BRPI0820913B1

BRPI0820913B1 - freio de estacionamento, veículo automotor e barra de pressão

Info

Publication number: BRPI0820913B1
Application number: BRPI0820913-8A
Authority: BR
Inventors: Krompass Johann
Original assignee: Edscha Eng Gmbh
Priority date: 2007-12-05
Filing date: 2008-12-02
Publication date: 2019-11-05
Also published as: US8839691B2; EP2225131B1; PT2225131E; ATE515414T1; EP2225131A1; WO2009071059A1; DE112008003695A5; CN101918253A; ES2369340T3; JP2011505293A; US20100263473A1; BRPI0820913A2; CN101918253B; DE202007017096U1

Abstract

freio de estacionamento, veículo automotor e barra de pressão a invenção refere-se a um freio de estacionamento (1) para um veículo automotor, compreendendo 5 uma alavanca de ativação de freio (4), que fica disposta pivotável em um suporte de alavanca (2), uma unidade de acoplamento para acoplamento da alavanca de ativação de freio (4) com um cabo de freio, um dispositivo de travamento, que compreende uma endentação (5) disposta no suporte de alavanca (2) e uma catraca de travamento engatando na endentação (5), uma mola de catraca (11) para protensão da catraca de travamento (7) em direção da endentação (5), um dispositivo de liberação, que compreende uma barra de pressão (14) deslocável ao longo da alavanca de ativação de freio (4) entre uma posição de repouso e uma posição de liberação e um elemento de liberação, sendo que a barra de pressão (14)apresenta uma abertura (17), um elemento de guia (18) para guia da barra de pressão (14) e um elemento de mola para protensão da barra de pressão (14). um freio de estacionamento para um veículo automotor, que possibilita uma ativação e liberação com pouco ruído, e em que são evitadas elevadas cargas mecânicas do dispositivo de liberação, é provido segundo a invenção pelo fato de que à barra de pressão (14) está associado um elemento de amortecimento e que o elemento de amortecimento coopera com o elemento de guia (18) ao menos na posição de repouso da barra de pressão (14).

Description

FREIO DE ESTACIONAMENTO, VEÍCULO AUTOMOTOR E BARRA DE PRESSÃO

A invenção refere-se a um freio de estacionamento para um veículo automotor segundo o preâmbulo da reivindicação 1.

Da prática são conhecidos freios de estacionamento para veículos automotores, que apresentam uma alavanca de ativação de freio disposta pivotável em um suporte de alavanca, um dispositivo de travamento, compreendendo uma endentação disposta no suporte de alavanca e uma catraca de travamento engatando na endentação, uma unidade de acoplamento para acoplamento da alavanca de ativação de freio com um cabo de freio bem como um dispositivo de liberação. Em uma forma de execução desses freios de estacionamento, o dispositivo de liberação compreende uma barra de pressão deslocável entre uma posição de repouso e uma posição de liberação ao longo da alavanca de ativação de freio, estando a catraca de travamento articulada pivotável à barra de pressão. A catraca de travamento é executada como alavanca dupla com um primeiro braço de alavanca e um segundo braço de alavanca e está montada em uma região central unindo os braços de alavanca pivotável a uma alavanca de ativação de freio. Em uma extremidade do primeiro braço de alavanca oposta à região central, a catraca de travamento compreende uma saliência de engate para um engate na endentação, estando prevista em uma extremidade contraposta do segundo braço de alavanca, oposta à região central, a articulação pivotável da catraca de travamento à barra de pressão. Um elemento de mola protende a barra de pressão com relação à alavanca de

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2/18 ativação de freio em direção à posição de repouso da barra de pressão, sendo que, pela protensão, simultaneamente a saliência de engate da catraca de travamento é protendida em direção à endentação. Para ativação do freio de estacionamento, a alavanca de ativação de freio é pivotada relativamente ao suporte de alavanca, de modo que o cabo de freio é puxado. Para a liberação do freio de estacionamento, a barra de pressão é deslocada contra a protensão do elemento de mola da posição de repouso para sua posição de ativação, sendo simultaneamente a saliência de engate da catraca de travamento desengatada da endentação, o que possibilita um pivotamento da alavanca de ativação de freio de volta à sua posição inicial. No freio de estacionamento de veículo automotor descrito, a barra de pressão, para uma liberação do freio de estacionamento, é deslocada relativamente à alavanca de ativação de freio. Depois do término da operação de liberação, a barra de pressão, acionada pelo elemento de mola, é deslocada de volta à sua posição de repouso, esbarrando a barra de pressão no final do movimento de volta em sua posição de repouso e ficando então exposta a elevadas forças mecânicas. Por um esbarro da barra de pressão em sua posição de repouso, de um lado, são provocados indesejáveis ruídos; de outro lado, partes do dispositivo de liberação dispostas na barra de pressão são fortemente carregadas mecanicamente. Especialmente quando o freio de estacionamento é executado como um freio de estacionamento manual, um botão de pressão executado como elemento de liberação é exposto a uma grande aceleração ou a uma alteração muito rápida da aceleração, de modo que pode

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3/18 haver um dano mecânico do botão de pressão.

A DE 199 36 733 A1 descreve um freio de estacionamento para um veículo automotor, compreendendo uma alavanca de ativação de freio disposta pivotável a um suporte de alavanca, um dispositivo de travamento, que apresenta uma endentação disposta no suporte de alavanca e uma catraca de travamento, um dispositivo de acoplamento para acoplamento da alavanca de ativação de freio com um cabo de freio bem como um dispositivo de liberação, que compreende uma barra de pressão deslocável ao longo da alavanca de ativação de

freio de	uma	posição	de repouso para	uma	posição	de
liberação	. A	catraca	de travamento é	aí	igualmente
executada	como	alavanca	dupla e articulada	pivotável	à
alavanca	de ativação de	freio, sendo que	uma	saliência	de

engate, disposta na extremidade do primeiro braço de alavanca, é protendida na direção da endentação por uma mola de catraca engatando no segundo braço de alavanca. Nessa forma de execução, a barra de pressão do dispositivo de liberação não está pivotavelmente unida com a catraca de travamento, mas sim apresenta em sua extremidade voltada para a catraca de travamento uma região de impacto, com a qual a barra de pressão em uma posição de ativação deflete a catraca de travamento contra a protensão da mola de catraca de uma posição de engate e desengata da endentação a saliência de engate disposta no segundo braço de alavanca. Pela ausência de acoplamento da barra de pressão e da catraca de travamento na posição de repouso da barra de pressão não são transmitidas oscilações da catraca de travamento quando de um deslocamento ao longo da endentação para a barra de pressão e, assim, tampouco para o interior

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4/18 do veículo automotor. Mas aí é também, contudo, desvantajoso que o movimento de deslocamento de retorno da barra de pressão quando do esbarro na posição de repouso conduz a uma elevada carga mecânica da barra de pressão e de componentes que a ela se conectam e produz uma perturbadora formação de ruído.

A DE 101 27 505 A1 descreve um freio de estacionamento para um veículo automotor com um dispositivo de travamento compreendendo uma catraca de travamento e um dispositivo de liberação compreendendo uma barra de pressão. A catraca de travamento é executada como alavanca dupla com um primeiro braço de alavanca e um segundo braço de alavanca, estando disposta no segundo braço de alavanca uma saliência de engate para um engate em uma endentação. O primeiro braço de alavanca da catraca de travamento está guiado em sua extremidade em um elemento de união, sendo que a extremidade do primeiro braço de alavanca atravessa um furo oblongo disposto no elemento de união. O elemento de união está unido em sua extremidade oposta ao furo oblongo com uma barra de pressão, sendo que a barra de pressão e elemento de união são deslocáveis entre si e protendidos um contra o outro por meio de um primeiro elemento de mola. A barra de pressão está protendida por meio de um segundo elemento de mola relativamente a uma alavanca de ativação de freio em direção a uma posição de repouso. Também nessa forma de execução, quando de um deslocamento da barra de pressão de uma posição de liberação para a posição de repouso elevadas forças mecânicas atuam sobre a barra de pressão, resultando igualmente perturbadores ruídos.

Constitui objetivo da invenção prover um freio de

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5/18 estacionamento para um veículo automotor segundo o preâmbulo da reivindicação 1, que possibilite uma ativação e liberação de baixo ruído e em que sejam eliminadas elevadas cargas mecânicas do dispositivo de liberação.

Esse objetivo é alcançado em um freio de estacionamento mencionado no início, segundo a invenção, com as características da reivindicação 1.

Pela provisão segundo a invenção de um elemento de amortecimento associado à barra de pressão, cooperando o elemento e amortecimento ao menos na posição de repouso da barra de pressão com o elemento de guia, é vantajosamente possível que um movimento de deslocamento da barra de pressão com relação à alavanca de ativação de freio, mesmo quando de um atingimento da respectiva posição final do movimento, ocorra sem acelerações ou alterações temporais da aceleração demasiado grandes, de modo que vantajosamente é evitada uma carga mecânica dos elementos do freio de estacionamento, de um lado, e um desenvolvimento de ruído, de outro lado. Vantajosamente, então, é especialmente amortecido um movimento deslocamento da barra de pressão acionado pelo elemento de mola em direção da posição de repouso e evitado um duro impacto da barra de pressão na posição de repouso. Assim, se torna vantajosamente possível executar o elemento de mola com uma força elástica necessária para a segura operação do freio de estacionamento, sem expor os demais elementos do freio de estacionamento a elevadas cargas e elevado desgaste a isso associado. O movimento de reposição amortecido da barra de pressão e especialmente do elemento de liberação a ela associado aumenta ainda mais, convenientemente, o conforto

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6/18 de manejo do freio de estacionamento para o usuário. Além disso, especialmente por uma cooperação do elemento de amortecimento com o elemento de guia é produzido um bom amortecimento mecânico, sem que sejam necessários outros componentes.

Convenientemente, o elemento de guia é previsto de tal maneira que se projeta ao menos parcialmente para dentro da abertura da barra de pressão. De modo especialmente preferido, o elemento de guia se encontra então em contato deslizante com a barra de pressão, com o que se obtém, de modo especialmente mais simples, uma segura guia de um movimento de deslocamento da barra de pressão. Especialmente, por uma execução do elemento de guia como um pino ou rebite engatando através da abertura, pode ser garantida uma guia de fácil produção e segura para a barra de pressão.

Convenientemente, a abertura da barra de pressão apresenta uma região de batente para uma cooperação com o elemento de guia. Com isso, vantajosamente, é definida a posição de repouso da barra de pressão e limitado um movimento de deslocamento acionado pelo elemento de mola.

Em uma configuração especialmente preferida do freio de estacionamento, a abertura da barra de pressão é executada como furo oblongo. De preferência, o eixo longitudinal do furo oblongo fica então disposto paralelo à direção de movimento da barra de pressão, de modo que é garantida uma segura guia da barra de pressão por um elemento de guia atravessando de preferência a abertura. É evidente que a abertura pode, contudo, também apresentar qualquer outra configuração, especialmente uma forma

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7/18 curvada ao longo da direção de movimento da outra barra de pressão, quando a barra de pressão não executa um movimento linear quando de um deslocamento da posição de repouso para a posição de ativação.

De preferência, o elemento de amortecimento está associado a uma região da barra de pressão vizinha à região de batente. Assim, de modo construtivamente especialmente simples, é possível um amortecimento do movimento da barra de pressão em uma região próxima à posição de repouso da barra de pressão.

De preferência, a barra de pressão e o elemento de amortecimento são executados em uma só peça. Assim é vantajosamente garantido que o elemento de amortecimento e a barra de pressão fiquem unidos entre si de modo seguro e duradouro e especialmente seja possível um escorregamento do elemento de amortecimento com relação à barra de pressão para fora da posição ótima. Além disso, são evitados elevados custos de fabricação para uma união posterior de elemento de amortecimento e barra de pressão. Em uma configuração especialmente preferida, barra de pressão e elemento de amortecimento são produzidos em uma só peça como peça fundição de plástico, o que possibilita uma produção a preço especialmente favorável e garante boas propriedades mecânicas especialmente também no que concerne ao amortecimento. Em uma configuração alternativa, elemento de amortecimento e barra de pressão são produzidos de materiais distintos e separadamente entre si, com o que podem ser otimizados os distintos componentes respectivamente em propriedades mecânicas preferidas. Especialmente, barra de pressão e/ou elemento de

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8/18 amortecimento podem ser feitos de um metal, podendo para

maior aperfeiçoamento das propriedades	de	superfície	ser
previsto um revestimento de superfície	dos	componentes	de
plástico.
Em uma configuração preferida,	o	elemento	de
amortecimento fica disposto em uma	reg	ião ao me	nos

parcialmente liberada por corte do material da barra de pressão. Especialmente quando a barra de pressão e o elemento de amortecimento são executados em uma só peça e/ou consistem em material de plástico, graças a uma execução do elemento de amortecimento como uma parte da barra de pressão, que é liberada por corte do material de barra de pressão envolvente e diretamente vizinha da região de batente, de modo simples é provido um elemento de amortecimento apresentando a necessária deformabilidade e elasticamente deslocável. Em uma configuração alternativa, o elemento de amortecimento pode também ser formado por um corte traseiro da região de batente da barra de pressão.

De preferência, o elemento de amortecimento é executado de um material elástico. Isso possibilita, vantajosamente, um amortecimento do movimento de deslocamento da barra de pressão por uma região de deslocamento relativamente grande e, assim, uma eficaz redução de carga mecânica.

De preferência, o elemento de amortecimento é reversivelmente deslocável por um deslocamento da barra de pressão em direção à posição de repouso. Nessa configuração preferida, vantajosamente é possível que o elemento de amortecimento atue mecanicamente como uma mola. Assim, eficazmente é amortecimento um esbarro da barra de pressão

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9/18 movida na posição de repouso.

Convenientemente, o freio de estacionamento é executado como um freio de estacionamento manual, sendo a alavanca de ativação de freio executada como alavanca de 5 freio manual e o elemento de liberação como botão de pressão. De modo especialmente preferido, então, o botão de pressão é fixado na barra de pressão por meio de um encaixe.

Em uma configuração alternativa, o freio de estacionamento é executado como freio de estacionamento de pé e a alavanca de ativação de freio como pedal.

De preferência, a abertura da barra de pressão fica

	disposta	em uma região	da barra de pressão	oposta	ao
	elemento	de liberação.	Assim, especialmente	quando	a
15	abertura	fica disposta em	uma região próxima à	catraca	de
	travamento, é garantida	uma segura guia da	barra	de
	pressão.	Igualmente, por	essa configuração, é	reduzido	o

perigo de uma curvatura da barra de pressão e garantido que pela barra de pressão seja exercido um impacto precisamente 20 definido e exatamente alinhado sobre a catraca de travamento na posição de liberação da barra de pressão.

De preferência, a mola de catraca é executada como mola de pressão. De maneira especialmente preferida, o elemento de mola protende então a barra de pressão com uma 25 força de mola maior em comparação com a mola de catraca em uma direção contraposta à direção de protensão da mola de catraca. Com isso, é evitada uma inadvertida liberação do freio de mão e obtida melhor segurança operacional do freio de mão. Vantajosamente, nessa forma de execução, a força de 30 mola da mola de catraca é dimensionada relativamente

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10/18 pequena, o que implica em uma formação de ruído especialmente baixa quando de uma ativação do freio de estacionamento e do deslocamento da catraca de travamento ao longo da endentação.

De modo especialmente preferido, a barra de pressão só em uma região próxima à posição de liberação desloca a catraca de travamento contra a protensão da mola de catraca para fora de engate com a endentação. Nessa configuração, vantajosamente é evitada uma formação de ruído quando da ativação do freio de estacionamento, pois ruídos resultantes durante um movimento de deslocamento da catraca de travamento ao longo da endentação não são transmitidos por um acoplamento mecânico à barra de pressão e, com isso, ao compartimento interno do veículo.

Em uma configuração preferida de um freio de estacionamento segundo a invenção, o elemento de guia é executado como pino cilíndrico, que na posição de repouso da barra de pressão coopera com o elemento de amortecimento. De modo especialmente preferido, ao pino está associada uma cabeça perifericamente saliente. Especialmente quando a barra de pressão apresenta um recesso em uma região associada ao elemento de amortecimento, pela cabeça saliente é obtida vantajosamente uma cooperação do elemento de guia e do elemento de amortecimento por um trecho de movimento maior da barra de pressão, do que resulta um melhor amortecimento do movimento da barra de pressão.

Em uma configuração preferida alternativa, o elemento de guia fica disposto na posição de repouso da barra de pressão completamente dentro da abertura. Nessa

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11/18 configuração, o elemento de guia apresenta, de preferência, uma forma quadrada ou cilíndrica, possibilitando assim vantajosamente uma produção e posição mais fáceis do elemento de guia.

Convenientemente, o elemento de guia fica disposto no suporte de alavanca. Isso possibilita, de modo simples, uma guia segura da barra de pressão. Em uma forma de execução alternativa, o elemento de guia fica disposto na catraca de travamento.

Uma barra de pressão segundo a invenção para o emprego em um freio de estacionamento de veículo automotor compreende uma primeira extremidade associável a um elemento de liberação, uma segunda extremidade associável a uma catraca de travamento e uma abertura contínua para alojamento de um elemento de guia, sendo que à abertura contínua está associado um elemento de amortecimento, que fica disposto em um estado descarregado ao menos parcialmente dentro da abertura contínua e, em um estado carregado, é deslocável completamente para uma região fora da abertura contínua. Pela provisão de um elemento de amortecimento, é provida uma barra de pressão para um freio de estacionamento de veículo automotor, que durante um movimento de deslocamento reduz vantajosamente cargas mecânicas tanto da própria barra de pressão como também de outros elementos que podem ser unidos com a barra de pressão, e assim possibilita freios de estacionamento especialmente de baixo ruído, de baixo desgaste e de operação confortável.

De preferência, a abertura contínua é executada como furo oblongo. Convenientemente, o furo oblongo pode ser

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12/18 então executado como um furo oblongo reto ou curvo, possibilitando assim respectivamente de modo vantajoso uma guia exata da barra de pressão por um elemento de guia engatando no furo oblongo.

Em	uma	configuração	preferida, o	elemento	de
amortecimento	é executado em uma só peça	com a barra	de
pressão.	Isso	simplifica,	vantajosamente,	a produção	da
barra de	pres	são segundo a	invenção, pois	se dispensa	um
dispendioso	posicionamento	e união de	elemento	de

amortecimento e barra de pressão. Ademais, assim também é evitada uma liberação posterior ou deslocamento do elemento de amortecimento com relação à barra de pressão.

Convenientemente, a barra de pressão é produzida de um material de plástico. Especialmente, quando a barra de pressão e o elemento de amortecimento são executados em uma só peça, resulta assim vantajosamente, de um lado, uma estabilidade da barra de pressão suficiente para os requisitos e, de outro lado, um amortecimento muito bom do movimento da barra de pressão pelo elemento de amortecimento.

Outras vantagens e características da invenção se depreendem da descrição a seguir de um exemplo de execução preferido bem como das reivindicações dependentes.

A invenção será detalhadamente explicada a seguir com referência aos desenhos em anexo com base em um exemplo de execução preferido.

Fig. 1 - mostra um exemplo de execução preferido de um freio de estacionamento segundo a invenção em uma vista em corte,

Fig. 2 - mostra um detalhe do freio de estacionamento

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13/18 representado na fig. 1 bastante aumentado,

Fig. 3 - mostra a parte do freio de estacionamento representada na fig. 2 em uma vista em corte.

O exemplo de execução representado na fig. 1 até fig.

de um freio de estacionamento 1 segundo a invenção para um veículo automotor compreende um suporte de alavanca 2 disposto fixo à carroceria e uma alavanca de ativação de freio 4 pivotavelmente disposto no suporte de alavanca 2 por meio de uma união articulada 3. O suporte de alavanca 2 apresenta em uma região parcial uma endentação 5, que fica disposta em um segmento de círculo, cujo ponto central é formado pela união articulada 3. Uma catraca de travamento 7 está unida pivotável em torno de um ponto de rotação 6 com a alavanca de ativação de freio 4 e executada como alavanca dupla com um primeiro braço de alavanca 7a e um segundo braço de alavanca 7b. Na extremidade do primeiro braço de alavanca 7a oposto ao ponto de rotação 6, a catraca de travamento 7 apresenta uma saliência de engate 8, que coopera com a endentação 7 e em uma posição completamente liberada do freio de estacionamento descansa em um ressalto 9 disposto dentro da endentação 5. O segundo braço de alavanca 7b da catraca de travamento 7 apresenta em sua extremidade oposta ao ponto de rotação 6 um alojamento de mola 10, no qual engata uma mola de catraca 11, que é executada como mola de pressão. A mola de catraca 11 está disposta em um alojamento 12 na alavanca de ativação de freio 4. O segundo braço de alavanca 7b da catraca de travamento 7 apresenta, ainda, um segmento de batente 13 para uma interação com a barra de pressão 14.

A barra de pressão 14 está montada deslocável na

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14/18 alavanca de ativação de freio 4 e apresenta um corpo de barra de pressão 15 com uma primeira extremidade 16 e uma segunda extremidade (não representada). Na primeira extremidade 16 da barra de pressão 14 está disposta uma abertura 17 executada como furo oblongo, que fica disposta deslizante sobre um elemento de guia 18 disposto fixo na alavanca de ativação de freio 4. Pela cooperação da abertura 17 e do elemento de guia 18, aqui executado como rebite, é guiado um movimento de deslocamento da barra de pressão 14. Na posição de repouso da barra de pressão 14, a mesma apresenta uma distância 20 entre a região de impacto 13 da catraca de travamento 7 e uma região de impacto 19 da barra de pressão.

A barra de pressão 14 é protendida por um elemento de mola (não representado) disposto na região da segunda extremidade da barra de pressão 14 na direção oposta à catraca de travamento 7. A posição de repouso da barra de pressão 14 é definida pela posição, em que a barra de pressão 14 está completamente deslocada para longe da catraca de travamento 7 e em que o elemento de guia 18 encosta lateralmente na borda da abertura 17 voltada para a região de impacto 19.

Como se pode ver especialmente bem na fig. 2, a primeira extremidade da barra de pressão 14 está espessada com relação a uma região central da barra de pressão 14 e é executada essencialmente quadriforme. A região de impacto 19 está disposta na área lateral da extremidade quadriforme oposta ao restante corpo da barra de pressão. A abertura 17 é executada em forma de um furo oblongo e atravessa a extremidade quadriforme essencialmente no meio e

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15/18 perpendicularmente a duas áreas laterais do quadrado contrapostas. Na extremidade da abertura 17 voltada para a região de impacto 19 está previsto um recesso 23 formado por um entalhe de material, que entalha uma região com periferia essencialmente retangular e, partindo de uma das áreas laterais interrompidas, atravessa aproximadamente a metade da espessura da barra de pressão. Aproximadamente no meio do recesso 23 está executado um elemento de amortecimento 24 aqui à maneira de uma mola de folha. Como se pode ver especialmente bem na fig. 3, o elemento de amortecimento 24 está completamente disposto no recesso 23 e se projeta parcialmente para dentro da abertura 17 no estado não carregado, representado na fig. 3. O elemento de amortecimento apresenta então um ângulo de inclinação de

cerca de	80 ^o com relação	à	área	lateral	interrompida.	O
elemento	de amortecimento	24	é executado	aqui em	uma	só
peça com	a barra de pressão	14	.
Na	região não atravessada	pelo	recesso	23,	a

extremidade da abertura 17 voltada para a região de impacto 19 forma uma região de batente 22, em que encosta o elemento de guia 18 na posição de repouso da barra de pressão 14.

A invenção funciona então como segue:

Partindo de uma posição completamente apoiada, o freio de estacionamento é ativado por um movimento pivotante da alavanca de ativação de freio 4 em direção da seta 21. A saliência de engate 8 da catraca de travamento 7 é então deslocada ao longo da endentação 5 e em sua posição extrema protendida pela mola de catraca 11 para a endentação 5. Na posição bloqueada, a barra de pressão 14 se encontra em sua

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16/18 posição de repouso, isto é, o elemento de guia 18 encosta na região de batente 22 da abertura 17, sendo que entre a região extrema 19 da barra de pressão 14 e o segmento de impacto 13 da catraca de travamento 7 está prevista uma distância 20. Simultaneamente, o elemento de amortecimento 23 se encontra na posição de repouso da barra de pressão 14 em um estado carregado e está completamente deslocado para fora da região da abertura 17 pelo elemento de guia 18. O elemento de amortecimento 23 apresenta no estado carregado uma inclinação de cerca de 90 ^o com relação à área lateral interrompida.

Para liberar o freio de estacionamento 1, a barra de pressão 14 é deslocada na direção de sua posição de liberação por ativação de um botão de pressão (não representado) a partir de sua posição de repouso contra uma protensão executada por um elemento de mola (não representado) em direção à catraca de travamento 7. Simultaneamente, a alavanca de ativação de freio 4 é suspensa. Na posição de liberação da barra de pressão 14, a catraca de travamento 7 é desengatada da endentação 5 por uma interação de seu segmento de impacto 13 com a região de impacto 19 da barra de pressão 14. A barra de pressão 14 é deslocada durante seu movimento de deslocamento ao longo do elemento de guia 18 engatando através da abertura 17, sendo que a região de batente 22 se distancia do elemento de guia 18 e o elemento de amortecimento passa a um estado descarregado, em que se projeta para dentro da abertura 17. Na posição desengata da catraca de travamento 7, a alavanca de ativação de freio 4 pode ser pivotada contra a direção da seta 21 e depositada. Depois do término do movimento de

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17/18 pivotamento da alavanca de ativação de freio 4 e de uma liberação do botão de pressão, a barra de pressão 14 é deslocada, ativada pela protensão do elemento de mola, de volta para sua posição de repouso. Pelo movimento de deslocamento da barra de pressão 14 o elemento de amortecimento 24 entra pouco a pouco cada vez mais em contato com o elemento de guia 18 e é por ele deslocado da região da abertura 18, com o que é cada vez mais retardado o movimento de deslocamento da barra de pressão. Um súbito impacto do elemento de guia 18 na região de batente 22 da abertura 17 e uma elevada solicitação mecânica da barra de pressão 14 a isso associada e do botão de pressão são assim evitados. O elemento de amortecimento 24 exerce sobre a barra de pressão 14 uma força de amortecimento à maneira de uma mola de folha.

Acima foi descrito um exemplo de execução de um freio de estacionamento de acordo com a invenção, em que o elemento de freio é executado em uma só peça com a barra de pressão. É evidente que o elemento de amortecimento também pode ser executado como componente separado.

No exemplo de execução anteriormente descrito, a mola de catraca é executada como mola de pressão. É evidente que a mola de catraca pode ser igualmente executada como uma mola de tração, que pode estar eventualmente acoplada com o elemento de mola protendendo a barra de pressão. É evidente ainda que a mola de catraca pode também ter uma outra forma qualquer e especialmente ser executada como uma mola de rotação ou como uma mola de folha.

Além disso, no exemplo de execução anteriormente descrito de um freio de estacionamento segundo a invenção,

Petição 870190048804, de 24/05/2019, pág. 23/25

18/18 a catraca de travamento pode ser executada como alavanca contínua, de dois braços. É evidente que a catraca de travamento pode também ser executada como uma alavanca de um braço. A catraca de travamento pode também ser executada 5 como uma catraca de travamento em duas partes com braços de

	catraca separados, entre	os quais	apenas	para uma	das
	direções de ativação	possíveis	está	previsto	um
	acoplamento.
	É ainda evidente que	o elemento de	guia pode	ser
10	executado em uma só peça	com uma	parte	da catraca	de

travamento ou estar acoplado com ela. Em uma configuração alternativa de um freio de estacionamento segundo a invenção, o elemento de guia pode igualmente estar unido com o suporte de alavanca.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Freio de estacionamento (1) para um veículo automotor, compreendendo

- uma alavanca de ativação de freio (4) , que fica disposta pivotável em um suporte de alavanca (2), uma unidade de acoplamento para acoplamento da alavanca de ativação de freio (4) com um cabo de freio, -

- um dispositivo de travamento, que compreende uma endentação (5) disposta no suporte de alavanca (2) e uma catraca de travamento engatando na endentação (5),

- uma mola de catraca (11) para protensão da catraca de travamento (7) em direção da endentação (5),

- um dispositivo de liberação, que compreende uma barra de pressão (14) deslocável ao longo da alavanca de ativação de freio (4) entre uma posição de repouso e uma

posição de liberação e um elemento de liberação, sendo que a barra de pressão (14) apresenta uma abertura (17) , - um elemento de guia (18) para guia da barra de pressão (14 ) e - um elemento de mola para protensão da barra de pressão (14) ,

caracterizado pelo fato de que

- à barra de pressão (14) está associado um elemento

de amortecimento (24) , e o elemento de amortecimento (24) coopera com o elemento de guia (18) ao menos na posição de repouso da barra de pressão (14) . 2. Freio de estacionamento, de acordo com a

reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o elemento de guia (18) se salienta ao menos parcialmente para dentro
2/5 da abertura (17) da barra de pressão (14).
3. Freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a abertura (17) apresenta uma região de batente (22) para uma cooperação com o elemento de guia (18).
4. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que a abertura (17) é executada como furo oblongo.
5. Freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de que o elemento de amortecimento (24) está associado a uma região da barra de pressão (14) vizinha da região de batente (22).
6. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que o elemento de amortecimento (24) e a barra de pressão (14) são executados em uma só peça.
7. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que o elemento de amortecimento (24) está disposto em uma região ao menos parcialmente liberada por corte do material da barra de pressão.
8. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que o elemento de amortecimento (24) é formado de um material elástico.
9. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que, quando do atingimento da posição de repouso da barra de pressão (14), o elemento de amortecimento (24) é reversivelmente deformado.

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10. Freio de estacionamento, de acordo com uma das

reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a alavanca de ativação de freio (4) é executada como alavanca de freio manual e o elemento de liberação como botão de pressão. 11. Freio de estacionamento, de acordo com a

reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a barra de pressão (14) está acoplada com o botão de pressão por meio de um encaixe.
12. Freio de estacionamento, de acordo com uma das

reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a alavanca de ativação de freio (4) é executada como pedal de pé. 13. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 ou 12, caracterizado pelo fato de que a abertura (17) está

disposta em uma região da barra de pressão (14) oposta ao elemento de liberação.
14. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 ou 13, caracterizado pelo fato de que a mola de catraca (11) é executada como mola de pressão.
15. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 ou 14, caracterizado pelo fato de que o elemento de mola protende a barra de pressão (14) em direção à posição de repouso com uma força de mola maior em comparação com a mola de catraca (11).
16. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,

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14 ou 15, caracterizado pelo fato de que a barra de pressão (14) só em uma região próxima de sua posição de liberação desloca a catraca de travamento (7) contra a protensão da mola de catraca (11) para fora de engate com a endentação (5) .
17. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,

14, 15 ou 16, caracterizado pelo fato de que o elemento de guia (18) é executado como pino cilíndrico, que na posição de repouso da barra de pressão (14) coopera com o elemento de amortecimento (24).
18. Freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que ao pino está associada uma cabeça perifericamente saliente.
19. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14,

15, 16, 17 ou 18, caracterizado pelo fato de que o elemento de guia (18) fica disposto na posição de repouso da barra de pressão (14) completamente dentro da abertura (17).
20. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 ou 19, caracterizado pelo fato de que o elemento de guia (18) está disposto no suporte de alavanca (2) .
21. Freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 ou 19, caracterizado pelo fato de que o elemento de guia (18) está disposto na catraca de travamento (7).
22. Veículo automotor, caracterizado por compreender

5/5 um freio de estacionamento de veículo automotor de qualquer das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 ou 21.
23. Barra de pressão (14) para o emprego em um freio de estacionamento de veículo automotor, compreendendo

- uma primeira extremidade associável a um elemento de liberação,

- uma segunda extremidade associável a uma catraca de travamento (7),

- e uma abertura (17) contínua para alojamento de um elemento de guia (18), caracterizada pelo fato de que à abertura (17) contínua está associado um elemento de amortecimento (24), que fica disposto em um estado descarregado ao menos parcialmente dentro da abertura (17) contínua e, em um estado carregado, é deslocável completamente para uma região fora da abertura (17) contínua.
24. Barra de pressão, de acordo com a reivindicação 23, caracterizada pelo fato de que a abertura (17) contínua é executada como furo oblongo.
25. Barra de pressão, de acordo com reivindicação 23 ou 24, caracterizada pelo fato de que o elemento de amortecimento (24) é executado em uma só peça com a barra de pressão (14).
26. Barra de pressão, de acordo com reivindicação 23, 24 ou 25, caracterizada pelo fato de que a barra de pressão (14) é executada de um material de plástico.
27. Freio de estacionamento para um veículo automotor, caracterizado por compreender uma barra de pressão de qualquer das reivindicações 23, 24, 25 ou 26.