ES2400822T3

ES2400822T3 - Sistema de control de la transmisión

Info

Publication number: ES2400822T3
Application number: ES08250669T
Authority: ES
Inventors: Toshio Unno
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-02-28
Filing date: 2008-02-27
Publication date: 2013-04-12
Anticipated expiration: 2028-02-27
Also published as: TWI338753B; CN101254808A; JP5162214B2; CN101254808B; JP2008239139A; TW200848637A

Abstract

Un sistema de control (5) adaptado para su uso con una transmisión (20) continuamente variable controladaelectrónicamente situada entre una fuente motriz (10) y una rueda motriz (3) de un vehículo (1), comprendiendodicho sistema de control (5): una sección (55) de control de la relación de transmisión para el control de una relación de transmisión de latransmisión (20); una sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión para la selección de uno deentre una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión, incluyendo un modo de transmisiónautomática (AT) en el que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambia la relación detransmisión de la transmisión (20) continuamente y un modo de transmisión manual (MT) en el que la sección(55) de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión de la transmisión (20) entre unapluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas; un interruptor (43) de cambio temporal de modo, para producir la salida de una señal de cambio de modo;una sección (51) de selección temporal del modo MT para: hacer temporalmente que la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisiónseleccione el modo MT temporalmente cuando se introduce la señal de cambio de modo en el modo ATseleccionado por la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión; y hacer que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambie una relación de transmisión dela transmisión (20) a una de entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas que seamás baja que una relación de transmisión actual; una sección (53) de salida de la señal de desembrague para producir la salida de una señal de desembraguecuando se realiza al menos una de una operación predeterminada del vehículo y se satisface una condiciónpredeterminada en conexión con el vehículo (1); y una sección (54) de retorno al modo AT para volver el modo de cambio de la relación de transmisiónseleccionado por la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión al modo ATcuando se produce la salida de la señal de desembrague después de que se seleccione temporalmente elmodo MT por parte de la sección (51) de selección temporal del modo MT.

Description

Sistema de control de la transmisión

Campo de la invención

La presente invención se refiere a un control y una transmisión de un vehículo del tipo que se monta a horcajadas, una transmisión, y también se refiere a un vehículo del tipo que se monta a horcajadas.

Antecedentes de la invención

Son conocidas las transmisiones continuamente variables controladas electrónicamente (denominadas como “ECVT” de aquí en adelante en el presente documento). En una ECVT convencional, la relación de transmisión se cambia automáticamente en base a un mapa de relación de transmisión indicativo de las relaciones entre velocidades del vehículo, velocidades del motor (apertura del acelerador) y relaciones de transmisión. En consecuencia, los vehículos que incorporan una ECVT (de aquí en adelante, denominados “vehículos que incorporan la ECVT”) no requieren ninguna operación de cambio de marchas u operaciones de embrague por parte del piloto. Por lo tanto, recientemente, la ECVT se ha incorporado en varios vehículos.

El piloto, sin embargo, no puede cambiar las relaciones de transmisión opcionalmente fuera de los ajustes dados por el mapa de relación de transmisión, en el vehículo que incorpora la ECVT. Por ello, el piloto tiene dificultades en activar de modo efectivo el freno motor a voluntad con el vehículo que incorpora la ECVT. Más específicamente, es difícil para el piloto activar el freno motor más fuertemente que el dado por el mapa de la relación de transmisión.

También, con el vehículo que incorpora la ECVT, es difícil realizar la denominada operación de reducción rápida de marcha por la que, cuando un vehículo pasa o adelanta a otro vehículo, se realiza intencionadamente una operación de reducción de marcha más ampliamente que en un estado normal, para incrementar la aceleración del vehículo.

Bajo esas circunstancias, se propone un vehículo que incorpora la ECVT por la que son seleccionables tanto el denominado modo de transmisión automática (AT) en el que las relaciones de transmisión se pueden cambiar continua y automáticamente como el modo denominado transmisión manual (MT) en el que las relaciones de transmisión se pueden cambiar opcionalmente por parte del piloto. Más específicamente, el documento JP-A-04131588, por ejemplo, propone una ECVT mediante la que las relaciones de transmisión de una transmisión continuamente variable se pueden ajustar manualmente de acuerdo con las posiciones de una palanca de desaceleración. También, el documento JP-A-62-175228, por ejemplo, propone una ECVT mediante la que las relaciones de transmisión se pueden cambiar de modo forzado o una ECVT que tiene un interruptor con el que se puede realizar manualmente una operación de reducción de marcha.

El documento US6035735 A describe un dispositivo que contiene un sistema de control electrónico, que, en un modo automático, determina automáticamente la relación de transmisión dependiendo de una condición de operación. El sistema de control comprende dispositivos selectores, que, en el modo automático, determinan las fases de conducción del control de la transmisión y, en un modo manual, cambian la relación de transmisión a saltos. Después de una selección manual de la relación de transmisión, se detectan situaciones de conducción y operación en las que el modo automático del sistema de control es deseable y, si se detecta una situación de ese tipo, un circuito de retorno hace que el sistema de control electrónico vuelva al modo automático.

Sin embargo, el vehículo convencional que incorpora la ECVT que se puede cambiar entre el modo AT y el modo MT requiere operaciones complicadas y molestas cuando se realiza intencionadamente la operación de reducción de marcha en el modo AT para acelerar o desacelerar el vehículo. Específicamente, en el modo AT, al menos son necesarias las siguientes tres operaciones para incrementar o disminuir la velocidad del vehículo mediante una reducción de marcha intencionada.

1.: La operación de conmutación desde el modo AT al modo MT.

2.: La operación de reducción de marcha en el modo MT.

3.: La operación de conmutación desde el modo MT al modo AT.

La presente invención se realiza a la vista de los puntos anteriores y se dirige a hacer practicable que la operación de reducción de marcha intencionada se realice fácilmente en el modo AT.

Sumario de la invención

De acuerdo con un aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de control adaptado para su uso con una transmisión continuamente variable controlada electrónicamente situada entre una fuente motriz y una rueda motriz del vehículo, comprendiendo dicho sistema de control:

una sección de control de la relación de transmisión para el control de una relación de transmisión de la transmisión; una sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión para la selección de uno de entre una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión, incluyendo un modo de transmisión

automática (AT) en el que la sección de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión de la transmisión continuamente y un modo de transmisión manual (MT) en el que la sección de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión de la transmisión entre una pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas; un interruptor de cambio temporal de modo, para producir la salida de una señal de cambio de modo; una sección de selección temporal del modo MT para:

hacer temporalmente que la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión seleccione el modo MT temporalmente cuando se introduce la señal de cambio de modo en el modo AT seleccionado por la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión; y hacer que la sección de control de la relación de transmisión cambie una relación de transmisión de la transmisión a una de entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas que sea más baja que una relación de transmisión actual;

una sección de salida de la señal de desembrague para producir la salida de una señal de desembrague cuando se realiza al menos una de una operación predeterminada del vehículo y se satisface una condición predeterminada en conexión con el vehículo; y una sección de retorno al modo AT para volver el modo de cambio de la relación de transmisión seleccionado por la sección de selección del modo de cambios de relación de transmisión al modo AT cuando se produce la salida de la señal de desembrague después de que se seleccione temporalmente el modo MT por parte de la sección de selección temporal del modo MT.

El modo MT puede incluir un modo MT automático en el que la sección de control de la relación de transmisión cambia automáticamente una relación de transmisión de la transmisión entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas de acuerdo con un estado de conducción del vehículo del tipo que se monta a horcajadas. El modo MT puede incluir un modo MT manual en el que la sección de control de la relación de transmisión cambia una relación de transmisión de la transmisión entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas de acuerdo con una operación de un piloto del vehículo del tipo que se monta a horcajadas.

El sistema de control puede comprender adicionalmente:

un sensor de apertura de la admisión para la detección de la apertura de la admisión; un sensor de velocidad de rotación para la detección de una velocidad de rotación de una fuente motriz de un vehículo asociado, y un sensor de la velocidad del vehículo para la detección de una velocidad del vehículo del vehículo asociado,

en el que la sección de salida de la señal de desembrague produce la salida de la señal de desembrague si al menos un indicador de entre la abertura de la admisión del vehículo del tipo que se monta a horcajadas, una velocidad de rotación de la fuente motriz y una velocidad del vehículo del vehículo del tipo que se monta a horcajadas satisface la condición predeterminada.

La sección de salida de la señal de desembrague puede producir la salida de una señal de desembrague cuando transcurre un periodo de tiempo predeterminado después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección de selección temporal del modo MT.

La sección de salida de la señal de desembrague puede producir la salida de una señal de desembrague cuando se acciona un freno de un vehículo asociado.

El sistema de control puede comprender adicionalmente:

un interruptor de subida de marcha para la subida de marcha de la transmisión cuando la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión selecciona el modo MT, y la sección de salida de la señal de desembrague produce la salida de la señal de desembrague cuando se acciona el interruptor de subida de marcha durante un periodo en el que el modo MT está seleccionado temporalmente por la sección de selección temporal del modo MT.

La sección de salida de la señal de desembrague puede producir la salida de una señal de desembrague cuando se produce la señal de cambio de modo después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección de selección temporal del modo MT.

El sistema de control puede comprender adicionalmente un interruptor de reducción de marcha para la salida de la señal de reducción de marcha.

La sección de control de la relación de transmisión puede cambiar la relación de transmisión de la transmisión a una de la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas que sea más baja que la relación de transmisión actual, cuando una señal de cambio de modo se produce durante un período en el que el modo MT está seleccionado temporalmente por la sección de selección temporal del modo MT.

El interruptor de cambio temporal de modo puede comprender un interruptor del tipo pulsador que produce la salida de la señal de cambio de modo cuando se activa el interruptor.

El interruptor de reducción de marcha puede adaptarse para reducir la marcha de la transmisión cuando la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión selecciona el modo MT. El conmutador de reducción de marcha y el interruptor de cambio temporal de modo pueden estar comprendidos en un único interruptor.

El sistema de control puede comprender adicionalmente un interruptor de selección de modo para producir la salida de una señal de selección de modo, por la que la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión selecciona uno de entre la pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión.

De acuerdo con otro aspecto de la presente invención se proporciona una transmisión que comprende:

un mecanismo de cambio de la relación de transmisión continuamente variable controlado electrónicamente adaptado para disponerse entre una fuente motriz y una rueda motriz de un vehículo; un sistema de control para el control del mecanismo de cambio de la relación de transmisión, en el que el sistema de control comprende:

una sección de control de la relación de transmisión para el control de la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión; una sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión para la selección de uno de entre una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión, incluyendo un modo de transmisión automática (AT) en el que la sección de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión continuamente y un modo de transmisión manual (MT) en el que la sección de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión de la transmisión entre una pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas; un interruptor de cambio temporal de modo para la salida de una señal de cambio de modo; una sección de selección temporal del modo MT para:

una sección de salida de la señal de desembrague para producir la salida de una señal de desembrague cuando se realiza al menos una de una operación predeterminada del vehículo y se satisface una condición predeterminada en conexión con el vehículo; y una sección de retorno al modo AT para volver el modo de cambio de la relación de transmisión seleccionado por la sección de selección del modo de cambios de relación de transmisión al modo AT cuando la señal de desembrague se produce después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección de selección temporal del modo MT.

De acuerdo con un aspecto adicional de la presente invención se proporciona un vehículo que comprende:

una fuente motriz; una rueda motriz accionada por la fuente motriz; una transmisión situada entre la fuente motriz y la rueda motriz y que incluye un mecanismo de cambio de la relación de transmisión continuamente variable controlado electrónicamente; un sistema de control para el control del mecanismo de cambio de la relación de transmisión, en el que el sistema de control comprende:

una sección de control de la relación de transmisión para el control de la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión; una sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión para la selección de uno de entre una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión, incluyendo un modo de transmisión automática (AT) en el que la sección de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión continuamente y un modo de transmisión manual (MT) en el que la sección de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión entre una pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas; un interruptor de cambio temporal de modo para la salida de una señal de cambio de modo; una sección de selección temporal del modo MT para:

hacer temporalmente que la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión seleccione el modo MT temporalmente cuando se introduce la señal de cambio de modo en el modo

AT seleccionado por la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión; y hacer que la sección de control de la relación de transmisión cambie una relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión a una de entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas que sea más baja que una relación de transmisión actual; y

El interruptor de cambio temporal de modo puede situarse donde un piloto pueda accionar el interruptor mediante su pulgar.

El vehículo puede comprender adicionalmente manillares que incluyen una empuñadura derecha y una empuñadura izquierda para su agarre por parte del piloto, en el que se sitúa el interruptor de cambio temporal de modo sobre el lado derecho de la empuñadura izquierda.

El vehículo puede comprender un vehículo del tipo que se monta a horcajadas.

De acuerdo con otro aspecto de la presente invención se proporciona un sistema de control para una transmisión controlada electrónicamente dispuesta entre una fuente motriz y una rueda motriz para un vehículo del tipo que se monta a horcajadas y que sea capaz de cambiar continuamente una relación de transmisión. El vehículo del tipo que se monta a horcajadas tiene un interruptor de cambio temporal del modo. El interruptor de cambio temporal de modo produce la salida de una señal de cambio de modo hacia el sistema de control. El sistema de control, de acuerdo con la presente invención, incluye una sección de control de la relación de transmisión, una sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión, una sección de salida de la señal de desembrague, una sección de selección temporal del modo MT y una sección de retorno al modo AT. La sección de control de la relación de transmisión controla la relación de transmisión de la transmisión. La sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión selecciona uno de una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión. La pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión incluye un modo AT y un modo MT. En el modo AT, la sección de control de la relación de transmisión cambia continuamente la relación de transmisión de la transmisión de acuerdo con un estado de marcha del vehículo del tipo que se monta a horcajadas. En el modo MT, la sección de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión de la transmisión entre múltiples relaciones de transmisión predeterminadas. La sección de salida de la señal de desembrague produce la salida de una señal de desembrague cuando se realiza una operación predeterminada en el vehículo del tipo que se monta a horcajadas y cuando se satisface una condición predeterminada en conexión con el vehículo del tipo que se monta a horcajadas. La sección de selección temporal del modo MT hace que la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión seleccione temporalmente el modo MT cuando se introduce la señal de cambio de modo en una condición en la que el modo AT está seleccionado por la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión. La sección de selección temporal del modo MT también hace que la sección de control de la relación de transmisión cambie la relación de transmisión de la transmisión a unas relaciones de transmisión que existen en un intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión, dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas. La sección de retorno al modo AT vuelve el modo de cambio de la relación de transmisión seleccionado por la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión al modo AT cuando se produce la señal de desembrague después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección de selección temporal del modo MT.

De acuerdo con otro aspecto adicional más de la presente invención se proporciona una transmisión que tiene un mecanismo de cambio de la relación de transmisión controlado electrónicamente y un sistema de control para el control del mecanismo de cambio de la relación de transmisión. El mecanismo de cambio de la relación de transmisión controlado electrónicamente se dispone entre una fuente motriz y una rueda motriz de un vehículo del tipo que se monta a horcajadas, y que es capaz de cambiar continuamente una relación de transmisión. El sistema de control controla el mecanismo de cambio de la relación de transmisión. El vehículo del tipo que se monta a horcajadas tiene un interruptor de cambio temporal de modo. El interruptor de cambio temporal de modo produce la salida de una señal de cambio de modo hacia el sistema de control. El sistema de control incluye una sección de control de la relación de transmisión, una sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión, una sección de salida de la señal de desembrague, una sección de selección temporal del modo MT y una sección de retorno al modo AT. La sección de control de la relación de transmisión controla la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión. La sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión selecciona uno de una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión. La pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión incluye un modo AT y un modo MT. En el modo AT, la sección de control de la relación de transmisión cambia continuamente la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión de acuerdo con un estado de marcha del vehículo del tipo que se monta a horcajadas. En el modo MT, la sección de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión del mecanismo de

cambio de la relación de transmisión entre múltiples relaciones de transmisión predeterminadas. La sección de salida de la señal de desembrague produce la salida de una señal de desembrague cuando se realiza una operación predeterminada en el vehículo del tipo que se monta a horcajadas y cuando se satisface una condición predeterminada en conexión con el vehículo del tipo que se monta a horcajadas. La sección de selección temporal del modo MT hace que la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión seleccione temporalmente el modo MT cuando se introduce la señal de cambio de modo en una condición en la que el modo AT está seleccionado por la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión. La sección de selección temporal del modo MT también hace que la sección de control de la relación de transmisión cambie la relación de transmisión de la transmisión a unas relaciones de transmisión que existen en un intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual del mecanismo de cambio de la relación de transmisión, dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas. La sección de retorno al modo AT vuelve el modo de cambio de la relación de transmisión seleccionado por la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión al modo AT cuando se produce la señal de desembrague después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección de selección temporal del modo MT.

De acuerdo con otro aspecto de la presente invención se proporciona un vehículo del tipo que se monta a horcajadas que incluye una fuente motriz, una rueda motriz y una transmisión. La rueda motriz es accionada por la fuente motriz. La transmisión tiene un mecanismo de cambio de la relación de transmisión controlado electrónicamente y un sistema de control. El mecanismo de cambio de la relación de transmisión se dispone entre la fuente motriz y la rueda motriz y es capaz de cambiar continuamente una relación de transmisión. El sistema de control controla el mecanismo de cambio de la relación de transmisión. El vehículo del tipo que se monta a horcajadas incluye un interruptor de cambio temporal de modo. El interruptor de cambio temporal de modo produce la salida de una señal de cambio de modo hacia el sistema de control. El sistema de control incluye una sección de control de la relación de transmisión, una sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión, una sección de salida de la señal de desembrague, una sección de selección temporal del modo MT y una sección de retorno al modo AT. La sección de control de la relación de transmisión controla la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión. La sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión selecciona uno de una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión. La pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión incluye un modo AT y un modo MT. En el modo AT, la sección de control de la relación de transmisión cambia continuamente la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión de acuerdo con un estado de marcha del vehículo del tipo que se monta a horcajadas. En el modo MT, la sección de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión entre múltiples relaciones de transmisión predeterminadas. La sección de salida de la señal de desembrague produce la salida de una señal de desembrague cuando se realiza una operación predeterminada en el vehículo del tipo que se monta a horcajadas y cuando se satisface una condición predeterminada en conexión con el vehículo del tipo que se monta a horcajadas. La sección de selección temporal del modo MT hace que la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión seleccione temporalmente el modo MT cuando se introduce la señal de cambio de modo en una condición en la que el modo AT está seleccionado por la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión. La sección de selección temporal del modo MT también hace que la sección de control de la relación de transmisión cambie la relación de transmisión de la transmisión a unas relaciones de transmisión que existen en un intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual del mecanismo de cambio de la relación de transmisión, dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas. La sección de retorno al modo AT vuelve el modo de cambio de la relación de transmisión seleccionado por la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión al modo AT cuando se produce la señal de desembrague después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección de selección temporal del modo MT.

De acuerdo con la presente invención, una operación de reducción de marcha intencionada se puede realizar fácilmente en el modo AT.

Breve descripción de los dibujos

Estos y otros aspectos de la presente invención se describirán ahora, solamente a modo de ejemplo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

La FIG. 1 es una vista lateral de un vehículo motorizado de dos ruedas que realiza la presente invención; la FIG. 2 es una vista estructural esquemática de una parte del manillar de dirección del vehículo de la FIG. 1; la FIG. 3 es una vista estructural esquemática ampliada de una parte de la empuñadura izquierda del manillar de dirección; la FIG. 4 es un diagrama de bloques de un sistema de control; la FIG. 5 es una ilustración conceptual que muestra los modos de cambio de la relación de transmisión; la FIG. 6 es un gráfico de la línea V-N mostrado ejemplarmente para representar los cambios de marcha en un modo MT manual; la FIG. 7 es un gráfico de la línea V-N mostrado ejemplarmente para representar los cambios de marcha en un modo MT automático; la FIG. 8 es un diagrama de flujo general para un modo de reducción de marcha MT; la FIG. 9 es un diagrama de flujo que muestra un primer ejemplo específico del modo de reducción de marcha

MT; la FIG. 10 es un diagrama de flujo que muestra un segundo ejemplo específico del modo de reducción de marcha MT; la FIG. 11 es un diagrama de flujo que muestra un tercer ejemplo específico del modo de reducción de marcha MT; la FIG. 12 es un diagrama de flujo que muestra un cuarto ejemplo específico del modo de reducción de marcha MT; la FIG. 13 es un gráfico de la línea V-N en el modo de reducción de marcha MT; la FIG. 14 es un diagrama de flujo para el modo de reducción de marcha MT en una primera variación; la FIG. 15 es una vista estructural esquemática de un manillar de dirección en una segunda variación; la FIG. 16 es un diagrama de bloques del sistema de control en la segunda variación; la FIG. 17 es un diagrama de flujo del modo de reducción de marcha MT en la segunda variación; la FIG. 18 es una vista estructural esquemática de un manillar de dirección en una tercera variación; y la FIG. 19 es un diagrama de bloques de un sistema de control de acuerdo con una segunda realización de la presente invención.

Descripción detallada de los dibujos

Realización 1

En esta primera realización, se describe un ejemplo de la presente invención proporcionando una motocicleta 1 en la forma del denominado escúter. Como se muestra en la FIG. 1, la motocicleta 1 tiene un manillar de dirección 4, una unidad de potencia 2 y una rueda trasera 3 que funciona como una rueda motriz. La unidad de potencia 2 y la rueda trasera 3 se conectan entre sí a través de un mecanismo de transmisión de la potencia 6.

La FIG. 2 es una vista estructural esquemática del manillar de dirección 4. El manillar de dirección 4 tiene una barra de manillar 4d acoplada con un montante de dirección que no se muestra. El manillar de dirección 4 incluye una sección de empuñadura izquierda 4a situada en el extremo izquierdo de la barra del manillar 4d y una sección de empuñadura derecha 4b situada en el extremo derecho de la barra del manillar 4d. La sección de empuñadura derecha 4b puede pivotar con relación a la barra del manillar 4d. Cuando un piloto pivota la sección de empuñadura derecha 4b, se opera una válvula de admisión que no se muestra, para controlar una apertura de la admisión.

Se disponen palancas de freno 4c adyacentes a las secciones de empuñadura respectivas 4a, 4b. Cuando el piloto opera las palancas de freno 4c, se actúan los frenos (no mostrados) de la motocicleta 1 y, como se describe a continuación, se produce la salida de una señal de frenado 104 a una ECU 5.

Se dispone una caja de interruptores 40a en una parte del lado derecho de la sección de empuñadura izquierda 4a. La caja de interruptores 40a tiene varios interruptores de operación tales como, por ejemplo, un interruptor de subida de marcha 41, un interruptor de reducción de marcha 42, un interruptor de cambio temporal de modo 43 y un interruptor de selección de modo 44.

Como se muestra en la FIG. 3, los varios interruptores de operación tales como el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42, el interruptor de cambio temporal de modo 43 y el interruptor de selección de modo 44 se sitúan en localizaciones en las que el pulgar 60a de la mano izquierda 60 del piloto pueda accionarlos. Más específicamente, los varios interruptores de operación se disponen en una superficie superior ligeramente inclinada hacia abajo hacia la parte posterior de la caja de interruptores 40a. Esto es, los varios interruptores de operación se disponen en una superficie de la caja interruptores 40a que mira hacia el piloto.

La presente invención, sin embargo, no está limitada a esta estructura. Por ejemplo, algunos de los interruptores de operación tales como, por ejemplo, el interruptor de subida de marcha 41 se pueden disponer en la superficie posterior de la caja de interruptores 40a a la vista desde la posición del piloto de modo que esos interruptores se puedan accionar por el dedo índice. Por ejemplo, es aplicable que el interruptor de subida de marcha 41 se disponga en la superficie posterior a la vista desde la posición del piloto mientras que el interruptor de reducción de marcha 42 se disponga en la superficie que mira hacia el piloto. En otras palabras, es aplicable que el interruptor de subida de marcha 41 se pueda accionar por el dedo índice mientras que el interruptor de reducción de marcha 42 s se pueda accionar por el pulgar 60a. También, todos los interruptores de operación se pueden disponer en la superficie posterior de la caja de interruptores 40a a la vista desde la posición del piloto para que se puedan accionar por el dedo índice.

En esta realización, los varios interruptores de operaciones tales como el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42, el interruptor de cambio temporal de modo 43 y el interruptor de selección de modo 44 están formados con interruptores del tipo pulsador y también denominados tipo botón. Sin embargo, los varios interruptores de operación pueden estar formados con palancas del tipo pulsador. También, los varios interruptores de operación pueden ser de tipo de interruptores rotativos cuyos botones se mueven entre múltiples posiciones.

Como se muestra en la FIG. 3, el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42 y el interruptor de cambio temporal de modo 43 en los varios interruptores de operación se colocan en posiciones más

próximas a la mano izquierda 60 del piloto. En otras palabras, el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42 y el interruptor de cambio temporal de modo 43 se colocan en posiciones más exteriores en la dirección del ancho del vehículo. El interruptor de cambio temporal de modo 43 se sitúa entre el interruptor de subida de marcha 41 y el interruptor de reducción de marcha 42. El interruptor de selección de modo 44 se coloca en una posición más separada de la mano izquierda 60 que el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42 y el interruptor de cambio temporal de modo 43. Esto es debido a que la frecuencia de uso del interruptor de selección de modo 44 es más baja que las del interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42 y el interruptor de cambio temporal de modo 43. Como así se describe, se prefiere que el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42 y el interruptor de cambio temporal de modo 43 cuya frecuencia de uso es más alta se coloquen en las posiciones más próximas a la mano izquierda 60 donde los interruptores pueden ser accionados con relativa facilidad.

Adicionalmente, el lugar para el interruptor de selección de modo 44 no está limitado a la sección de la empuñadura izquierda 4a. Por ejemplo, el interruptor de selección de modo 44 se puede colocar en la parte del lado izquierdo de la sección de empuñadura derecha 4b. Más específicamente, se puede disponer una caja de interruptores adicional en la parte del lado izquierdo de la sección de empuñadura derecha 4b y el interruptor de selección de modo 44 se puede colocar en la caja de interruptores adicional. En esta disposición alternativa, se prefiere que el interruptor de selección de modo 44 se coloque en una situación en la que el dedo índice de la mano derecha del piloto pueda accionar el interruptor 44.

Como se muestra en la FIG. 4, se proporcionan un motor 10 que funciona como una fuente motriz, una transmisión 20 controlada electrónicamente, un embrague centrífugo 30 y un mecanismo de reducción de velocidad 31. La transmisión 20 tiene un mecanismo de cambio de la relación de transmisión 21 y un motor eléctrico 22 que funciona como un actuador. El motor 22 se usa para el cambio de una relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión 21.

El mecanismo de cambio de la relación de transmisión 21 tiene una polea primaria 23 y una polea secundaria 24. La polea primaria 23 se monta en un eje de salida 12 del motor 10 y gira junto con la rotación del eje de salida 12. Una correa 25 cuya sección transversal tiene generalmente una forma de V se rodea alrededor de la polea primaria 23 y de la polea secundaria 24. El motor 22 está fijado a la polea primaria 23. Un ancho de la ranura de correa de la polea primaria 23 alrededor de la que está rodeada la correa 25 es cambiada por el motor 22. De ese modo, la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión 21 puede cambiar continuamente. Más específicamente, la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión 21 puede cambiarse sin saltos.

La polea secundaria 24 está conectada al mecanismo de reducción de velocidad 31 a través del embrague centrífugo 30. El mecanismo de reducción de velocidad 31 se conecta a la rueda trasera 3 a través del mecanismo de transmisión de la potencia 6 formado por una cinta, una cadena, un eje de tracción, etc.

El embrague centrífugo 30 se conecta o desconecta de acuerdo con la velocidad de rotación de la polea secundaria

24. Más específicamente, el embrague centrifugo 30 está en la condición desconectada si la velocidad de rotación de la polea secundaria 24 es menor que una velocidad de rotación predeterminada. Por lo tanto, la rotación de la polea secundaria 24 no se transmite a la rueda trasera 3. Por otro lado, el embrague centrifugo 30 está en la condición de conexión si la velocidad de rotación de la polea secundaria 24 es igual a o mayor que la velocidad de rotación predeterminada. Por lo tanto, la rotación de la polea secundaria 24 se transmite a la rueda trasera 3 a través del embrague centrífugo 30, del mecanismo de reducción de velocidad 31 y del mecanismo de transmisión de la potencia 6. Por lo tanto, se gira la rueda trasera 3.

Se describirá ahora un bloque de control de la motocicleta 1 con referencia a la FIG. 4. Como se muestra en la FIG. 4, la motocicleta 1 se controla principalmente por la ECU (unidad de control electrónica) 5 como un sistema de control. La ECU 5 incluye: una memoria 57 que almacena varios ajustes; una CPU (unidad central de procesamiento) 50 como una sección de cálculo y un circuito de accionamiento 56. La CPU 50 tiene una sección de selección temporal del modo MT 51, una sección de selección del modo de cambio 52, una sección de salida de la señal de desembrague 53, una sección de retorno al modo AT 54 y una sección de control de la relación de transmisión 55.

Varios sensores e interruptores o similares se conectan a la ECU 5. Más específicamente, un interruptor de cambio temporal de modo 43, un interruptor de selección de modo 44, un interruptor de subida de marcha 41, un interruptor de reducción de marcha 42, un sensor de apertura de la admisión 33, una palanca de freno 4c, un sensor de la velocidad del motor 11, un sensor de detección de la posición de polea 26, un sensor de la velocidad de rotación de la polea secundaria 27 y un sensor de la velocidad del vehículo 32, se conectan a la ECU 5.

El interruptor de cambio temporal de modo 43 produce la salida de una señal de cambio de modo 101 hacia la ECU 5 cuando es accionado por el piloto. El interruptor de selección de modo 44 produce la salida de una señal de selección de modo 102 hacia la ECU 5 cuando es accionado por el piloto. El sensor de apertura de la admisión 33 detecta una apertura de la admisión de la motocicleta 1. El sensor de apertura de la admisión 33 produce la salida de la apertura de admisión que se detecta en la ECU 5 como una señal de apertura de la admisión 103. La palanca

de frenos 4c produce la salida de una señal de freno 104 hacia la ECU 5 cuando es accionada por el piloto. El interruptor de subida de marcha 41 produce la salida de una señal de subida de marcha 105 hacia la ECU 5 cuando es accionado por el piloto. El interruptor de reducción de marcha 42 produce la salida de la señal de reducción de marcha 106 hacia la ECU 5 cuando es accionado por el piloto.

El sensor de velocidad del motor 11 detecta una velocidad de rotación del motor 10. El sensor de velocidad del motor 11 produce la salida de la velocidad de rotación detectada del motor 10 hacia la ECU 5 como una señal de velocidad del motor 109.

El sensor de detección de la posición de la polea 26 es un sensor para la detección de una relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión 21. Más específicamente, el sensor de detección de la posición de la polea 26 detecta un ancho de la ranura de correa de la polea primaria 23. Por ejemplo, si la polea primaria 23 está formada con un cuerpo de polea fijo y un cuerpo de polea móvil que puede moverse con relación al cuerpo de polea fijo, como se realiza en la presente realización, el sensor de detección de la posición de polea 26 detecta una posición del cuerpo de polea móvil con relación al cuerpo de polea fijo. El sensor de detección de la posición de la polea 26 produce la salida de una posición del cuerpo de polea móvil hacia la ECU 5 como una señal de posición de polea 110.

El sensor de velocidad de rotación de la polea secundaria 27 detecta la velocidad de rotación de la polea secundaria

24. El sensor de velocidad de rotación de la polea secundaria 27 produce la salida de la velocidad de rotación detectada de la polea secundaria 24 hacia la ECU 5 como una señal de velocidad de rotación de polea secundaria

111.

El sensor de velocidad del vehículo 32 detecta una velocidad de vehículo de la motocicleta 1. El sensor de velocidad del vehículo 32 produce la salida de la velocidad del vehículo detectada hacia la ECU 5. Adicionalmente, el sensor de velocidad del vehículo 32 puede ser un sensor que detecte una velocidad de rotación de la rueda trasera 3. Sin embargo, el sensor de velocidad del vehículo 32 puede ser, por ejemplo, otro sensor que detecte una velocidad del vehículo mediante la detección de una velocidad de rotación del eje de salida del mecanismo de reducción de velocidad 31. También, el sensor de velocidad del vehículo 32 puede ser un sensor adicional que detecte una velocidad del vehículo mediante la detección de una velocidad de rotación de la rueda delantera.

La ECU 5 controla el motor 10. Más específicamente, la ECU 5 calcula una velocidad del motor que es un valor objetivo en base a la señal de apertura de la admisión 103, la señal de velocidad del vehículo 112, etc. La ECU 5 controla la velocidad de rotación o similar del motor 10 para que sea la velocidad del motor objetivo, controlando los tiempos de ignición del sistema de ignición (no mostrado) del motor 10, una cantidad de alimentación de combustible al motor 10 y otros, mientras supervisa la señal de velocidad del motor 109.

También, la ECU 5 controla la transmisión 20. Más específicamente, la ECU 5 calcula una relación de transmisión, que es un valor objetivo, usando la señal de velocidad del motor 109, la señal de velocidad del vehículo 112, etc. La ECU 5 determina una relación de transmisión actual de la transmisión 20 usando la señal de posición de la polea 110, etc. La ECU 5 produce la salida de una señal PWM (modulación por ancho de impulsos) 108 hacia el circuito de accionamiento 56 en base a la relación de transmisión objetivo calculada y la relación de transmisión actual determinada. El circuito de accionamiento 56 aplica un voltaje de impulsos al motor 22 en respuesta a la señal PWM 108 introducida. De ese modo, se controla la relación de transmisión de la transmisión 20 para que sea la relación de transmisión objetivo.

En esta realización, se describirá un ejemplo en el que el motor 22 controlado en la forma de PWM se usa como un actuador para el cambio de la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión 21. En la presente invención, sin embargo, los tipos de actuador que cambian la relación de transmisión de la transmisión 20 no están limitados. Por ejemplo, el actuador que cambia la relación de transmisión de la transmisión 20 puede ser un motor eléctrico controlado en la forma de PAM (modulación por amplitud de impulsos). También, el actuador que cambia la relación de transmisión de la transmisión 20 puede ser un motor paso a paso. También, el actuador que cambia la relación de transmisión de la transmisión 20 puede ser un actuador hidráulico u otro similar.

A continuación, se describirá con mayor detalle el control de la relación de transmisión de la transmisión 20. Primero, con referencia a la FIG. 5, etc., se describirá la selección de los modos de cambio de la relación de transmisión.

En la motocicleta 1, se puede seleccionar un modo AT, un modo MT manual y un modo MT automático. Como se muestra en la FIG. 5, uno de entre el modo AT, el modo MT manual y el modo MT automático se puede seleccionar por el accionamiento del piloto del interruptor de selección de modo 44.

Como se muestra en la FIG. 4, cuando el piloto acciona el interruptor de selección de modo 44, se produce la salida de una señal de selección de modo 102 hacia la ECU 5 desde el interruptor de selección de modo 44. Más específicamente, la señal de selección de modo 102 es enviada a la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión 52 de la ECU 5. Cuando la señal de selección de modo 102 se introduce en la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión 52, se cambia el modo de cambio de la relación de transmisión desde el modo de cambio de la relación de transmisión actual, como se muestra en la FIG. 5. Por ejemplo, si el modo de cambio de la relación de transmisión actual es el modo AT, el modo de cambio de la relación

de transmisión se cambia al modo MT automático por el accionamiento del piloto sobre el interruptor de selección de modo 44 una vez. Cuando el piloto acciona el interruptor de selección de modo 44 una vez más, el modo de cambio de la relación de transmisión se cambia al modo MT manual desde el modo MT automático esta vez. Cuando el piloto acciona el interruptor de selección de modo 44 una vez más adicionalmente, el modo de cambio de la relación de transmisión cambia al modo AT, que estaba seleccionado anteriormente, desde el modo MT manual. Esto es, los modos de cambio de la relación de transmisión cambian por turnos siempre que el interruptor de selección de modo 44 sea accionado y la señal de selección de modo 102 se produzca. Cuando el modo de cambio de la relación de transmisión cambia como se ha descrito, la sección de control de la relación de transmisión 55 controla la relación de transmisión de la transmisión 20 de acuerdo con el modo de cambio de la relación de transmisión cambiado.

En esta realización, se describe un ejemplo en el que el modo de cambio de la relación de transmisión cambia por turnos siempre que se acciona el interruptor de selección de modo 44. Alternativamente, por ejemplo, se pueden proporcionar por separado un interruptor para la selección de modo para la selección del modo AT y otro interruptor de selección de modo para la selección del modo MT automático, y otro interruptor de selección de modo adicional para la selección del modo MT manual.

El modo AT es un modo en el que la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia continua y automáticamente por la sección de control de la relación de cambio de la relación de transmisión 55 de acuerdo con el estado de marcha de la motocicleta 1. En otras palabras, el “modo AT” es un modo en el que la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia automáticamente sin saltos de acuerdo con el estado de marcha de la motocicleta 1. Por ejemplo, el “modo AT” puede ser el modo en el que la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia continua y automáticamente en base a un mapa de relaciones de transmisión predeterminadas.

La memoria 57 en la ECU 5 almacena un mapa de relaciones de transmisión que definen relaciones entre los estados de marcha de la motocicleta 1, tales como la velocidad del vehículo, la velocidad del motor y la apertura de la admisión de la motocicleta 1, y la relación de transmisión. La sección de control de la relación de transmisión 55 mostrada en la FIG. 4 calcula la relación de transmisión objetivo en base al mapa de la relación de transmisión, y a las señales de velocidad del vehículo 112, las señales de velocidad del motor 109, etc. La sección de control de la relación de transmisión 55 produce una salida de una señal PWM 108 que se basa en la relación de transmisión objetivo calculada, la señal de posición de la polea 110 y la señal de velocidad de rotación de la polea secundaria 111 al circuito de accionamiento 56. El circuito de accionamiento 56 aplica un voltaje de impulsos que corresponde a la señal PWM 108 al motor 22. De ese modo, se acciona el motor 22 y se ajusta el ancho de la ranura de correa de la polea primaria 23. Como resultado, la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia a la relación de transmisión objetivo.

Por otro lado, el modo MT es un modo en el que la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia automática o manualmente entre múltiples relaciones de transmisión predeterminadas. En el modo MT, un modo en el que la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia por el accionamiento del piloto de los interruptores de operación tales como el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42 o similares, es el “modo MT manual”. Esto es, en el “modo MT manual”, los cambios de marcha se realizan por el piloto. Adicionalmente el “modo MT” puede ser denominado un modo MT falso para distinguirlo del modo de transmisión manual normal en el que las relaciones de cambio de la relación de transmisión se cambian físicamente entre múltiples relaciones de transmisión.

Más específicamente, como se muestra en la FIG. 6, se fijan cinco relaciones de transmisión sustancialmente fijas, es decir, una primera velocidad, una segunda velocidad, una tercera velocidad, una cuarta velocidad y una quinta velocidad, en este orden desde la opción más baja en esta realización. Adicionalmente, las relaciones de transmisión respectivas desde la primera a través de las cinco velocidades pueden ser completamente fijas. Alternativamente, se pueden cambiar las relaciones de transmisión, por ejemplo, de acuerdo con la velocidad del motor. Más específicamente, las relaciones de transmisión respectivas desde la primera hasta la quinta velocidades se pueden fijar de tal manera que, por ejemplo, la relación de transmisión se sitúe más próxima a la velocidad superior cuando la velocidad del motor se hace más alta. En el modo MT manual, en principio, la relación de transmisión no cambia a menos que el piloto accione el interruptor de operación tal como el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42 o similares. En otras palabras, en el modo MT manual, en principio, la relación de transmisión no se cambia automáticamente entre las relaciones de transmisión respectivas de la transmisión 20 a menos que el piloto accione el interruptor de operación tal como el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42 o similares. Sin embargo, la operación de reducción de marcha puede excepcionalmente realizarse de modo forzado y automáticamente para finalidades tales como, por ejemplo, evitar el calado del motor en una condición de desaceleración, u otra similar, de la motocicleta 1.

Describiendo, por ejemplo, con el caso representado en la FIG. 6, si la motocicleta 1 comienza a circular en la primera velocidad, la relación de transmisión de la transmisión 20 permanece en la primera velocidad antes de que se accione el interruptor de subida de marcha 41. Si el piloto acciona el interruptor de subida de marcha 41 en el punto A, se produce la salida de una señal de subida de marcha 105, como se muestra en la FIG. 4, hacia la ECU 5 desde el interruptor de subida de marcha 41. Cuando se introduce la señal de subida de marcha 105 en la ECU 5, la sección de control de la relación de transmisión 55 de la ECU 5 produce la salida de una señal PWM 108 para cambio de la relación de transmisión de la transmisión 20 a la segunda velocidad desde la primera velocidad, al

circuito de accionamiento 56. El circuito de accionamiento 56 aplica un voltaje de impulsos que corresponde a la señal PWM 108 al motor 22. De ese modo, como se muestra en la FIG. 6, la relación de transmisión de la transmisión 20 cambia a la segunda velocidad. De modo similar, si el interruptor de subida de marcha 41 se acciona adicionalmente en el punto B, la relación de transmisión de la transmisión 20 cambia a la tercera velocidad.

Por otro lado, si el interruptor de reducción de marcha 42 se acciona, por ejemplo, en el punto C, se produce la salida de una señal de reducción de marcha 106, como se muestra en la FIG. 4, hacia la ECU 5 desde el interruptor de reducción de marcha 42. Cuando se introduce la señal de reducción de marcha 106 en la ECU 5, la sección de control de la relación de transmisión 55 de la ECU 5 produce la salida de una señal PWM 108, para cambio de la relación de transmisión de la transmisión 20 a la cuarta velocidad desde la quinta velocidad, al circuito de accionamiento 56. El circuito de accionamiento 56 aplica un voltaje de impulsos que corresponde a la señal PWM 108 al motor 22. De ese modo, como se muestra en la FIG. 6, la relación de transmisión de la transmisión 20 cambia a la cuarta velocidad desde la quinta velocidad.

En el modo MT, un modo en el que la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia automáticamente entre las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas, por parte de la sección de control de la relación de transmisión 55, sin ninguna operación por parte del piloto, se define como el “modo MT automático”.

Por ejemplo, como se muestra en la FIG. 7, si se selecciona el modo MT automático por la sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión 52, las relaciones de transmisión de la transmisión 20 se cambian automáticamente de acuerdo con los cambios en los estados de marcha de la motocicleta 1, sin ninguna operación por parte del piloto. Sin embargo, en el modo MT automático, la relación de transmisión no se cambia continuamente, a diferencia del modo AT. En otras palabras, en el modo MT automático, la relación de transmisión no se cambia sin saltos, a diferencia del modo AT. Esto es, en el modo MT automático, la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia automáticamente entre las relaciones de transmisión predeterminadas.

Adicionalmente, en el modo MT automático, los tiempos de cambio de marcha se fijan para ser diferentes de acuerdo con, por ejemplo, la apertura de la admisión o similares. Más específicamente, si el piloto abre ampliamente la válvula de admisión (es decir, apertura de admisión: grande) para acelerar relativamente de modo inmediato la motocicleta, el cambio de marcha se realiza a una velocidad de motor relativamente alta. Por otro lado, si el piloto abre ligeramente la válvula de admisión (es decir, apertura de admisión: pequeña) para acelerar relativamente de modo lento la motocicleta, el cambio de marcha se realiza a una velocidad del motor relativamente baja. En la operación de reducción de marcha, de modo similar a la operación de subida de marcha, los tiempos de cambios de marcha se fijan para ser diferentes de acuerdo con, por ejemplo, la apertura de la admisión o similares.

En esta realización, como se muestra en la FIG. 5, cuando se produce la salida de una señal de cambio de modo 101 desde el interruptor de cambio temporal de modo 43, en el modo AT, se selecciona temporalmente el modo que reducción de marcha MT. Junto con esta selección, la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia a una de las relaciones de transmisión que existen en el intervalo BAJO que sea más baja que una relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad) por la sección de control de la relación de transmisión 55. Si el interruptor de cambio temporal de modo 43 se acciona por el piloto en el modo de reducción de marcha MT, la relación de transmisión se cambia a una relación de transmisión en un intervalo BAJO que sea adicionalmente más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20. Cuando se produce la salida de una señal de desembrague 107 desde la sección de salida de señal de desembrague 53 mostrada en la FIG. 4 en el modo de reducción de marcha MT, el modo vuelve al modo AT desde el modo de reducción de marcha MT.

Por ejemplo, en el modo MT, el piloto puede cambiar opcionalmente la relación de transmisión de la transmisión 20. Por el contrario, en el modo AT, el piloto no puede cambiar opcionalmente la relación de transmisión de la transmisión 20 porque la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia automáticamente. El modo de reducción de marcha MT es el modo de cambio de las relaciones de transmisión que se establece bajo las circunstancias en las que se permite la operación de reducción rápida de marcha o activación del freno motor con la operación simple del piloto, en la situación en la que está seleccionado el modo AT.

En esta realización, se describirá un ejemplo en el que, mediante la sección de control de la relación de transmisión 55, se cambia la relación de transmisión de la transmisión 20 a una relación de transmisión que es la más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 y que existe en un intervalo BAJO que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad). Sin embargo, la presente invención no está limitada a este ejemplo. Por ejemplo, mediante la sección de control de la relación de transmisión 55, se puede cambiar la relación de transmisión de la transmisión 20 a una relación de transmisión que vaya más allá de la relación de transmisión actual de la transmisión 20 que la relación de transmisión que sea la más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 que existe en el intervalo BAJO que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad).

Más específicamente, mediante la sección de control de la relación de transmisión 55, se puede cambiar la relación de transmisión de la transmisión 20 a una relación de transmisión que vaya más allá de la relación de transmisión actual de la transmisión 20 en un salto más que la relación de transmisión que sea la más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 que existe en el intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual en la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad). Adicionalmente, mediante la sección de control de la relación de transmisión 55, se puede cambiar la relación de transmisión de la transmisión 20 a una relación de transmisión que vaya más allá de la relación de transmisión actual de la transmisión 20 en dos saltos o más, más que la relación de transmisión que esté más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 que existe en el intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad).

Alternativamente, el piloto puede establecer las cantidades de reducción de marcha. Por ejemplo, si el piloto desea realizar una conducción relativamente rápida, el piloto puede seleccionar un modo que tenga una cantidad de reducción de marcha grande. Si el piloto desea realizar una conducción relativamente suave, el piloto puede seleccionar un modo que tenga una pequeña cantidad de reducción de marcha. Adicionalmente, se pueden proporcionar múltiples interruptores de cambio temporal de modo 43. Por ejemplo, se puede proporcionar un interruptor de cambio temporal de modo 43 cuya cantidad de reducción de marcha sea relativamente pequeña y otro interruptor de cambio temporal de modo 43 cuya cantidad de reducción de marcha sea relativamente grande.

A continuación, principalmente con referencia a las FIGS. 8-13, se describirá con mayor detalle el modo de reducción de marcha MT. En el presente documento, se describirá un ejemplo en el que el modo de reducción de marcha MT es un modo de cambio de la relación de transmisión manual en el que la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia entre las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad) por la sección de control de la relación de transmisión 55 en respuesta al accionamiento por el piloto de los interruptores de operación. Sin embargo, el modo de reducción de marcha MT puede ser un modo de cambio de la relación de transmisión en el que la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia automáticamente entre las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad) por la sección de control de la relación de transmisión 55 de acuerdo con los estados de marcha de la motocicleta 1.

Como se muestra en la FIG. 8, si el interruptor de cambio temporal de modo 43 es operado en la etapa S1 mientras está seleccionado el modo AT por la sección de selección de modo de cambio de la relación de transmisión 52, se selecciona temporalmente el modo de reducción de marcha MT. Más específicamente, se produce la salida de una señal de cambio de modo 101 hacia la sección de selección temporal del modo MT 51 de la ECU 5. Cuando la señal de cambio de modo 101 se introduce en la sección de selección temporal del modo MT 51, la sección de selección temporal del modo MT 51 ordena a la sección de selección de modo de cambio de la relación de transmisión 52 seleccionar el modo de reducción de marcha MT. De ese modo, el modo de reducción de marcha MT se selecciona por la sección de selección de modo de cambio de la relación de transmisión 52. Junto con esta selección, por parte de la sección de control de la relación de transmisión 55, la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia a una relación de transmisión que esté más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 y que exista en el intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad). Por ejemplo, como se muestra en la FIG. 13, si la señal de cambio de modo 101 se obtiene en el punto A situada entre la quinta velocidad y la cuarta velocidad, la relación de transmisión se cambia al punto B que representa la cuarta velocidad.

Adicionalmente, en esta realización, si la relación de transmisión de la transmisión 20 dada cuando el interruptor de cambio temporal de modo 43 se acciona, es consistente con una de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad), la relación de transmisión consistente con la relación de transmisión actual de la transmisión 20, dentro de las de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad), se mantiene. En esta ocasión, la operación de reducción de marcha no se realiza sustancialmente en el tiempo de operación del interruptor de cambio temporal de modo 43. Sin embargo, debido, posteriormente, a que la relación de transmisión de la transmisión 20 se mantiene en la relación de transmisión actual, la operación de reducción de marcha se realiza posteriormente, comparando con el modo AT en el que la relación de transmisión se cambia hacia el intervalo de subida de marcha.

Como se muestra en la FIG. 8, si se determina que se ha accionado el interruptor de cambio temporal de modo 43 en el modo de reducción de marcha MT, se realiza la operación de reducción de marcha (etapa S2). Por ejemplo, si el interruptor de cambio temporal de modo 43 es accionado en el punto C de la FIG. 13, se produce la salida de una señal de cambio de modo 101 hacia la ECU 5. Cuando la señal de cambio de modo 101 se saca hacia la ECU 5, la relación de transmisión se reduce a una relación de transmisión (la tercera velocidad, punto D) existente en un intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual (la cuarta velocidad) de la transmisión 20 desde la relación de transmisión actual por parte de la sección de control de la relación de cambio de la relación de transmisión 55.

Después de la operación de reducción de marcha, la relación de transmisión reducida se mantiene. A continuación, en la etapa S3, la ECU 5 determina si se ha realizado una operación predeterminada en la motocicleta 1 y si se

satisface una condición predeterminada en conexión con la motocicleta 1. Si la ECU 5 determina que la operación predeterminada se ha realizado en la motocicleta 1 y que la condición predeterminada se satisface en conexión con la motocicleta 1, se produce la salida de una señal de desembrague 107, como se muestra en la FIG. 4, a la sección de retorno al modo AT 54 desde la sección de salida de la señal de desembrague 53. Cuando la señal de desembrague 107 se introduce en la sección de retorno al modo AT 54, la sección de retorno al modo AT 54 hace que el modo de cambio de la relación de transmisión, seleccionado por parte de la sección de selección de modo de cambio 52, vuelva al modo AT.

Por otro lado, si, en la etapa S3, la ECU 5 determina que la operación predeterminada no se ha realizado en la motocicleta 1 y que no se satisface la condición predeterminada en conexión con la motocicleta 1, la ECU vuelve a la etapa S2 para determinar si el interruptor de cambio temporal de modo 43 se ha accionado o no. Por lo tanto, si el interruptor de cambio temporal de modo 43 se ha accionado en el modo de reducción de marcha MT, se realiza adicionalmente la operación de reducción de marcha. Esto es, siempre que el interruptor de cambio temporal de modo 43 se accione en el modo de reducción de marcha MT, se realiza la operación de reducción de marcha.

Más específicamente, el interruptor de cambio temporal de modo 43 se acciona en el punto E, indicado en la FIG. 13, después de que se haya reducido la marcha de la relación de transmisión a la tercera velocidad, como se ha descrito anteriormente, la relación de transmisión se reduce a una relación de transmisión (la segunda velocidad, punto F) existente en un intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual (la tercera velocidad) desde la relación de transmisión actual. Más aún, si el interruptor de cambio temporal de modo 43 se acciona en el punto G, indicado en la FIG. 13, la relación de transmisión se reduce a una relación de transmisión (la primera velocidad, punto H) existente en un intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual (la segunda velocidad) desde la relación de transmisión actual. Si la ECU 5 realiza, por ejemplo, una operación predeterminada a la motocicleta 1 en el punto I, el modo vuelve al modo AT desde el modo de reducción de marcha MT y la relación de transmisión se sube hasta, por ejemplo, el punto J.

La “condición predeterminada” y la “operación predeterminada”, determinadas en la etapa S3, no están limitadas específicamente a ninguna, si se pueden usar para determinar que el piloto ya no tiene una intención para acelerar o ya no tiene una intención de activación del freno motor, o que tales intenciones han quedado reducidas.

Por ejemplo, como un ejemplo mostrado en la FIG. 9, el modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT cuando al menos una de entre la apertura de la admisión, la velocidad del motor y la velocidad del vehículo satisfaga una condición predeterminada. Más específicamente, el modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT cuando la apertura de la admisión alcance una apertura predeterminada o caiga por debajo de la apertura predeterminada o cuando la apertura de la admisión vuelva a la apertura dada cuando se seleccionó el modo de reducción de marcha MT. El modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT si la apertura de la admisión se mantiene continuamente en un valor constante durante un período de tiempo preestablecido.

También, el modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT cuando la velocidad del motor alcance una velocidad de rotación establecida o exceda la velocidad de rotación establecida. Más específicamente, el modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT cuando la velocidad del motor alcance un límite de revoluciones.

El modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT cuando la velocidad del vehículo alcance una velocidad preestablecida o exceda la velocidad preestablecida. El modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT cuando un valor de la aceleración del vehículo, obtenido mediante la diferenciación de la velocidad del vehículo con respecto al tiempo, alcance un valor de aceleración del vehículo preestablecido o caiga por debajo del valor de aceleración del vehículo.

También, como se muestra, por ejemplo, en la FIG. 10, el modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT cuando transcurre un período preestablecido de tiempo después de que se haya seleccionado el modo de reducción de marcha MT por parte de la sección de selección temporal del modo MT 51. Más específicamente, el modo de cambio de marchas puede volver al modo AT cuando transcurre un período de tres a 120 segundos después de que se haya seleccionado el modo de reducción de marchas MT por parte de la sección de selección temporal del modo MT 51.

Como se muestra, por ejemplo, en la FIG. 11, el modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT cuando, en el modo de reducción de marcha MT, se acciona la palanca de frenos por parte del piloto y se produce la salida de la señal de freno 104 hacia la ECU 5 o cuando la señal de freno 104 se libera después de que la señal de freno 104 se haya sacado hacia la ECU 5.

Adicionalmente, como se muestra, por ejemplo, en la FIG. 12, el modo de cambio de la relación de transmisión puede volver al modo AT cuando, en el modo de reducción de marcha MT, se acciona el interruptor de subida de marcha 41 por parte del piloto y se produce la salida de una señal de subida de marcha 105 hacia la ECU 5.

En esta realización, cuando el piloto acciona simplemente el interruptor de cambio temporal de modo 43 en el modo AT, se puede seleccionar el modo de reducción de marcha MT. Por lo tanto, el piloto puede realizar fácil e

inmediatamente la operación de reducción de marcha por medio del accionamiento simple y de un único interruptor, es decir, el piloto solamente acciona el interruptor de cambio temporal de modo 43 una vez. El piloto puede de ese modo realizar fácil e inmediatamente una operación de reducción rápida de marcha o activación del freno motor.

Por ejemplo, en una motocicleta convencional en la que se puede seleccionar tanto el modo AT como el modo MT, se puede realizar la operación de reducción de marcha. Sin embargo, en el caso de la motocicleta convencional, son necesarias al menos las dos operaciones siguientes para reducir la relación de transmisión de la transmisión.

1.: La operación de interruptor de selección de modo para cambiar desde el modo AT al modo MT.

2.: La operación del interruptor de reducción de marcha para realizar una reducción de marcha.

En consecuencia, no sólo es complicada la operación de la relación de transmisión de la transmisión, sino que también la operación de reducción de marcha es difícil de realizar inmediatamente. Por el contrario, en esta realización, como se ha explicado anteriormente, la operación de reducción de marcha se puede realizar fácil e inmediatamente en el modo AT por medio de una operación simple, tal como una operación del interruptor de cambio temporal de modo 43.

Adicionalmente, como una manera de habilitar la operación de reducción rápida de marcha o la activación del freno motor con una operación simple por parte del piloto, se puede proponer una manera de modo que, en el modo AT, se establece un modo de reducción rápida de marcha en el que la transmisión 20 se controla usando una relación de transmisión objetivo cambiada a un intervalo BAJO en una cierta cantidad desde la relación de transmisión calculada a partir del mapa de cambio de la relación de transmisión. De esta manera se puede realizar la operación de reducción rápida de marcha solamente mediante una operación de un interruptor para el cambio al modo de reducción rápida de marcha. Sin embargo, el modo de reducción rápida de marcha es eventualmente el modo AT. Por ello, si se requiere una operación brusca de reducción rápida de marcha que tenga una sensación directa o una desaceleración cuyo efecto de freno motor sea grande, tal operación de reducción de marcha rápida tiene dificultades para satisfacer suficientemente los requisitos.

Por el contrario, en esta realización, el modo cambia al modo de reducción de marcha MT cuando se acciona el interruptor de cambio temporal de modo 43. Entonces, las operaciones de reducción de marcha se realizan en el modo MT. Por lo tanto, de acuerdo con esta realización, se puede realizar la operación brusca de reducción rápida de marcha que tenga una sensación de cambio de la relación de transmisión fijo y la sensación directo o la desaceleración por el freno motor.

En esta realización, el modo vuelve automáticamente al modo AT desde el modo de reducción de marcha MT cuando se realiza la operación predeterminada a la motocicleta 1 y cuando se satisface la condición predeterminada en conexión con la motocicleta 1. Esto es, en esta realización, en el modo AT, se puede realizar la operación de reducción de marcha temporal en el modo MT mediante una operación que se puede realizar fácil e inmediatamente. Por lo tanto, una aceleración para adelantar a otro vehículo o realización de una operación similar mientras se circula en el modo AT y una desaceleración para activar el freno motor, se pueden realizar muy fácilmente. Por tanto, se puede obtener una facilidad de conducción muy alta por lo que se puede realizar una conducción fácil debido a que normalmente no es necesario ningún cambio de marcha y por lo tanto no se requiere ningún cambio de marcha complicado y también porque, mientras tanto, si el piloto desea acelerar o desacelerar su vehículo de modo relativamente fuerte, el piloto puede seleccionar el modo de reducción de marcha MT con una operación simple para acelerar o desacelerar bruscamente el vehículo.

Particularmente, el modo puede volver al modo AT sin que se realice ninguna operación específica por parte del piloto, si se establece que el modo vuelve al modo AT cuando al menos una de entre la apertura de la admisión, la velocidad del motor y la velocidad del vehículo satisface la condición predeterminada como se muestra en la FIG. 9,

o si se establece que el modo vuelve al modo AT cuando transcurre el período de tiempo preestablecido después de que se haya seleccionado el modo de reducción de marcha MT por parte de la sección de selección temporal del modo MT 51, como se muestra en la FIG. 10. Por lo tanto, la vuelta al modo AT se puede realizar especialmente fácil. También, en este caso, el modo vuelve con seguridad al modo AT debido a que no es necesaria ninguna operación específica para volver al modo AT. Esto es, se puede evitar la omisión en relación a la vuelta al modo AT debida al descuido del piloto o similar.

También, si se establece que el modo vuelve al modo AT cuando se acciona la palanca de freno 4c por parte del piloto en el modo de reducción de marcha MT, como se muestra en la FIG. 11, o si se establece que el modo vuelve al modo AT cuando se acciona el interruptor de subida de marcha 41 por parte del piloto en el modo de reducción de marcha MT, como se muestra en la FIG.12, el modo de reducción de marcha MT continúa a menos que la intención del piloto de realizar la reducción de marcha desaparezca, en tanto que el modo vuelve con seguridad al modo AT cuando el piloto desea la vuelta al modo AT. Esto es, la intención del piloto se puede reflejar más precisamente.

En esta realización, si el piloto acciona adicionalmente el interruptor de cambio temporal de modo 43 en el modo de reducción de marcha MT, el modo se reduce adicionalmente. Por ello, una operación de reducción de marcha adicional es practicable si, por ejemplo, el piloto juzga que la cantidad de reducción de marcha es insuficiente, solamente al poner el modo en el modo de reducción de marcha MT. Esto es, el piloto puede operar más libremente

la motocicleta 1.

Alternativamente, en esta realización, la operación de reducción de marcha adicional se puede realizar por parte del accionamiento por el piloto del interruptor de reducción de marcha 42 en el modo de reducción de marcha MT.

También, la relación de transmisión de la transmisión 20 se puede reducir cuando el interruptor de reducción de marcha 41 se acciona en el modo de reducción de marcha MT.

En esta realización, los varios interruptores tales como el interruptor de cambio temporal de modo 43 son interruptores de tipo pulsador. El piloto puede accionar por ello fácilmente los interruptores de operación. Aunque cada interruptor de operación está formado por un interruptor del tipo botón en esta realización, el interruptor de operación puede ser un interruptor de tipo palanca, o similar.

En esta realización, los varios interruptores tales como el interruptor de cambio temporal de modo 43 se pueden accionar por el pulgar 60a del piloto. El pulgar 60a del piloto está, comparativamente, relativamente libre de movimientos, más que otros dedos, en la operación de dirección de la motocicleta 1. Por lo tanto, la operatividad de los varios interruptores tales como el interruptor de cambio temporal 43 se mejora. Particularmente, el pulgar se puede mover más fácilmente que otros dedos cuando el piloto agarra la palanca de freno 4c. Por ello, las operaciones simultáneas del freno y de los varios interruptores se pueden realizar con relativa facilidad.

También, en esta realización, se disponen los varios interruptores tales como el interruptor de cambio temporal de modo 43 en la sección de la empuñadura izquierda 4a en el lado opuesto a la sección de la empuñadura derecha 4b en la que el piloto opera el elemento de la admisión. Por lo tanto, el piloto puede accionar con relativa facilidad los interruptores de operación mientras simultáneamente acciona el elemento de la admisión.

En esta realización, se pueden seleccionar las dos clases de modos MT, es decir el modo MT manual y el modo MT automático. El piloto puede por ello realizar el cambio de marcha a su voluntad mediante la selección del modo MT manual. Por otro lado, si el piloto prefiere que un cambio de marchas que tenga una sensación directa más alta y más sensación de MT pero no prefiere realizar el cambio de marchas, el piloto puede seleccionar el modo MT automático para realizar automáticamente un cambio de marchas MT falso.

Variación 1

En la realización anterior, se describe el ejemplo en el que la operación de reducción de marcha adicional se realiza siguiendo la operación del interruptor de cambio temporal de modo 43 en el modo de reducción de marcha MT. Sin embargo, como se muestra en la FIG. 14, la operación de reducción de marcha adicional se puede realizar siguiendo un accionamiento del interruptor de reducción de marcha 42 por parte del piloto y el modo puede volver al modo AT a continuación el accionamiento del interruptor de cambio temporal de modo 43 en el modo de reducción de marcha MT.

Variación 2

En la realización anterior, se describe el ejemplo en el que se proporciona por separado el interruptor de cambio temporal de modo 43 y el modo cambia al modo de reducción de marcha MT a continuación del accionamiento del interruptor de cambio temporal de modo 43. Sin embargo, la presente invención no está limitada a esta construcción. En la segunda variación, se describirá un ejemplo en el que el interruptor de cambio temporal de modo 43 no se proporciona por separado y el modo cambia al modo de reducción de marcha MT a continuación del accionamiento del interruptor de reducción de marcha 42.

Adicionalmente, en la descripción de esta variación, se hace referencia a la FIG. 1 en común con la realización anterior. También, se asignan a los mismos componentes los mismos números y/o símbolos y se omiten las descripciones adicionales.

La FIG. 15 es una vista estructural esquemática de una parte del manillar de dirección 4 en esta variación 2. La caja de interruptores 40a en esta segunda variación no tiene el interruptor de cambio temporal de modo 43. El lado izquierdo de la caja de interruptores 40a sólo tiene el interruptor de subida de marcha 41 y el interruptor de reducción de marcha 42. Debido a que el número de interruptores dispuestos en la parte del lado izquierdo de la caja de interruptores 40a es relativamente pequeño, el interruptor de subida de marcha 41 y el interruptor de reducción de marcha 42 son más grandes que los proporcionados en la realización anterior.

Adicionalmente, el lugar para el interruptor de selección de modo 44 no está limitado a la sección de la empuñadura izquierda 4a. Por ejemplo, el interruptor de selección de modo 44 se puede colocar en la parte del lado izquierdo de la sección de empuñadura derecha 4b. Más específicamente, se puede disponer una caja de interruptores adicional en la parte del lado izquierdo de la sección de empuñadura derecha 4b y el interruptor de selección de modo 44 se puede colocar en la caja de interruptores adicional. En esta alternativa, se prefiere que el interruptor de selección de modo 44 se sitúe en una localización en la que el dedo índice de la mano derecha del piloto pueda accionar el interruptor 44.

Como se muestra en la FIG. 16, en esta segunda variación, la señal de reducción de marcha 106 obtenida cuando el interruptor de reducción de marcha 42 se acciona en el modo AT es la señal de cambio de modo 101. Esto es, como se muestra en la FIG. 17, cuando el interruptor de reducción de marcha 42 se acciona por parte del piloto en la etapa S1(b), en el modo AT, la señal de reducción de marcha 106 que funciona como la señal de cambio de modo 101 se saca hacia la ECU 5. Cuando la señal de reducción de marcha 106 se introduce en la ECU 5, el modo de reducción de marcha MT se selecciona mediante la sección de selección temporal del modo MT 51. Junto con esta selección, se cambia la relación de transmisión de la transmisión 20 a una de las relaciones de transmisión que existe en el intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad a la quinta velocidad) por la sección de control de la relación de transmisión 55.

En esta segunda variación, cuando se acciona el interruptor de reducción de marcha 42 en el modo de reducción de marcha MT, se realiza la operación de reducción de marcha (etapa S2(b)).

En esta segunda variación, a continuación de la operación del interruptor de reducción de marcha 42, el modo cambia al modo de reducción de marcha MT y se realiza una operación de reducción de marcha adicional en el modo de reducción de marcha MT. Por lo tanto, no es necesario que se proporcione el interruptor de cambio temporal de modo 43, en el grado del tamaño del mismo, el interruptor de subida de marcha 41 y el interruptor de reducción de marcha 42 se pueden aumentar. Por lo tanto, la operatividad para el piloto se mejora. También, debido a que el número de interruptores de operación desciende, el piloto puede accionarlos más fácilmente.

Variación 3

En la realización anterior, se describe el ejemplo en el que el interruptor de selección de modo 44 se coloca en la caja de interruptores 40a dispuesta en la sección empuñadura izquierda 4a. Sin embargo, el lugar para el interruptor de selección de modo 44 no se limita a la sección de la empuñadura izquierda 4a. Por ejemplo, como se muestra en la FIG. 18, el interruptor de selección de modo 44 se puede colocar en la parte del lado izquierdo de la sección de la empuñadura derecha 4b. Más específicamente, se puede disponer una caja de interruptores adicional 40b en la parte del lado izquierdo de la sección de empuñadura derecha 4b y el interruptor de selección de modo 44 se puede colocar en la caja de interruptores adicional. Como se muestra en la figura 18, preferentemente, el interruptor de selección de modo 44 se coloca en una posición en la que el piloto puede accionar el interruptor con el dedo índice de la mano derecha.

Otras variaciones

En la realización anterior, se describe un caso en el que se usa la ECVT del tipo de correa como la transmisión controlada electrónicamente. Sin embargo, la transmisión controlada electrónicamente puede ser una ECVT distinta de la del tipo de correa. Por ejemplo, la transmisión controlada electrónicamente puede ser una ECVT de tipo toroidal.

En la realización anterior, se describe un ejemplo de realizaciones de la presente invención con referencia a una motocicleta 1 del tipo escúter. Sin embargo, la presente invención no está limitada a dicha motocicleta 1. El vehículo del tipo que se monta horcajadas de acuerdo con la presente invención pueden ser motocicletas tales como, por ejemplo, las denominadas motocicletas, ciclomotor y un arenero. También, el vehículo del tipo que se monta a horcajadas puede ser un ATV (vehículo todoterreno) o similar.

En la realización anterior, el ejemplo en el que los varios interruptores de operaciones tales como el interruptor de subida de marcha 41, el interruptor de reducción de marcha 42, el interruptor de cambio temporal de modo 43 y el interruptor de selección de modo 44 están formados con interruptores del tipo pulsador y los denominados del tipo botón. Sin embargo, los varios interruptores de operación se pueden formar con palancas de tipo pulsación. También, los varios interruptores de operación pueden ser interruptores de tipo rotativo cuyos botones se mueven entre múltiples posiciones.

En la realización anterior, se describe el ejemplo en el que, mediante la sección de control de la relación de transmisión 55, se cambia la relación de transmisión de la transmisión 20 a una relación de transmisión que esté más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 que exista en un intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad hasta la quinta velocidad). Sin embargo, la presente invención no está limitada a este ejemplo. Por ejemplo, mediante la sección de control de la relación de transmisión 55, se puede cambiar la relación de transmisión de la transmisión 20 a una relación de transmisión que esté adicionalmente más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 más que la relación de transmisión que esté más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 que exista en el intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad hasta la quinta velocidad). Más específicamente, mediante la sección de control de la relación de transmisión 55, se puede cambiar la relación de transmisión de la transmisión 20 a una relación de transmisión que esté adicionalmente más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 mediante una etapa más que la relación de transmisión que sea la más próxima a la relación de transmisión

actual de la transmisión 20 que exista en el intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad hasta la quinta velocidad). Adicionalmente, mediante la sección de control de la relación de transmisión 55, se puede cambiar la relación de transmisión de la transmisión 20 a una relación de transmisión que esté adicionalmente más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 en dos etapas o más, más que la relación de transmisión que sea más próxima a la relación de transmisión actual de la transmisión 20 que exista en el intervalo BAJO, que sea más baja que la relación de transmisión actual de la transmisión 20 dentro de las múltiples relaciones de transmisión predeterminadas (de la primera velocidad hasta la quinta velocidad).

Alternativamente, el piloto puede establecer cantidades de reducción de marcha. Por ejemplo, si el piloto desea realizar una conducción relativamente rápida, el piloto puede seleccionar un modo que tenga una cantidad de reducción de marcha grande. Si el piloto desea realizar una conducción relativamente suave, el piloto puede seleccionar un modo que tenga una cantidad de reducción de marcha pequeña. Adicionalmente, se pueden proporcionar múltiples interruptores de cambio temporal de modo 43. Por ejemplo, se puede proporcionar un interruptor de cambio temporal de modo 43 cuya cantidad de reducción de marcha sea relativamente pequeña y otro interruptor de cambio temporal de modo 43 cuya cantidad de reducción de marcha sea relativamente grande.

En esta realización, se describe el ejemplo en el que se usa el motor 22 controlado en la forma de PWM como un actuador para el cambio de la relación de transmisión de la transmisión 20. En la presente invención, sin embargo, no están limitados los tipos de actuador que cambian la relación de transmisión de la transmisión 20. Por ejemplo, el actuador que cambia la relación de transmisión de la transmisión 20 puede ser un motor eléctrico controlado en una forma de PAM (modulación por amplitud de impulsos). También, el actuador que cambia la relación de transmisión de la transmisión 20 puede ser un motor paso a paso. También el actuador que cambia la relación de transmisión de la transmisión 20 puede ser un actuador hidráulico o similar.

En la realización anterior, se describe el ejemplo en el que se puede seleccionar tanto el modo MT automático como el modo MT manual. Sin embargo, por ejemplo, es aplicable un modo de ajuste en el que se pueda seleccionar cualquiera del modo MT automático y el modo manual. También, es aplicable otro ajuste en el que tanto el modo MT automático como el modo MT manual no se puedan seleccionar. Esto es, una construcción en la que solamente se pueda seleccionar el modo AT y el modo de reducción de marcha MT sin que sea aplicable el interruptor de selección de modo 44. Adicionalmente, es aplicable un ajuste en el que se pueda seleccionar unos modos de cambio de la relación de transmisión distintos al modo AT, el modo MT automático, el modo MT manual y el modo de reducción de marcha MT.

En la realización anterior se describe el ejemplo en el que el modo cambia al modo MT manual en el modo de reducción de marcha MT. Sin embargo, el modo puede cambiar al modo MT automático en el modo de reducción de marcha MT. Esto es, es aplicable un ajuste en el que la relación de transmisión de la transmisión 20 se cambia automáticamente, después de que cambie el modo al modo de reducción de marcha MT, de acuerdo con los estados de marcha de la motocicleta 1 sin el accionamiento del piloto de los interruptores de operación.

En la realización anterior, se describe el ejemplo en el que el modo de cambio de la relación de transmisión cambia por turnos cuando se acciona el único interruptor de selección de modo 44. Alternativamente, por ejemplo, se puede proporcionar por separado un interruptor de selección de modo para la selección del modo AT, otro interruptor de selección de modo para la selección del modo MT automático y un interruptor de selección de modo adicional para la selección del modo MT manual.

Realización 2

En lugar de la transmisión 20 de la primera realización, por ejemplo, como se muestra en la FIG. 19, se puede usar la transmisión 260 que tiene una correa en V metálica. En la FIG. 19, los elementos o secciones que realizan la misma operación que la transmisión de la realización descrita en la FIG. 4 están indicados por los mismos números de referencia. Sin embargo, en la FIG. 19, la constitución interna de la ECU 5 es la misma que en la primera realización, y por lo tanto no se muestra en los dibujos.

En esta realización, se aplica la transmisión 260 con varias modificaciones además de la correa en V 264 hecha de metal como se muestra en la FIG. 19 (ocasionalmente denominada como “correa metálica” en lo que sigue).

La CVT de correa metálica 260 incluye un embrague 35, un sensor de rotación primario 261, un cilindro hidráulico 267A, 267B y una válvula de control hidráulica 267C.

El embrague 35 se proporciona entre el eje de salida 12 del motor 10 y el eje de entrada 13 de la CVT de correa metálica 260. El embrague 35 acopla o desacopla la transmisión de potencia entre el eje de salida 12 del motor 10 y el eje de entrada 13 de la CVT de correa metálica 260. El embrague 35 de la realización es un embrague de placas múltiples controlado electrónicamente. Por lo tanto, el acoplamiento o desacoplamiento del embrague 35 se controla electrónicamente de modo automático. La fuerza de accionamiento del motor 10 se transmite a la polea primaria 23 a través del embrague 35 cuando está acoplado el embrague 35. La fuerza de accionamiento transmitida a la polea primaria 23 se transmite a la polea secundaria 24 a través de la correa 264.

El sensor de velocidad de rotación primario 261 detecta la velocidad de rotación de la polea primaria 23. El sensor primario de velocidad de rotación 261 produce una salida de la velocidad de rotación detectada de la polea primaria 23 hacia la ECU 5 como la señal de velocidad de rotación de polea 114.

La polea primaria 23 y la polea secundaria 24 tienen una semipolea móvil 23a y 24a y una semipolea fija 23b, 24b respectivamente. La semipolea móvil 23b está constituida de modo que se mueva en la dirección axial del eje de entrada 13 de la correa metálica 260. La semipolea móvil 24b está constituida para permitir el movimiento en la dirección axial del eje de salida 14 de la CVT de correa metálica 260.

El sensor de rotación primario 261 detecta la velocidad de rotación de la polea primaria 23. En esta realización, la ECU 5 calcula la relación de transmisión de la CVT de correa metálica 260 a partir de la relación entre la velocidad de rotación de la polea primaria 23 detectada por el sensor de rotación primario 261 y la velocidad del vehículo del vehículo del tipo que se monta horcajadas, detectada por el sensor de velocidad del vehículo 32. Específicamente, la relación de transmisión de la CVT de correa metálica 260 se calcula en la ECU 5 por la relación de la señal de la velocidad de rotación de polea 114 a la señal de velocidad del vehículo 112. Sin embargo, la relación de transmisión de la CVT de correa metálica 260 se puede calcular a partir de la relación entre la velocidad de rotación de la polea primaria 23 detectada por el sensor de rotación primario 261 y la velocidad de rotación de la polea secundaria 24 detectada por el sensor de velocidad de rotación de polea secundaria 27. Esto es, la relación de transmisión de la CVT de correa metálica 260 se puede calcular en la ECU 5 a partir de la relación de la señal de velocidad de rotación de polea 114 a la señal de velocidad de rotación de polea secundaria 111.

El cilindro hidráulico 267A controla el ancho de ranura de la polea primaria 23. En esta realización, el cilindro hidráulico 267A controla el ancho de ranura de la polea primaria 23, aplicando una presión a la semipolea móvil 23b que constituye la polea primaria 23. El cilindro hidráulico 267B controla el ancho de ranura de la polea secundaria

24. En esta realización, el cilindro hidráulico 267B controla el ancho de ranura de la polea secundaria 24, aplicando una presión a la semipolea móvil 24b que constituye la polea secundaria 24. La válvula de control hidráulica 267C es una válvula que controla las presiones hidráulicas aplicadas a los cilindros hidráulicos 267A, 267B. La válvula de control hidráulica 267C controla las presiones hidráulicas de modo que cuando la presión hidráulica de uno de los cilindros hidráulicos 267A y 267B es fija más alta, y la presión hidráulica del otro de los cilindros hidráulicos 267B y 267A se fija más baja, respectivamente. La válvula de control hidráulica 267C es controlada por la ECU 5.

Para la CVT de correa metálica 260, la relación de transmisión de la CVT de correa metálica 260 se cambia mediante el control de la válvula de control hidráulica 267C en la ECU 5. El control de la ECU 5 se realiza en la misma forma que en la primera realización. Para la CVT de correa metálica 260 de acuerdo con esta realización, la ECU 5 puede establecer la velocidad de rotación de la polea primaria 23 en lugar de la velocidad del motor como el valor objetivo de control.

La expresión “fuente motriz” se refiere un dispositivo que genere potencia. La “fuente motriz” pude ser, por ejemplo, un motor de combustión interna, un motor eléctrico o similar.

La expresión “transmisión controlada electrónicamente” significa una transmisión en general cuya relación de transmisión se cambie mediante el uso de potencia eléctrica. La “transmisión controlada electrónicamente” incluye la transmisión cuya relación de transmisión se cambia mediante un motor eléctrico y una transmisión cuya relación de transmisión se cambia mediante un actuador hidráulico controlado electrónicamente. Esto es, desde el momento en que esté controlado electrónicamente, los tipos de actuador para el cambio de la relación de transmisión no están limitados específicamente.

El “interruptor de tipo pulsador” incluye, por ejemplo, un tipo de pulsador del tipo palanca y un interruptor del tipo botón.

La “motocicleta” incluye no solamente una motocicleta en un sentido limitado sino también, por ejemplo, un escúter y un denominado ciclomotor.

La presente invención es útil para vehículos que tengan la ECVT.

Descripción de los números de referencia

1: motocicleta

2: unidad de potencia

3: rueda trasera (rueda motriz)

4: manillar 4a: sección de empuñadura izquierda 4b: sección de empuñadura derecha 4c: palanca de freno

5: ECU (sección de control)

10: motor (fuente motriz)

11: sensor de velocidad del motor

20: transmisión

21: mecanismo de cambio de la relación de transmisión

22: motor eléctrico

32: sensor de velocidad del vehículo

33: sensor de apertura de la admisión

5 40: caja de interruptores

41: interruptor de subida de marcha

42: interruptor de reducción de marcha

43: interruptor de cambio temporal de modo

44: interruptor de selección de modo 10 50: CPU

51: sección de selección temporal del modo MT

52: sección de selección del modo de cambio de la relación de transmisión

53: sección de salida de la señal de desembrague

54: sección de retorno al modo AT 15 55: sección de control de la relación de transmisión

56: circuito de accionamiento

57: memoria

60: mano izquierda

60a: pulgar 20 101: señal de cambio de modo

102: señal de selección de modo

103: señal de apertura de la admisión

104: señal de freno

105: señal de subida de marcha 25 106: señal de reducción de marcha

107: señal de desembrague

109: señal de velocidad del motor

110: señal de detección de la posición de la polea

112: señal de velocidad del vehículo 30 113: señal de control de la admisión

114: señal de velocidad de rotación de polea

260: CVT de correa metálica

261: sensor de rotación primario 267c: válvula de control hidráulica

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de control (5) adaptado para su uso con una transmisión (20) continuamente variable controlada electrónicamente situada entre una fuente motriz (10) y una rueda motriz (3) de un vehículo (1), comprendiendo dicho sistema de control (5):

una sección (55) de control de la relación de transmisión para el control de una relación de transmisión de la transmisión (20); una sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión para la selección de uno de entre una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión, incluyendo un modo de transmisión automática (AT) en el que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión de la transmisión (20) continuamente y un modo de transmisión manual (MT) en el que la sección

(55) de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión de la transmisión (20) entre una pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas; un interruptor (43) de cambio temporal de modo, para producir la salida de una señal de cambio de modo; una sección (51) de selección temporal del modo MT para:

hacer temporalmente que la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión seleccione el modo MT temporalmente cuando se introduce la señal de cambio de modo en el modo AT seleccionado por la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión; y hacer que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambie una relación de transmisión de la transmisión (20) a una de entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas que sea más baja que una relación de transmisión actual;

una sección (53) de salida de la señal de desembrague para producir la salida de una señal de desembrague cuando se realiza al menos una de una operación predeterminada del vehículo y se satisface una condición predeterminada en conexión con el vehículo (1); y una sección (54) de retorno al modo AT para volver el modo de cambio de la relación de transmisión seleccionado por la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión al modo AT cuando se produce la salida de la señal de desembrague después de que se seleccione temporalmente el modo MT por parte de la sección (51) de selección temporal del modo MT.
2.

El sistema de control (5) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el modo MT incluye:

un modo MT automático en el que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambia automáticamente una relación de transmisión de la transmisión (20) entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas de acuerdo con un estado de conducción del vehículo (1); y un modo MT manual en el que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambia una relación de transmisión de la transmisión (20) entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas de acuerdo con una operación del piloto del vehículo.
3.

El sistema de control (5) de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, que comprende adicionalmente:

un sensor de apertura de la admisión (33) para la detección de la apertura de la admisión; un sensor de velocidad de rotación (11) para la detección de una velocidad de rotación de la fuente motriz (10) de un vehículo asociado (1), y un sensor de la velocidad del vehículo (32) para la detección de una velocidad del vehículo del vehículo asociado (1), en el que la sección (53) de salida de la señal de desembrague produce la salida de la señal de desembrague si al menos un indicador de entre la abertura de la admisión del vehículo (1), una velocidad de rotación de la fuente motriz (10) y una velocidad de vehículo del vehículo (1) satisface la condición predeterminada.
4.

El sistema de control (5) de acuerdo con la reivindicación 1, 2 ó 3 en el que la sección (53) de salida de la señal de desembrague produce la salida de una señal de desembrague cuando transcurre un periodo de tiempo predeterminado después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección (51) de selección temporal del modo MT.
5.

El sistema de control (5) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que la sección (53) de salida de la señal de desembrague produce la salida de la señal de desembrague cuando se opera un freno de un vehículo asociado (1).
6.

El sistema de control (5) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, comprendiendo adicionalmente:

un interruptor (41) de subida de marcha para la subida de marcha de la transmisión cuando la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión selecciona el modo MT, y la sección (53) de salida de la señal de desembrague produce la salida de la señal de desembrague cuando se acciona el interruptor (41) de subida de marcha durante un periodo en el que el modo MT está seleccionado temporalmente por la sección (51) de selección temporal del modo MT.
7.

El sistema de control (5) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que la sección (53) de salida de la señal de desembrague produce la salida de una señal de desembrague cuando se produce la señal de cambio de modo después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección (51) de selección temporal del modo MT.

5 8. El sistema de control (5) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, comprendiendo adicionalmente un interruptor (42) de reducción de marcha para la salida de una señal de reducción de marcha.
9. El sistema de control (5) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión de la transmisión (20) a una de la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas que sea más baja que la relación de transmisión actual, cuando una

10 señal de cambio de modo se produce durante un período en el que el modo MT está seleccionado temporalmente por la sección (51) de selección temporal del modo MT.
10. El sistema de control (5) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el interruptor (43) de cambio temporal de modo comprende un interruptor del tipo pulsador que produce la salida de la señal de cambio de modo cuando se activa el interruptor.

15 11. El sistema de control (5) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, en el que el interruptor de reducción de marcha (42) está adaptado para reducir la marcha de la transmisión (20) cuando la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión selecciona el modo MT, y el interruptor (42) de reducción marcha y el interruptor (43) de cambio temporal de modo están comprendidos en un único interruptor.
12. El sistema de control (5) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, comprendiendo adicionalmente un

20 interruptor (44) de selección de modo para producir la salida de una señal de selección de modo, por la que la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión selecciona uno de entre la pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión.
13. Una transmisión (20) que comprende:

un mecanismo (21) de cambio de la relación de transmisión continuamente variable controlado

25 electrónicamente adaptado para disponerse entre una fuente motriz (10) y una rueda motriz (3) de un vehículo (1); un sistema de control (5) para el control del mecanismo (21) de cambio de la relación de transmisión, en el que el sistema de control (5) comprende:

una sección (55) de control de la relación de transmisión para el control de la relación de transmisión del

30 mecanismo (21) de cambio de la relación de transmisión; una sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión para la selección de uno de entre una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión, incluyendo un modo de transmisión automática (AT) en el que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión del mecanismo (21) de cambio de la relación de transmisión continuamente y un

35 modo de transmisión manual (MT) en el que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión del mecanismo (21) de cambio de la relación de transmisión entre una pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas; un interruptor (43) de cambio temporal de modo para la salida de una señal de cambio de modo; una sección de selección temporal del modo MT (51) para:

40 hacer temporalmente que la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión seleccione el modo MT temporalmente cuando se introduce la señal de cambio de modo en el modo AT seleccionado por la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión; y hacer que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambie una relación de

45 transmisión del mecanismo (21) de cambio de la relación de transmisión a una de entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas que sea más baja que una relación de transmisión actual;

una sección (53) de salida de la señal de desembrague para producir la salida de una señal de desembrague cuando se realiza al menos una de una operación predeterminada del vehículo y se

50 satisface una condición predeterminada en conexión con el vehículo (1); y una sección (54) de retorno al modo AT para volver el modo de cambio de la relación de transmisión seleccionado por la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión al modo AT cuando la señal de desembrague se produce después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección (51) de selección temporal del modo MT.

55 14. Un vehículo (1) que comprende:

una fuente motriz (10);

una rueda motriz (3) accionada por la fuente motriz (10); una transmisión (20) situada entre la fuente motriz (10) y la rueda motriz (3) y que incluye un mecanismo de cambio de la relación de transmisión (21) continuamente variable controlado electrónicamente; un sistema de control (5) para el control del mecanismo de cambio de la relación de transmisión (21), en el que el sistema de control comprende:

una sección (55) de control de la relación de transmisión para el control de la relación de transmisión del mecanismo (21) de cambio de la relación de transmisión; una sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión para la selección de uno de entre una pluralidad de modos de cambio de la relación de transmisión, incluyendo un modo de transmisión automática (AT) en el que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión del mecanismo (21) de cambio de la relación de transmisión continuamente y un modo de transmisión manual (MT) en el que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambia la relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión (21) entre una pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas; un interruptor (43) de cambio temporal de modo para la salida de una señal de cambio de modo; una sección (51) de selección temporal del modo MT para:

hacer temporalmente que la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión seleccione el modo MT temporalmente cuando se introduce la señal de cambio de modo en el modo AT seleccionado por la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión; y hacer que la sección (55) de control de la relación de transmisión cambie una relación de transmisión del mecanismo de cambio de la relación de transmisión (21) a una de entre la pluralidad de relaciones de transmisión predeterminadas que sea más baja que una relación de transmisión actual; y

una sección (53) de salida de la señal de desembrague para producir la salida de una señal de desembrague cuando se realiza al menos una de una operación predeterminada del vehículo y se satisface una condición predeterminada en conexión con el vehículo (1); y una sección (54) de retorno al modo AT para volver el modo de cambio de la relación de transmisión seleccionado por la sección (52) de selección del modo de cambio de la relación de transmisión al modo AT cuando la señal de desembrague se produce después de que el modo MT se seleccione temporalmente por la sección (51) de selección temporal del modo MT.
15.

El vehículo (1) de acuerdo con la reivindicación 14, en el que el interruptor de cambio temporal de modo (43) se sitúa donde un piloto pueda accionar el interruptor mediante su pulgar (60a).
16.

El vehículo (1) de acuerdo con la reivindicación 14 ó 15, comprendiendo adicionalmente un manillar (4) que incluyen una empuñadura derecha (4b) y una empuñadura izquierda (4a) para su agarre por el piloto, en la que se sitúa el interruptor de cambio temporal de modo (43) sobre el lado derecho de la empuñadura izquierda (4a).