ES2369340T3 - Freno de estacionamiento de automóvil. - Google Patents
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Abstract
Freno de estacionamiento (1) para un automóvil, que comprende una palanca de accionamiento de freno (4) que está dispuesta de forma giratoria en un soporte de palanca (2), una unidad de acoplamiento para acoplar la palanca de accionamiento de freno (4) a un cable de freno, un dispositivo de bloqueo, que comprende un dentado (5) dispuesto en el soporte de palanca (2) y un trinquete de bloqueo (7) que engrana en el dentado (5), un resorte de trinquete (11) para pretensar el trinquete de bloqueo (7) en dirección al dentado (5), un dispositivo de desbloqueo, que comprende una barra de compresión (14) desplazable a lo largo de la palanca de accionamiento de freno (4) entre una posición de reposo y una posición de desbloqueo y un elemento de disparo, presentando la barra de compresión (14) una perforación (17), un elemento guía (18) para el guiado de la barra de compresión (14) y un elemento elástico para pretensar la barra de compresión (14), caracterizado porque la barra de compresión (14) tiene asignado un elemento de amortiguación (24) y el elemento de amortiguación (24) coopera con el elemento guía (18), al menos cuando la barra de compresión (14) está en la posición de reposo.
Description
Freno de estacionamiento de automóvil.
La invención se refiere a un freno de
estacionamiento para un automóvil según el preámbulo de la
reivindicación 1 o a una barra de compresión para un freno de
estacionamiento de este tipo.
Por la práctica se conocen frenos de
estacionamiento para automóviles que presentan una palanca de
accionamiento de freno dispuesta de forma giratoria en un soporte de
palanca, un dispositivo de bloqueo, que comprende un dentado
dispuesto en el soporte de palanca y un trinquete de bloqueo que
engrana en el dentado, una unidad de acoplamiento para acoplar la
palanca de accionamiento de freno a un cable de freno, así como un
dispositivo de desbloqueo. En una forma de realización de frenos de
estacionamiento de este tipo, el dispositivo de desbloqueo comprende
una barra de compresión, que puede desplazarse entre una posición de
reposo y una posición de desbloqueo a lo largo de la palanca de
accionamiento de freno, estando articulado el trinquete de bloqueo
de forma giratoria en la barra de compresión. El trinquete de
bloqueo está realizado como palanca doble con un primer brazo de
palanca y un segundo brazo de palanca y está alojado en una zona
central que une los brazos de palanca de forma giratoria en la
palanca de accionamiento de freno. En un extremo no orientado hacia
la zona central del primer brazo de palanca, el trinquete de bloqueo
comprende un talón de engrane para engranar el dentado, estando
prevista en un extremo opuesto, no orientado hacia la zona central
del segundo brazo de palanca, la articulación giratoria del
trinquete de bloqueo en la barra de compresión. Un elemento elástico
pretensa la barra de compresión respecto a la palanca de
accionamiento de freno en dirección a la posición de reposo de la
barra de compresión, pretensándose gracias a la pretensión al mismo
tiempo el talón de engrane del trinquete de bloqueo en dirección al
dentado. Para el accionamiento del freno de estacionamiento, la
palanca de accionamiento de freno se gira respecto al soporte de
palanca de modo que se tensa el cable de freno. Para desbloquear el
freno de estacionamiento, la barra de compresión se desplaza en
contra de la pretensión del elemento elástico de la posición de
reposo a su posición de accionamiento, desenganchándose al mismo
tiempo el talón de engrane del trinquete de bloqueo del dentado, lo
cual permite que la palanca de accionamiento de freno vuelva a
girar a su posición de partida. En el freno de estacionamiento de
automóvil descrito, la barra de compresión se desplaza para un
desbloqueo del freno de estacionamiento en contra de la pretensión
del elemento elástico respecto a la palanca de accionamiento de
freno. Al final del proceso de desbloqueo, la barra de compresión
vuelve a retroceder a su posición de reposo accionada por el
elemento elástico, chocando la barra de compresión al final del
movimiento de retroceso en su posición de reposo estando expuesta a
fuerzas mecánicas altas. Al chocar la barra de compresión en su
posición de reposo se generan, por un lado, ruidos no deseados y,
por otro lado, los elementos del dispositivo de desbloqueo
dispuestos en la barra de compresión están expuestos a una gran
carga mecánica. En particular, cuando el freno de estacionamiento
está realizado como un freno de mano de estacionamiento, un
pulsador realizado como elemento de disparo está expuesto a una gran
aceleración o a un cambio muy rápido de la aceleración en el
tiempo, de modo que puede producirse un daño mecánico del
pulsador.
El documento DE 199 36 733 A1 describe un freno
de estacionamiento para un automóvil, que comprende una palanca de
accionamiento de freno dispuesta de forma giratoria en un soporte de
palanca, un dispositivo de bloqueo, que presenta un dentado
dispuesto en el soporte de palanca y un trinquete de bloqueo, un
dispositivo de acoplamiento para acoplar la palanca de
accionamiento de freno a un cable de freno, así como un dispositivo
de desbloqueo, que comprende una barra de compresión que puede
desplazarse a lo largo de la palanca de accionamiento de freno de
una posición de reposo a una posición de desbloqueo. También en este
caso, el trinquete de bloqueo está realizado como palanca doble y
está articulado de forma giratoria en la palanca de accionamiento de
freno, pretensándose un talón de engrane dispuesto en el extremo
del primer brazo de palanca mediante un resorte de trinquete que
ataca en el extremo del segundo brazo de palanca en dirección al
dentado. En esta forma de realización, la barra de compresión del
dispositivo de desbloqueo no está unida de forma giratoria al
trinquete de bloqueo, sino que presenta en su extremo orientado
hacia el trinquete de bloqueo una zona de choque, con la que la
barra de compresión desvía en una posición de accionamiento el
trinquete de bloqueo en contra de la pretensión del resorte de
trinquete de una posición de engrane desenganchándose el talón de
engrane dispuesto en el segundo brazo de palanca del dentado.
Gracias a que no hay ningún acoplamiento entre la barra de
compresión y el trinquete de bloqueo en la posición de reposo de la
barra de compresión, las vibraciones del trinquete de bloqueo
durante un desplazamiento a lo largo del dentado no se transmiten a
la barra de compresión y, por lo tanto, no al interior del
automóvil. No obstante, también aquí es un inconveniente que el
movimiento de retroceso de la barra de compresión conduce a una gran
carga mecánica de la barra de compresión y los componentes
dispuestos a continuación al chocar en la posición de reposo,
generándose además ruidos molestos.
El documento DE 101 27 505 A1 describe un freno
de estacionamiento para un automóvil con un dispositivo de bloqueo
que comprende un trinquete de bloqueo y un dispositivo de desbloqueo
que comprende una barra de compresión. El trinquete de bloqueo está
realizado como palanca doble con un primer brazo de palanca y un
segundo brazo de palanca, estando dispuesto en el segundo brazo de
palanca un talón de engrane para engranar el dentado. El primer
brazo de palanca del trinquete de bloqueo es guiado en su extremo en
un elemento de unión, pasando por el extremo del primer brazo de
palanca un agujero oblongo dispuesto en el elemento de unión. El
elemento de unión está unido en su extremo no orientado hacia el
agujero oblongo a una barra de compresión, siendo desplazables la
barra de compresión y el elemento de unión una respecto al otro y
pretensándose una respecto al otro mediante un primer elemento
elástico. La barra de compresión está pretensada mediante un segundo
elemento elástico respecto a una palanca de accionamiento de freno
en dirección a una posición de reposo. También en esta forma de
realización actúan altas fuerzas mecánicas sobre la barra de
compresión en caso de un desplazamiento de la barra de compresión de
una posición de desbloqueo a la posición de reposo, por lo que
también se generan ruidos molestos.
La invención tiene el objetivo de crear un freno
de estacionamiento para un automóvil o una barra de compresión para
un freno de estacionamiento, que permita un accionamiento y un
desbloqueo poco ruidosos y en el que se eviten las altas cargas
mecánicas del dispositivo de desbloqueo.
Este objetivo se consigue según la invención
mediante un freno de estacionamiento con las características de la
reivindicación 1 o mediante una barra de compresión con las
características de la reivindicación 19.
Gracias a preverse según la invención un
elemento de amortiguación asignado a la barra de compresión,
cooperando el elemento de amortiguación al menos en la posición de
reposo de la barra de compresión con el elemento guía, se permite de
forma ventajosa que se realice un movimiento de desplazamiento de la
barra de compresión respecto a la palanca de accionamiento de freno,
también al alcanzarse la posición final correspondiente del
movimiento, sin aceleraciones o cambios en el tiempo de la
aceleración excesivamente grandes, de modo que se evita de forma
ventajosa, por un lado, una carga mecánica de los elementos del
freno de estacionamiento y, por otro lado, la generación de ruidos.
Aquí es ventajoso, en particular, que se amortigüe un movimiento de
desplazamiento accionado por el elemento elástico de la barra de
compresión en dirección a la posición de reposo y que se evite un
choque duro de la barra de compresión en la posición de reposo. Por
lo tanto, se permite de forma ventajosa realizar el elemento,
elástico con una gran fuerza elástica necesaria para el servicio
seguro del freno de estacionamiento, sin exponer los demás
elementos del freno de estacionamiento a cargas elevadas y un mayor
desgaste que va unido a éstas. El movimiento de retroceso
amortiguado de la barra de compresión y, en particular, del elemento
de disparo unido a ésta, también aumenta favorablemente el confort
de manejo del freno de estacionamiento para el usuario. Además, en
particular gracias a una cooperación del elemento de amortiguación
con el elemento guía se consigue una buena amortiguación mecánica,
sin que sean necesarios otros componentes.
Es recomendable que el elemento guía esté
previsto de tal modo que se asoma al menos en parte a la perforación
de la barra de compresión. De forma especialmente preferible, el
elemento guía está en contacto deslizante con la barra de
compresión, consiguiéndose así de forma especialmente sencilla un
guiado seguro de un movimiento de desplazamiento de la barra de
compresión. En particular, puede garantizarse un guiado
especialmente seguro y que puede fabricarse de forma especialmente
sencilla de la barra de compresión mediante una realización del
elemento guía como un pasador o remache que pasa por la
perforación.
La perforación de la barra de compresión
presenta recomendablemente una zona de tope para una cooperación con
el elemento guía. De este modo se define de forma ventajosa la
posición de reposo de la barra de compresión y se limita un
movimiento de desplazamiento accionado por el elemento elástico.
En una configuración especialmente preferible
del freno de estacionamiento, la perforación de la barra de
compresión está realizada como agujero oblongo. El eje largo del
agujero oblongo está dispuesto preferiblemente en paralelo a la
dirección de movimiento de la barra de compresión, de modo que queda
garantizado un guiado seguro de la barra de compresión gracias a un
elemento guía que preferiblemente pasa por la perforación. No
obstante, se sobreentiende que la perforación también puede
presentar cualquier otra configuración, en particular una forma
curvada a lo largo de la dirección de movimiento de la barra de
compresión, si la barra de compresión no realiza un movimiento
rectilíneo en su desplazamiento de la posición de reposo a la
posición de accionamiento.
El elemento de amortiguación está asignado
preferiblemente a una zona de la barra de compresión adyacente a la
zona de tope. De este modo se consigue de forma especialmente
sencilla desde el punto de vista constructivo una amortiguación del
movimiento de la barra de compresión en una zona cercana a la
posición de reposo de la barra de compresión.
La barra de compresión y el elemento de
amortiguación están realizados preferiblemente en una pieza. De este
modo queda garantizado de forma ventajosa que el elemento de
amortiguación y la barra de compresión estén unidos entre si de
forma segura y duradera, no siendo posible, en particular, un
desplazamiento involuntario del elemento de amortiguación respecto a
la barra de compresión saliendo de su posición óptima. Además, se
evitan de forma ventajosa costes de fabricación elevados para una
unión posterior del elemento de amortiguación y de la barra de
compresión. En una configuración especialmente preferible, la barra
de compresión y el elemento de amortiguación se fabrican en una
pieza como pieza moldeada por inyección de plástico, lo que permite
una fabricación especialmente económica y garantiza buenas
propiedades mecánicas, en particular también respecto a la
amortiguación. En una configuración alternativa, el elemento de
amortiguación y la barra de compresión se han fabricado de distintos
materiales y de forma separada, por lo que pueden optimizarse
determinados componentes respecto a propiedades mecánicas
preferibles. En particular, la barra de compresión y/o el elemento
de amortiguación pueden estar hechos de un metal, pudiendo estar
previsto para otra mejora de las propiedades superficiales un
recubrimiento superficial de los componentes de plástico.
En una configuración preferible, el elemento de
amortiguación está dispuesto en una zona puesta al descubierto
cortando al menos parte del material de la barra de compresión. En
particular, cuando la barra de compresión y el elemento de
amortiguación están realizados en una pieza y/o están hechos de
material plástico, gracias a una realización del elemento de
amortiguación como parte de la barra de compresión, puesta al
descubierto cortando el material de la barra de compresión que lo
envuelve y que es directamente adyacente a la zona de tope, se crea
de forma sencilla un elemento de amortiguación que presenta la
deformabilidad necesaria y que puede desplazarse de forma elástica.
En una configuración alternativa, el elemento de amortiguación
también puede estar formado por un destalonamiento de la zona de
tope de la barra de compresión.
El elemento de amortiguación está hecho
preferiblemente de un material elástico. Esto permite de forma
ventajosa una amortiguación del movimiento de desplazamiento de la
barra de compresión a lo largo de una zona de desplazamiento
relativamente grande y, por lo tanto, una reducción eficaz de una
carga mecánica.
El elemento de amortiguación puede desplazarse
preferiblemente de forma reversible mediante un desplazamiento de
la barra de compresión en dirección a la posición de reposo. En esta
configuración preferible se permite de forma ventajosa que el
elemento de amortiguación actúe mecánicamente como un resorte. Por
lo tanto, se amortigua de forma efectiva un choque de la barra de
compresión desplazada en la posición de reposo. El freno de
estacionamiento está realizado recomendablemente como un freno de
mano de estacionamiento, estando realizada la palanca de
accionamiento de freno como palanca de freno de mano y el elemento
de disparo como pulsador. El pulsador está bloqueado
preferiblemente mediante un enclavamiento en la barra de
compresión.
En una configuración alternativa, el freno de
estacionamiento está realizado como freno de estacionamiento por
pedal y la palanca de accionamiento de freno está realizada como
pedal.
La perforación de la barra de compresión está
dispuesta preferiblemente en una zona de la barra de compresión no
orientada hacia el elemento de disparo. De este modo queda
garantizado un guiado seguro de la barra de compresión, en
particular cuando la perforación está dispuesta en una zona cercana
al trinquete de bloqueo. Gracias a esta configuración se reduce
también el peligro de un doblado de la barra de compresión quedando
garantizado que mediante la barra de compresión se ejerza un golpe
exactamente definido y orientado sobre el trinquete de bloqueo en
la posición de desbloqueo de la barra de compresión.
El resorte de trinquete está realizado
preferiblemente como resorte de compresión. El elemento elástico
pretensa de forma especialmente preferible la barra de compresión
con una fuerza elástica más elevada en comparación con el resorte
de trinquete en una dirección opuesta a la dirección de pretensión
del resorte de trinquete. De este modo se evita un desbloqueo
involuntario del freno de mano y se consigue una mayor seguridad de
funcionamiento del freno de mano. En esta forma de realización, la
fuerza de resorte del resorte de trinquete puede ser dimensionado de
forma ventajosa bastante reducida, lo cual va unido a una
generación de ruidos especialmente reducida al accionarse el freno
de estacionamiento y al desplazarse el trinquete de bloqueo a lo
largo del dentado.
De forma especialmente preferible, la barra de
compresión no desplaza el trinquete de bloqueo en una dirección
opuesta a la pretensión del resorte de trinquete para que deje de
engranar en el dentado hasta llegar a una zona cercana a la posición
de desbloqueo. En esta configuración se evita de forma ventajosa una
generación de ruidos al accionarse el freno de estacionamiento,
puesto que los ruidos que se generan durante un movimiento de
desplazamiento del trinquete de bloqueo a lo largo del dentado no se
transmiten mediante un acoplamiento mecánico a la barra de
compresión y, por lo tanto, al espacio interior del vehículo.
En una configuración preferible de un freno de
estacionamiento según la invención, el elemento guía está realizado
como pasador cilíndrico, que en la posición de reposo de la barra de
compresión coopera con el elemento de amortiguación. El pasador
tiene asignado de forma especialmente preferible una cabeza que
sobresale a lo largo de la circunferencia. En particular, cuando la
barra de compresión presenta en una zona asignada al elemento de
amortiguación una escotadura, gracias a la cabeza saliente se
consigue de forma ventajosa una cooperación del elemento guía y del
elemento de amortiguación a lo largo de un recorrido de movimiento
más largo de la barra de compresión, resultando una amortiguación
mejorada del movimiento de la barra de compresión.
En una configuración alternativa preferible, el
elemento guía está dispuesto en la posición de reposo de la barra de
compresión completamente en el interior de la perforación. En esta
configuración, el elemento guía presenta preferiblemente una forma
de paralelepípedo o de cilindro, por lo que se permite de forma
ventajosa una fabricación y un posicionamiento más sencillos del
elemento guía.
El elemento guía está dispuesto
recomendablemente en el soporte de palanca. Esto permite de forma
sencilla un guiado seguro de la barra de compresión. En una forma de
realización alternativa, el elemento guía está dispuesto en el
trinquete de bloqueo.
Una barra de compresión según la invención para
el uso en un freno de estacionamiento de un automóvil comprende un
primer extremo, que puede ser asignado a un elemento de disparo, un
segundo extremo, que puede ser asignado a un trinquete de bloqueo, y
un orificio pasante para el alojamiento de un elemento guía, estando
asignado un elemento de amortiguación al orificio pasante, que en un
estado no cargado está dispuesto al menos en parte en el interior
del orificio pasante y que en un estado cargado puede desplazarse
completamente a una zona en el exterior del orificio pasante.
Gracias a prever un elemento de amortiguación queda creada una barra
de compresión para un freno de estacionamiento de automóvil que
reduce durante un movimiento de desplazamiento cargas mecánicas
tanto de la barra de compresión propiamente dicha como de otros
elementos que pueden ser unidos a la barra de compresión,
permitiendo de este modo frenos de estacionamiento especialmente
poco ruidosos, de poco desgaste y de fácil manejo.
El orificio pasante está realizado
preferiblemente como agujero oblongo. El agujero oblongo puede estar
realizado recomendablemente como agujero oblongo recto o curvado,
permitiéndose de este modo respectivamente de forma ventajosa un
guiado exacto de la barra de compresión por un elemento guía que
engrana en el agujero oblongo.
En una forma de realización preferible, el
elemento de amortiguación está realizado en una pieza con la barra
de compresión. Esto simplifica de forma ventajosa la fabricación de
la barra de compresión según la invención, puesto que no es
necesario un posicionamiento y una unión complejos del elemento de
amortiguación y la barra de compresión. Además, se evita de este
modo también un desbloqueo posterior o un desplazamiento del
elemento de amortiguación respecto a la barra de compresión.
La barra de compresión está hecha
recomendablemente de un material plástico. En particular, si la
barra de compresión y el elemento de amortiguación están hechos en
una pieza, así resulta de forma ventajosa una estabilidad suficiente
para los requisitos de la barra de compresión y, por otro lado, una
amortiguación muy buena del movimiento de la barra de compresión
gracias al elemento de amortiguación.
Otras ventajas y características de la invención
resultan de la descripción expuesta a continuación de un ejemplo de
realización preferible así como de las reivindicaciones
subordinadas.
A continuación, la invención se explicará más
detalladamente haciéndose referencia a los dibujos adjuntos con
ayuda de un ejemplo de realización preferible.
La Figura 1 muestra un ejemplo de realización
preferible de un freno de estacionamiento según la invención en una
vista en corte;
la Figura 2 muestra un detalle del freno de
estacionamiento representado en la Figura 1 en una vista a escala
ampliada;
la Figura 3 muestra la parte del freno de
estacionamiento representada en la Figura 2 en una vista en
corte.
El ejemplo de realización de un freno de
estacionamiento 1 según la invención para un automóvil representado
en las Figuras 1 a 3 comprende un soporte de palanca 2 dispuesto
fijamente en la carrocería y una palanca de accionamiento de freno 4
dispuesta de forma giratoria en el soporte de palanca 2 mediante una
junta articulada 3. El soporte de palanca 2 presenta en una zona
parcial un dentado 5, que está dispuesto en un segmento de círculo,
cuyo centro está formado por la junta articulada 3. Un trinquete de
bloqueo 7 está unido a la palanca de accionamiento de freno 4 de
forma giratoria alrededor de un punto de giro 6 y está realizado
como palanca doble con un primer brazo de palanca 7a y un segundo
brazo de palanca 7b. En el extremo del primer brazo de palanca 7a no
orientado hacia el punto de giro 6, el trinquete de bloqueo 7
presenta un talón de engrane 8, que coopera con el dentado 7 y que
reposa en una posición completamente desbloqueada del freno de
estacionamiento en una escotadura 9 dispuesta debajo del dentado 5.
El segundo brazo de palanca 7b del trinquete de bloqueo 7 presenta
en su extremo no orientado hacia el punto de giro 6 un alojamiento
de resorte 10, en el que ataca un resorte de trinquete 11, que está
realizado como resorte de compresión. El resorte de trinquete 11
está dispuesto en una carcasa 12 en la palanca de accionamiento de
freno 4. Además, el segundo brazo de palanca 7b del trinquete de
bloqueo 7 presenta un tramo de choque 13 para una interacción con la
barra de compresión 14.
La barra de compresión 14 está alojada de forma
desplazable en la palanca de accionamiento de freno 4 y presenta un
cuerpo de barra de compresión 15 con un primer extremo 16 y un
segundo extremo (no representado). En el primer extremo 16 de la
barra de compresión 14 está dispuesta una perforación 17 realizada
como agujero oblongo, que está dispuesta de forma deslizante en un
elemento guía 18 dispuesto fijamente en la palanca de accionamiento
de freno 4. Gracias a la cooperación de la perforación 17 y el
elemento guía 18 realizado aquí como remache, se guía un movimiento
de desplazamiento de la barra de compresión 14. En la posición de
reposo de la barra de compresión 14, ésta presenta una distancia 20
entre la zona de choque 13 del trinquete de bloqueo 7 y una zona de
choque 19 de la barra de compresión.
La barra de compresión 14 está pretensada
mediante un elemento elástico (no representado) dispuesto en la zona
del segundo extremo de la barra de compresión 14 en la dirección no
orientada hacia el trinquete de bloqueo 7. La posición de reposo de
la barra de compresión 14 queda definida por la posición en la que
la barra de compresión 14 está alejada completamente del trinquete
de bloqueo 7 y en la que el elemento guía 18 se apoya lateralmente
en el borde de la perforación 17 orientado hacía la zona de choque
19.
Como puede verse especialmente bien en la Figura
2, el primer extremo de la barra de compresión 14 está engrosado en
comparación con una zona central de la barra de compresión 14 y está
realizado sustancialmente en forma de paralelepípedo. La zona de
choque 19 está dispuesta en la superficie lateral no orientada hacia
el resto del cuerpo de barra de compresión del extremo en forma de
paralelepípedo. La perforación 17 está realizada en forma de un
agujero oblongo y pasa por el extremo en forma de paralelepípedo
sustancialmente por el centro y en la dirección perpendicular
respecto a dos superficies laterales opuestas del paralelepípedo. En
el extremo de la perforación 17 orientado hacia la zona de choque
19, está prevista una escotadura 23 formada por una entalladura de
material, que deja libre una zona con una circunferencia
sustancialmente rectangular y que, partiendo de una de las
superficies laterales perforadas, pasa aproximadamente por la mitad
del espesor de la barra de compresión. Aproximadamente a la mitad de
la escotadura 23 está realizado un elemento de amortiguación 24, en
el presente caso a modo de un resorte de lámina. Como puede verse
especialmente bien en la Figura 3, el elemento de amortiguación 24
está dispuesto completamente en la escotadura 23 y se asoma en el
estado no cargado representado en la Figura 3 en parte a la
perforación 17. El elemento de amortiguación presenta aquí un
ángulo de inclinación de aproximadamente 80º respecto a la
superficie lateral perforada. En el presente caso, el elemento de
amortiguación 24 está realizado en una pieza con la barra de
compresión 14.
En la zona por la que no pasa la escotadura 23,
el extremo de la perforación orientado hacia la zona de choque 19
forma una zona de tope 22, en la que el elemento guía 18 se apoya en
la posición de reposo de la barra de compresión 14.
La invención funciona de la siguiente
manera:
Partiendo de una posición completamente apoyada,
el freno de estacionamiento es accionado por un movimiento
giratorio de la palanca de accionamiento de freno 4 en dirección de
la flecha 21. Durante este proceso, el talón de engrane 8 del
trinquete de bloqueo 7 se desplaza a lo largo del dentado 5 y queda
pretensado en su posición final por el resorte de trinquete 11 en el
dentado 5. En la posición bloqueada, la barra de compresión 14 se
encuentra en su posición de reposo, es decir, el elemento guía 18 se
apoya en la zona de tope 22 de la perforación 17, estando prevista
una distancia 20 entre la zona final 19 de la barra de compresión 14
y la zona de choque 13 del trinquete de bloqueo 7. Al mismo tiempo,
el elemento de amortiguación 24 se encuentra en la posición de
reposo de la barra de compresión 14 en un estado cargado y ha
quedado completamente desplazado de la zona de la perforación 17 por
el elemento guía 18. El elemento de amortiguación 24 presenta en el
estado cargado una inclinación de aproximadamente 90º respecto a la
superficie lateral perforada.
Para desbloquear el freno de estacionamiento 1,
la barra de compresión 14 se desplaza mediante el accionamiento de
un pulsador (no representado) partiendo de su posición de reposo en
contra de una pretensión ejercida por un elemento elástico (no
representado) en dirección al trinquete de bloqueo 7 en dirección a
su posición de desbloqueo. Al mismo tiempo, se eleva la palanca de
accionamiento de freno 4. En la posición de desbloqueo de la barra
de compresión 14, se desengancha el trinquete de bloqueo 7 mediante
una interacción de su tramo de choque 13 con la zona de choque 19 de
la barra de compresión 14 del dentado 5. La barra de compresión 14
se desplaza durante su movimiento de desplazamiento a lo largo del
elemento guía 18 que pasa por la perforación 17, alejándose la zona
de tope 22 del elemento guía 18 y llegando el elemento de
amortiguación a un estado no cargado, en el que se asoma a la
perforación 17. En la posición desenganchada del trinquete de
bloqueo 7, la palanca de accionamiento de freno 4 puede ser girada y
apoyada en la dirección opuesta a la dirección de la flecha 21.
Después de finalizar el movimiento giratorio de la palanca de
accionamiento de freno 4 y un desbloqueo del pulsador, la barra de
compresión 14 vuelve a desplazarse a su posición de reposo accionada
por la pretensión del elemento elástico. Gracias al movimiento de
desplazamiento de la barra de compresión 14, el elemento de
amortiguación 24 entra poco a poco en un contacto más fuerte con el
elemento guía 18 y es desplazado por éste de la zona de la
perforación 17, por lo que se retarda cada vez más el movimiento de
desplazamiento de la barra de compresión. Por lo tanto, se evita un
choque brusco del elemento guía 18 en la zona de tope 22 de la
perforación 17 y, por lo tanto, una solicitación mecánica elevada de
la barra de compresión 14 y del pulsador, que iría unida a ello. El
elemento de amortiguación 24 ejerce una fuerza de amortiguación
sobre la barra de compresión 14 a modo de un resorte de lámina.
Anteriormente se ha explicado un ejemplo de
realización de un freno de estacionamiento según la invención, en el
que el elemento de amortiguación está realizado en una pieza con la
barra de compresión. Se sobreentiende que el elemento de
amortiguación también puede estar realizado como componente
separado.
En el ejemplo de realización anteriormente
descrito, el resorte de trinquete está realizado como resorte de
compresión. Se sobreentiende que el resorte de trinquete también
puede estar realizado como resorte de tracción, que puede estar
acoplado, dado el caso, con el elemento elástico que pretensa la
barra de compresión. También se sobreentiende que el resorte de
trinquete puede tener también cualquier otra forma y que puede estar
realizado, en particular, como un resorte de torsión o como un
resorte de lámina.
Además, en el ejemplo de realización
anteriormente descrito de un freno de estacionamiento según la
invención, el trinquete de bloqueo está realizado por una palanca
continua de dos brazos. Se sobreentiende que el trinquete de bloqueo
también puede estar realizado como palanca de un brazo. El trinquete
de bloqueo también puede estar realizado como trinquete de bloqueo
de dos piezas, con brazos de trinquete separados, entre los que está
dispuesto un acoplamiento sólo para una de las direcciones de
accionamiento posibles.
También se sobreentiende que el elemento guía
está realizado en una pieza con una parte del trinquete de bloqueo o
que puede estar acoplado a ésta. En una configuración alternativa de
un freno de estacionamiento según la invención, el elemento guía
también puede estar unido al soporte de palanca.
Claims (23)
1. Freno de estacionamiento (1) para un
automóvil, que comprende
una palanca de accionamiento de freno (4) que
está dispuesta de forma giratoria en un soporte de palanca (2),
una unidad de acoplamiento para acoplar la
palanca de accionamiento de freno (4) a un cable de freno,
un dispositivo de bloqueo, que comprende un
dentado (5) dispuesto en el soporte de palanca (2) y un trinquete de
bloqueo (7) que engrana en el dentado (5),
un resorte de trinquete (11) para pretensar el
trinquete de bloqueo (7) en dirección al dentado (5),
un dispositivo de desbloqueo, que comprende una
barra de compresión (14) desplazable a lo largo de la palanca de
accionamiento de freno (4) entre una posición de reposo y una
posición de desbloqueo y un elemento de disparo, presentando la
barra de compresión (14) una perforación (17), un elemento guía (18)
para el guiado de la barra de compresión (14) y
un elemento elástico para pretensar la barra de
compresión (14),
caracterizado porque
la barra de compresión (14) tiene asignado un
elemento de amortiguación (24) y
el elemento de amortiguación (24) coopera con el
elemento guía (18), al menos cuando la barra de compresión (14) está
en la posición de reposo.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Freno de estacionamiento según la
reivindicación 1, caracterizado porque el elemento guía (18)
se asoma al menos en parte a la perforación (17) de la barra de
compresión (14).
3. Freno de estacionamiento según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la perforación
(17) presenta una zona de tope (22) para una cooperación con el
elemento guía (18).
4. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la perforación
(17) está realizada como agujero oblongo.
5. Freno de estacionamiento según la
reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque el elemento de
amortiguación (24) está asignado a una zona de la barra de
compresión (14) adyacente a la zona de tope (22).
6. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el elemento de
amortiguación (24) y la barra de compresión (14) están realizados en
una pieza y porque el elemento de amortiguación (24) está dispuesto
en una zona puesta al descubierto cortando al menos parte del
material de la barra de compresión.
7. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el elemento de
amortiguación (24) está hecho de un material elástico.
8. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque, al alcanzar la
barra de compresión (14) la posición de reposo, el elemento de
amortiguación (24) se deforma de forma reversible.
9. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la palanca de
accionamiento de freno (4) está realizada como palanca de freno de
mano y el elemento de disparo está realizado como pulsador.
10. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la palanca de
accionamiento de freno (4) está realizada como pedal.
11. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la perforación
(17) está dispuesta en una zona de la barra de compresión (14) no
orientada hacia el elemento de disparo.
12. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque el elemento
elástico pretensa la barra de compresión (14) en dirección a la
posición de reposo con una fuerza elástica más elevada en
comparación con el resorte de trinquete (11).
13. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque la barra de
compresión (14) no desplaza el trinquete de bloqueo (7) en una
dirección opuesta a la pretensión del resorte de trinquete (11) para
que deje de engranar en el dentado (5) hasta llegar a una zona
cercana a la posición de desbloqueo.
14. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque el elemento
guía (18) está realizado como pasador cilíndrico, que coopera en la
posición de reposo de la barra de compresión (14) con el elemento de
amortiguación (24).
15. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque, en la posición
de reposo de la barra de compresión (14), el elemento guía (18) está
dispuesto completamente en el interior de la perforación (17).
16. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque el elemento
guía (18) está dispuesto en el soporte de palanca (2).
17. Freno de estacionamiento según una de las
reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque el elemento
guía (18) está dispuesto en el trinquete de bloqueo (7).
18. Automóvil, que comprende un freno de
estacionamiento de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a
17.
19. Barra de compresión (14) para el uso en un
freno de estacionamiento de un automóvil que comprende
un primer extremo que puede ser asignado a un
elemento de disparo,
un segundo extremo que puede ser asignado a un
trinquete de bloqueo (7),
un orificio pasante (17) para el alojamiento de
un elemento guía (18),
caracterizado porque
el orificio pasante (17) tiene asignado un
elemento de amortiguación (24), que en un estado no cargado está
dispuesto al menos en parte en el interior del orificio pasante (17)
y que en un estado cargado puede ser desplazado completamente a una
zona en el exterior del orificio pasante (17).
\vskip1.000000\baselineskip
20. Barra de compresión según la reivindicación
19, caracterizada porque el orificio pasante (71) está
realizado como agujero oblongo.
21. Barra de compresión según la reivindicación
19 ó 20, caracterizada porque el elemento de amortiguación
(24) está realizado en una pieza con la barra de compresión
(14).
22. Barra de compresión según una de las
reivindicaciones 19 a 21, caracterizada porque la barra de
compresión (14) está hecho de un material plástico.
23. Freno de estacionamiento para un automóvil,
caracterizado por una barra de compresión según una de las
reivindicaciones 19 a 22.
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