 de frenado de servicio, con un nivel de seguridad al menos igual al nivel de seguridad del módulo 208 de control de frenado de servicio. En este caso, será responsabilidad del operador ferroviario decidir si el nivel de seguridad más bajo que el recomendado por las regulaciones es aceptable para completar el ciclo de servicio diario del vehículo antes de recurrir a la sustitución del sistema electroneumático 200.
Se han descrito diversos aspectos y realizaciones de un sistema electroneumático de control de frenado de emergencia y de servicio para al menos un vehículo ferroviario o unbogieferroviario, según la invención. Se entiende que cada realización puede combinarse con cualquier otra realización. Asimismo, la invención no se limita a las realizaciones descritas, sino que puede variarse dentro del alcance definido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims (1)

  1. REIVINDICACIONES
    Un sistema electroneumático (200) de control de frenado de emergencia y servicio para al menos un vehículo ferroviario o unbogieferroviario, que comprende:
    -un módulo electroneumático (201) de frenado de emergencia alimentado por una presión (202) de suministro y dispuesto para generar una presión (206) de frenado de emergencia;
    -un módulo (203) de control de frenado de emergencia dispuesto para controlar dicho módulo electroneumático (201) de frenado de emergencia mediante un primer grupo de señales (222) de control y retroalimentación para generar la presión (206) de frenado de emergencia en función de al menos una información (204) de peso relacionada con el al menos un vehículo ferroviario o unbogieferroviario que se va a frenar;
    -un módulo electroneumático (207) de frenado de servicio que recibe dicha presión (206) de frenado de emergencia y dispuesto para generar al menos una presión (211, 214) de frenado de servicio; y
    -un módulo (208) de control de frenado de servicio dispuesto para controlar el módulo electroneumático (207) de frenado de servicio cuando un dispositivo (216) de interrupción del sistema electroneumático (200) de control de frenado de emergencia y de servicio permite la conexión de un segundo grupo de señales (209) de control y retroalimentación del módulo (208) de control de frenado de servicio al módulo electroneumático (207) de frenado de servicio; controlando el módulo (208) de control de frenado de servicio el módulo electroneumático (207) de frenado de servicio mediante el segundo grupo de señales (209) de control y retroalimentación, para así generar la al menos una presión (211, ..., 214) de frenado de servicio en función de la al menos una información (204) de peso relacionada con el al menos un vehículo ferroviario o unbogieferroviario a frenar y una solicitud (210) de frenado de servicio;
    teniendo dichas una o más presiones (211, ..., 214) de frenado de servicio un valor menor que, o igual a, un valor máximo correspondiente al valor actual de la presión (206) de frenado de emergencia;
    en donde el módulo electroneumático (207) de frenado de servicio está dispuesto para propagar el valor de la presión (206) de frenado de emergencia a la al menos una presión (211, ..., 214) de frenado de servicio cuando el dispositivo (216) de interrupción no permite la conexión del segundo grupo de señales (209) de control y retroalimentación del módulo (208) de control de frenado de servicio al módulo electroneumático (207) de frenado de servicio;
    permitiendo el dispositivo (216) de interrupción la conexión del segundo grupo de señales (209) de control y retroalimentación del módulo (208) de control de frenado de servicio al módulo electroneumático (207) de frenado de servicio cuando no se da una solicitud de frenado de emergencia por una señal (215) de solicitud de emergencia, y no permitiendo la conexión del segundo grupo de señales (209) de control y retroalimentación del módulo (208) de control de frenado de servicio al módulo electroneumático (207) de frenado de servicio cuando se da una solicitud de frenado de emergencia por dicha señal (215) de solicitud de frenado de emergencia; estando el sistema electroneumático (200) de control de frenado de emergencia y de serviciocaracterizado por quecomprende un dispositivo (221) de conmutación dispuesto para permitir la conexión del primer grupo de señales (222) de control y retroalimentación del módulo (203) de control de frenado de emergencia al módulo electroneumático (201) de frenado de emergencia cuando un dispositivo (223) de monitoreo dispuesto para monitorear el estado de funcionamiento del módulo (203) de control de frenado de emergencia determina un correcto funcionamiento de dicho módulo (203) de control de frenado de emergencia y para permitir la conexión de un tercer grupo de señales (220) de control y retroalimentación del módulo (208) de control de frenado de servicio al módulo electroneumático (201) de frenado de emergencia cuando el dispositivo (223) de monitoreo determina un funcionamiento incorrecto de dicho módulo (203) de control de frenado de emergencia.
    El sistema según la reivindicación 1, en donde el dispositivo (223) de monitoreo está dispuesto para alimentar el dispositivo (221) de conmutación a través de una señal (224) de control cuando determina un funcionamiento correcto de dicho módulo (203) de control de frenado de emergencia, y está dispuesto para interrumpir el suministro de alimentación al dispositivo (221) de conmutación a través de dicha señal (224) de control cuando determina un funcionamiento incorrecto del módulo (203) de control de frenado de emergencia;
    teniendo el dispositivo (221) de conmutación:
    un estado operativo de excitación, en donde dicho dispositivo (221) de conmutación está dispuesto para colocarse por sí mismo bajo alimentación, para así permitir la conexión de la primera señal (222) de control y retroalimentación del módulo (203) de control de frenado de emergencia al módulo electroneumático (201) de frenado de emergencia, y
    un estado operativo de reposo, en donde dicho dispositivo (221) de conmutación está dispuesto para colocarse por sí mismo bajo ausencia de alimentación, para así permitir la conexión de la tercera señal (220) de control y retroalimentación del módulo (208) de control de frenado de servicio al módulo electroneumático (201) de frenado de emergencia.
    3. El sistema según la reivindicación 1 o 2, en donde dicho dispositivo (216) de interrupción está dispuesto para mantener una configuración de contacto cerrada en ausencia de la solicitud de frenado de emergencia por la señal (215) de solicitud de emergencia, y para mantener una configuración de contacto abierta en presencia de la solicitud de frenado de emergencia por la señal (215) de solicitud de frenado de emergencia.
    4. El sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el módulo electroneumático (207) de frenado de servicio también está dispuesto para recibir la presión (202) de suministro.
    5. El sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el dispositivo (223) de monitoreo se realiza por medio de una función desoftware,un circuito dehardwareo por medio de una combinación de una función desoftwarey un circuito dehardware.
    6. El sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el dispositivo (223) de monitoreo está incluido en el módulo (203) de control de frenado de emergencia.
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