ES2355597T3 - Transmisión continuamente variable y vehículo. - Google Patents

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ES2355597T3 ES07254064T ES07254064T ES2355597T3 ES 2355597 T3 ES2355597 T3 ES 2355597T3 ES 07254064 T ES07254064 T ES 07254064T ES 07254064 T ES07254064 T ES 07254064T ES 2355597 T3 ES2355597 T3 ES 2355597T3
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Abstract

Una transmisión continuamente variable (100) que comprende: un dispositivo de control (107) adaptado para acoplarse a un regulador (111) y para controlar la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable (100) de acuerdo con un valor diana de control, en la que el dispositivo de control (107) comprende: un modo normal (141) en el cual se ajusta el valor diana de control, un modo de empuje descendente (142) en el que el valor diana de control se ajusta para que esté en una relación de marchas baja mayor que en el modo normal (141), y un accionador del empuje descendente (132) acoplado al dispositivo de control (107), en la que el dispositivo de control (107) controla la transmisión continuamente variable (100) en base al modo de empuje descendente (142) en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente (132); y se caracteriza porque comprende, adicionalmente, un valor de restricción (143) como un valor diana de control en un estado completamente cerrado del regulador, y en la que, cuando un regulador asociado (111) está en un estado completamente cerrado, el dispositivo de control (107) controla la transmisión continuamente variable (100) para que no varíe a una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción (143), y, adicionalmente, en la que, cuando un regulador asociado (111) está en un estado completamente cerrado y cuando el modo de empuje descendente (142) ajusta el valor diana de control a la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción (143), el dispositivo de control (107) controla la transmisión continuamente variable (100) alrededor del valor de restricción (143).

Description

CAMPO DE LA INVENCIÓN
La presente invención se refiere a una transmisión continuamente variable y particularmente a una transmisión continuamente variable adecuada para montarse a un vehículo, tal como un vehículo del tipo de montar a horcajadas.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN 5
Las transmisiones continuamente variables de tipo correa en V se utilizan ampliamente para vehículos tales como motocicletas del tipo scooter. Una transmisión continuamente variable del tipo correa en V de este tipo se estructura con poleas primarias y poleas secundarias emparejadas, que tienen ranuras cuyas anchuras son variables y que se montan respectivamente en un árbol primario al cual se introduce una potencia de una fuente de transmisión, tal como un motor y un árbol secundario a partir del cual se transmite una potencia a una rueda motriz. Una correa en V 10 se enrolla alrededor de ambas poleas y las anchuras de la ranuras de las poleas respectivas pueden cambiarse por un mecanismo de ajuste de la anchura de la ranura, ajustando de este modo los diámetros de enrrollamiento de la correa en V alrededor de las poleas respectivas, permitiendo la relación de transmisión entre ambas poleas que se van a ajustar continuamente.
Típicamente, cada una de la polea primaria y la polea secundaria se estructura con una brida fija y una brida móvil 15 que juntas forman una ranura en V entre las mismas y las bridas móviles respectivas se proporcionan de forma que se puedan mover en una dirección axial del árbol primario o el árbol secundario. Por lo tanto, moviendo las bridas móviles mediante el mecanismo de ajuste de la anchura de la ranura, la relación de transmisión puede ajustarse continuamente.
Convencionalmente, como uno de estos tipos de transmisiones continuamente variables de tipo correa en V, hay uno 20 en el cual la polea móvil de la polea primaria para ajustar la anchura de la ranura se mueve mediante un motor que funciona eléctricamente. Una transmisión continuamente móvil de tipo correa en V puede mover la brida móvil, usando el empuje del movimiento del motor que funciona eléctricamente, en ambas direcciones, es decir, en una dirección en la que la anchura de la ranura se estrecha (en una relación de marchas alta) y en otra dirección en la que la anchura de la ranura se ensancha (en una relación de marchas baja). Por consiguiente, la anchura de la 25 ranura se ajusta libremente. Una transmisión continuamente variable automática del tipo de correa en V también se aplica a los vehículos del tipo de montar a horcajadas (por ejemplo, motocicletas). Ejemplos de transmisiones de tipo correa en V del tipo descrito en el presente documento se desvelan en los documentos JP-B-3043061, JP-B-2950957 y JP-A-Sho 62-175228.
En la motocicleta de tipo scooter que tiene un mecanismo que controla electrónicamente la transmisión 30 continuamente variable automática de tipo correa en V, la relación de transmisión se cambia automáticamente sin necesidad del accionamiento del conductor (véase, por ejemplo, el documento JP-A-Sho 62-175228). Es decir, se ejecutan programas predeterminado (mapas) y la relación de transmisión se cambia automáticamente en base a la información tal como velocidad del vehículo, velocidad de giro del motor, posición del regulador o similares. La transmisión continuamente variable automática se puede aplicar a diversos tipos de vehículo para simplificar la 35 operación del conductor.
Se conoce para las motocicletas que tienen transmisiones continuamente variables automáticas que utilizan control electrónico que incluyen también una palanca de reducción de velocidad para introducir la intención del conductor, en las que la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable puede ajustarse de acuerdo con las posiciones de la palanca de reducción de velocidad (véase, por ejemplo, el documento JP-B-2950957). Dichas 40 motocicletas pueden incluir también un conmutador con el cual la relación de transmisión pueda cambiarse obligatoriamente o con el cual se realice manualmente un movimiento de empuje descendente (véase, por ejemplo, el documento JP-A-Sho 62-175228).
De acuerdo con dichas disposiciones, puede obtenerse cualquier relación de transmisión libremente y continuamente con la intención del conductor mientras se utilizan aún las ventajas de la transmisión continuamente variable 45 automática. La aplicación del freno motor a la conducción y los movimientos de empuje descendente pueden realizarse de este modo. El comienzo lento de la aceleración puede solucionarse, por consiguiente.
Los inventores se dedican al desarrollo de una transmisión continuamente variable de tipo correa en V que tiene un programa del control (modo de empuje descendente) con el cual se realiza un movimiento de empuje descendente de acuerdo con la intención del conductor. Los inventores analizaron diversas condiciones de funcionamiento con 50 respecto a la transmisión continuamente variable de tipo de correa en V que tiene el modo de empuje descendente. En los análisis, los inventores descubrieron un problema de tal forma que puede tener lugar el deslizamiento entre la polea primaria y la correa en V en una condición de desaceleración cuando se ejecuta el modo de empuje descendente.
El documento WO 2006/006506 desvela un dispositivo de control del cambio de velocidad para una transmisión continuamente variable (TCV) usada en un vehículo. El dispositivo se dispone para que funcione en un modo normal en el que el TCV se controla automáticamente. El dispositivo es capaz de cambiarse a un modo de empuje descendente en el que el TCV se configura para que adopte una relación de transmisión menor que en el modo normal. El modo de empuje descendente se inicia a la discreción de un usuario mediante la activación de un 5 conmutador de empuje descendente.
El documento 6.671.602 desvela un procedimiento para estipular la proporción de una TCV con un primer modo operacional automático y un segundo modo operacional manual en el que el conductor tiene intervención directa en la elección de la proporción.
SUMARIO DE LA INVENCIÓN 10
De acuerdo con un primer aspecto de la presente invención, se proporciona una transmisión continuamente variable de acuerdo con la reivindicación 1.
En el modo de empuje descendente del dispositivo de control, el valor diana de control se ajusta a la relación de marchas baja que es menor que la relación de marchas en el modo normal.
El valor de restricción es un valor de restricción dado en un estado completamente cerrado del regulador. 15
La transmisión continuamente variable puede comprender adicionalmente un embrague que se desacopla a una velocidad preestablecida, en la que el valor de restricción se ajusta para que sea idéntico al valor diana de control ajustado por el modo normal en el estado completamente cerrado del regulador, en la proximidad de una velocidad del vehículo en la cual se desengrana el embrague.
El modo de empuje descendente puede comprender múltiples etapas en las cuales los valores diana de control se 20 ajustan secuencialmente en posiciones de marchas bajas menores que en el modo normal.
El dispositivo de control puede adaptarse para realizar un control del empuje descendente en el que cada etapa del modo de empuje descendente se ajusta en una de las posiciones de marchas bajas en las múltiples etapas del modo de empuje descendente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente.
Cuando un regulador asociado está en un estado completamente cerrado, el dispositivo de control puede restringir el 25 control del empuje descendente cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente ejecutado por el control del empuje descendente existe en una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción.
Cuando un regulador asociado está en un estado completamente cerrado y cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente ejecutado por el control del empuje descendente existe en una relación de 30 marchas baja mayor que el valor de restricción, el dispositivo de control puede restringir el control del empuje descendente y la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable se controla alrededor del valor de restricción.
De acuerdo con un segundo aspecto de la presente invención, se proporciona un vehículo de acuerdo con la reivindicación 7. 35
El vehículo puede ser un vehículo del tipo de montar a horcajadas.
Cuando un regulador asociado está en un estado completamente cerrado, el valor de restricción puede ajustarse para que esté en una relación de marchas alta mayor que el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente, a una velocidad del vehículo más lenta que una velocidad del vehículo preestablecida.
El vehículo puede comprender adicionalmente un embrague que se desengrana a una velocidad preestablecida, 40 pudiéndose ajustar el valor de restricción para que sea idéntico al valor diana de control ajustado en el modo normal en el estado completamente cerrado del regulador, en la proximidad de una velocidad del vehículo en la cual se desengrana el embrague.
El modo de empuje descendente puede comprender múltiples etapas en las que los valores diana de control se ajustan secuencialmente en posiciones de marchas bajas menores que en el modo normal. 45
El dispositivo de control se puede adaptar para realizar un control del empuje descendente en el que cada etapa del modo de empuje descendente se ajusta a una de las posiciones de marchas bajas en las múltiples etapas del modo de empuje descendente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente.
Cuando un regulador asociado está en un estado completamente cerrado, el dispositivo de control puede restringir el control del empuje descendente cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente ejecutado por el control del empuje descendente existe en una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción.
Cuando un regulador asociado está en un estado completamente cerrado y cuando el valor diana de control ajustado 5 por el modo de empuje descendente ejecutado por el control del empuje descendente existe en una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción, el dispositivo de control puede restringir el control del empuje descendente y la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable puede controlarse alrededor del valor de restricción.
Una transmisión continuamente variable cuya relación de transmisión se controla mediante un dispositivo de 10 control puede incluir un accionador del empuje descendente. Un modo normal en el que se ajusta un valor diana de control, un modo de empuje descendente en el que el valor diana de control se ajusta para que esté en una relación de marchas baja mayor que en el modo normal y un valor de restricción dado en un estado completamente cerrado del regulador se proporcionan en el dispositivo de control. El dispositivo de control controla la transmisión continuamente variable en base al modo de empuje descendente en respuesta al funcionamiento del accionador del 15 empuje descendente y controla la transmisión continuamente variable para que no varíe a una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador en el estado completamente cerrado del regulador.
Un vehículo del tipo de montar a horcajadas puede incluir un motor cuya potencia se controla en respuesta al funcionamiento de un accionador de la aceleración, una transmisión continuamente variable conectada al motor y un 20 dispositivo de control que controla electrónicamente una relación de transmisión de la transmisión continuamente variable y el vehículo del tipo de montar a horcajadas que incluye un accionador del empuje descendente proporcionado de forma separada del accionador de la aceleración. Se proporcionan un modo normal en el que se ajusta un valor diana de control, un modo de empuje descendente en el que el valor diana de control se ajusta para que esté en una relación de marchas baja mayor que en el modo normal y un valor de restricción dado en un estado 25 completamente cerrado del regulador en el dispositivo de control. El dispositivo de control controla la transmisión continuamente variable en base al modo de empuje descendente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente y controla la transmisión continuamente variable para que no varíe a una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador. 30
El dispositivo de control, por ejemplo, puede controlar la transmisión continuamente variable alrededor del valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, cuando el modo de empuje descendente ajusta el valor diana de control a la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador.
Si la transmisión continuamente variable incluye un embrague que se desengrana a la velocidad preestablecida, el 35 valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador se ajusta preferentemente para que sea generalmente idéntico al valor diana de control ajustado en el modo normal en el estado de completamente cerrado del regulador, en la proximidad de una velocidad del vehículo a la que se desengrana el embrague.
Si múltiples etapas del modo de empuje descendente en las que los valores diana de control se ajustan secuencialmente en posiciones de marchas bajas menores que las que se ajustan en el modo normal, el dispositivo 40 de control ejecuta secuencialmente cada etapa del modo de empuje descendente ajustado en una de las posiciones de marchas bajas en las múltiples etapas del modo de empuje descendente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente (control del empuje descendente). En esta situación, el dispositivo de control puede realizar un control en el que el control del empuje descendente se restringe, cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente ejecutado por el control del empuje descendente existe en una relación 45 de marchas baja mayor que el valor de restricción dado en el estado completamente cerrador del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador.
Si múltiples etapas del modo de empuje descendente en las que los valores diana de control se ajustan secuencialmente en posiciones de marchas bajas menores que las que se ajustan en el modo normal, el dispositivo de control ejecuta secuencialmente cada etapa del modo de empuje descendente ajustado en una de la posiciones 50 de marchas bajas en las múltiples etapas del modo de empuje descendente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente (control del empuje descendente). En esta situación, el dispositivo de control puede realizar un control en el que el control del empuje descendente se restringe y la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable se controla alrededor del valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente ejecutado por el 55 control del empuje descendente existe en una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador.
De acuerdo con el vehículo del tipo de montar a horcajadas o de la transmisión continuamente variable, el modo normal, el modo de empuje descendente ajustado para que esté en la relación de marchas baja mayor que en el modo normal y el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador se proporcionan en la sección de ajuste del valor diana. El dispositivo de control controla la relación de transmisión de la transmisión 5 continuamente variable en base al modo de empuje descendente proporcionado en la sección de ajuste del valor diana, en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente y controla la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable para que no exceda el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador. Por consiguiente, la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable en el estado completamente cerrado del regulador 10 puede controlarse correctamente incluso en la condición que se ejecute el modo de empuje descendente. El problema de que tenga lugar el deslizamiento entre la polea primaria y la correa en V puede resolverse de este modo.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Éstos y otros aspectos de la presente invención se describirán a continuación, solamente a modo de ejemplo, en 15 referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:
La FIGURA 1 es un diagrama de bloque que muestra una transmisión continuamente variable construida de acuerdo con una realización de la presente invención;
La FIGURA 2 es una vista en alzado lateral que muestra un vehículo del tipo de montar a horcajadas construido de acuerdo con una realización de la presente invención; 20
La FIGURA 3 (a) muestra una condición en la cual la transmisión continuamente variable de una realización de la presente invención está en una posición de marchas bajas (baja), la FIGURA 3 (b) muestra una polea primaria de de la misma y la FIGURA 3 (c) muestra una polea secundaria de la misma;
La FIGURA 4 (a) muestra una condición en la cual la transmisión continuamente variable de una realización de la presente invención está en una posición de marchas altas (alta), la FIGURA 4 (b) muestra la polea 25 primaria de la misma y la FIGURA 4 (c) muestra la polea secundaria de la misma;
La FIGURA 5 muestra un programa de ajuste del valor diana (mapa) ajustado en un dispositivo de control de la transmisión continuamente variable de la realización de la presente invención;
La FIGURA 6 es un diagrama de flujo que muestra un primer control de la transmisión continuamente variable de la realización de la presente invención; 30
FIGURA 7 es un diagrama de flujo que muestra un segundo control de la transmisión continuamente variable de la realización de la presente invención; y
La FIGURA 8 es un diagrama de bloque que muestra una transmisión continuamente variable de otra realización de la presente invención.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS DIBUJOS 35
Por la presente, una transmisión continuamente variable montada a un vehículo del tipo de montar a horcajadas construido de acuerdo con una realización de la presente invención se describirá refiriéndose a los dibujos. La presente invención no se limita a la siguiente realización.
Una estructura general de la transmisión continuamente variable 100 se muestra en la FIGURA 1. A propósito, como se muestra en la FIGURA 1, la transmisión continuamente variable 100 se estructura con un árbol primario 101 40 (cigüeñal), una polea primaria 102, un árbol secundario 103, una polea secundaria 104, un correa en V 105, un accionador (motor) 106 y un dispositivo de control 107. También, como se muestra en la FIGURA 2, la transmisión continuamente variable 100 se monta a un vehículo del tipo de montar a horcajadas 1000. Los números de referencia 108, 109, 110, 111, 112, 113 y 114 de la FIGURA 1 indican un motor, un depósito de combustible, una caja de admisión, una válvula de mariposa, un mecanismo de reducción de la velocidad, un embrague y una rueda motriz, 45 respectivamente. En esta realización, la fuerza de accionamiento generada por el motor 108 se transmite a la rueda motriz (rueda trasera) 114 a través de la transmisión continuamente variable 100 y el mecanismo de reducción de la velocidad 112. El embrague 113 se forma con un embrague centrífugo en esta realización a fin de que la potencia de accionamiento no se transmita al árbol secundario 103 a partir de la transmisión continuamente variable 100 cuando la velocidad del vehículo es más lenta que la velocidad del vehículo generalmente constante en una condición de 50 desaceleración.
Como se muestra en la FIGURA 1, la transmisión continuamente variable 100 se estructura con la polea primaria 102 montada al árbol primario 101, la polea secundaria 104 montada al árbol secundario 103 y la correa en V 105 enrrollada alrededor de la polea primaria 102 y la polea secundaria 104.
La polea primaria 102 se forma con una brida fija 121 y una brida móvil 122. Se ajusta la anchura de la ranura de la 5 polea primaria 102 por el motor 106 controlado por el dispositivo de control 107. La polea secundaria 104 se forma con una brida fija 123 y una brida móvil 124 y la anchura de la ranura de la misma se ajusta para que corresponda con la anchura de la ranura de la polea primaria 102 por la acción de un muelle (no mostrado) que se dispone internamente.
La FIGURA 3 (a) muestra la transmisión continuamente variable 100 en un estado (bajo) de marchas bajas. En la 10 polea primaria 102, como se muestra en la FIGURA 3 (b), la distancia entre la brida fija 121 y la brida móvil 122 se ensancha y la correa en V 105 se coloca en una posición circunferencial interior de la polea primaria 102 (en la proximidad del árbol primario 101). En la polea secundaria 104, como se muestra en la FIGURA 3 (c), la distancia entre la brida fija 123 y la brida móvil 124 se estrecha y la correa en V 105 se coloca en una posición circunferencial exterior de la polea secundaria 104. En esta condición, la velocidad de giro del árbol secundario 103 es menor que la 15 velocidad de giro del árbol primario 101. La transmisión continuamente variable 100 está por tanto en un estado tal que la fuerza de accionamiento relativamente grande puede transmitirse a una velocidad baja.
La FIGURA 4 (a) muestra la transmisión continuamente variable 100 en un estado (alto) de marchas altas. En la polea primaria 102, como se muestra en la FIGURA 4 (b), la distancia entre la brida fija 121 y la brida móvil 122 se estrecha y la correa en V 105 se coloca en la posición circunferencial exterior de la polea primaria 102. En la polea 20 secundaria 104, como se muestra en la FIGURA 4 (c), la distancia entre la brida fija 123 y la brida móvil 124 se ensancha y la correa en V 105 se coloca en la posición circunferencial interior de la polea secundaria 104 (en la proximidad del árbol secundario 103). En esta condición, la velocidad de giro del árbol secundario 103 es mayor que la velocidad de giro del árbol primario 101. La transmisión continuamente variable 100 está por tanto en un estado tal que la fuerza de accionamiento relativamente pequeña puede transmitirse a una velocidad alta. 25
En la transmisión continuamente variable 100, la anchura de la ranura de la polea primaria 102 se ajusta accionándose por el motor 106 a fin de que se ajuste la relación de transmisión. El motor 106 funciona de acuerdo con un programa de ajuste del valor diana ajustado o registrado previamente en el dispositivo de control 107. Un funcionamiento de empuje descendente es una operación que realiza un movimiento de empuje descendente de acuerdo con la intención del conductor. El funcionamiento de empuje descendente se consigue en base al programa 30 de ajuste del valor diana preestablecido (modo de empuje descendente).
Los inventores descubrieron que el deslizamiento puede tener lugar entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 si la desaceleración se realiza cuando se ejecuta el modo de empuje descendente y se realizaron todos los esfuerzos necesarios para analizar las causas del mismo. Como resultado, los inventores identificaron las causas del problema, que se establecen a continuación. 35
En primer lugar, cuando se ejecuta el modo de empuje descendente, la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable 100 se ajusta para que esté en una relación de marchas baja en comparación con un estado en el que se ejecuta un modo normal. Cuando la relación de transmisión se ajusta para que esté en la relación de marchas baja, la anchura de la ranura de la polea primaria 102 se ensancha (véase la FIGURA 3 (b)). En la relación de marchas baja en la cual la anchura de la ranura de la polea primaria 102 es amplia como se muestra en la 40 FIGURA 3 (b), la acción de la fuerza con la cual la polea primaria 102 agarra la correa en V 105 es pequeña en comparación con la de la relación de marchas alta en la que la anchura de la ranura de la polea primaria 102 es estrecha como se muestra en la FIGURA 4 (b). También, en la condición de desaceleración, se libera el regulador y la válvula de mariposa se cierra. Como se muestra en la FIGURA 1, en el estado completamente cerrado del regulador, el par se transmite desde la rueda motriz 114 al árbol primario 101 secuencialmente a través del árbol 45 secundario 103, la polea secundaria 104, la correa en V 105 y la polea primaria 102 para proporcionar la acción de freno motor. A este respecto, la expresión “estado completamente cerrado del regulador” se refiere al estado en el que la válvula de mariposa del motor está cerrada.
Por consiguiente, si la válvula de mariposa está cerrada cuando se ejecuta el modo de empuje descendente, se realiza la acción de freno motor. En esta ocasión, debido a la acción del freno motor, se presenta una situación en la 50 que la acción de la fuerza con la cual la polea primaria 102 agarra la correa en V 105 es pequeña en comparación con el par transmitido al árbol primario 101 a partir de la rueda motriz 114. Los inventores concluyeron que un fenómeno de este tipo es una causa principal del deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 en la condición de desaceleración.
Además, en la transmisión continuamente variable que tiene el modo de empuje descendente multietapa así denominado en el que las múltiples etapas del modo de empuje descendente se ajustan secuencialmente en las posiciones de marchas bajas, el modo de empuje descendente puede ejecutarse continuamente de forma adicional cuando se realiza la desaceleración cerrando la válvula de mariposa.
A este respecto, cuando se ejecuta el modo de empuje descendente, la anchura de la ranura de la polea primaria 102 5 se ensancha adicionalmente. Tiene lugar por tanto un nivel creciente de deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105. Los inventores supusieron que la causa del deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 es como se ha analizado anteriormente.
El fenómeno que se ha analizado anteriormente no estropea la seguridad de los vehículos del tipo de montar a horcajadas. Los inventores, sin embargo, pensaron que era preferible reducir el deslizamiento entre la polea primaria 10 102 y la correa en V 105 causado por el fenómeno que se ha analizado anteriormente a fin de mejorar la sensación de conducción para un conductor, la funcionalidad, el rendimiento de funcionamiento estable, etc.
Los inventores realizaron diversas modificaciones para reducir el deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 junto con la transmisión continuamente variable 100 en base a los análisis anteriores.
Por la presente, se describirá una modificación de la transmisión continuamente variable en la única realización de la 15 presente invención.
En esta realización, la transmisión continuamente variable 100 se monta al vehículo del tipo de montar a horcajadas 1000. Como se muestra en la FIGURA 2, el vehículo del tipo de montar a horcajadas 1000 tiene un accionador de la aceleración 131 y un accionador del empuje descendente 132.
El accionador de la aceleración 131 es un accionador con el cual el conductor controla la potencia del motor 108. En 20 esta realización, el accionador de la aceleración 131 se forma con un regulador o puño del regulador unido a los manillares. Como se muestra en la FIGURA 1, el dispositivo de control 107 controla la abertura de la válvula de mariposa 111 en respuesta al funcionamiento del accionador de la aceleración 131 para controlar la potencia del motor 108.
El accionador del empuje descendente 132 es un accionador accionado por el conductor para ejecutar el modo de 25 empuje descendente que se ajusta para que esté en la relación de marchas baja mayor que en el modo normal. En esta realización, el accionador del empuje descendente 132 se proporciona de forma separada a partir del accionador de la aceleración 131. El accionador del empuje descendente 132 está formado por un botón de empuje descendente (botón ED) que tiene forma de botón y se coloca en una posición en los manillares en la que el botón se acciona fácilmente en consideración de la funcionalidad para el conductor. El dispositivo de control 107 ejecuta el 30 modo de empuje descendente en respuesta al accionamiento del accionador del empuje descendente 132 por el conductor.
Como se muestra en la FIGURA 1, la transmisión continuamente variable 100 se conecta al motor 108 y se controla mediante el dispositivo de control 107. Un modo normal en el que se ajusta un valor diana de control, un modo de empuje descendente en el que el valor diana de control se ajusta para que esté en una relación de marchas baja 35 mayor que en el modo normal y un valor de restricción dado en un estado completamente cerrado del regulador se proporcionan en el dispositivo de control 107. En esta realización, el dispositivo de control 107 tiene una sección de ajuste del valor diana 140 que ajusta el valor diana de control. El modo normal, el modo de empuje descendente y un valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador se proporcionan individualmente en la sección de ajuste del valor diana 140. 40
Específicamente, en esta realización, el dispositivo de control 107 se realiza con un microordenador que incluye una CPU, una memoria ROM, una memoria RAM, un temporizador, etc. y tiene una sección de almacenamiento que almacena datos y programas y una sección de procesamiento que ejecuta procedimientos, tales como un procedimiento del cálculo, de acuerdo con los programas. La sección de ajuste del valor diana 140 se proporciona en la sección de almacenamiento del dispositivo de control 107. 45
En esta realización, diversos sensores tales como un sensor de la abertura del regulador 151, un sensor del giro del motor 152, un sensor del giro de la polea secundaria 153 y un sensor de la velocidad del vehículo 154 se unen al vehículo del tipo de montar a horcajadas 1000. El dispositivo de control 107 se conecta eléctricamente a estos sensores y obtiene la información necesaria con respecto a las diversas condiciones del vehículo del tipo de montar a horcajadas de los respectivos sensores. 50
En esos sensores, el sensor de la abertura del regulador 151 es un sensor que detecta la abertura del regulador. En esta realización, el sensor de la abertura del regulador 151 se coloca cerca de un árbol de soporte de la válvula de mariposa 111 y detecta la abertura del regulador que es el ángulo de giro de la válvula de mariposa 111. El sensor del giro del motor 152 es un sensor que detecta la velocidad de giro del motor. En esta realización, el sensor del giro del motor 152 se coloca cerca del cigüeñal (árbol primario 101) del motor 108 y detecta la velocidad de giro del motor. El sensor del giro de la polea secundaria 153 detecta la velocidad de giro de la polea secundaria 104. En esta realización, el sensor del giro de la polea secundaria 153 se coloca cerca del árbol secundario 103 y detecta la velocidad de giro de la polea secundaria 104. El sensor de la velocidad del vehículo 154 es un sensor que detecta la 5 velocidad de marcha del vehículo del tipo de montar a horcajadas 100. En esta realización, el sensor de la velocidad del vehículo 154 se dispone en un eje propulsor de la rueda motriz 114 y detecta la velocidad de giro del eje propulsor de la rueda motriz 114. Por ejemplo, la velocidad del vehículo (velocidad de marcha) del vehículo del tipo de montar a horcajadas 1000 se calcula preferentemente en base a la velocidad de giro del eje propulsor de la rueda motriz 114 detectada por el sensor de la velocidad del vehículo 154. También, en esta realización, la relación de 10 transmisión de la transmisión continuamente variable 100 se calcula como una proporción de la velocidad de giro del motor detectada por el sensor del giro del motor 152 respecto a la velocidad del vehículo del tipo de montar a horcajadas 1000 detectada por el sensor de la velocidad del vehículo 154.
La sección de ajuste del valor diana 140 es una sección que ajusta un valor diana para controlar la transmisión continuamente variable 100 como se ha descrito anteriormente. En esta realización, la sección de ajuste del valor 15 diana 140 almacena el modo normal 141, el modo de empuje descendente 142 y el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador.
En esta realización, el modo normal 141 es un programa de ajuste del valor diana que ajusta un valor diana de control para controlar la transmisión continuamente variable 100 en un estado de funcionamiento normal en el que no se ejecuta el modo de empuje descendente 142. El modo de empuje descendente 142 es un programa de ajuste del 20 valor diana que ajusta un valor diana de control para controlar la transmisión continuamente variable 100 para que esté en la relación de marchas baja mayor que en el modo normal 141.
Los programas de ajuste del valor diana respectivos proporcionan los valores diana de control en base a la información del vehículo obtenida a partir del sensor de la abertura del regulador 151, el sensor del giro del motor 152, el sensor del giro de la polea secundaria 153, el sensor de la velocidad del vehículo 154, etc. El dispositivo de 25 control 107 hace funcionar el motor 106 en base a los valores diana de control para controlar la anchura de la ranura de la polea primaria 102.
En esta realización, el modo de empuje descendente 142 es un modo en el que se ajusta un valor diana de control obtenido multiplicando una característica de cambio de marcha (relación de transmisión) del modo normal 141 mediante una velocidad constante. Específicamente, mediante el modo de empuje descendente 142, se ajusta un 30 valor diana de control obtenido multiplicando el valor diana de control de la velocidad de giro del motor ajustado en el modo normal 141 mediante una velocidad constante preestablecida.
Como el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, se proporciona un valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100 ajustado en el estado completamente cerrado del regulador. 35
En esta realización, el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador se ha decidido anteriormente en consideración del efecto que reduce el deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 de la transmisión continuamente variable 100 realizado por la acción del freno motor. El valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador no se limita al valor. Por ejemplo, como el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, el valor diana de control de la transmisión 40 continuamente variable 100 puede ajustarse en consideración de la suposición de que no tiene lugar absolutamente el deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 de la transmisión continuamente variable 100 por la acción del freno motor. Un valor de restricción de este tipo se ajusta preferentemente en consideración de, por ejemplo, los resultados de la simulación o los resultados de los ensayos reales del vehículo.
Con respecto al modo normal 141, el modo de empuje descendente 142 y el valor de restricción 143 dado en el 45 estado completamente cerrado del regulador ajustados todos en la sección de ajuste del valor diana 140 en esta realización, la FIGURA 5 muestra su relación con las velocidades del vehículo y las velocidades del motor 108.
El eje vertical de la FIGURA 5 indica las velocidades de giro del motor y el eje horizontal indica las velocidades del vehículo. También, el símbolo de referencia p indica el límite inferior de la velocidad de giro del motor, mientras que el símbolo de referencia q indica el límite superior de la velocidad de giro del motor. El símbolo de referencia r en la 50 FIGURA 5 indica relaciones entre las velocidades del vehículo y las velocidades de giro del motor proporcionadas cuando la anchura de la ranura de la polea primaria 102 se ajusta adecuadamente a la posición inferior en la relación de marchas baja y el símbolo de referencia s indica relaciones entre las velocidades del vehículo y las velocidades de giro del motor proporcionadas cuando la anchura de la ranura de la polea primaria 102 se ajusta adecuadamente a la posición más alta en la relación de marchas alta. La velocidad de giro del motor 108 se detecta (calcula) en base a, 55 por ejemplo, una señal de detección del sensor del giro del motor 152. La velocidad del vehículo se detecta (calcula) en base a, por ejemplo, una señal de detección del sensor del giro de la polea secundaria 153 o del sensor de la velocidad del vehículo 154.
El número de referencia 141a en la FIGURA 5 indica los valores diana de control de la transmisión continuamente variable en el modo normal en el estado completamente cerrado del regulador. El número de referencia 141b indica 5 valores diana de control de la transmisión continuamente variable en el modo normal en un estado completamente cerrado del regulador. También, los números de referencia 142a-142e indican valores diana de control de la transmisión continuamente variable en el modo de empuje descendente en el estado completamente cerrado del regulador. El número de referencia 143 indica valores de restricción en el estado completamente cerrado del regulador. 10
Como se muestra en la FIGURA 5, en esta realización, se ajustan múltiples etapas (cinco etapas en el ejemplo representado) del modo de empuje descendente (modo de empuje descendente multietapa). Un primer modo 142a del empuje descendente, un segundo modo 142b del empuje descendente, un tercer modo 142c del empuje descendente, un cuarto modo 142d del empuje descendente y un quinto modo 142e del empuje descendente se ajustan secuencialmente en la relación de marchas baja. En la FIGURA 5, se entiende que, si las velocidades del 15 vehículo son iguales, cuanto mayor sea la velocidad de giro del motor menor será la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable que se ajusta. También, se entiende que, si las velocidades de giro del motor son iguales, cuanto menor sea la velocidad del vehículo menor será la relación de transmisión ajustada de la transmisión continuamente variable.
El dispositivo de control 107 controla la transmisión continuamente variable 100 en base al modo de empuje 20 descendente 142 proporcionado en la sección de ajuste del valor diana 140, en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente 132. También, en el estado completamente cerrado del regulador, el dispositivo de control 107 controla la transmisión continuamente variable 100 para que no exceda el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador proporcionado en la sección de ajuste del valor diana 140. Para ejecutar los controles, como se muestra en la FIGURA 1, en esta realización, el dispositivo de control 107 tiene 25 programas para ejecutar un primer control 161 y un segundo control 162.
El primer control 161 controla la transmisión continuamente variable 100 alrededor de los valores de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador, cuando el modo de empuje descendente 142 ajusta los valores diana de control a la relación de marchas baja mayores que los valores de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador. 30
En esta realización, como se muestra en la FIGURA 6, en primer lugar, un valor diana de control de la velocidad de giro del motor se calcula en base al modo normal 141a en el estado completamente cerrado del regulador (S11). A continuación, se determina si existe o no cualquier requisito del control del empuje descendente dado a través del accionador del empuje descendente 132 (S12). Si no existe el requisito del control del empuje descendente dado a través del accionador del empuje descendente 132 en la etapa de determinación (S12), el valor diana de control de la 35 velocidad de giro del motor del modo normal 141a en el estado completamente cerrado del regulador se ajusta para que sea el valor diana de la velocidad de giro del motor (S16). Si el requisito del control del empuje descendente dado a través del accionador del empuje descendente 132 existe en la etapa de la determinación (S12), el valor diana de control de la velocidad de giro del motor se calcula en base al modo de empuje descendente 142 (S13). Los procedimientos que se han analizado anteriormente son iguales que en el control del empuje descendente normal. 40
Como se muestra en la FIGURA 6, el primer control 161 incluye una etapa de determinación (S14). En la etapa de determinación (S14), se determina si el valor diana de control de la velocidad de giro del motor del modo de empuje descendente 142 calculado en la etapa (S13) es mayor o no que el valor diana de control de la velocidad de giro del motor dentro de los valores de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador. En otras palabras, en esta etapa de determinación (S14), se determina si el modo de empuje descendente 142 ajusta o no el valor diana 45 de control de la de la transmisión continuamente variable 100 a la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador.
Si, en la etapa de la determinación (S14), se determina que el valor diana del modo de empuje descendente es mayor que el valor límite, se ejecuta una etapa (S15). En la etapa (S15), el valor de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador se ajusta para que sea el valor diana de control de la velocidad de giro del 50 motor. Si se determina en la etapa de determinación (S14) que no es mayor, se ejecuta una etapa (S16). En esta situación, en la etapa (S16), el valor diana de control de la velocidad de giro del motor ajustado por el modo de empuje descendente 142 se ajusta para que sea el valor diana de control de la velocidad de giro del motor. Es decir, si se determina para que esté en SÍ en la etapa de determinación (S14), el valor de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador se ajusta para que sea el valor diana de control de la velocidad de giro del 55 motor (S15).
De acuerdo con el primer control 161, aunque se ejecute el modo de empuje descendente 142, el valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100 se ajusta alrededor de los valores de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador en la condición de que el modo de empuje descendente 142 ajuste el valor diana de control a la relación de marchas baja como el valor de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador. Como resultado, el valor diana de control 5 de la transmisión continuamente variable 100 no se ajusta a la relación de marchas baja como el valor de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador. Por lo tanto, puede reducirse el deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 en la condición de desaceleración.
A continuación, se describirá el segundo control 162.
El segundo control 162 se emplea cuando las múltiples etapas del modo de empuje descendente 142 se ajustan y se 10 realiza el control del empuje descendente (control del empuje descendente multietapa) en el que cada etapa del modo de empuje descendente 142 ajustado a una de las posiciones de marchas bajas en las múltiples etapas del modo de empuje descendente 142 se ejecuta secuencialmente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente 132.
El segundo control 162 restringe el control del empuje descendente cuando el valor diana de control ajustado por el 15 modo de empuje descendente 142 ejecutado en el control del empuje descendente se coloca en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador.
En esta realización, el segundo control 162 se ejecuta cuando el accionador del empuje descendente 132 se hace funcionar adicionalmente con la condición de que se ejecute el modo de empuje descendente. El segundo control 20 162, en primer lugar, como se muestra en la FIGURA 7, calcula un valor diana de control de la velocidad de giro del motor en base al modo de empuje descendente que se ejecuta (S21). A continuación, se determina si existe o no cualquier requisito adicional del control del empuje descendente dado a través del accionador del empuje descendente 132 (S22). Si no existe el requisito adicional del control del empuje descendente en la etapa de determinación (S22), el valor diana de control de la velocidad de giro del motor del modo de empuje descendente 25 calculado en la etapa (S21) se ajusta para que sea el valor diana de control de la velocidad de giro del motor como tal (S26). Si el requisito adicional del control del empuje descendente existe en la etapa (S22), el valor diana de control de la velocidad de giro del motor se calcula en base al modo de empuje descendente proporcionado después del control del empuje descendente (S23). Los procedimientos que se han analizado anteriormente son iguales que en el control del empuje descendente multietapa normal. 30
Como se muestra en la FIGURA 7, el segundo control 162 incluye una etapa de determinación (S24). En la etapa de determinación (S24), se determina si el valor diana de control de la velocidad de giro del motor del modo de empuje descendente se calcula o no en la etapa (S23) y se proporciona después de que el control del empuje descendente sea mayor que el valor de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador. En otras palabras, en esta etapa de determinación (S24), se determina si el modo de empuje descendente proporcionado después del 35 control del empuje descendente ajusta o no el valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100 a la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador.
Si, en la etapa de determinación (S24), se determina que es mayor, se ejecuta una etapa (S25). En la etapa (S25), se restringe el control del empuje descendente. Después, el valor diana de control de la velocidad de giro del motor del 40 modo de empuje descendente que se ejecuta en este momento se ajusta para que sea el valor diana de control de la velocidad de giro del motor. Es decir, si se determina para esté en SÍ en la etapa de determinación (S24), se restringe el control del empuje descendente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente.
Si se determina en la etapa de determinación (S24) que no es mayor, se ejecuta la etapa (S26). En esta situación, en la etapa (S26), el valor diana de control de la velocidad de giro del motor del modo de empuje descendente 142 45 proporcionado después del funcionamiento de empuje descendente se ajusta para que sea el valor diana de control de la velocidad de giro del motor (S26). Es decir, si se determina para que esté en NO en la etapa de determinación (S24), el control del empuje descendente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente no se restringe y se realiza el control del empuje descendente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente. 50
El segundo control restringe, por ejemplo, la desaceleración cuando el conductor cierra la válvula de mariposa para desacelerar el vehículo del tipo de montar a horcajadas y hace funcionar adicionalmente el accionador del empuje descendente 132 múltiples veces de forma continua para realizar la acción del freno motor.
De acuerdo con el segundo control 162, se evita que el valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100 se ajuste a la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador, mediante el control del empuje descendente, en el estado completamente cerrado del regulador. Por consiguiente, la transmisión continuamente variable 100 se controla para que no varíe a la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador y el deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 puede reducirse con más seguridad. 5
Por la presente, el control mediante el dispositivo de control 107 en esta realización se describirá específicamente.
En esta realización, como se muestra en la FIGURA 5, el primer modo 142a del empuje descendente se ajusta para que esté en la relación de marchas alta mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, en un intervalo de x1 a x6 (km/h). Sin embargo, fuera del intervalo de x1 a x6 (km/h), el primer modo 142a del empuje descendente se ajusta para que esté en la relación de marchas baja mayor que el valor de 10 restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador.
El segundo modo 142b del empuje descendente se ajusta para que esté en la relación de marchas alta mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, en un intervalo generalmente de x2 a x5 (km/h). Sin embargo, fuera del intervalo generalmente de x2 a x5 (km/h), el segundo modo 142b del empuje descendente se ajusta para que esté en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el 15 estado completamente cerrado del regulador.
El tercer modo 142c del empuje descendente se ajusta para que esté en la relación de marchas alta mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, en un intervalo generalmente de x3 a x4 (km/h). Sin embargo, fuera del intervalo generalmente de x3 a x4 (km/h), el tercer modo 142c del empuje descendente se ajusta para que esté en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el 20 estado completamente cerrado del regulador.
El cuarto modo 142d y el quinto modo 142e del empuje descendente se ajustan para que estén en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, en el intervalo completo.
También, en esta realización, como se muestra en la FIGURA 5, el valor de restricción 143 dado en el estado 25 completamente cerrado del regulador se ajusta para que esté en la relación de marchas alta mayor que los valores diana ajustados por los modos de empuje descendente 142a a 142e proporcionados en el estado completamente cerrado del regulador en una velocidad del vehículo más lenta que una velocidad del vehículo preestablecida (velocidad del vehículo más lenta que una velocidad de x1 (km/h) en esta realización).
Por ejemplo, se considera una situación en la cual se ejecuta el modo normal 141 y el conductor cierra la válvula de 30 mariposa para desacelerar a partir de una condición en la que el vehículo del tipo de montar a horcajadas 1000 funciona a una velocidad de x7 (km/h) entre las velocidades de x5 y x6 y hace funcionar el accionador del empuje descendente 132 múltiples veces de forma continua.
En esta ocasión, si los modos de empuje descendente (142a a 142e) ejecutados por el control del empuje descendente están en la relación de marchas baja mayor que los valores de restricción 143 dados en el estado 35 completamente cerrado del regulador, se restringe el control del empuje descendente.
Específicamente, cuando el modo normal 141 se ejecuta y se hace funcionar el accionador del empuje descendente 132 en la condición que el vehículo funciona a la velocidad de x7 (km/h), el primer modo 142a del empuje descendente ejecutado por el control del empuje descendente no está en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador. Por lo tanto, se ejecuta el control del 40 empuje descendente como se indica por la flecha “a” sin que se restrinja por el segundo control 162 y se ejecuta el primer modo 142a del empuje descendente.
Más adelante, cuando el primer modo 142a del empuje descendente se ejecuta, el segundo modo 142b del empuje descendente está en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, a una velocidad más rápida que la velocidad de x5 (km/h). Por lo tanto, en 45 cualquier velocidad más rápida que la velocidad de x5 (km/h), el control del empuje descendente desde el primer modo 142a hasta el segundo modo 142b se restringe por el segundo control 162 que se ha descrito anteriormente aun cuando se hace funcionar el accionador del empuje descendente 132.
Sin embargo, cuando la desaceleración se realiza adicionalmente y la velocidad del vehículo se reduce a una velocidad más lenta que la velocidad de x5 (km/h), el segundo modo 142b del empuje descendente no es mayor en 50 la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador. Por lo tanto, si se hace funcionar el accionador del empuje descendente 132, el control del empuje descendente desde el primer modo 142a hasta el segundo modo 142b se ejecuta como se indica por la flecha “b” sin que se restrinja por el segundo control 162.
De forma similar, cuando se ejecuta el segundo modo 142b del empuje descendente, el segundo modo 142b del empuje descendente está en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador, en una velocidad más rápida que la velocidad de x4 (km/h). Por lo tanto, en cualquier velocidad más rápida que la velocidad de x4 (km/h), el control del empuje descendente desde el segundo 5 modo 142b hasta el tercer modo 142c se restringe por el segundo control 162 que se ha descrito anteriormente aun cuando se hace funcionar el accionador del empuje descendente 132.
Sin embargo, cuando la desaceleración se realiza adicionalmente y la velocidad del vehículo se reduce a una velocidad más lenta que la velocidad de x4 (km/h), el tercer modo 142c del empuje descendente no es mayor en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del 10 regulador. Por lo tanto, si el accionador del empuje descendente 132 se hace funcionar, el control del empuje descendente desde el segundo modo 142b hasta el tercer modo 142c se ejecuta como se indica por la flecha c sin que se restrinja por el segundo control 162.
Como se ha descrito de este modo, los modos de empuje descendente respectivos en la relación de marchas baja se ejecutan secuencialmente en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente 132. Sin embargo, 15 el cuarto modo 142d y el quinto modo 142e del empuje descendente se ajustan para que estén en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, en el intervalo completo. Por lo tanto, el control del empuje descendente desde el tercer modo 142c hasta el cuarto modo 142d del empuje descendente se restringe por el segundo control 162 que se ha descrito anteriormente aun cuando se hace funcionar el accionador del empuje descendente 132. Por lo tanto, en esta realización, el vehículo del tipo de 20 montar a horcajadas 1000 se desacelera en la condición que el tercer modo 142c del empuje descendente se ejecuta como se indica por la flecha “d”.
También, en esta realización, el dispositivo de control 107 controla la transmisión continuamente variable 100 en base al valor de restricción 143 en el estado completamente cerrado del regulador si el modo de empuje descendente 142 está en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente 25 cerrado del regulador cuando el primer control 161 cierra la válvula de mariposa para desacelerar el vehículo.
En el ejemplo que se ha analizado anteriormente, el vehículo del tipo de montar a horcajadas 1000 se desacelera en la condición que el tercer modo 142c del empuje descendente se ejecuta como se indica por la flecha “d” y en la velocidad de x3 (km/h), el tercer modo 142c del empuje descendente está en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador. 30
Por consiguiente, cuando el vehículo se desacelera para que sea más lento que la velocidad de x3 (km/h) en la condición que se ejecuta el tercer modo 142c del empuje descendente, la transmisión continuamente variable 100 se controla de forma obligada mediante el primer control 161 alrededor de los valores de restricción 143 dados en el estado completamente cerrado del regulador, como se indica por la flecha “e”.
Como se ha descrito de este modo, en la condición que la válvula de mariposa se cierra para desacelerar el vehículo, 35 se evita que la transmisión continuamente variable 100 se controle para que esté en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador. De este modo, se puede evitar el deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 de la transmisión continuamente variable 100 que se realizó en la condición de desaceleración.
También, en esta realización, el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador se 40 ajusta para que esté en la relación de marchas alta mayor que el valor diana de control ajustado por los modos de empuje descendente 142a a 142e proporcionados en el estado completamente cerrado del regulador, en una velocidad más lenta que la velocidad de x1 (km/h). De este modo, se evita que la transmisión continuamente variable 100 se controle sin el modo de empuje descendente que se ejecuta, cuando la válvula de mariposa se cierra para desacelerar, en la velocidad más lenta que la velocidad de x1 (km/h). De este modo, se evita que la transmisión 45 continuamente variable se cambie a la relación de marchas baja en cualquier velocidad más lenta que la velocidad de x1 (km/h) y puede evitarse el deslizamiento de la correa.
Además, la velocidad a la que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador se ajusta para que esté en la relación de marchas alta mayor que los modos de empuje descendente 142a a 142e proporcionados en el estado completamente cerrado del regulador es una velocidad adecuada para restringir un 50 movimiento de empuje descendente extremo que puede realizarse cuando la válvula de mariposa se cierra para desacelerar. Preferentemente, el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador se ajusta para que esté en la relación de marchas alta mayor que los modos de empuje descendente 142a a 142e proporcionados en el estado completamente cerrado del regulador.
Como se ha descrito anteriormente, en esta realización, la sección de ajuste del valor diana 140 que ajusta un valor diana de control para controlar la transmisión continuamente variable tiene los valores de restricción 143 dados en el estado completamente cerrado del regulador. La transmisión continuamente variable 100 se controla a fin de que el valor diana no esté en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción asociado 143, en el estado completamente cerrado del regulador. 5
Específicamente, el primer control 161 restringe el valor diana cuando los modos de empuje descendente 142a a 142e ajustan el valor diana de control para que estén en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador. El primer control 161 ajusta el valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100 alrededor de los valores de restricción 143 dados en el estado completamente cerrado del regulador y decididos previamente. 10 También, el segundo control 162 controla correctamente el control del empuje descendente que se ejecuta en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente. Es decir, el segundo control 162 restringe el control del empuje descendente cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente ejecutado en el control del empuje descendente está en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador. De tal modo, la transmisión continuamente variable 100 15 puede controlarse a fin de que el valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100 no se ajuste a la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, en el estado completamente cerrado del regulador. Debido a dichos controles, puede reducirse el deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 que se ha realizado en la condición de desaceleración.
Además, en la realización que se ha descrito anteriormente, el segundo control 162 puede modificarse como se 20 describe a continuación.
Es decir, en la realización que se ha descrito anteriormente, cuando el segundo control 162 restringe el control del empuje descendente, el modo de empuje descendente ejecutado en el momento ajusta el valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100. Como alternativa, cuando el segundo control 162 restringe el control del empuje descendente, el valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100 puede ajustarse 25 alrededor de los valores de restricción 143 dados en el estado completamente cerrado del regulador.
Mostrando un control de acuerdo con el ejemplo modificado en la FIGURA 5, el control funciona si se hace funcionar el accionador del empuje descendente cuando la válvula de mariposa se cierra para desacelerar el vehículo a fin de que la velocidad del mismo sea generalmente más lenta que la velocidad x4 (km/h) en la condición, por ejemplo, que se ejecute el tercer modo 142c del empuje descendente. En el segundo control 162 que se ha descrito anteriormente, 30 el control del empuje descendente se restringe y el tercer modo 142c del empuje descendente se ejecuta continuamente para realizar el control indicado por la flecha d. Contrario al control, en el ejemplo modificado, el valor diana de control de la transmisión continuamente variable se ajusta alrededor del valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador como se indica por la flecha “g”. Por consiguiente, la transmisión continuamente variable 100 puede controlarse para que esté en la posición inferior en la relación de marchas baja. El 35 requisito del movimiento de empuje descendente por el conductor puede realizarse de este modo.
En esta realización, como se muestra en la FIGURA 1 y como se ha descrito anteriormente, la transmisión continuamente variable 100 tiene el embrague 113 (embrague centrífugo) que se desengrana a una velocidad preestablecida. Los inventores encontraron adicionalmente el siguiente problema relacionado con los controles que se han analizado anteriormente. 40
En el modo normal 141a, generalmente, la transmisión continuamente variable 100 se controla en una manera tal que no se realiza el movimiento de cambio descendente extremo que causa el deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105. Por consiguiente, el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, que se ha descrito anteriormente, se ajusta para que esté en la relación de marchas baja mayor que en el modo normal 141a proporcionado en el estado completamente cerrado del regulador. 45
Si el vehículo funciona en el modo normal cuando la válvula de mariposa se cierra para desacelerar, la transmisión continuamente variable 100 se controla de acuerdo con el modo normal 141a proporcionado en el estado completamente cerrado del regulador. Por el contrario, si el vehículo funciona en el modo de empuje descendente cuando la válvula de mariposa se cierra para desacelerar, el primer control 161 y el segundo control 162 se ejecutan como se ha analizado anteriormente. Por lo tanto, en la velocidad en la que el embrague 113 se desengrana (en esta 50 realización, aproximadamente 20km/h), la transmisión continuamente variable 100 se controla alrededor de los valores de restricción 143 dados en el estado completamente cerrado del regulador.
Por consiguiente, cuando la válvula de mariposa se cierra para desacelerar, los controles para la transmisión continuamente variable 100 y las acciones del freno motor son diferentes entre la situación en la que el vehículo funciona en el modo normal y la situación en la que el vehículo funciona en el modo de empuje descendente. 55 Particularmente, la acción del freno motor desaparece repentinamente en el momento en que se desengrana el embrague 113.
Por lo tanto, si se asume que existe una gran diferencia entre el valor diana de control ajustado por el modo normal 141a proporcionado en el estado completamente cerrado del regulador y el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador en la proximidad del momento en el que se desengrana el embrague 113, 5 aparece una gran diferencia en el sensación transmitida al conductor cuando el embrague 113 se desengrana entre la situación en la que el vehículo funciona en el modo de empuje descendente y la situación en la cual el vehículo funciona en el modo normal.
Aunque una diferencia de la sensación de este tipo no afecta particularmente a la seguridad y a al rendimiento del funcionamiento, el conductor puede sentir incomodidad innecesaria. 10
Por lo tanto, puede realizarse una modificación que elimina la incomodidad y mejora la sensación del conductor del vehículo del tipo de montar a horcajadas. La modificación también se aplica a la realización mostrada en la FIGURA 5.
Es decir, en la realización que se ha descrito anteriormente, como se indica por la flecha f de la FIGURA 5, el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador se ajusta para que sea generalmente 15 idéntico al valor diana ajustado por el modo normal 141a proporcionado en el estado completamente cerrado del regulador, en la proximidad de la velocidad del vehículo en la que se desengrana el embrague 113 (en esta realización, aproximadamente 20 km/h).
Por consiguiente, los valores diana de control de la transmisión continuamente variable 100 son generalmente coherentes entre sí en la proximidad de la velocidad del vehículo en la que el embrague 113 se desengrana entre la 20 situación en la que el vehículo funciona en el modo de empuje descendente y la situación en la que el vehículo funciona en el modo normal 141. Por consiguiente, la sensación transmitida al conductor cuando se desengrana el embrague 113 es siempre la misma y el conductor no siente ninguna incomodidad.
De forma adicional, la velocidad del vehículo a la que se desengrana el embrague 113 varía dependiendo de los modelos. Así, preferentemente, se ajusta correctamente la velocidad del vehículo en la que el valor de restricción 143 25 dado en el estado completamente cerrado del regulador es coherente con el valor diana de control ajustado por el modo normal 141a proporcionado en el estado completamente cerrado del regulador. También, se prefiere que la sensación transmitida al conductor cuando se desengrana el embrague 113 sea siempre la misma. Por consiguiente, preferentemente, el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador es coherente con el valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100 ajustado por el modo normal 141a 30 proporcionado en el estado completamente cerrado del regulador en una velocidad del vehículo por lo menos entre una velocidad del vehículo que sea ligeramente más rápida que la velocidad del vehículo en la que se desengrana el embrague 113 y la velocidad del vehículo precisa en la que se desengrana el embrague 113. También, a este respecto, es satisfactorio que el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador y el valor diana de control de la transmisión continuamente variable 100 ajustado por el modo normal 141a proporcionado 35 en el estado completamente cerrado del regulador sean coherentes entre sí hasta el punto en que la sensación transmitida al conductor cuando se desengrana el embrague 113 sea siempre la misma.
En lo que se ha indicado anteriormente, se describen el dispositivo de control para la transmisión continuamente variable y el vehículo del tipo de montar a horcajadas construidos de acuerdo con una realización de la presente invención. Sin embargo, el dispositivo de control para la transmisión continuamente variable y el vehículo del tipo de 40 montar a horcajadas de la presente invención no se limitan a la realización que se ha analizado anteriormente.
El modo normal, el modo de empuje descendente y el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, de los cuales todos se ajustan, no se limitan a aquellos mostrados de forma ejemplar en la FIGURA 5. Por ejemplo, como el modo de empuje descendente, el modo de empuje descendente multietapa, específicamente modo de empuje descendente de cinco etapas, se muestra de forma ejemplar. El modo de empuje 45 descendente multietapa, sin embargo, puede tener números distintos de cinco. También, el primer control 161 y el segundo control 162 que se han analizado anteriormente pueden aplicarse a otros casos distintos del modo de empuje descendente multietapa.
También, en la realización que se ha descrito anteriormente, el modo de empuje descendente que se ajusta multiplicando las características del cambio de marchas (relación de transmisión) del modo normal mediante una 50 velocidad constante se muestra de forma ejemplar. Sin embargo, el ajuste del modo de empuje descendente no se limita al ejemplo.
En la realización que se ha descrito anteriormente, se determina si el modo de empuje descendente está o no en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, refiriéndose al valor diana de control de la velocidad de giro del motor. Sin embargo, la determinación de si el modo de empuje descendente está o no en la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador no se limita a la determinación anterior. Por ejemplo, puede determinarse si el modo de empuje descendente está o no en la relación de marchas baja como el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador, refiriéndose a un valor diana de control de la relación de transmisión de 5 la transmisión continuamente variable ajustado en el modo de empuje descendente y un valor diana de control de la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable ajustado con el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador.
También, algunos vehículos del tipo de montar a horcajadas tienen dos programas de ajuste del valor diana, es decir, un modo de conducción y un modo de ayuda, como el modo normal, distinto del modo de empuje descendente. El 10 modo de conducción es un modo proporcionado en consideración del ahorro de combustible o similares, mientras que el modo de ayuda es el modo deportivo así denominado en el que la relación de transmisión se ajusta para que esté en la relación de marchas baja en comparación con el modo de conducción. En este caso, el modo de empuje descendente puede ajustarse adicionalmente en cada uno del modo de conducción y el modo de ayuda. En un caso de este tipo, el deslizamiento entre la polea primaria 102 y la correa en V 105 de la transmisión continuamente 15 variable también se pueden evitar proporcionando el valor de restricción 143 dado en el estado completamente cerrado del regulador, que se ha descrito anteriormente.
Como alternativa, el valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador puede ser, por ejemplo, un valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador que se decide y se almacena previamente. Adicionalmente de forma alternativa, puede ajustarse un programa de ajuste del valor diana 20 predeterminado (por la presente, denominado “modo de restricción proporcionado en el estado completamente cerrado del regulador”) que controla la transmisión continuamente variable alrededor de los valores de restricción dados en el estado completamente cerrado del regulador. En esta alternativa, el programa de ajuste del valor diana (modo de restricción proporcionado en el estado completamente cerrado del regulador) se ejecuta preferentemente cuando la transmisión continuamente variable se controla alrededor de los valores de restricción dados en el estado 25 completamente cerrado del regulador decidido anteriormente.
Aunque, como el vehículo del tipo de montar a horcajadas, una motocicleta de tipo scooter se muestra de forma ejemplar, el vehículo del tipo de montar a horcajadas no se limita a un vehículo de este tipo. El vehículo al cual se monta la transmisión continuamente variable de la presente invención no se limita solamente a los vehículos del tipo de montar a horcajadas. La transmisión continuamente variable de la presente invención puede montarse a vehículos 30 tales como un vehículo SSV (vehículo de lado a lado) que tiene asientos para dos usuarios.
La estructura de la transmisión continuamente variable no se limita a la realización que se ha descrito anteriormente y es aplicable a diversas transmisiones continuamente variables que tienen la configuración en la que la correa en V se enrolla alrededor de la polea primaria y la polea secundaria y la anchura de la ranura de la polea primaria se ajusta por el accionador y el dispositivo de control. 35
Como una de dichas transmisiones continuamente variables, por ejemplo, como se muestra en la FIGURA 8, es aplicable una transmisión continuamente variable cuya correa en V está fabricada de una correa metálica. Además, en la FIGURA 8, los miembros o partes que hacen las mismas acciones que las de la transmisión continuamente variable representada en la FIGURA 1 se asignan con los mismos números de referencia.
En esta realización, una transmisión continuamente variable 200 cuya correa en V está fabricada de una 40 correa metálica (por la presente, denominada correctamente “correa metálica TCV”) tiene, como se muestra en la FIGURA 8, diversas modificaciones distintas de la correa en V 201 que está fabricada de metal.
La correa metálica TCV 200 tiene un embrague 202, un sensor del giro primario 203, cilindros hidráulicos 204, 205 y una válvula de control de la presión hidráulica 206.
El embrague 202 se dispone entre el árbol de salida del motor 108 y el árbol de entrada de la correa 45 metálica TCV 200. La transmisión de la potencia se intercepta o permite en una posición entre el árbol de salida del motor 108 y el árbol de entrada de la correa metálica TCV 200.
A continuación, el sensor del giro primario 203 detecta la velocidad de giro de la polea primaria 103. En esta realización, el dispositivo de control 107 calcula una relación de transmisión de la transmisión continuamente variable 200 como una proporción de la velocidad de giro de la polea primaria 103 detectada por el sensor del giro primario 50 203 respecto a la velocidad del vehículo del vehículo del tipo de montar a horcajadas 1000 detectada por el sensor de la velocidad del vehículo154. Además, la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable 200 puede calcularse como una proporción de la velocidad de giro de la polea primaria 103 detectada por el sensor del giro primario 203 respecto a la velocidad de giro de la polea secundaria 104 detectada por el sensor de la velocidad de giro de la polea secundaria 153.
A continuación, el cilindro hidráulico 204 ajusta la anchura de la ranura de la polea primaria 103. En esta realización, el cilindro hidráulico 204 proporciona la brida móvil 122 con la fuerza de presión para ajustar la anchura de la ranura de la polea primaria 103. El cilindro hidráulico 205 ajusta la anchura de la ranura de la polea secundaria 104. En esta realización, el cilindro hidráulico 205 proporciona la brida móvil 124 con la fuerza de presión para ajustar 5 la anchura de la ranura de la polea secundaria 104. La válvula de control de la presión hidráulica 206 es una válvula que ajusta una presión hidráulica proporcionada a los cilindros hidráulicos 204, 205. Cuando la presión hidráulica de uno cualquiera de los cilindros hidráulicos 204 (205) de los cilindros hidráulicos 204, 205 se va a aumentar, la válvula de control de la presión hidráulica 206 controla la presión hidráulica a fin de que se disminuya la presión hidráulica del otro cilindro hidráulico 205 (204). La presión hidráulica 206 se controla mediante el dispositivo de control 107. 10
En esta correa metálica TCV 200, la relación de transmisión de la correa metálica TCV 200 se cambia haciendo funcionar la válvula de control hidráulica 206 mediante el dispositivo de control 107 de acuerdo con el valor diana de control que se ajusta. En relación a los controles mediante el dispositivo de control 107, se realizan los mismos controles que los de la transmisión continuamente variable 100. Además, en la correa metálica TCV 200 de esta realización, el dispositivo de control 107 usa la velocidad de giro de la polea primaria 103 como el valor diana de 15 control en lugar del uso de la velocidad del motor como el valor diana de control.
Como se ha descrito anteriormente, la transmisión continuamente variable de tipo correa de acuerdo con la presente invención puede usarse ampliamente como una transmisión continuamente variable de tipo correa para un vehículo del tipo de montar a horcajadas.
Descripción de los Números de Referencia y los Símbolos 20
100: transmisión continuamente variable
101: árbol primario
102: polea primaria
103: árbol secundario
104: polea secundaria 25
105: correa en V
106: motor
107: dispositivo de control
108: motor
111: válvula de mariposa 30
112: mecanismo de reducción de la velocidad
113: embrague
114: rueda motriz
131: accionador de la aceleración
132: accionador del empuje descendente 35
140: sección de ajuste del valor diana
141: modo normal
142: modo de empuje descendente
142a: primer modo de empuje descendente
142b: segundo modo de empuje descendente 40
142c: tercer modo de empuje descendente
142d: cuarto modo de empuje descendente
142e: quinto modo de empuje descendente
143: valor de restricción dado en el estado completamente cerrado del regulador
151: sensor de la abertura del regulador
152: sensor del giro del motor 5
153: sensor del giro de la polea secundaria
154: sensor de la velocidad del vehículo
161: primer control
162: segundo control
200: transmisión continuamente variable (correa metálica TCV) 10
201: correa en V
202: embrague
203: sensor del giro primario
204, 205: cilindro hidráulico
206: válvula de control de la presión hidráulica 15
1000: vehículo del tipo de montar a horcajadas

Claims (13)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Una transmisión continuamente variable (100) que comprende:
    un dispositivo de control (107) adaptado para acoplarse a un regulador (111) y para controlar la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable (100) de acuerdo con un valor diana de control, en la que el dispositivo de control (107) comprende: 5
    un modo normal (141) en el cual se ajusta el valor diana de control,
    un modo de empuje descendente (142) en el que el valor diana de control se ajusta para que esté en una relación de marchas baja mayor que en el modo normal (141), y
    un accionador del empuje descendente (132) acoplado al dispositivo de control (107),
    en la que el dispositivo de control (107) controla la transmisión continuamente variable (100) en base al 10 modo de empuje descendente (142) en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente (132);
    y se caracteriza porque comprende, adicionalmente, un valor de restricción (143) como un valor diana de control en un estado completamente cerrado del regulador,
    y en la que, cuando un regulador asociado (111) está en un estado completamente cerrado, el dispositivo de 15 control (107) controla la transmisión continuamente variable (100) para que no varíe a una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción (143),
    y, adicionalmente, en la que, cuando un regulador asociado (111) está en un estado completamente cerrado y cuando el modo de empuje descendente (142) ajusta el valor diana de control a la relación de marchas baja mayor que el valor de restricción (143), el dispositivo de control (107) controla la transmisión 20 continuamente variable (100) alrededor del valor de restricción (143).
  2. 2. La transmisión continuamente variable (100) de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende adicionalmente un embrague (113) que se desengrana a una velocidad preestablecida, en la que el valor de restricción (143) se ajusta para que sea idéntico al valor diana de control ajustado por el modo normal (141) en el estado completamente cerrado del regulador, en la proximidad de una velocidad del vehículo en la que el embrague 25 (113) se desengrana.
  3. 3. La transmisión continuamente variable (100) de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en la que el modo de empuje descendente (142) comprende múltiples etapas (142a-142e) en las que los valores diana de control se ajustan secuencialmente en las posiciones de marchas bajas menores que los del modo normal (141).
  4. 4. La transmisión continuamente variable (100) de acuerdo con la reivindicación 3, en la que el dispositivo de 30 control (107) se adapta para realizar un control del empuje descendente en el que cada etapa (142a-142e) del modo de empuje descendente (142) se ajusta en una de las posiciones de marchas bajas en las múltiples etapas (142a-142e) del modo de empuje descendente (142) en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente (132).
  5. 5. La transmisión continuamente variable (100) de acuerdo con la reivindicación 4, en la que, cuando un 35 regulador asociado (111) está en un estado completamente cerrado, el dispositivo de control (107) restringe el control del empuje descendente cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente (142) ejecutado por el control del empuje descendente existe en una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción (143).
  6. 6. La transmisión continuamente variable (100) de acuerdo con la reivindicación 4 ó 5 en la que, cuando un 40 regulador asociado (111) está en un estado completamente cerrado y cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente (142) ejecutado por el control del empuje descendente existe en una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción (143), el dispositivo de control (107) restringe el control del empuje descendente y la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable (100) se controla alrededor del valor de restricción (143). 45
  7. 7. Un vehículo (1000) que comprende:
    un motor (108);
    un accionador de la aceleración (131) adaptado para controlar la potencia del motor (108);
    una transmisión continuamente variable (100), de acuerdo con la reivindicación 1, y conectada al motor (108); en el que el accionador del empuje descendente (132) se proporciona de forma separada del accionador de la aceleración (131).
  8. 8. El vehículo (1000) de acuerdo con la reivindicación 7, en el que, cuando un regulador asociado (111) está en un estado completamente cerrado, el valor de restricción (143) se ajusta para que esté en una relación de marchas 5 alta mayor que el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente (142), a una velocidad del vehículo más lenta que una velocidad del vehículo preestablecida.
  9. 9. El vehículo (1000) de acuerdo con la reivindicación 7 ó 8, que comprende adicionalmente un embrague (113) que se desengrana a una velocidad preestablecida, en el que el valor de restricción (143) se ajusta para que sea idéntico al valor diana de control ajustado en el modo normal (141) en el estado completamente cerrado del 10 regulador, en la proximidad de una velocidad del vehículo en la que el embrague (113) se desengrana.
  10. 10. El vehículo (1000) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, en el que el modo de empuje descendente (142) comprende múltiples etapas (142a-142e) en las que los valores diana de control se ajustan secuencialmente en posiciones de marchas bajas menores que los del modo normal (141).
  11. 11. El vehículo (1000) de acuerdo con la reivindicación 10, en el que el dispositivo de control (107) se adapta 15 para realizar un control del empuje descendente en el que cada etapa (142a-142e) del modo de empuje descendente (142) se ajusta en una de las posiciones de marchas bajas en las múltiples etapas (142a-142e) del modo de empuje descendente (142), en respuesta al funcionamiento del accionador del empuje descendente (132).
  12. 12. El vehículo (1000) de acuerdo con la reivindicación 10 ó 11, en el que, cuando un regulador asociado (111) está en un estado completamente cerrado, el dispositivo de control (107) restringe el control del empuje descendente 20 cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente (142) ejecutado por el control del empuje descendente existe en una relación de marchas baja mayor que el valor de restricción (143).
  13. 13. El vehículo (1000) de acuerdo con la reivindicación 11 ó 12, en el que, cuando un regulador asociado (111) está en un estado completamente cerrado y cuando el valor diana de control ajustado por el modo de empuje descendente (142) ejecutado por el control del empuje descendente existe en una relación de marchas baja mayor 25 que el valor de restricción (143), el dispositivo de control (107) restringe el control del empuje descendente y la relación de transmisión de la transmisión continuamente variable (100) se controla alrededor del valor de restricción (143).
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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EP3715202A4 (en) * 2018-01-29 2021-01-06 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha TILTING VEHICLE

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