ES2354890T3 - Freno de disco de tipo flotante. - Google Patents

Abstract

Un disco de freno de tipo flotante (A) que consta de un rotor de freno (1A) y un cubo (2A) dispuesto dentro del rotor de freno (1A), el rotor de freno (1A) incluyendo una parte del rotor anular (11) y una pluralidad de salientes (13A) que se extienden de manera radial hacia el interior desde la parte circunferencial interna de la parte del rotor (11), y que consta además de un medio conector (3) para conectar el rotor de freno (1A) y el cubo (2A) en posiciones en las cuales los salientes (13A) del rotor de freno (1A) se ensamblan con la parte circunferencial externa del cubo (2A), caracterizado porque una sección de perfil recortado (13b) está formada circunferencialmente sobre ambos lados de cada uno de los salientes (13A) en una región límite entre la parte del rotor (11) y los salientes (13A), de manera tal que el ancho entre los lados circunferenciales de cada uno de los salientes (13A) se vuelva más pequeño en la parte en la cual las secciones de perfil recortado (13b, 13 b) están formadas, que el ancho en la parte del extremo radialmente interno de cada uno de los salientes (13A).

Description

Antecedentes de la invención

Campo de la invención

La presente invención hace referencia a un freno de disco de tipo flotante que se utiliza 5 para un vehículo tal como una motocicleta.

Descripción del arte anterior

En un freno de disco de tipo flotante de este tipo, la expansión térmica causada en un rotor de freno por la generación de calor en el rotor de freno, durante la operación de frenado, está adaptada para ser absorbida por una separación predeterminada formada mediante la disposición y 10 conexión del rotor de freno y un cubo a través de la separación, y por lo tanto, problemas tales como la deformación del rotor de freno causada por la expansión térmica pueden resolverse. Sin embargo, existe el problema adicional de que el rotor de freno, en sí mismo, es susceptible de calentarse a una temperatura alta, ya que el calor causado en el rotor de freno durante la operación de frenado resulta difícil de conducir hacia el cubo. 15

Por ejemplo, en un primer arte previo, se proporcionó un freno de disco de tipo flotante en el cual el rotor de freno consta de una parte del rotor anular y una pluralidad de salientes que se extienden de manera radial hacia el interior desde la parte circunferencial interna de la parte del rotor, y la parte del rotor y el cubo dispuesto dentro del rotor de freno anular están conectados a través de medios conectores de una manera flotante entre sí con los salientes ensambladas hacia la parte 20 circunferencial externa del cubo y los elementos que transfieren el calor están dispuestos entre los salientes del rotor de freno y el cubo (ver por ejemplo, las Reivindicaciones de La Publicación de Patente Japonesa abierta a inspección pública No. 303342/2002).

En un freno de disco de tipo flotante de esta clase, ha sido un requerimiento que tenga la fuerza necesaria y que se reduzca su peso para que sea lo más ligero posible a fin de mejorar el 25 consumo de combustible de un vehículo equipado con el freno de disco. Por ejemplo, en un segundo arte previo se ha proporcionado un freno de disco de tipo flotante en el cual el rotor de freno y el cubo están formados con una pluralidad de orificios pasantes sobre la totalidad de la superficie de los mismos, y la parte circunferencial externa del cubo está formada adicionalmente con orificios pasantes, de manera que cada una de las partes a modo de largueros con una configuración de arco 30 circular permanezcan a lo largo de dicho lugar. (Ver ejemplo Fig 1 de La Publicación de Patente Japonesa abierta a inspección pública N0 227891/2002).

El documento WO 02/46639 revela el preámbulo de las reivindicaciones 1, 3 y 9.

Revelación de la invención

Problemas que resolverá la invención 35

Sin embargo, existe el problema en el primer arte previo, de que la disipación de calor por unidad de tiempo en las regiones de los salientes del rotor de freno se encuentra facilitada localmente, ya que el calor generado en la parte del rotor está realmente disipado desde los salientes hacia el cubo a través de los elementos de transferencia de calor.

En tal caso, se teme que la deformación por calor o el deterioro por calor esté ocasionada 40 en la parte del rotor por una gran irregularidad de temperatura causada reiteradamente por la operación de frenado. Tal fenómeno aumentaría cuando la distancia entre los salientes adyacentes se amplía al reducir la cantidad de pasadores o brazos del cubo para reducir el peso del freno de disco.

También existe el problema en el segundo arte previo de que la fuerza del cubo contra la carga torsional aplicada al mismo, durante la operación de frenado, es insuficiente, ya que cada parte 45 a modo de larguero está formado como una configuración de arco circular. Si se intenta proporcionar una fuerza suficiente del cubo contra la carga torsional, por ejemplo, al aumentar el grosor (es decir, el área transversal) de la parte a modo de larguero, o al reducir el área de los orificios pasantes, se estaría alejando del requisito de reducir el peso del freno de disco.

Resumen de la invención

Es, por lo tanto, un primer objeto de la presente invención proporcionar un freno de disco de tipo flotante que tenga una fuerza suficiente contra la deformación por calor y el deterioro por calor de la parte del rotor, aunque se apliquen reiteradas operaciones de frenado del mismo. Es un segundo objeto de la presente invención proporcionar un freno de disco de tipo flotante que pueda satisfacer los requerimientos, no sólo teniendo fuerza suficiente sino también presentando un peso ligero. 5

Medios para resolver los problemas

Para lograr los objetos mencionados con anterioridad, se proporciona un freno de disco de tipo flotante que consta de un rotor de freno y un cubo dispuesto dentro del rotor de freno, de acuerdo con una realización de la presente invención según se define en la reivindicación 1.

De acuerdo con la invención de la reivindicación 1, el calor generado en la parte del rotor 10 durante las operaciones de frenado puede transferirse hacia el cubo a través de los medios conectores. El hecho de suministrar secciones de perfil recortado, formadas en, al menos, una de las partes del rotor y los salientes, puede reducir el área de contacto entre la parte del rotor y los salientes, así como también el área de transferencia de calor de los salientes. Por consiguiente, es posible suprimir la disipación de calor por unidad de tiempo desde la parte del rotor hacia los salientes. 15

En consecuencia, es posible reducir la irregularidad de temperatura en la parte del rotor durante las operaciones de frenado y la deformación por calor y el deterioro por calor en la parte del rotor, aunque las operaciones de frenado sean reiteradas. Además, el hecho de proporcionar secciones de perfil recortado en los salientes contribuye a la reducción del peso del freno de disco.

En tal caso, es posible reducir el área de transferencia de calor de cada saliente en la 20 región límite con la parte del rotor al formar secciones de perfil recortado de forma simétrica entre sí en cualquier lado de cada saliente.

También es posible reducir el área de contacto entre la parte del rotor y cada saliente al formar secciones de perfil recortado en posiciones que estén orientadas hacia el borde de los salientes y la parte del rotor. 25

También es posible prevenir, por ejemplo, la generación de roturas en los salientes al formar cada sección de perfil recortado con un contorno curvo para evitar la concentración de tensiones.

Además, es posible reducir el área de transferencia de calor de regiones que causan la disipación de calor desde la parte del rotor hacia los salientes, e igualar la distribución de calor al 30 formar en la parte del rotor orificios en la región límite entre la parte del rotor y los salientes.

Una realización adicional de la invención se revela en la reivindicación 3. Una realización adicional de la invención se revela en la reivindicación 9.

De acuerdo con la presente invención de la reivindicación 9, es posible mantener una fuerza suficiente del rotor de freno y reducir la irregularidad de la distribución del calor sobre 35 superficies del rotor de freno, y por lo tanto, prevenir la generación de la deformación por calor y el deterioro por calor en el rotor del freno en sí, al proporcionar orificios pasantes según se define en la reivindicación 6, aunque la fuerza de frenado se aplique reiteradamente al mismo mediante pastillas de freno montadas sobre una pinza.

En este caso, es posible reducir aún más la irregularidad de la distribución del calor sobre 40 superficies del rotor de freno, así como también el peso del rotor de frenado al formar secciones de perfil recortado semicirculares en, al menos, una de las partes circunferenciales externa o interna del rotor de freno.

Si los bordes de los orificios pasantes están dispuestos para que estén posicionados en o cerca de los círculos mutuamente adyacentes del primer grupo, es posible mantener siempre un buen 45 rendimiento de frenado, ya que los bordes de los orificios pasantes pueden limpiar superficies enteras de pastillas de freno.

Es preferible que el rotor de freno conste de una parte del rotor anular y una pluralidad de salientes espaciados entre sí y que se extienden de manera radial hacia el interior, desde la parte circunferencial interna de la parte del rotor, que la parte circunferencial externa del cubo esté formada 50 con encastres correspondientes a los salientes del rotor de freno y que los medios de apriete a fin de prevenir la separación axial entre el rotor de freno y el cubo estén dispuestos en regiones en las

cuales los salientes encajen en los encastres cuando el cubo esté dispuesto dentro del rotor de freno. En este caso, aunque el calor generado durante la operación de frenado se transfiera hacia el cubo a través de los salientes y los medios de apriete, la disipación local del calor en las partes conectoras entre el rotor de freno y el cubo puede prevenirse, y por lo tanto, la irregularidad de la distribución del calor sobre las superficies del rotor puede reducirse aún más debido a la reducción del tamaño de las 5 partes conectoras.

Además, es preferible que las secciones de perfil recortado estén formadas de manera simétrica en ambos lados de cada saliente extendidos de forma radial. Esta disposición puede suprimir la disipación de calor desde la parte del rotor hacia el cubo, por consiguiente, reducir la irregularidad de la distribución del calor sobre las superficies del rotor y contribuir más a la reducción del freno de 10 disco.

Para mantener una fuerza suficiente del rotor de freno y suprimir la disipación de calor desde la parte del rotor hacia los salientes, también es preferible que los orificios pasantes estén formados en una región proyectada de los salientes hacia la parte del rotor y en posiciones distanciadas mayores que el grosor de la parte del rotor, desde el límite entre la parte del rotor y los 15 salientes.

También es preferible que los orificios pasantes del rotor de freno estén dispuestos de manera simétrica con respecto a la línea radial que pasa a través del centro de uno de los salientes y el centro de rotación del rotor de freno.

Efectos de la invención 20

Como se ha descrito anteriormente, el freno de disco de tipo flotante de la presente invención tiene como efectos que la deformación por calor y el deterioro por calor pocas veces están causados en la parte del rotor del freno de disco, aunque las reiteradas operaciones de frenado y la reducción del peso pueden alcanzarse manteniendo la fuerza suficiente.

Breve descripción de los dibujos 25

Ventajas y características adicionales de la presente invención comenzarán a verse a partir de la subsiguiente descripción y las reivindicaciones adjuntas, tomadas en conjunto con los dibujos que la acompañan, en donde:

La Fig. 1 es una vista en perspectiva explicativa de un freno de disco de tipo flotante de una realización de la presente invención; 30

La Fig. 2 es una vista en alzado frontal de un rotor de freno de la Fig. 1;

La Fig. 3 es una vista en alzado frontal de un cubo de la Fig. 1;

La Fig. 4 es una vista explicativa parcialmente ampliada que muestra una conexión entre el rotor de freno y el cubo de la Fig. 1 de acuerdo con la otra realización de la presente invención; 35

La Fig. 5 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de una línea V-V de la Fig. 4;

La Fig. 6 es una vista en alzado frontal explicativa de un freno de disco de tipo flotante de otra realización de la presente invención;

La Fig. 7 es una vista en alzado frontal de un rotor de freno de la Fig. 6;

La Fig. 8 es una vista explicativa parcialmente ampliada que muestra el rotor de freno de la 40 Fig. 6;

La Fig. 9 es una vista en alzado frontal de un cubo de la Fig. 6;

La Fig. 10 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de una línea X-X de la Fig. 6;

La Fig. 11 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de una línea XI-XI de la Fig. 6;

La Fig. 12 (a) y (b) son vistas explicativas de una de las placas de presión utilizadas para 45 conectar un rotor de freno y un cubo de un freno de disco de tipo flotante;

Las Fig. 13 (a) y (b) son vistas explicativas de otra de las placas de presión utilizadas para conectar el rotor de freno y el cubo del freno de disco de tipo flotante;

Las Fig. 14 (a) y (b) son vistas explicativas de un medio propulsor para propulsar el rotor de freno y el cubo del freno de disco de tipo flotante;

La Fig. 15 es una vista en alzado explicativa de un freno de disco de tipo flotante;

La Fig. 16 es una vista en alzado frontal del cubo de la Fig. 15;

La Fig. 17 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de una línea XVII-XVII de la 5 Fig. 15;

La Fig. 18 es una vista explicativa parcialmente ampliada que muestra una conexión entre el rotor de freno y el cubo de la Fig. 15:

La Fig. 19 es una imagen que muestra la distribución de la temperatura de la parte del rotor del freno de disco de tipo flotante de una realización tomada después de las operaciones de 10 frenado;

La Fig. 20 es una imagen que muestra la distribución de la temperatura de la parte del rotor del ejemplo comparativo 1;

La Fig. 21 (a) es una imagen que muestra la distribución de la temperatura de la parte del rotor del freno de disco de tipo flotante de otra realización tomada después de una 15 operación de frenado y la Fig. 21 (b) es un gráfico que muestra la distribución de la temperatura a lo largo de una dirección radial de la parte del rotor de la Fig. 21 (a);

La Fig. 22 (a) es una imagen que muestra la distribución de la temperatura de la parte del rotor de un freno de disco de tipo flotante tomada después de una operación de frenado y la Fig. 22 (b) es un gráfico que muestra la distribución de la temperatura a lo largo de una 20 dirección radial de la parte del rotor de la Fig. 22 (a); y

La Fig. 23 (a) es una imagen que muestra la distribución de la temperatura de la parte del rotor de freno de disco de tipo flotante del ejemplo comparativo 2 tomada después de una operación de frenado y la Fig. 23 (b) es un gráfico que muestra la distribución de la temperatura a lo largo de una dirección radial de la parte del rotor de la Fig. 23 (a). 25

Descripción de las realizaciones preferidas

Realizaciones preferentes para llevar a cabo la invención

Con relación a las Fig. 1 - Fig. 5, la referencia “A” indica el freno de disco de tipo flotante de la presente invención (la Fig. 1 es una vista tomada desde el lado frontal del freno de disco de tipo flotante A). El freno de disco de tipo flotante A consta de un rotor de freno A y un cubo 2A dispuesto 30 dentro del rotor de freno A.

Como se muestra en la Fig. 2, el rotor de freno 1A está fabricado con metal con resistencia a la abrasión, tal como por ejemplo el acero inoxidable, y tiene una parte del rotor 11 formada como una placa plana anular. A fin de mejorar el rendimiento del frenado y para reducir el peso de la parte del rotor 11, las superficies de la parte del rotor 11 en una dirección axial están formadas con una 35 pluralidad de orificios circulares pasantes 12 de un mismo diámetro. La parte del rotor 11 está adaptada para encontrarse en una disposición tipo sándwich con las pastillas de freno montadas sobre una pinza “Z” (Fig. 1) para producir una fuerza de frenado.

Como se muestra en la Fig. 3, el cubo 2A está fabricado con un material metálico que sostiene la carga de frenado, tal como acero inoxidable y aleación de aluminio, etc., y consta de una 40 base plana circular 21 que tiene una apertura circular 21a y brazos 22A que se extienden de manera radial hacia el exterior desde la base 21. Los brazos 22A están formados a partir de un material de partida de una pieza con forma de disco conformada con la base 21 al troquelar el material de partida para formar 12 (doce) orificios pasantes 23a de una configuración sustancialmente triangular, y 12 orificios pasantes 23b de una configuración sustancialmente pentagonal, respectivamente 45 equidistantes sobre un mismo círculo, así como también 12 escotaduras 23c de configuración sustancialmente triangular equilateral, para que los 12 elementos cruzados, cada uno con una configuración en “X”, estén continuamente formados circunferencialmente alrededor de la base 21 para lograr la fuerza y la reducción de peso del cubo 2A.

Como se muestra en las Fig. 4 y 5, el rotor de freno 1A y el cubo 2A están conectados 50 entre sí de la siguiente forma. Cada extremo de los brazos 22a del cubo 2A está formado con un rebaje semicircular 220 (Fig. 3). Por otro lado, 12 salientes 13A (Fig. 2), que se extienden de manera

radial hacia el interior desde la parte del rotor 11, están dispuestos de modo tal que correspondan a los rebajes 220 del cubo 2A. Un rebaje 13a de configuración semicircular similar al rebaje 220 está formado sobre el extremo de cada saliente 13A. El rotor de freno 1A y el cubo 2A están conectados entre sí de manera flotante al ensamblar cada saliente 13A del rotor de freno 1A con cada brazo 22A del cubo 2A, y al insertar después un pasador conector 3 (Fig. 3), formando un medio conector en una 5 abertura de configuración sustancialmente circular formada por el rebaje semicircular 13a formado en el extremo de cada saliente 13A y el rebaje semicircular 220 formado en el brazo 22A del cubo 2A a través de una arandela de resorte Belleville “P” para impulsar axialmente el rotor de freno 1A y el cubo 2A y una arandela “W” (Fig. 5).

El pasador conector 3 consta de una parte cilíndrica 32 que tiene sustancialmente el mismo 10 diámetro externo que el diámetro interno de la abertura formada por los rebajes 13a y 220 y una parte de la base conectada mediante bridas 31 que tiene una dimensión más grande que la abertura formada por los rebajes 13a y 220. El pasador 3 está asegurado sobre el saliente 13A y el brazo 22A al insertar axialmente la parte cilíndrica 32 del pasador 3 en la abertura formada por los rebajes 13a y 220 y después taponando el extremo proyectado de la parte cilíndrica 32, interponiendo la arandela de 15 resorte Belleville P y la arandela W en la misma después de fijar la parte de la base conectada mediante bridas 31 que está haciendo contacto con las caras del saliente 13A y el brazo 2A.

Tal modo de sujeción flotante permite absorber la expansión térmica de la parte del rotor 11 causada por la generación de calor durante la operación de frenado debido a la separación entre la parte del rotor 11 y el cubo 2A. 20

El calor generado en la parte del rotor 11 durante la operación de frenado es transferido desde los salientes 13A de la parte del rotor 11 hacia los brazos 22A del cubo 2A a través de la base conectada mediante bridas 31 del pasador conector 3 que pone en contacto los salientes 13A y los brazos 22A. Bajo tal circunstancia, la irregularidad de temperatura de una gran diferencia de temperatura estaría causada en la parte del rotor 11, ya que la disipación de calor por unidad de 25 tiempo está localmente mejorada en regiones en las cuales los salientes 13A están formados sobre la parte del rotor 11. Por consiguiente, es necesario reducir la irregularidad de la distribución del calor en la parte del rotor 11 causada durante las operaciones de frenado y de ese modo reducir la generación de la deformación por calor y el deterioro por calor.

De acuerdo con el freno de disco de tipo flotante A de la primera realización, cada saliente 30 13A está formado con secciones de perfil recortado 13b de manera simétrica a cada lado de cada saliente 13A en la región límite entre la parte del rotor 11 y el saliente 13A. Además, un orificio pasante 120, el cual es uno de los orificios circulares pasantes 12, está dispuesto cerca de la región límite entre la parte del rotor 11 y cada saliente 13A para mejorar el rendimiento de frenado y reducir el peso del disco de freno. 35

El hecho de suministrar de secciones de perfil recortado 13b contribuye a la reducción del área transversal de la transferencia de calor de cada saliente 13A en la región entre la parte del rotor 11 y el saliente 13A, y el hecho de suministrar el orificio pasante 120 cerca de la región límite entre la parte del rotor 11 y cada saliente 13A también contribuye a la reducción del área transversal de transferencia de calor en la región que causa la disipación del calor desde la parte del rotor 11 hasta el 40 saliente 13A. Por lo tanto, la disipación del calor por unidad de tiempo, desde la parte del rotor 11 hacia los salientes 13A, puede suprimirse de manera efectiva mediante el suministro de ambas secciones de perfil recortado 13b y los orificios pasantes 120.

En consecuencia, la disipación local de calor en la región en la cual cada saliente 13A está dispuesto en la parte del rotor 11 puede prevenirse, y la irregularidad de la distribución de calor en la 45 parte del rotor 11 durante las operaciones de frenado puede reducirse. De este modo, la deformación por calor y el deterioro por calor de la parte del rotor 11 pueden suprimirse, y por consiguiente, también puede prevenirse la generación de roturas en cada saliente 13A.

Con relación a la Fig. 4, la dimensión de cada saliente 13A está configurado para tener una fuerza suficiente, y además está configurado para que el ancho mínimo “W” del saliente 13A, en el que 50 las secciones de perfil recortado 13b están formadas, sea un 90% o menor que un ancho “W1” del saliente 13A en el cual no hay formada ninguna sección de perfil recortado, así como también para que el área mínima transversal del saliente 13A, en la cual las secciones de perfil recortado 13b están formadas, sea un 90% o menor que un área transversal del saliente 13A en la cual no hay formada ninguna sección de perfil recortado. 55

Aunque en la primera realización se describe que las secciones de perfil recortado 13b de configuración sustancialmente semicircular están simétricamente dispuestas a cada lado de cada saliente 13A, además es posible formar otra sección de perfil recortado 13c que se muestra con una

línea de puntos en la Fig. 4 en cada saliente 13A, en un límite entre la parte del rotor 11 y el saliente 13A para reducir el área de conexión entre la parte del rotor 11 y cada saliente 13A. Esta sección de perfil recortado 13c puede estar formada en la parte del rotor 11 de forma separada del orificio pasante 120.

Con relación a las Fig. 6 – Fig. 11, la referencia “B” indica un freno de disco de tipo flotante 5 de la presente invención (la Fig. 6 es una vista tomada desde el frente del freno de disco de tipo flotante B). El freno de disco de tipo flotante B también consta de un rotor de freno 1B y un cubo 2B dispuesto dentro del rotor de freno 1B. Los mismos números de referencia se utilizan en los dibujos para designar los mismos elementos estructurales que aquellos de la primera realización.

Como se muestra en las Fig. 7 y 8, el rotor de freno 1B tiene una parte del rotor 11 y las 10 superficies axiales 11a de la parte del rotor 11 están formadas con una pluralidad de orificios circulares pasantes 12 de un mismo diámetro para mejorar el rendimiento de frenado y reducir el peso de la parte del rotor 11. La parte del rotor 11 está adaptada para encontrarse en una disposición tipo sándwich con las pastillas de freno montadas sobre una pinza “Z”. En tal caso, se teme que la deformación por calor o el deterioro por calor estén causados en la parte del rotor por una gran 15 irregularidad de temperatura reiteradamente causada por la operación de frenado.

En esta segunda realización, el diámetro de cada orificio pasante 12 está configurado con un valor predeterminado y el posicionamiento y la cantidad están configuradas de la siguiente forma. Esto es, el centro Hc de cada orificio pasante 12 está posicionado sobre cada uno de una pluralidad de círculos C1 – C6 de un primer grupo que tiene su centro sobre el centro rotacional Rc del rotor de 20 freno 1B, y los centros de los otros dos orificios pasantes 12 están posicionados sobre uno de una pluralidad de círculos de un segundo grupo que tiene un radio “r” predeterminado desde el centro Hc de dicho orificio pasante 12 sobre uno de los círculos C1 – C6 del primer grupo, y posicionado sobre otro de los círculos C1 – C6 del primer grupo que tiene un radio diferente de dichos círculos del primer grupo. 25

En este caso, es preferible que la relación de un total de longitud parcial de cualquiera de los círculos C1 – C6 del primer grupo que no pasa a través de los orificios pasantes 12 (es decir, el total de una distancia “1” entre los orificios pasantes 12 adyacentes sobre cualquiera de los círculos C1 – C6 del primer grupo) relativa a una longitud total “L” (Fig. 7 y 8) de cualquiera de los círculos C1 – C6 del primer grupo, esté dentro de un rango de 76 – 89%. Cuando la relación es inferior al 76% o 30 mayor al 89% es imposible tener una fuerza suficiente de la parte del rotor 11 y suprimir la irregularidad de la distribución de calor sobre las superficies de la parte del rotor 11. Además, para mantener siempre un buen rendimiento de frenado con superficies enteras de las pastillas de freno siendo limpiadas por los bordes de los orificios pasantes 12, los bordes de los orificios pasantes 12 están dispuestos de manera que estén posicionados en o cerca de círculos C1 – C6 adyacentes del 35 primer grupo.

Asimismo, al menos una de las partes circunferenciales interna y externa 11b y 11c del rotor de freno 1B está formada con perfiles recortados sustancialmente semicirculares 121 y 122 para eliminar partes en las cuales la cantidad de elevación de temperatura durante las operaciones de frenado es pequeña. En este caso, cada perfil recortado 121 y 122 está formado con la mitad del área 40 transversal de aquella de un orificio pasante 12. De modo parecido a la descripción anterior, el tamaño de los orificios pasantes 121 y 122 está determinado para que la relación de un total de la longitud parcial que no pasa a través de los orificios pasantes 121 y 122, con relación a la longitud total de la circunferencia externa o interna que tiene un centro sobre el centro Rc de rotación del rotor de freno, esté dentro de un rango del 76 – 89%. 45

Como se muestra en la Fig. 9, el cubo 2B es para reducir el peso del freno de disco de tipo flotante B y consta de una parte de base plana circular 21, formada con una abertura central 21a para montar en un eje de un vehículo, y cinco brazos 22B que se extienden de manera radial hacia el exterior desde la parte de la base 21 equidistantes entre sí y con una configuración sustancialmente en “estrella” tomada desde su lado frontal. Una pluralidad de orificios pasantes 230 está formada en 50 los brazos 22B para reducir el peso del cubo 2B. Aunque en los dibujos se ilustra un cubo del tipo de cinco brazos, la cantidad de brazos puede seleccionarse apropiadamente.

A pesar de la irregularidad de la distribución del calor sobre las superficies de la parte del rotor 11 al formar la parte del rotor 11, según se ha descrito previamente, una gran irregularidad de temperatura estaría causada en la parte del rotor 11 si el calor generado en la parte del rotor 11 55 durante las operaciones de frenado se transfieren positivamente hacia el cubo 2B a través de las partes conectoras del rotor de freno 1B.

De acuerdo a esta realización, la parte circunferencial externa de cada brazo 22B del cubo 2B está formada con una parte de encastre 221 y la parte circunferencial interna de la parte del rotor 11 está formada con cinco salientes 13B correspondientes a las partes de encastre 221 del cubo 2B (Fig. 7 y 9). El grosor de los salientes 13B es el mismo que aquél de la parte del rotor 11, y la longitud de los salientes 13B en la dirección radial está determinada para que una separación predeterminada 5 permanezca entre el extremo de cada saliente 13B y el fondo de cada parte de encastre 221 cuando los salientes 13B encastren en las partes de encastre 221.

Las secciones de perfil recortado 131 están formadas de manera simétrica a ambos lados de cada saliente 13B que se extienden de manera radial en la región límite entre la parte del rotor 11 y el saliente 13B, y los orificios pasantes 123 están formados en una región proyectada de los salientes 10 13B hacia la parte del rotor 11 en posiciones separadas a una distancia “D” mayor que el grosor de la parte del rotor 11 desde el límite entre la parte del rotor 11 y los salientes 13B. Aunque el diámetro de cada orificio pasante 123 está ilustrado con un diámetro más pequeño que aquél del orificio pasante 12 para proporcionar fuerza suficiente al rotor de freno 1B, es posible formar el orificio pasante 123 con el mismo diámetro que aquél del orificio pasante 12. 15

De este modo, el área de transferencia de calor en la región en la cual la disipación de calor desde la parte del rotor 11 hacia los salientes 13B es causada, puede reducirse al mantener una fuerza suficiente del rotor de freno 1B. Por consiguiente, es posible suprimir la disipación de calor por unidad de tiempo desde la parte del rotor 11 hacia cada saliente 13B, y así reducir la irregularidad de temperatura en la parte del rotor durante las operaciones de frenado. 20

El rotor de freno 1B puede conectarse con el cubo 2B de la siguiente forma. En primer lugar, el cubo 2B está dispuesto dentro del rotor de freno 1B con cada saliente 13b encajado en cada encastre 221. Después, un medio propulsor K o una ballesta (Fig. 10) para limitar el movimiento relativo axial entre el rotor de freno 1B y el cubo 2B, y un medio de apriete 4 y 5 para prevenir la separación axial entre el rotor de freno 1B y el cubo 2B están dispuestos en regiones en las que los 25 salientes 13B encajan en los encastres 221. Por consiguiente, el impulso axial del rotor de freno 1B y la prevención del deslizamiento del rotor de freno 1B pueden lograrse mediante el medio propulsor K, y el rotor de freno 1B puede conectarse con el cubo 2B en una condición flotante.

En referencia a las Fig. 10-13, el medio de apriete 4 y 5 consta de un par de placas de presión 4 y 5 para cubrir la región en la cual los salientes 13B del rotor de freno 1B encajan en los 30 encastres 221 del cubo 2B axialmente desde cualquier lado de dicha región, y poniendo en contacto al menos las superficies axiales del cubo 2B. Una placa de presión 4 consta de una parte con forma de placa 41 y dos patas cilíndricas 42 que se extienden desde la parte con forma de placa 41 (Fig. 12 (a) y (b)).

Como se muestra en las Fig. 13 (a) y (b), la otra placa de presión 5 se encuentra dispuesta 35 de forma opuesta a dicha placa de presión 4, dejando en una disposición tipo sándwich con la misma al saliente 13B, y el cubo 2B tiene una configuración sustancialmente igual a la parte tipo placa 41 y está formado con una ranura superficial 51 para contener el medio propulsor K. Además de la placa de presión 5 está formada con dos aberturas 52 para recibir las patas 42 de la placa de presión 4 para unirlas encajándolas. 40

El cubo 2B está formado con dos aberturas 222 (Fig. 9) correspondientes a estas patas 42 en ambos lados del encastre 221. El rotor de freno 1B está asegurado al cubo 2B al insertar las patas 42 en las aberturas 222 del cubo 2B y las aberturas 52 de la placa de presión 5 y después al taponar los extremos de las patas 42. Esta operación de ensamblaje puede lograrse fácilmente con una simple operación de taponamiento sin causar variación de la fuerza propulsora del resorte K, ya que está 45 formada la ranura superficial 51 para contener el medio propulsor K. El hecho de suministrar dos partes taponadas puede proporcionar una característica de resorte efectiva del medio propulsor K y además ofrecer una estructura de conexión fuerte y simple entre el rotor de freno 1B y el cubo 2B, sin estar separados aunque se aplique una gran fuerza centrífuga a los mismos. El sentido estético no se estropeará cuando las partes taponadas de las patas 42 estén dispuestas en la parte trasera del freno 50 de disco.

El medio propulsor está formado por una ballesta K como se muestra en la Fig. 14. La ballesta K está fabricada con una lámina, por ejemplo, de acero inoxidable con dimensiones predeterminadas. Un extremo del material de la lámina está curvado en un ángulo sustancialmente recto para formar una parte de soporte K1, y una parte restante curvada K2 forma una parte 55 propulsora K3. Un extremo delantero K31 de la parte propulsora K3 está curvado con una configuración en “forma de V” para producir una fuerza propulsora axial poniendo en contacto la superficie de la parte del rotor 11. Las partes elevadas K11 y K12, elevadas en la dirección del ancho

del material de la lámina están formadas sobre superficies superiores e inferiores de la parte de soporte K1.

La ballesta K está montada sobre el freno de disco al insertar la parte de soporte K1 en una separación entre el extremo de cada saliente 13B y el fondo del encastre 221. La ballesta K que actúa sobre la parte del rotor 11 puede posicionarse con las partes elevadas K11 y K12 poniéndose en 5 contacto respectivamente con el extremo de cada saliente 13B y el fondo del encastre 221. Además, un movimiento axial de la ballesta K limita con la curvatura K2 de la ballesta K poniéndose en contacto con la ranura superficial 51 de la placa de presión 4 cuando está montada sobre el freno de disco.

De acuerdo con esta realización, el grosor del saliente 13B está configurado para que sea más pequeño que aquel del cubo 2B. De este modo, el rotor de freno 1B puede moverse axialmente 10 entre la parte tipo placa 41 de la placa de presión 4 y la otra placa de presión 5 y contribuir a la reducción del peso del freno de disco. En este caso, sólo puede reducir el grosor de los salientes 13B.

En el freno de disco de tipo flotante B de esta realización, esto es, combinación de funciones características, los orificios pasantes 12 están dispuestos de modo tal que puedan reducir la irregularidad de la distribución del calor sobre las superficies de la parte del rotor 11 durante la 15 operación de frenado; la disipación del calor desde el rotor de freno 1B hacia el cubo 2B se suprime; y partes en las cuales una cantidad de generación de calor causada por las pastillas de freno durante la operación de frenado es pequeña se eliminan hacen que sea posible reducir la irregularidad de la distribución del calor sobre las superficies del rotor de freno 11 durante la operación de frenado. Por consiguiente, es posible prevenir la generación de la deformación por calor y el deterioro por calor de 20 la parte del rotor 11 aunque las operaciones de frenado aplicadas al mismo sean reiteradas, además de reducir el peso del freno de disco.

Se describirá el ensamblaje del freno de disco de tipo flotante B de esta realización. En primer lugar, la placa de presión 4 se coloca para que su parte tipo placa 41 mire hacia abajo y el cubo 2B esté fijo, de manera tal que su parte posterior mire hacia arriba y las patas 42 de la placa de 25 presión 4 se inserten en las aberturas 222 del cubo 2B. Después, el rotor de freno 1B se coloca en el exterior del cubo 2B, de manera tal que su lado posterior mire hacia arriba encajando los salientes 13B del rotor de freno 1B en los encastres 221 de los brazos 22B del cubo 2B. En este caso es innecesario posicionar exactamente el rotor de freno 1B y el cubo 2B para lograr su concentricidad.

Después de este proceso, la parte de soporte K1 de la ballesta K se inserta en la 30 separación entre el extremo de cada saliente 13B y el encastre 221. En este caso, las partes elevadas K11 y K12 ponen en contacto cada extremo del saliente 13B y el fondo del encastre 221 y de este modo se logra el posicionamiento de la ballesta K y el posicionamiento del rotor de freno 1b con relación al cubo 2B.

Después de esto, la otra placa de presión 5 se coloca al insertar las patas 42 proyectadas 35 hacia arriba desde el cubo 2B en la abertura 52 de la placa de presión 5. La curvatura K2 de la ballesta K se pone en contacto con la ranura superficial 51 de la placa de presión 5. El cubo 2B y el rotor de freno 11 están conectados entre sí mediante el taponamiento de los extremos de las patas 42 proyectadas desde la placa de presión 5. En esta disposición, aunque la ballesta K esté apretada axialmente, la fuerza propulsora de la ballesta K aplicada a la parte del rotor 11 no cambia. 40

Con relación a las Fig. 15 – Fig. 18, la referencia “B” indica un freno de disco de tipo flotante de otra realización (La Fig. 15 es una vista tomada desde el lado frontal del freno de disco de tipo flotante C). El freno de disco de tipo flotante C también consta de un rotor de freno 1C y un cubo 2C dispuesto dentro del rotor de freno C. Se utilizan los mismos números de referencia en los dibujos para designar los mismos elementos estructurales que aquellos de las realizaciones previas. 45

El rotor de freno 1C está formado de modo similar a aquél de la primera realización y tiene diez (10) salientes 13C proyectándose desde la parte circunferencial interna de la parte del rotor 11 a una distancia predeterminada entre sí. La cantidad de salientes 13C corresponde a aquella de los brazos 22C del cubo 2C. Cada extremo del saliente 13C está formado con un encastre semicircular 13a. 50

El cubo 2C (Fig. 16) está fabricado con material metálico, tal como acero inoxidable o aleación de aluminio. Aunque se requiere la reducción del peso del cubo 2C para reducir el consumo de combustible de un vehículo equipado con el freno de disco C, es necesario que el cubo 2C tenga fuerza suficiente.

El cubo 2C consta de una parte de base circular 21 formada con una abertura central 21a 55 para montar sobre un eje “S” (Fig. 1) del vehículo, 10 brazos 22C que se extienden de manera radial

hacia el exterior desde la parte de la base 21 equidistantes entre sí y partes a modo de largueros rectos 24 cada uno conectando dos brazos adyacentes 22C cerca del extremo de cada brazo 22C. El cubo 2C está formado con un material de partida de un trabajo con forma de disco, formado con la base 21 al troquelar el material de partida para formar los orificios pasantes 231 de configuración sustancialmente trapezoidal en forma equidistante sobre un mismo círculo y las partes a modo de 5 largueros rectas 24. Es preferible formar esquinas internas circulares que conecten los brazos 22C y las partes a modo de largueros 24 para prevenir la concentración de tensiones.

Como se muestra en la Fig. 15, las partes a modo de largueros 24 están formadas para que una línea central longitudinal ML de la parte a modo de larguero 24 esté posicionada de manera radial dentro de una línea imaginaria IL que conecta los centros de las bases 31 de pasadores 10 conectores adyacentes los unos con los otros, además de un punto medio Mp de la parte a modo de larguero 24 está posicionado de manera radial por el exterior del punto medio Lp de una línea radial Rl que conecta la parte circunferencial interna de la parte del rotor 11 y la parte circunferencial externa de la abertura central 21a. El extremo de cada brazo 22C está formado con un encastre semicircular 223 correspondiente al encastre semicircular formado sobre el extremo del saliente 13C. Por consiguiente, 15 una abertura sustancialmente circular está formada cuando cada saliente 13C del rotor de freno 1C ensambla con el brazo 22C del cubo 2C.

Como se muestra en la Fig. 18, el rotor de freno 1C y el cubo 2C están conectados en una condición flotante al insertar el pasador conector 3, a través de una arandela de resorte Belleville “P” propulsando axialmente el pasador conector 3 hacia el rotor de freno 1C y el cubo 2C y una arandela 20 “W”, en una abertura sustancialmente circular formada por un encastre semicircular 13a de cada saliente 13C del rotor de freno 1C, y un encastre semicircular 223 del brazo 22C del cubo 2C ensamblando los salientes 13C y el brazo 22C entre sí. El pasador conector 3 tiene la misma estructura que aquella de una realización previa.

Por lo tanto, cuando se aplica una carga durante una operación de frenado al cubo 2C a 25 través de superficies que se ponen en contacto de la parte cilíndrica 32 del pasador conector 3 y el encastre 223 formado en el extremos del brazo 22C, el punto de entrada de la carga del cubo 2C reside dentro de la línea imaginaria IL. Como la parte a modo de larguero recta 24 está posicionada a cada lado de dicho punto de entrada, la carga de entrada hacia el cubo 2C puede recibirse a través de la parte a modo de larguero 24 en forma distribuida. Entonces, el cubo 2C puede tener una fuerza 30 suficiente aunque la parte a modo de larguero 24 tenga un área transversal pequeña (es decir, el grosor de la parte a modo de larguero) en la dirección de entrada de la carga. Además, como el punto medio Mp de la parte a modo de larguero 24 está posicionada de manera radial en el exterior del punto medio Lp de la línea radial, tiene una fuerza suficiente contra una carga torsional. Asimismo, como la fuerza del cubo 2C aumenta debido a las partes a modo de larguero, puede obtenerse 35 suficiente fuerza aunque el área transversal de cada brazo 22C (grosor del brazo) en una dirección de entrada de carga sea reducida.

En este caso, el área transversal de la parte a modo de larguero 24 en la dirección de la entrada de carga puede reducirse alrededor de un 17% en una misma fuerza contra una carga axial en comparación con el arte previo que tiene un arco circular en el tensor, puesto que la parte 40 conectora de la parte a modo de larguero 24 de la presente invención es recta, y por lo tanto conecta los brazos a una distancia más corta. Después de ensamblar el rotor de freno 1C y el cubo 2C, se llevó a cabo una prueba de medición de una deflexión máxima del pasador conector 3 aplicando una carga axial al pasador 3. Como resultado, se descubrió que la deflexión máxima del freno de disco de la tercera realización de la presente invención que utiliza partes a modo de larguero rectas es más 45 pequeña que aquella del arte previo que utiliza partes a modo de larguero con una configuración de arco circular, y se pueden obtener resultados sustancialmente uniformes en una pluralidad de puntos de medición junto con la parte circunferencial de la parte del rotor 11. Además, también puede reducirse un valor máximo de tensión bajo una condición de torsión de freno predeterminada. Esto muestra que el freno de disco de la tercera realización puede proporcionar una fuerza suficiente y una 50 efectiva reducción del peso.

Aunque se ilustra y describe que el cubo 2C tiene diez brazos, la cantidad de brazos del cubo no se limita a esta realización. Por ejemplo, se obtendrán los mismos efectos en el cubo 2B del tipo de cinco brazos en la otra realización al proporcionarle las partes a modo de largueros 24.

Ejemplo 1 55

En el ejemplo 1, el freno de disco A de una realización que se muestra en la Fig. 1 se fabricó y se midió la distribución de temperatura de la parte del rotor 11 durante las operaciones de frenado. El rotor de freno 1A se fabricó con acero inoxidable y se formaron secciones de perfil recortado 13b con una configuración de arco circular a cada lado del saliente 13A (En este caso, el

área transversal en una parte de ancho mínimo en el cual la sección de perfil recortado 13b está configurada en un 85% de aquella en la cual no se formó ningún perfil recortado). Además se formó un orificio pasante 120 en el límite entre la parte del rotor 11 y cada saliente 13A.

La prueba se llevó a cabo utilizando una pinza y pastillas de freno comercialmente disponibles bajo condiciones; masa de inercia: 1.25 Kgf m S2, velocidad de rotación: 1760 rpm, desaceleración: 0,7 G, presión de aceite de freno: 14 Kgf/cm2. La cantidad de frenado fue de un tiempo. En la Fig. 19 se muestra una imagen de la distribución de temperatura de la parte del rotor 11 inmediatamente después de que se detuvo el freno de disco A. 5

(Ejemplo comparativo 1)

El freno de disco de este ejemplo comparativo 1 es un disco de freno de tipo de doce brazos A de la Fig. 1 de modo parecido al ejemplo 1, el cual, sin embargo, no está formado con ningún perfil recortado ni ningún orificio pasante en el límite entre la parte del rotor y cada saliente. Las condiciones de medición fueron las mismas que aquellas del ejemplo anterior y la cantidad de frenado 10 fue de un tiempo. En la Fig. 20 se muestra una imagen de la distribución de temperatura de la parte del rotor inmediatamente después de que se detuvo el freno de disco.

En relación con las Fig. 19 y 20, en el ejemplo comparativo 1, cuando se midió la temperatura de dos puntos, esto es, un punto “A” posicionado entre dos salientes y un punto “B” cercano a cada saliente, fue de 232 en el punto A y por el otro lado 109 en el punto B. Por 15 consiguiente, demostró que la disipación de calor cerca del saliente estaba estimulada localmente y entonces el grado de la baja de temperatura aumentó. En este caso, se descubrió que la diferencia en la temperatura entre el punto A y el punto B es de 1230, y por lo tanto, existe una gran irregularidad de temperatura.

Por el contrario, en el ejemplo 1, cuando se midió la temperatura de dos puntos A y B que 20 eran sustancialmente los mismos puntos en el ejemplo comparativo 1, fue de 311 en el punto A y por otro lado de 247 en el punto B, por lo tanto, la diferencia en la temperatura es de 64. Por consiguiente, se descubrió que el ejemplo 1 puede reducir la irregularidad de temperatura aproximadamente un 50% en relación con el ejemplo comparativo 1 y también reducir la irregularidad en la distribución del calor en la parte del rotor 11 durante las operaciones de frenado. 25

Ejemplo 2

En el ejemplo 2, la distribución de temperatura en la parte del rotor 11 durante las operaciones de frenado se midió en cuanto al freno de disco B de la realización previa que se muestra en la Fig. 6. El rotor de freno 1B se fabricó con acero inoxidable y las secciones de perfil recortado 131 con una configuración de arco circular se formaron a cada lado de cada saliente 13B, y los perfiles 30 recortados 121 se formaron en la parte circunferencial interna de la parte del rotor 11.

La prueba se llevó a cabo utilizando una pinza y pastillas de freno comercialmente disponibles bajo las condiciones; masa de inercia: 1.25 Kgf m S2, velocidad de rotación: 1650 rpm, desaceleración: 0,6 G y la cantidad de frenado: un tiempo. En la Fig. 21 (a) se muestra una imagen de la distribución de temperatura de la parte del rotor 11 inmediatamente después de que se detuvo el 35 freno de disco B y en la Fig. 21 (b) se muestra la distribución de temperatura sobre la línea radial (que se muestra con una línea de puntos en la Fig. 21 (a)) pasando a través de la parte cerca de los perfiles recortados 121.

Ejemplo 3

En el ejemplo 3, de modo similar al ejemplo 2, la distribución de temperatura en la parte del 40 rotor 11 durante las operaciones de frenado se midió en cuanto al freno de disco B. El rotor de freno 1B se fabricó con acero inoxidable, sin embargo, a diferencia de la realización 2, no se formaron secciones de perfil recortado 131 con configuración de arco circular a los lados de cada saliente 13B y tampoco se formaron perfiles recortados 121 en la parte circunferencial interna o la parte circunferencial externa de la parte del rotor 11. Por el contrario, se determinó que el área transversal 45 de cada orificio pasante 123 formado en una región proyectada del saliente 13B tiene la misma área transversal que cada orificio pasante 12 formado en la parte del rotor 11.

La prueba se llevó a cabo utilizando una pinza y pastillas de freno comercialmente disponibles bajo las condiciones; masa de inercia: 1.25 Kgf m S2, velocidad de rotación: 1650 rpm, desaceleración: 0,6 G y la cantidad de frenado: un tiempo. En la Fig. 22 (a) se muestra una imagen de 50 la distribución de temperatura de la parte del rotor 11 inmediatamente después de que se detuvo el freno de disco B y en la Fig. 22 (b) se muestra la distribución de temperatura sobre una línea radial

(que se muestra con una línea de puntos en la Fig. 22 (a)) pasando a través de una parte cerca de los orificios 12.

(Ejemplo comparativo 2)

En este ejemplo comparativo 2, se puso a prueba un freno de disco convencional en el cual un rotor de freno y un cubo están conectados entre sí utilizando pasadores conectores. Más 5 particularmente, el freno de disco está estructurado de modo tal que el rotor de freno está formado sobre su parte circunferencial interna con una pluralidad de rebajes de encastre de un primer grupo, que el cubo está formado sobre su parte circunferencial externa con rebajes de encastre de un segundo grupo adaptados para ensamblar con los rebajes de encastre del primer grupo, y que el rotor de freno y el cubo están conectados entre sí al insertar los pasadores conectores a través de una 10 arandela de resorte Belleville en las aberturas formadas al ensamblar los rebajes de encastre del primer y segundo grupo, y por último al taponar los pasadores conectores.

La prueba se llevó a cabo utilizando una pinza y pastillas de freno comercialmente disponibles bajo las condiciones; masa de inercia: 1.25 Kgf m S2, velocidad de rotación: 1650 rpm, desaceleración: 0,6 G y la cantidad de frenado: un tiempo. En la Fig. 23 (a) se muestra una imagen de 15 la distribución de temperatura de la parte del rotor 11 inmediatamente después de que se detuvo el freno de disco B y en la Fig. 23 (b) se muestra la distribución de temperatura sobre una línea radial (que se muestra con una línea de puntos en la Fig. 23 (a)).

En relación con las Fig. 21-23, en el ejemplo comparativo 2, como la disipación de calor es causada rápidamente en las partes cercas de las partes conectadas por los pasadores conectores 20 sobre la parte circunferencial interna de la parte del rotor (es decir, la parte circunferencial interna cerca de los brazos del cubo), la temperatura es la más baja (92) en la parte circunferencial interna de la parte del rotor y la más alta (390) en la parte circunferencial sustancialmente central de la parte del rotor. Por consiguiente, se descubrió que una gran diferencia en la temperatura (298) es causada (ver Fig. 23 (b)) entre la parte circunferencial sustancialmente central y la parte circunferencial interna, y 25 por lo tanto, una gran irregularidad en la temperatura es causada en la superficie de la parte del rotor (Fig. 23 (a)).

Por el contrario, en el ejemplo 2, la temperatura es la más baja (202) en la parte circunferencial interna de la parte del rotor 11 y la más alta (3470) en la parte circunferencial sustancialmente central de la parte del rotor 11. En consecuencia, se descubrió que una diferencia en 30 la temperatura (144) entre la parte circunferencial sustancialmente central de la parte del rotor 11 es pequeña en comparación con el ejemplo comparativo 1 (ver Fig. 21 (b)) y de ese modo, se suprime la generación de una gran irregularidad de temperatura en la superficie de la parte del rotor.

En el ejemplo 3, la temperatura es la más baja (169) en la parte circunferencial interna de la parte del rotor 11 y la más alta (347) en la parte circunferencial sustancialmente central de la parte 35 del rotor 11. En este caso, una diferencia en la temperatura (178) entre la parte circunferencial sustancialmente central y la parte circunferencial interna de la parte del rotor 11 es más grande en comparación con el ejemplo 1. Sin embargo, se descubrió que es posible reducir la diferencia en la temperatura entre la parte circunferencial sustancialmente central y la parte circunferencial interna de la parte del rotor 11 (ver Fig. 22 (b)) sólo al proporcionar los orificios pasantes 12 de acuerdo con la 40 presente invención, y de ese modo, puede suprimirse la generación de una gran irregularidad de temperatura en la superficie de la parte del rotor (Fig. 22 (a)).

Claims (17)

1. REIVINDICACIONES

   1. Un disco de freno de tipo flotante (A) que consta de un rotor de freno (1A) y un cubo (2A) dispuesto dentro del rotor de freno (1A), el rotor de freno (1A) incluyendo una parte del rotor anular (11) y una pluralidad de salientes (13A) que se extienden de manera radial hacia el interior desde la parte circunferencial interna de la parte del rotor (11), y que consta además de un medio conector (3) para conectar el rotor de freno (1A) y el cubo (2A) en posiciones en las cuales los salientes (13A) del 5 rotor de freno (1A) se ensamblan con la parte circunferencial externa del cubo (2A),

   caracterizado porque una sección de perfil recortado (13b) está formada circunferencialmente sobre ambos lados de cada uno de los salientes (13A) en una región límite entre la parte del rotor (11) y los salientes (13A), de manera tal que el ancho entre los lados circunferenciales de cada uno de los salientes (13A) se vuelva más pequeño en la parte en la cual las secciones de perfil recortado (13b, 13 10 b) están formadas, que el ancho en la parte del extremo radialmente interno de cada uno de los salientes (13A).
2. 2. Un freno de disco de tipo flotante según la reivindicación 1, en donde las secciones de perfil recortado (13b) están formadas simétricamente en cada lado de cada saliente (13A).
3. 3. Un freno de disco de tipo flotante (A) que consta de un rotor de freno (1A) y un cubo (2A) 15 dispuesto dentro del rotor de freno (1A), donde el rotor de freno (1A) incluye una parte del rotor anular (11) y una pluralidad de salientes (13A) que se extiende de manera radial hacia el interior desde la parte circunferencial interna de la parte del rotor (11), y que además consta de un medio conector (3) para conectar el rotor de freno (1A) y el cubo (2A) en posiciones sobre las cuales los salientes (13A) del rotor de freno (1A) ensamblan con la parte circunferencial externa del cubo (2A), 20

   caracterizado porque una sección de perfil recortado (13c) está formada en al menos una de las partes del rotor (11) y cada uno de los salientes (13A), de modo tal que tenga un grosor de hendidura en la parte del rotor (11) y el saliente (13A).
4. 4. Un freno de disco de tipo flotante según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde cada sección de perfil recortado (13b) está formada por un contorno curvo para evitar la concentración 25 de tensión.
5. 5. Un freno de disco de tipo flotante según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde la parte del rotor (11) está formada con orificios (120) en la región límite entre la parte del rotor (11) y los salientes (13A).
6. 6. Un freno de disco de tipo flotante de cualquiera según las reivindicaciones 1 a 5, 30 caracterizado porque el cubo (2A, 2C) tiene partes rectas a modo de larguero (24) que conectan partes circunferenciales del cubo (2A, 2c) que están ensambladas con los salientes (13A, 13C) del rotor de freno (1A, 1C), y porque la línea central longitudinal (ML) de cada parte a modo de larguero (24) está posicionada de manera radial dentro de una línea imaginaria (IL) que conecta los medios conectores (3) entre sí. 35
7. 7. Un freno de disco de tipo flotante según la reivindicación 6, donde el punto medio longitudinal (Mp) de cada parte a modo de larguero (24) está posicionada de manera radial por fuera de un punto medio (Lp) de una línea radial (RL) que conecta la parte circunferencial interna de la parte del rotor (11) y la parte circunferencial externa de una apertura central (21a) formada en el cubo (2A, 2C). 40
8. 8. Un freno de disco de tipo flotante según la reivindicación 6 ó 7, en donde el cubo (2A, 2C) está formado por brazos lineales (22C) que se extienden de manera radial hacia el exterior desde la abertura central (21a) del cubo (2A, 2C), de manera tal que estén ensamblados con los salientes (13A, 13C) del rotor de freno (1A, 1C).
9. 9. Un freno de disco de tipo flotante (B) que consta de un rotor de freno (1B) y un cubo (2B) 45 dispuesto dentro del rotor de freno (1B), donde toda la superficie del rotor de freno (1B) en su dirección axial está formada con una pluralidad de orificios circulares pasantes (12),

   caracterizado porque el centro (Hc) de cada orificio pasante (12) está posicionado sobre cada uno de una pluralidad de círculos (C1 – C6) de un primer grupo que tiene su centro sobre un centro rotacional (Rc) del rotor de freno (1B), 50

   los centros de otros dos orificios pasantes (12) están posicionados sobre uno de una pluralidad de círculos de un segundo grupo que tiene un radio “r” predeterminado desde el centro (Hc) de dicho orificio pasante (12) sobre uno de los círculos (C1 – C6) del primer grupo, además de posicionado

   sobre otro de los círculos (C1 – C6) del primer grupo que tiene un radio diferente del de dichos círculos del primer grupo, y

   al menos una de las partes circunferenciales externas e internas (11b, 11c) del rotor de freno (1B) está formado con perfiles recortados básicamente semicirculares (121, 122).
10. 10. Un freno de disco de tipo flotante según la reivindicación 9, donde las partes del borde de los orificios pasantes (12) están dispuestas de manera que estén posicionadas en o cerca de círculos adyacentes unos con otros (C1 – C6) del primer grupo. 5
11. 11. Un freno de disco de tipo flotante según cualquiera de las reivindicaciones 9 o 10, en donde el rotor de freno (1B) consta de una parte del rotor anular (11) y una pluralidad de salientes (13B) espaciados entre sí y que se extienden de manera radial hacia el interior desde la parte circunferencial interna (11b) de la parte del rotor (11), en donde la parte circunferencial externa del cubo (2B) está formada con encastres (221) correspondientes a los salientes (13B) del rotor de freno 10 (1B), y en donde los medios de apriete (4 y 5) a fin de impedir la separación axial entre el rotor de freno (1B) y el cubo (2B) están dispuestos en regiones en las cuales los salientes (13B) encajen en los encastres (221) cuando el cubo (2B) esté dispuesto dentro del rotor de freno (1B).
12. 12. Un freno de disco de tipo flotante según la reivindicación 11, en donde las secciones de perfil recortado (131) están formadas de forma simétrica en ambos lados de cada saliente (13B) que 15 se extienden de manera radial.
13. 13. Un freno de disco de tipo flotante según la reivindicación 11 ó 12, en donde los orificios pasantes (123) están formados en una región de los salientes (13B) proyectada hacia la parte del rotor (11) en posiciones apartadas a una distancia (D) mayor que el grosor de la parte del rotor (11), desde el límite entre la parte del rotor (11) y los salientes (13B). 20
14. 14. Un freno de disco de tipo flotante según cualquiera de las reivindicaciones 11 a 13, en donde los orificios pasantes (12) del rotor de freno (1B) están dispuestos de forma simétrica con respecto a la línea radial que pasa a través del centro de uno de los salientes (13B) y el centro de rotación (Rc) del rotor de freno (1B).
15. 15. Un freno de disco de tipo flotante según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 14, que 25 consta de una pluralidad de salientes (13C) que se extienden de manera radial hacia el interior desde la parte circunferencial interna del rotor de freno (1C), y que además consta de un medio conector (3) para conectar el rotor de freno (1C) y el cubo (2C) en posiciones en las cuales los salientes (13C) del rotor de freno (1C) ensamblan con la parte circunferencial externa del cubo (2C), caracterizado porque el cubo (2C) tiene partes rectas a modo de largueros (24) que conectan las partes 30 circunferenciales del cubo (2c) ensambladas con los salientes (13C) del rotor de freno (1C), y porque la línea central longitudinal (ML) de cada parte a modo de larguero (24) está posicionada de manera radial dentro de una línea imaginaria (IL) que conecta los medios conectores (3) entre sí.
16. 16. Un freno de disco de tipo flotante según la reivindicación 15, en donde el punto medio longitudinal (Mp) de cada parte a modo de larguero (24) está posicionado de forma radial por fuera de 35 un punto medio (Lp) de una línea radial (RL) que conecta la parte circunferencial interna de la parte del rotor (11) y la parte circunferencial externa de una apertura central (21a) formada en el cubo (2C).
17. 17. Un freno de disco de tipo flotante según la reivindicación 15 ó 16, en donde el cubo (2C) está formado con brazos lineales (22C) que se extienden de forma radial hacia el exterior desde la abertura central (21a) del cubo (2C), de manera tal que estén ensamblados con los salientes (13C) del 40 rotor de freno (1C).

    “Siguen 22 páginas de dibujos”