ES2360320A1 - Pletina soporte de barrera de contención simétrica complementaria para vías de circulación rodada. - Google Patents
Pletina soporte de barrera de contención simétrica complementaria para vías de circulación rodada. Download PDFInfo
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Abstract
Pletina soporte de barrera de contención
simétrica complementaria para vías de circulación rodada para
sistemas de protección de motociclistas complementaria de las
actuales poste (9), separador (8) y barrera bionda (7) existentes y
normalizados, donde la pletina soporte (11) tiene su perfil formado
en tres tramos, tramo superior
(11A), tramo intermedio (11B) y un tramo inferior (11C) enlazados por un primer quiebro (18) y un segundo quiebro (19) y, en posición operativa cargando el peso de la barrera de contención simétrica (1) y sin recibir impacto, el tramo intermedio (11B) forma con el tramo superior (11A) un ángulo (17) de noventa grados (\pm dos) y el tramo inferior (11C) forma respecto al tramo intermedio (11B) un ángulo de cincuenta y cinco grados (\pm uno).
(11A), tramo intermedio (11B) y un tramo inferior (11C) enlazados por un primer quiebro (18) y un segundo quiebro (19) y, en posición operativa cargando el peso de la barrera de contención simétrica (1) y sin recibir impacto, el tramo intermedio (11B) forma con el tramo superior (11A) un ángulo (17) de noventa grados (\pm dos) y el tramo inferior (11C) forma respecto al tramo intermedio (11B) un ángulo de cincuenta y cinco grados (\pm uno).
Description
Pletina soporte de barrera de contención
simétrica complementaria para vías de circulación rodada.
\global\parskip0.900000\baselineskip
Esta invención concierne a una pletina soporte
que está concebida en especial para su ubicación en barreras de
contención simétrica complementaria para vías de circulación rodada
para sistemas de protección de motociclistas complementaria de las
actuales poste, separador y barrera bionda existentes y normalizados
para la contención de vehículos. El objetivo es proteger a la
persona de impactos severos contra obstáculos ubicados en los
márgenes de la calzada (incluidos los postes que soportan el propio
sistema de contención), en orden a minimizar el riesgo de lesiones
graves que, con frecuencia, son causadas precisamente por el impacto
contra dichos obstáculos, también hay que evitar que el accidentado
pase por debajo de la protección.
El creciente aumento del parque de motociclistas
ha repercutido en un aumento de la accidentabilidad de usuarios de
este tipo de vehículos. Los sistemas de contención ya instalados en
las carreteras acometen la función de amortiguar, contener y
redireccionar un vehículo, pero no lo hacen con los motociclistas y
se hizo necesario renovar las existentes complementándolas
adecuadamente. Ante esta situación, el Ministerio de Fomento de
España en el año 2004, en la Dirección General de Carreteras,
público la Orden Circular 18/2004 sobre "Criterios de empleo de
sistemas de protección de motociclistas" donde se anexan los
requisitos para poder ser recomendados en carreteras.
Dichos requisitos se detallan en la norma
UNE-135900 publicada en 2005 y renovada en 2008
"Evaluación del comportamiento de los sistemas para protección de
motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles". Se trata
de una Norma que obliga a los fabricantes de los sistemas de
protección para motociclistas, a ensayar a escala real el
comportamiento de la barrera en caso de accidente de motociclista,
donde se evalúa la severidad del choque de la persona contra la
barrera.
La norma UNE-135900 describe dos
Ensayos para barreras de tipo continuo, que certifican que se
cumplen los requisitos expuestos en la Orden Circular 18/2004,
dotando a los resultados de Nivel I (menos lesivo para el usuario),
Nivel II (más lesivo para el usuario) o no válido.
A continuación se especifican los ensayos
descritos en la Norma UNE-135900:
- \sqbullet
- El primero consiste en el lanzamiento de un maniquí contra un tramo lineal de barrera de seguridad, a la altura de uno de los postes que lo sustentan (generalmente poste C o tubular), a una velocidad de 60 km/h o 70 km/h (según sean las especificaciones deseadas para el sistema diseñado) y con un ángulo de aproximación de 30 grados respecto a un eje paralelo a la barrera.
- \sqbullet
- El segundo ensayo consiste en el lanzamiento del maniquí contra un tramo lineal de barrera de seguridad, a la altura del punto central situado entre dos de sus postes sustentadores, a una velocidad de 60 km/h o 70 km/h (según sean las especificaciones deseadas para el sistema diseñado) y con un ángulo de aproximación de 30 grados respecto a un eje paralelo a la barrera.
\vskip1.000000\baselineskip
Actualmente sólo existe un único centro en
España con la Acreditación Oficial necesaria para realizar los
ensayos descritos en la Norma UNE 135900. Este Laboratorio es el
CIDAUT, Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil, en lo
referente al producto que nos ocupa, y tiene su sede en
Valladolid.
Desde la publicación de esta Norma en 2005 hasta
el día de hoy, de los numerosos intentos de alcanzar el Nivel I,
sólo nos consta que ha sido logrado por cuatro empresas dedicadas a
la fabricación de productos para la seguridad vial.
El objeto de la presente invención propugna una
pletina soporte de barrera de contención simétrica complementaria
para vías de circulación rodada que sea un sistema de protección de
motociclistas complementaria de las actuales poste, separador y
barrera bionda existentes y normalizados y que además cumpla la
Norma UNE 135900 y que alcance el nivel I (menos lesivo para el
usuario).
Este mismo titular es posesor de una pletina
soporte de tres tramos (que fue objeto de la solicitud del Modelo de
Utilidad con número U 200800224 en España), que si bien aportó una
mejora de las pletinas soporte ya conocidos, y con este sistema se
conseguía un mecanismo apto para evitar el traspasamiento por parte
del maniquí, se conseguía sólo un nivel II en algunos valores. La
razón por la cual el sistema era nivel II en algunos valores
radicaba en el elevado valor de la llamada componente en Z negativa
de la fuerza generada en el impacto al poste del maniquí.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Este ensayo se realizó en el Centro de
Investigación y Desarrollo del Automóvil (CIDAUT) el 12 de diciembre
del 2007 (se adjunta la tabla de resultados obtenidos en dicho
Ensayo).
Como se observa, si bien la mayor parte de los
parámetros ensayados alcanzaron el Nivel I, en cambio en el
resultado número cuatro (FZ compresión) el valor obtenido, superaba
el valor límite para el Nivel I, consiguiendo un Nivel II. Por lo
tanto se le adjudicó un Nivel II.
Para lograr el objetivo deseado se realizaron
sucesivos estudios teóricos, prototipos y modificaciones de la pieza
así como costosos Ensayos sucesivos en el Centro de Investigación y
Desarrollo del Automóvil (CIDAUT), hasta alcanzar el resultado
deseado.
Mediante todas estas investigaciones teórico
prácticas se llegó a la conclusión que para aminorar el daño del
maniquí ensayado, era fundamental que el frenado del mismo fuese
progresivo, sin picos de fuerzas. Para lograr ésto se hicieron
numerosas modificaciones en la angulación y posición de los quiebros
de la pletina soporte, llegando a la conclusión que resultaba
crítica la precisa angulación entre el tramo superior y el tramo
intermedio de la pletina soporte; se diseño para aumentar la
capacidad de absorber energía de deformación sin necesitar grandes
fuerzas, intentando que las fuerzas generadas en el impacto crearan
en el segundo quiebro momentos máximos para asegurar el mecanismo
deseado. Para esto, el segundo tramo se diseño próximo a la
horizontal, pero resultaba crítica la excesiva proximidad a la
horizontal porque dificultaba el inicio de la deformación que en el
impacto debía producirse.
Después de muchos cálculos y ensayos se llegó a
la conclusión de que un ángulo elevado respecto de la horizontal,
formada entre el tramo intermedio y la calzada, y el ángulo formado
entre el tramo intermedio y el tramo inferior, eran los responsables
del recorrido de deformación de la pletina soporte en el momento del
impacto. También se consiguió determinar la distancia entre la pared
inferior del soporte y el segundo quiebro del tramo intermedio, ya
que en el recorrido de deformación el segundo quiebro del tramo
intermedio llegaba a topar con la parte inferior del soporte y a
partir de este tope no hay deformación absorbente en este punto y en
consecuencia conviene que este tope se produzca secuencialmente
antes que el tramo inferior haga contacto con el poste.
Con todo ello se consigue que en el impacto la
trayectoria cinemática de deformación que recorre el teórico punto
de aplicación del golpe de impacto, desde el inicio de la
deformación hasta el final, sea lo más larga posible e incluso que
tenga una componente inicialmente descendente y posteriormente
ascendente; lo que aumenta el recorrido angular de la misma (como se
muestra en la figura 3).
\newpage
Esto supuso hasta veinte Ensayos sucesivos que
se realizaron en el Centro de Investigación y Desarrollo del
Automóvil (CIDAUT) con valores todavía no suficientes para alcanzar
el Nivel I pretendido. Para la certificación del producto, hay
cuatro tipos de ensayos que son de obligatoriedad por lo que entre
todas los Ensayos realizados sólo se adjuntan las fechas de los
últimos Ensayos realizados para la certificación del producto. No se
incluyen las tablas de resultados todos los ensayos, siendo las
fechas de dichos Ensayos de obligatoriedad los siguientes:
- \sqbullet
- 28 de Enero de 2008.
- \sqbullet
- 29 de Enero de 2009.
- \sqbullet
- 12 de Febrero de 2009.
- \sqbullet
- 20 de Febrero de 2009.
\vskip1.000000\baselineskip
Gracias a la conformidad de estos cuatro ensayos
se consigue finalmente el Nivel I, requisito que se pretendía para
poder instalar un sistema de protección para motociclistas en las
carreteras Españolas. A continuación se adjunta la tabla con los
valores obtenidos:
Tal y como se puede apreciar en las tablas, el
valor fundamental a controlar para conseguir el Nivel I deseado, es
la disminución de la llamada fuerza de compresión vertical (Fz). La
llamada fuerza de compresión vertical (Fz) en el Ensayo se marca
sobre el maniquí y coincide con la Fuerza antagonista a la
trayectoria de impacto y más concretamente con la componente
horizontal (paralela a la calzada) de la trayectoria de impacto; por
los estudios y pruebas realizadas dedujimos la posibilidad de
disminuir dicha Fuerza logrando una componente vertical de esta
trayectoria modificando la posición angular operativa y la
angulación entre los tramos de la pletina; ya que la casi
horizontalidad del tramo intermedio, o el paralelismo entre el tramo
intermedio de la pletina soporte y la calzada disminuyen
notablemente las fuerzas generadas sobre el maniquí. De esta manera
se aumenta el recorrido de deformación de la pletina soporte,
amortiguando el impacto entre la barrera de contención simétrica
complementaria y el maniquí.
En este contexto la pletina soporte objeto de la
invención consiste en un perfil quebrado, donde se aprecia que dicho
perfil esta formado por tres tramos, un tramo superior, un tramo
intermedio y un tramo inferior donde, entre el tramo superior y el
tramo intermedio se forma un primer quiebro y forman un ángulo de
noventa grados (\pm dos), entre el tramo intermedio y el tramo
inferior se forma un segundo quiebro y dichos tramos forman un
ángulo de cincuenta y cinco grados (\pm uno). El tramo intermedio
a su vez forma un ángulo de seis grados con la calzada y el segundo
quiebro esta situado a una distancia de veinte mm. de la pared
inferior horizontal del separador.
Dicho tramo intermedio con su posición angular
respecto de la calzada de seis grados es la encargada de disminuir
las fuerzas generadas en el eje z siendo estas los responsables de
la compresión en el cuello del maniquí.
El control de dichas fuerzas surgidas en el
maniquí son de vital importancia ya que de ellos depende la
categorización que obtendrá el sistema de contención para
accidentados, consiguiendo con la geometría y posición angular
preconizada de esta invención el Nivel I; siendo dicho Nivel el
menos lesivo para el accidentado.
El perfil de la pletina soporte muestra unas
proporciones que también son objeto de esta invención como es el
orificio rasgado de amarre del tramo inferior que tiene una longitud
de noventa y dos mm. el cual facilita el trabajo a la hora de
realizar el montaje de la barrera de contención simétrica
complementaria y permite la colocación de dicha barrera a una
distancia de sesenta mm. desde la calzada hasta el borde plegado
exterior permitiendo de esta manera la escorrentía de las aguas de
lluvia que dan lugar a encharcamientos que ensucian y hacen más
deslizante la calzada. Dicho tramo inferior forma con la calzada un
ángulo de ciento diecinueve grados que en conjunción con la longitud
del orificio rasgado permite la colocación de la barrera simétrica a
sesenta mm. de distancia respecto de la calzada favoreciendo de esta
manera la acogida, redirección y expulsión del accidentado
descontrolado.
El tramo superior de la pletina soporte tiene
dos escotaduras, la primera escotadura permite la sujeción de la
barrera bionda al separador, y la segunda escotadura acoge a la
pared inferior del separador. La longitud de esta segunda escotadura
es mayor que la de la primera escotadura y en consecuencia la
anchura de material de la pletina soporte es menor en este punto lo
que origina la franja más débil que favorece la secuencia de
deformación, siendo el eje de giro en la deformación.
Para comprender mejor la naturaleza del presente
invento, en los dibujos adjuntos se representa una forma de
realización industrial con carácter de ejemplo meramente ilustrativo
y no limitativo.
La figura 1 es una vista transversal del sistema
de contención homologado compuesto por el poste (9), separador (8),
barrera bionda (7), la barrera simétrica (1) y la pletina soporte
(11) montada y se muestra en detalle el perfil de la pletina soporte
(11).
La figura 2 ilustra en detalle el montaje
operativo de la pletina soporte (11) que sustenta a la barrera de
contención simétrica (1) que esta destinado a acoger, redireccionar
y a expulsar al maniquí.
La figura 3 muestra las fases de deformación
sufridas por la pletina soporte (11) debido a un impacto en el que
se muestra la trayectoria de deformación (30).
Las figuras 4 a 6 ilustran la funcionalidad de
la invención, mostrando el montaje del sistema de contención en su
estado de reposo o posición de impacto (figura 4), una segunda o
posición intermedia a causa de un impacto (figura 5) y una posición
tercera de fin de deformación elastoplástica (figura 6).
La figura 7 muestra en perspectiva a la pletina
soporte (11) de esta invención.
La figura 8 muestra el perfil de la pletina
soporte en posición de montaje.
La figura 9 muestra el perfil de la pletina
soporte del Modelo de Utilidad U 200800224.
La figura 10 muestra la trayectoria 3 de impacto
en centro de vano estipulada en la Norma
UNE-135900.
La figura 11 ilustra el maniquí (31) en posición
de lanzamiento concretada en la Norma
UNE-135900.
La figura 12 muestra el maniquí (31) con las
fuerzas y momentos dibujados sobre él para el estudio de resultados
obtenidos según la Norma UNE-135900.
En estas figuras están indicadas las siguientes
referencias:
- 1.-
- Barrera de contención simétrica.
- 1A.-
- Borde plegado exterior de la barrera de contención simétrica (1).
- 2.-
- Doblez en triangulo cuasi-isósceles de la barrera de contención simétrica (1).
- 3.-
- Alma plana central receptora de la barrera de contención simétrica (1).
- 4.-
- Ángulo formado entre la calzada (15) y el tramo inferior (11C).
- 5.-
- Distancia entre la calzada (15) y el borde plegado exterior (1A).
- 6.-
- Angulo formado entre el tramo intermedio (11B) y la calzada (15).
- 7.-
- Barrera bionda.
- 8.-
- Separador para barrera bionda (7).
- 9.-
- Poste para barrera bionda (7).
- 10.-
- Pared inferior horizontal del separador (8).
- 11.-
- Pletina soporte.
- 11A.-
- Tramo superior de la pletina soporte (11).
- 11B.-
- Tramo intermedio de la pletina soporte (11).
- 11C.-
- Tramo inferior de la pletina soporte (11).
- 12.-
- Primer tornillo de amarre.
- 13.-
- Segundo tornillo de amarre.
- 13A.-
- Orificio rasgado de amarre de la pletina soporte (11).
- 14A.-
- Posición primera de impacto coincidente con el teórico punto de aplicación del impacto.
- 15.-
- Calzada.
- 16.-
- Ángulo formado entre el tramo superior (11A) y el tramo intermedio (11B).
- 17.-
- Ángulo formado entre el tramo intermedio (11B) y el tramo inferior (11C).
- 18.-
- Primer quiebro de la pletina soporte (11).
- 19.-
- Segundo quiebro de la pletina soporte (11).
- 20.-
- Primera escotadura de la pletina soporte (11).
- 21.-
- Segunda escotadura de la pletina soporte (11).
- 22.-
- Distancia entre la pared inferior (10) y el segundo quiebro (19).
- 30.-
- Trayectoria cinemática de deformación de la pletina soporte (11).
- 31.-
- Maniquí.
Con relación a los dibujos y referencias arriba
enumerados, se ilustra en los planos adjuntos un modo de ejecución
preferente del objeto de la invención, referido a una pletina
soporte (11) de barrera de contención simétrica complementaria para
vías de circulación rodada para sistemas de protección de
motociclistas complementaria de las actuales poste (9), separador
(8) y barrera bionda (7) existentes y normalizados que tiene un
perfil formado en tres tramos. La particular configuración de la
pletina soporte (11) se muestra en la figura 1, donde se muestra en
detalle ampliado el perfil de dicha pletina soporte (11) que tiene
su perfil formado por un tramo superior (11A), tramo intermedio
(11B) y un tramo inferior (11C) enlazados por un primer quiebro (18)
y un segundo quiebro (19) y, en posición operativa en carga y sin
recibir impacto, el tramo intermedio (11B) forma con el tramo
superior (11A) un ángulo (17) de noventa grados (\pm dos) y el
tramo inferior (11C) forma respecto al tramo intermedio (11B) un
ángulo de cincuenta y cinco grados (\pm uno). A la vez, el tramo
intermedio (11B) forma con la calzada (15) y en consecuencia con la
dirección de impacto (14A) un ángulo (6) elevado respecto de la
horizontal de seis grados y consecuentemente el tramo inferior (11C)
forma con la misma dirección de impacto un ángulo (4) de ciento
diecinueve grados.
Dicho tramo intermedio (11B) con su posición
angular respecto de la calzada (15) de seis grados es la encargada
de disminuir las fuerzas generadas en el eje z siendo estos los
responsables de la compresión en el cuello del maniquí. El control
de dichas fuerzas surgidas en el maniquí es de vital importancia ya
que de ellos depende la categorización que obtendrá el sistema de
contención para accidentados consiguiendo con la geometría y
posición angular preconizada de esta invención el Nivel I; siendo
dicho nivel el menos lesivo para el accidentado.
En dicha figura 1 el perfil de la pletina (11)
muestra unas proporciones que también son objeto de esta invención
como es el orificio de rasgado de amarre (13A) del tramo inferior
(11C) que tiene una longitud de noventa y dos mm. el cual facilita
el trabajo a la hora de realizar el montaje de la barrera de
contención simétrica (1) y permite la colocación de dicha barrera
(1) a una distancia (5) de sesenta mm. desde la calzada (15) hasta
el borde plegado exterior (1A) y en conjunción con la calzada (15)
forma un ángulo (22) de ciento diecinueve grados permitiendo de esta
manera la escorrentía de las aguas de lluvia que dan lugar a
encharcamientos que ensucian y hacen más deslizante la calzada (15)
y favoreciendo de esta manera la acogida, redirección y expulsión
del accidentado descontrolado. La longitud de noventa y dos mm. del
orifico de amarre (13A) permite situar el borde plegado exterior
(1A) de la barrera de contención simétrica (1) respecto de la
calzada (15) a una distancia (5) de entre cuarenta mm. y sesenta mm.
de altura.
La figura 2 ilustra en detalle el montaje
operativo de la pletina soporte (11) que sustenta a la barrera de
contención simétrica (1). El tramo superior (11A) de la pletina (11)
tiene dos escotaduras, la primera escotadura (20) permite la
sujeción de la barrera bionda (7) al separador (8), y la segunda
escotadura (21) acoge a la pared inferior (10) del separador (8)
apoyando dicha pared (10) en dicha escotadura (21). La longitud de
esta segunda escotadura (21) es mayor que la de la primera
escotadura (20) y en consecuencia la anchura de material de la
pletina soporte (11) es menor en este punto lo que origina la franja
más débil que favorece la secuencia de deformación, siendo el eje de
giro en la deformación.
La figura 3 muestra las fases de deformación que
tendrá la pletina soporte (11) debido a un impacto. En esta figura
se aprecia como cambia de posición el punto de impacto que es
paralelo a la calzada (15), con las diferentes posiciones angulares
que adopta la pletina soporte (11).
En dichas posiciones se aprecia como la
componente horizontal de la trayectoria de impacto va disminuyendo a
la vez que aumenta la componente vertical, siendo esta la
responsable de los efectos que se generarán en el maniquí.
En las figuras 4 a 6 se muestran en detalle las
fases de deformación mostradas en la figura 3, ilustrando en cada
fase de deformación como son las diferentes posiciones angulares y
por tanto los ángulos que se forman entre los diferentes tramos de
la pletina soporte (11). La figura 4 muestra la primera posición de
impacto (14A), en la que la pletina soporte esta en carga y antes de
recibir el impacto, siendo el punto de impacto el orificio rasgado
(13A) del tramo inferior (11C) de la pletina soporte (11). En esta
posición, el segundo quiebro (19) del tramo intermedio (11B) esta
situado respecto de la pared inferior (10) del separador (8) a una
distancia (22) del orden de veinte mm. permitidora del giro de
deformación del tramo inferior (11C) antes de alcanzar la pared
inferior (10) del soporte (8). La figura 5 muestra la posición
intermedia de impacto donde en el detalle ampliado se aprecia como
se va adaptando la posición angular de la pletina soporte (11). En
la figura 6 se representa la posición final de deformación
elastoplástica. En esta última posición de deformación los ángulos
formados entre los diferentes tramos de la pletina soporte (11) han
cambiado. En la figura 6 vemos como se ha adaptado la posición fin
de deformación en la que la pletina soporte (11) ha sido deformada
de tal forma que el ángulo (16) formado entre el tramo superior
(11A) y el tramo intermedio (11B) ha disminuido, y el ángulo (17)
formado entre el tramo intermedio (11B) y el tramo inferior (11C) ha
aumentado. Del mismo modo el ángulo (6) formado entre el tramo
intermedio (11B) y la calzada (15) ha aumentado, disminuyendo la
distancia (22) entre la pared inferior (10) y el tramo intermedio
(11B).
En esta posición final, la componente horizontal
de la posición de impacto ha disminuido casi por completo siendo
ésta la responsable de las fuerzas que se generan sobre el
accidentado descontrolado. La componente vertical de la trayectoria
es la que influye en que el recorrido desde recepción del impacto y
posición de límite de deformación de la pletina soporte (11) sea de
tal manera que sea menos lesivo para el accidentado.
En la figura 7 se ilustra en perspectiva la
pletina soporte (11) objeto de esta invención y el perfil de otra
pletina soporte (11) anterior para su comparación.
\newpage
Esta previsto que la pletina soporte (11) en
vacío tenga unos ángulos (4, 6, 16, 17), de ángulo (4) formado entre
la calzada (15) y el tramo inferior (11C) de ciento treinta y dos
grados, ángulo (6) formado entre el tramo intermedio (11B) y la
calzada de 0 grados, ángulo formado entre el tramo superior (11A) y
el tramo intermedio (11B) de noventa grados y ángulo (17) formado
entre el tramo intermedio (11B) y el tramo inferior (11C) de
cincuenta grados compensadores del peso de la barrera de contención
simétrica (1) complementaria y adoptando los ángulos (4, 6, 16, 17)
adecuados en posición operativa después de su instalación.
Las pletinas soporte (11) anteriores a esta
invención forman diferentes ángulos con sus tramos respecto a la
pletina soporte (11) nueva. Como se aprecia en las figuras 8 y 9,
donde la figura 8 muestra el perfil de la pletina soporte (11)
objeto de esta invención y la figura 9 ilustra el perfil de la
pletina soporte (11) anterior ya conocida, el ángulo formado entre
la calzada (15) y el tramo intermedio (11B) en la pletina soporte
(11) objeto de esta invención casi es cero, es decir, el tramo
intermedio (11B) casi se sitúa paralelo a la calzada. La pletina
soporte (11) anterior forma un ángulo elevado respecto de la calzada
(15), razón por la cual, no se disminuía la componente horizontal
del impacto, la cual genera fuerzas y momentos perjudiciales para el
accidentado, no consiguiendo el nivel 1 deseado de seguridad.
La mayor altura (5) sobre la calzada (15) del
borde plegado (1A) del doblez en triángulo
cuasi-isósceles (2) inferior, ofrece la posibilidad
de que, incluso tras haber sufrido una deformación a causa de un
impacto por accidentado, puede en gran parte de los casos no llegar
a quedar contactando con la calzada (15), cosa que es muy difícil en
el estado de la técnica actual por la menor altura sobre la calzada
(15) respecto de la posición de montaje en reposo; teniendo en
cuenta que la reparación de estos sistemas de contención no se
producen con gran inmediatez tras haber sido deformados, la
importancia de la mayor altura (5) que ahora se ofrece radica en que
con la pletina soporte (11) de la invención resulta mucho más
difícil la obturación del espacio remanente bajo la misma, cosa que,
en cambio, es bastante fácil que ocurra con lo hoy en día
conocido.
Claims (5)
1. Pletina soporte de barrera de contención
simétrica complementaria para vías de circulación rodada para
sistemas de protección de motociclistas complementaria de las
actuales poste (9), separador (8) y barrera bionda (7) existentes y
normalizados caracterizado porque, la pletina soporte (11)
tiene su perfil formado en tres tramos, tramo superior (11A), tramo
intermedio (11B) y un tramo inferior (11C) enlazados por un primer
quiebro (18) y un segundo quiebro (19) y, en posición operativa
cargando el peso de la barrera de contención simétrica (1) y sin
recibir impacto, el tramo intermedio (11B) forma con el tramo
superior (11A) un ángulo (17) de noventa grados (\pm dos) y el
tramo inferior (11C) forma respecto al tramo intermedio (11B) un
ángulo de cincuenta y cinco grados (\pm uno).
2. Pletina soporte de barrera de contención
simétrica complementaria para vías de circulación rodada de acuerdo
con la primera reivindicación caracterizado porque, en la
posición operativa con el peso de la barrera de contención simétrica
(1) cargado y sin recibir impacto, el tramo intermedio (11B) forma
con la calzada (15) y en consecuencia con la dirección de impacto
(14A) un ángulo (6) elevado respecto de la horizontal de seis grados
y consecuentemente el tramo inferior (11C) forma con la misma
dirección de impacto (14A) un ángulo (4) de ciento diecinueve
grados.
3. Pletina soporte de barrera de contención
simétrica complementaria para vías de circulación rodada de acuerdo
con las anteriores reivindicaciones caracterizado porque, el
segundo quiebro (19) del tramo intermedio (11B) esta situado
respecto de la pared inferior (10) del separador (8) a una distancia
(22) del orden de veinte mm. que posibilita el giro de deformación
del tramo inferior (11C) en el impacto antes de alcanzar la pared
inferior (10) del soporte (8).
4. Pletina soporte de barrera de contención
simétrica complementaria para vías de circulación rodada de acuerdo
con las anteriores reivindicaciones caracterizado porque, en
el tramo inferior (11C) existe un orificio rasgado (13A) de noventa
y dos mm. con el que es posible situar el borde plegado exterior
(1A) de la barrera de contención simétrica (1) respecto de la
calzada (15) a una distancia (5) de entre cuarenta mm. y sesenta mm.
de altura.
5. Pletina soporte de barrera de contención
simétrica complementaria para vías de circulación rodada de acuerdo
con las anteriores reivindicaciones caracterizado porque,
esta previsto que la pletina soporte (11) en vacío tenga un ángulo
(17) formado entre el tramo intermedio (11B) y el tramo inferior
(11C) de cincuenta grados compensador del peso de la barrera de
contención simétrica (1) complementaria cuando es instalada y
adoptando el ángulo (17) adecuado en posición operativa después de
su instalación.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200901541A ES2360320B1 (es) | 2009-07-06 | 2009-07-06 | Pletina soporte de barrera de contención simétrica complementaria para vías de circulación rodada. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200901541A ES2360320B1 (es) | 2009-07-06 | 2009-07-06 | Pletina soporte de barrera de contención simétrica complementaria para vías de circulación rodada. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2360320A1 true ES2360320A1 (es) | 2011-06-03 |
| ES2360320B1 ES2360320B1 (es) | 2012-06-13 |
Family
ID=44023094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200901541A Active ES2360320B1 (es) | 2009-07-06 | 2009-07-06 | Pletina soporte de barrera de contención simétrica complementaria para vías de circulación rodada. |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| ES (1) | ES2360320B1 (es) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES1049601U (es) * | 2001-07-12 | 2001-12-16 | Hierros Y Aplanaciones S A | Dispositivo de proteccion para motocicletas aplicable sobre barreras de seguridad metalicas. |
| ES2266134T3 (es) * | 2000-08-25 | 2007-03-01 | Sec Envel S.A.R.L. | Barrera de seguridad para vias de circulacion de vehiculos dotada de por lo menos una pantalla de proteccion. |
| ES1067158U (es) * | 2008-02-05 | 2008-04-16 | Juan Jose Maria Gonzalez Uriarte | Brazo de anclaje para un sistema de proteccion de motociclistas aplicable en barreras de seguridad de doble onda. |
| ES1069001U (es) * | 2008-10-28 | 2009-01-01 | Tecnivial, S.A. | "dispositivo amortiguador de impactos de motociclistas sobre barreras de seguridad". |
-
2009
- 2009-07-06 ES ES200901541A patent/ES2360320B1/es active Active
Patent Citations (4)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2360320B1 (es) | 2012-06-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2360320 Country of ref document: ES Kind code of ref document: B1 Effective date: 20120613 |