ES2350281T3

ES2350281T3 - Método de control de flujo variable y dispositivo entre una admisión de aire y una válvula estranguladora.

Info

Publication number: ES2350281T3
Application number: ES07750625T
Authority: ES
Inventors: Chun-Hsiung Chang
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2006-06-23
Filing date: 2007-02-12
Publication date: 2011-01-20
Anticipated expiration: 2027-02-12
Also published as: CA2655521A1; AU2007265684B2; EP2032823A2; EP2032823B1; US7464694B2; EP2032823A4; DE602007008243D1; KR20090028765A; CA2655521C; JP2012087802A; WO2008002334A3; ATE476593T1; US20070295302A1; WO2008002334B1; AU2007265684A1; MY143890A; JP2009540192A; KR20120001811A; BRPI0712873A2; WO2008002334A2

Abstract

Un método de control de flujo variable para un motor de inyección de combustible, que comprende las etapas de: a) seleccionar por lo menos una válvula de un sentido que tiene una función de restablecimiento y colocar la por lo menos una válvula de un sentido entre una admisión de aire y una válvula estranguladora del motor de inyección de combustible, la función de restablecimiento devuelve la por lo menos una válvula de un sentido a una posición normalmente cerrada, la válvula estranguladora se ajusta en respuesta a una aceleración normal o una aceleración rápida del motor de inyección de combustible, respectivamente; y b) aumentar rápidamente un grado de vacío en un colector de admisión de aire del motor de inyección de combustible mediante la utilización de por lo menos una válvula de un sentido cuando la válvula estranguladora se ajusta en aceleración rápida, y, normalmente, aumentar el grado de vacío en el colector de admisión de aire mediante la por lo menos una válvula de un sentido cuando la válvula estranguladora se ajusta en aceleración normal, de manera que el motor de inyección de combustible cambia con eficacia los grados de vacío en el colector de admisión de aire, y llega a diferentes regímenes de giro respectivos que corresponden a diversos grados de vacío más rápidamente que un motor original de inyección de combustible sin la por lo menos una válvula de un sentido.

Description

ANTECEDENTES DEL INVENTO Ámbito de la invención

La presente invención se refiere a un dispositivo y un método de control de

5 flujo variable entre una admisión de aire y una válvula estranguladora, en el que se proporciona por lo menos una válvula de un sentido con la función adecuada de restablecimiento entre la admisión de aire y la válvula estranguladora para ajustar y controlar un motor, de manera que el motor puede obtener rápidamente diversos regímenes de giro correspondientes a varios grados de vacío respectivamente como

10 en la admisión de aire natural, y puede controlar la cantidad de aire necesario para la combustión en los diversos regímenes de giro. La presente invención es adecuada para la aplicación a motores de vehículos y otros fines similares. Descripción de la técnica anterior En un sistema de admisión convencional de un coche, el siguiente

15 concepto: "se pide que el flujo de aire en todas las secciones y pasos de los tubos de admisión se mantenga fluido, con el fin de reducir o eliminar cualquier dispositivo o mecanismo que probablemente dificulte la admisión de aire" ha sido el estándar más básico. Y en un sistema convencional de admisión de un coche, no hay un

20 dispositivo de control entre una admisión de aire y una válvula estranguladora. En un ejemplo convencional de un coche, se proporciona un colector de admisión de aire detrás de una válvula estranguladora, todas las secciones de tubo de admisión antes de un cilindro de combustión tienen generalmente la misma longitud, los grados de vacío en las secciones de tubo de admisión son mayores debido a la

25 succión más fuerte creada por el pistón del cilindro durante bajos regímenes de giro, y los grados de vacío en las secciones de tubo de admisión son menores durante altos regímenes de giro; un tubo de admisión más largo es beneficioso para el comportamiento del par a bajos regímenes de giro, pero es desfavorable para el comportamiento del par y la potencia a altos regímenes de giro. Además, la

30 profundidad de la carrera al pisar un acelerador representa el grado de apertura de la válvula estranguladora que decide la cantidad de admisión de aire, y de este modo se decide la cantidad de combustible a pulverizar. Los grados de apertura de la válvula estranguladora corresponden a diversos regímenes de giro de un motor; ciertamente, diversos regímenes de giro de diferentes posiciones de engranajes corresponden a

35 diversos grados de vacío del motor.

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

El dispositivo y método de control de flujo variable entre una admisión de aire y una válvula estranguladora de la presente invención está provisto con por lo menos una válvula de un sentido con una función adecuada de restablecimiento entre

5 la admisión de aire y la válvula estranguladora (especialmente para un coche), de modo que se pueden generar funciones mutuas correspondientes entre la válvula de un sentido, un colector de admisión de aire y la válvula estranguladora del coche para ajustar y controlar un motor, de tal manera que el motor puede obtener rápidamente diversos regímenes de giro que corresponden a diversos grados de vacío,

10 respectivamente, como en admisión de aire natural u original de una forma convencional, y puede acelerar realmente más rápido cuando el acelerador se pisa rápidamente, y refleja las mejoras en el rendimiento en respuesta a la torsión y la aceleración de diversos regímenes de giro. La válvula de un sentido de la presente invención está provista de un tubo

15 de fijación en cuyo espacio interior se forma un paso de admisión de aire. Y por lo menos una hoja movible de un sentido se dispone en el paso de admisión de aire. Además, una parte de restablecimiento por fuerza conectada con la hoja movible de un sentido se dispone en la misma, de tal manera que la hoja movible de un sentido se mantiene en estado normalmente cerrado en el paso de admisión de aire, y se abrirá

20 cuando el cilindro del motor tome aire. Además, se dispone una parte de apoyo para soportar y fijar la hoja movible de un sentido en el tubo de fijación. La presente invención será evidente después de leer la descripción detallada de la realización preferida más adelante en esta memoria, haciendo referencia a los dibujos adjuntos.

25 BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Fig. 1 es una vista en perspectiva de despiece ordenado que muestra una realización del dispositivo de control de flujo variable entre una admisión de aire y una válvula estranguladora de la presente invención. La Fig. 2 es una vista lateral, mostrada parcialmente en sección

30 transversal, de la realización de la Fig. 1. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS REALIZACIONES PREFERIDAS Con referencia a las Fig.1-2, un dispositivo de control de flujo variable entre una admisión de aire y una válvula estranguladora de una realización de la presente invención incluye por lo menos una válvula 1 de sentido único con una función

35 adecuada de restablecimiento. La válvula 1 de un sentido comprende una parte de

fijación 10, una parte operativa de un sentido 20 que tiene por lo menos una hoja 201 movible de un sentido, una parte 30 de restablecimiento por fuerza y una parte de soporte 40. La parte de fijación 10 consiste en un tubo de fijación 100 con una boca reducida 101 en un extremo. El espacio hueco del tubo de fijación 100 es un paso de 5 admisión de aire. Por lo menos un orificio de fijación 102 se dispone en el cuerpo del tubo de fijación. La parte operativa de un sentido 20 comprende un conjunto 200 de hojas movibles de un sentido que consta de un par de hojas movibles 201, 202 que se acoplan y pivotan entre sí. Por lo menos un orificio de eje 203 se dispone en la parte de pivote de las hojas movibles. La parte 30 de restablecimiento por fuerza comprende 10 por lo menos un resorte 300 con fuerza de restablecimiento. La parte de soporte 40 comprende una varilla de fijación 400 con una raja 401 en los dos extremos, respectivamente. Las hojas movibles de un solo sentido se disponen verticales en el paso de admisión de aire del tubo de fijación 100, se mantienen en estado normalmente cerrado por la fuerza de restablecimiento del resorte 30, y se tirará de

15 ellas y se abrirán cuando el motor aspire aire. La varilla de fijación 400 puede insertarse en el orificio 203 de eje de la parte 20 operativa de un sentido y en el agujero de fijación 102 del tubo de fijación 100, soportando y fijando por lo tanto la parte 20 operativa de un sentido en la parte de fijación 10. En lugar del resorte 300, la parte 30 de restablecimiento por fuerza puede

20 accionarse mediante un motor adecuado o una varilla o cuerda de control, y las hojas movibles 201, 202 de un sentido de la parte operativa 20 de un sentido también pueden mantener el estado cerrado en el sentido que fluye el aire, logrando los mismos efectos durante el uso. Después del montaje, las hojas movibles 201 y 202 de un solo sentido de

25 la parte operativa 20 en un solo sentido, así como el resorte 300 de la parte 30 de restablecimiento por fuerza pueden tener huecos entre ellas, que deben reducirse en la medida que se pueda, es decir, el aire que fluye a través de los huecos debe reducirse tanto como se pueda. Haciendo esto, los efectos de las diversas ganancias pueden ser más evidentes y más rápidos, y el funcionamiento del cambio de marchas

30 puede ser más fluido. Con el fin de reducir el aire que fluye a través de los huecos, el conjunto 200 de hojas movibles de un sentido se puede conectar en su lado de admisión de aire con una parte sin fugas que no obstaculizaría la acción de apertura o cierre del conjunto 200 de hojas movibles de un sentido. Por ejemplo, unido con un adhesivo a

35 prueba de fugas que es elásticamente contráctil y resistente al calor. Seguramente

también es posible proporcionarlo con otros mecanismos complicados que tengan la misma función.

De acuerdo con las declaraciones anteriores, es fácil de fabricar un dispositivo de control de flujo variable entre una admisión de aire y una válvula 5 estranguladora de la presente invención, y pueden probarse y demostrarse de

inmediato los efectos de diversos beneficios prácticos.

Además, el principio de la presente invención es similar al del conocimiento común: cuando una vía de acceso de succión de un filtro de succión está parcialmente obstruida, el grado de vacío entre la vía de acceso de succión y una bomba de succión

10 del filtro de succión cambiará en consecuencia de manera natural. La válvula de un sentido con la función de restablecimiento adecuada de la presente invención mantiene el estado para reducir la admisión de aire en el sentido en el que fluye el aire de entrada; cuando el motor está en alguno de varios regímenes de giro correspondientes a diversos grados de vacío, el motor aspira aire por la fuerza de

15 succión del vacío del cilindro del motor y entre tanto tira y arrastra de la válvula de un solo sentido, si se proporcionan de manera adecuada medios de restablecimiento por fuerza de la válvula de un sentido vía, la válvula de un sentido se puede abrir para obtener exactamente el grado (o extensión) de apertura que pueda proporcionar la cantidad adecuada de admisión de aire requerido. Por lo tanto, la acción de pisar el

20 acelerador no sólo abre el acelerador, sino que también tira de la válvula de un sentido, por lo tanto puede ser más sensible y evidente el cambio en los grados de vacío de la presente invención, así como de la válvula estranguladora y el colector de admisión de aire, y esto se refleja de manera práctica en un arranque rápido y el evidente aumento de par en diversos regímenes de giro, e igualmente se refleja en la

25 aceleración. Los experimentos en coches de verdad con la presente invención muestran un hecho: si los grados de vacío cambian rápidamente, es decir, cuando el acelerador se pisa rápidamente, el motor es obligado inmediatamente a aumentar su régimen de giro; cuando los grados de vacío cambian lentamente, es decir, cuando el

30 acelerador se pisa suave y lentamente, el motor reacciona justo de la misma manera que se puede encontrar en cualquiera de los diversos regímenes de giro originalmente sin el dispositivo de la presente invención; esto significa que la presente invención no dificulta la aceleración normal de ninguna manera. Cabe señalar aquí que la función de restablecimiento de la válvula de un

35 sentido de la presente invención puede hacer un ajuste para que el acelerador no tenga que ser pisado rápidamente hasta el final para obligar inmediatamente a que el motor aumente su régimen de giro, los hechos en muchas pruebas demuestran que esto puede funcionar y el acelerador puede ser obligado inmediatamente a aumentar su régimen de giro sólo con pisar rápidamente el acelerador en sólo un recorrido más

5 ligero (sin pisar rápidamente hasta el final); la diferencia entre pisar rápidamente hasta el final y pisar rápidamente con sólo un ligero golpe reside en la diferencia de los regímenes de giro del motor obtenidos después de pisar el acelerador.

La presente invención está dispuesta para ser utilizada en un coche coreano Hyundai de 1.000 cc de de seis años para hacer experimentos prácticos; en la 10 marcha D del coche original sin el dispositivo actual, pero con su aire acondicionado encendido para una o dos personas, el coche tiene difícil reaccionar con rapidez en el arranque y en la conducción, incluso cuando su acelerador se pisa muy fuerte, y el régimen de giro permanecerá temporalmente en el mismo grado después de pisar fuertemente el acelerador, es decir, su régimen de giro sólo puede incrementarse 15 después de pisar fuerte rápidamente 2 ó 3 veces de forma secuencial el acelerador; uno de los elementos de prueba importantes para la comparación es que cuando el aire acondicionado se vuelve a encender después de una pausa temporal, la velocidad del coche se ve afectada y dificultada de manera evidente. Además, otro elemento de prueba muy importante para la comparación es que después de arrancar el coche en 20 estado de detención o en la conducción, si sólo se pisa rápidamente el acelerador un grado más ligero, se ve incapaz de obligar inmediatamente al motor a aumentar su régimen de giro. Después de la aplicación de la presente invención, se pueden encontrar algunas mejoras: en primer lugar, la reacción al arrancar se vuelve, evidentemente, más rápida incluso cuando hay cuatro personas sentadas en el coche 25 en la marcha D y con el aire acondicionado encendido; entonces, una sola pisada rápida del acelerador hará que su régimen de giro reaccione y aumente de inmediato y su velocidad sea más rápida; además, volver a pisar de manera rápida el acelerador cuando el coche está en movimiento tendrá como resultado el sonido más fuerte del motor de inmediato y al mismo tiempo la velocidad más rápida y este efecto se mejora 30 aparentemente en cualquier régimen de giro; además, cuando el coche está en movimiento, la velocidad no se ve afectada de manera evidente si el aire acondicionado se vuelve a encender después de una pausa temporal. Ciertamente, si las pisadas del acelerador se hacen en golpes rápidos y más ligeros, el motor puede ser fácilmente obligado a aumentar el régimen de giro, y bien cuando el coche está en 35 movimiento o bien cuando se vuelve a arrancar tras una parada, la velocidad y el

régimen de giro se incrementarán de inmediato. De este modo, es evidente la diferencia de varios elementos de comparación antes y después de instalar el dispositivo de la presente invención.

Antes de instalar el dispositivo de la presente invención en el coche

5 original, bajo la condición de cuatro personas sentadas en el mismo en marcha D del coche con el aire acondicionado encendido, todas las reacciones son idénticas en la mayoría de los coches de poca potencia, y en la mayoría de los casos, aunque el sonido del motor se hace más fuerte, el régimen de giro no se incrementa a pisar fuerte el acelerador, y no hay reacción inmediata en la aceleración del coche, o incluso

10 no se produce un aumento de la aceleración. Ciertamente, por el hecho de que el presente dispositivo se instala bajo la condición de que no se cambian otros equipos para la admisión de aire en el coche a prueba, la velocidad máxima del coche después de instalarle el dispositivo de la presente invención no excede la velocidad máxima establecida del coche en el momento de la producción.

15 Vale la pena mencionar que el coche pequeño de 1000 cc con la instalación del dispositivo de la presente invención se puede comportar en una medida en la que el coche original no lo logra: en un principio, el coche se detiene en un terreno llano y se acelerada rápidamente en la marcha D, y entonces el coche se arranca de inmediato y se puede encontrar que el sonido del motor y el régimen de

20 giro aumentan rápido y la velocidad puede llegar a 110 kilómetros/h en recto. En un ejemplo en el que la presente invención se utiliza en un coche japonés Mazda de 3.000 cc de cuatro años, el presente dispositivo se instala en una sola sección de tubo de aire de antes de una válvula estranguladora y después de un filtro de aire, además, no se cambian otras partes producidas por la fábrica; la

25 instalación de esta manera del dispositivo de la presente invención no influye en absoluto en el anemómetro más sensible en la parte frontal de la sección de tubo de aire, es decir, no influye en la detección de un ordenador en el coche. Los efectos en todas las pruebas son los mismos que los del coche de 1.000 cc con la presente invención, y todas las ganancias son evidentes; vale la pena mencionar que subiendo

30 por una pendiente de 20 a 30 grados en la marcha D del coche con el aire acondicionado encendido, tiene el propósito de disminuir la velocidad a 10 kilómetros/h y se pisa fuerte y rápido el acelerador; el coche producido originalmente por la fábrica no es capaz de aumentar inmediatamente el régimen de giro, sólo el sonido del motor es más fuerte, y el régimen de giro se aumenta lentamente y se acelera

35 progresivamente; sin embargo, cuando se instala el dispositivo de la presente invención, no sólo el sonido del motor se hacen más fuerte, sino que se incrementa de inmediato el régimen de giro por la rápida pisada en el acelerador, y la aceleración se hace más rápida de manera más evidente.

Tomando de nuevo el coche de 1.000 cc con la presente invención como

5 un ejemplo de explicación, una base del tubo de admisión de aire en el extremo frontal del filtro de aire producido por la fábrica está a aproximadamente 26 centímetros de distancia de un parachoques delantero, el diámetro exterior de la base del tubo de admisión de aire es de 5 cm (grosor de 0,3 cm), el tubo de admisión de aire está provisto en su sección central con una cámara grande y una pequeña de

10 almacenamiento de aire intermedio, están distribuidos de este modo para la admisión de aire. El coche en pruebas para la presente invención utiliza un filtro de aire y un núcleo de filtración de aire producido por la fábrica, el tubo de admisión de aire y las dos cámaras de almacenamiento de aire intermedio se quitan, en cambio se utiliza un tubo con un diámetro interior de 7,7 cm (un diámetro exterior de 8,3 cm, espesor de

15 0,3 cm) sin cámara intermedia de almacenamiento de aire, y además, no se cambian otros equipos; dicho tubo de admisión de aire sin duda provoca una combustión incompleta del coche de 1.000 cc y una conducción no suave. Esto pone de manifiesto que no se puede sustituir ninguna pieza a voluntad, incluso para un sistema de admisión de aire del pequeño coche de 1.000 cc.

20 A continuación, la presente invención se instala en el tubo de 7,7 cm cerca del filtro de aire, mediante la función apropiada de restablecimiento de la válvula de un sentido del dispositivo de la presente invención, el funcionamiento del motor se cambia totalmente, por ejemplo: la reacción en el arranque es rápida y vigorosa, al pisar rápidamente el acelerador durante la conducción, el sonido del motor y la velocidad de

25 conducción se aumentan rápidamente; sobre todo subiendo una cuesta de 5,5 kilómetros de 10 a 30 grados en la marcha D del coche con el aire acondicionado encendido para dos personas, el trabajo se puede hacer fácilmente manteniendo la velocidad del coche a 105 km (la limitación de la velocidad por hora es de 100 km), esto no puede lograrse con el coche original. Y esto muestra que, un tubo grande de

30 7,7 cm no puede sustituirse durante el uso, el punto clave es que la válvula de un sentido de la presente invención desempeña una función de ajuste automático de la cantidad necesaria de aire tomada por el motor, y la cantidad precisamente adecuada de aire tomado hace sin duda que un ordenador de coche lo detecte de forma automática y en consecuencia pulverice la cantidad precisamente adecuada de

35 combustible; de este modo, no sólo la combustión del motor es otra vez normal, sino

que en realidad también tiene una tendencia que proporciona mucho beneficio para los fabricantes. Esta parte de la explicación es el testimonio y la base más importantes, es decir, el dispositivo y el método de control de flujo variable entre la admisión de aire y la válvula estranguladora de la presente invención no sólo no es un obstáculo frente a 5 la pisada normal en el acelerador, sino que también es capaz de ajustar y controlar el motor, con el fin de que el motor pueda obtener rápidamente cualquiera de varios regímenes de giro que corresponden a diversos grados de vacío como en una admisión de aire natural, y puede cambiar efectivamente para reaccionar rápidamente para acelerar durante la acción de pisar rápida en el acelerador, y esto es

10 exactamente cómo el método y el dispositivo de la presente invención se puede reflejar en mejoras en el rendimiento en respuesta al par y la aceleración de los diversos regímenes de giro.

Cuando el motor está en alguno de los diversos regímenes de giro que corresponden a diversos grados de vacío, el motor aspira el aire por la succión de 15 vacío del cilindro del motor y también tira y arrastra a la válvula de un sentido; y cuando se proporcionan adecuadamente los medios de restablecimiento por fuerza de la válvula de un sentido, la válvula de un sentido se puede abrir para obtener exactamente el grado de apertura que puede proporcionar la cantidad de admisión de aire necesario; por lo tanto, se tira de la válvula de un sentido para reducir la afluencia 20 de aire excesivo, y esto puede reducir el exceso de pulverización de combustible, con ello se puede conseguir una combustión más completa del motor, y con seguridad se puede reducir el consumo de combustible; mediante ese proceso, la presente invención también se puede controlar eficazmente la afluencia de aire excesivo, es decir, puede reducir el exceso de pulverización de combustible, se puede conseguir

25 una combustión más completa del motor y seguramente se puede reducir el consumo de combustible; la siguiente descripción se induce a partir de las pruebas en un coche real.

La descripción relacionada del contenido detallado de cada prueba, respectivamente, en un coche original producido por la fábrica y el mismo coche con el 30 dispositivo de la presente invención es la siguiente: estas pruebas tienen el mejor consumo de combustible del coche en una autopista sin encender su aire acondicionado para comparar con los datos de la parte de alta velocidad en "una tabla de datos de pruebas de consumo de combustible de un coupé importado cualificado" ("a gas consumption test data table for a qualified imported coupe") [proporcionados 35 por la Dirección de Energía (Bureau of Energy) de acuerdo con la prueba de EE.UU.

FTP-75 (Procedimiento de Prueba Federal (Federal Test Procedure))] (las pruebas para esta parte a alta velocidad se realizan con su aparato de aire acondicionado inactivo); el pequeño coche en las pruebas es un coche coreano Hyundai de 1.000 cc 2000 AUTOS GLS de seis años de edad, y la tabla de datos de prueba de consumo de 5 la parte de alta velocidad muestran el dato de 19,8 km/l; el coche grande en las pruebas es un coche japones Mazda de 3.000 cc 2002 MPV de cuatro años de edad, y la tabla de datos de prueba de consumo de la parte de alta velocidad muestran el dato de 12,5 km/l; la mejor prueba real en campo que se puede encontrar para la presente invención es un círculo de 75 km. para la circulación, en el que los coches suben y

10 bajan tres rampas 3 veces; la duración de los semáforos en las 3 rampas, el más corto es de 30 segundos, mientras que el más largo es de 90 segundos; la situación en la carretera durante la prueba, 1/3 es cuesta arriba con aproximadamente 10-15 grados, 1/3 es cuesta abajo con aproximadamente 10-15 grados y 1/3 es sin evidente ascenso ni descenso.

15 Para discriminar diferencia los resultados de las pruebas reales que se verían afectados por los registros acumulados en el ordenador obtenidos a partir del uso normal de los coches para las pruebas, las baterías de almacenamiento se desconectan por lo menos durante una hora antes de la hora de probar el coche grande y el pequeño a fin de poner a cero del ordenador; mientras tanto, la velocidad

20 por hora se mantiene a 90 km durante las pruebas. Cada vez en las pruebas, el kilometraje mínimo es de 225 km, 300 km ó 375 kilómetros. En cuanto a las cuestiones en relación con el peso de los equipos en el coche, los asientos del coche grande y el coche pequeño no se quitan, los neumáticos de repuesto preparados por los fabricantes no se quitan, los neumáticos del coche grande son de las especificaciones

25 originales proporcionadas por el fabricante y los neumáticos del coche pequeño se mejoran en un grado, es decir, los neumáticos 155/70R13 proporcionados por el fabricante se mejoran a 165/65R13. Los datos resultantes de cada prueba para el coche grande y el coche pequeño son bastante cercanos entre sí, sus diferencias son muy pequeñas y en el intervalo de aproximadamente 3-5%; el mejor consumo de

30 combustible del coche grande es 12,140 km/l, es decir el 97,12% de lo producido por la fábrica, y el mejor consumo de combustible del coche pequeño es 18,143 km/l, es decir el 91,63% de lo producido por la fábrica. De acuerdo con la afirmación "si los neumáticos se mejoran en un grado, el consumo energético aumentará" como se indica en las revistas de coches profesionales, los datos de prueba de las pruebas

35 reales del coche grande y el pequeño son muy similares a los datos obtenidos por las

pruebas de acuerdo con la prueba de EE.UU. FTP-75 proporcionada por sus fabricantes. De acuerdo con las experiencias y los hechos convencionales, la prueba de consumo de combustible real del coche es muy difícil que se acerque a los datos

5 proporcionados por sus fabricantes incluso deliberadamente, y normalmente hay una gran diferencia. La prueba de EE.UU. FTP-75 de consumo de combustible de un coche se obtiene en un laboratorio con la temperatura y humedad controladas, sin la influencia del clima exterior o las condiciones de la carretera y sin activar el aire acondicionado; los datos se obtienen por un piloto profesional en un medidor dinámico

10 del coche. En cuanto al consumo de combustible en las pruebas en una autopista de la presente invención, el mejor consumo de combustible es 97% y (91+X)% del consumo de combustible-alta velocidad de la FTP-75, respectivamente; este es un verdadero logro obtenido por el dispositivo de la presente invención y es suficiente para declarar la verdadera función del dispositivo y método de control de flujo variable

15 entre una admisión de aire y una válvula estranguladora de la presente invención en el ahorro de consumo de combustible. El dispositivo y método de control de flujo variable entre una admisión de aire y una válvula estranguladora de la presente de invención atraviesa el estándar más básico: " se pide que el flujo de aire en todas las secciones y pasos de los tubos

20 de admisión se mantenga fluido, con el fin de reducir o eliminar cualquier dispositivo o mecanismo que probablemente dificulte la admisión de aire" que se observa en los sistemas convencionales de admisión de aire; bajo el poderoso testimonio de las pruebas declaradas anteriormente de la presente invención, la invención es sin duda nueva y útil.

25 Al resumir los diversos principios convencionales en relación con los sistemas de admisión de aire para los coches, la presente invención proporciona diversas informaciones con una alta eficiencia mediante un dispositivo y un método simples; no sólo no obstaculiza la pisada normal en un acelerador, sino que también puede reaccionar con rapidez para generar el par para diferentes regímenes de giro

30 que es superior a los coches originales sin el dispositivo, y se puede controlar para decidir si el motor se acelera realmente, y las acciones del cambio de marchas se pueden suavizar en cambios automáticos; además, el consumo de energía se puede reducir directamente. Vale la pena utilizar el presente dispositivo y método en los vehículos actualmente en uso y también para nuevos coches de nuevo diseño.

Habiendo descrito y comprobado particularmente las características de la presente invención y la función realizada, se declara lo que se reivindica.

Claims

REIVINDICACIONES

1.

Un método de control de flujo variable para un motor de inyección de

combustible, que comprende las etapas de:

5

a) seleccionar por lo menos una válvula de un sentido que tiene una

función de restablecimiento y colocar la por lo menos una válvula de un

sentido entre una admisión de aire y una válvula estranguladora del motor

de inyección de combustible, la función de restablecimiento devuelve la por

lo menos una válvula de un sentido a una posición normalmente cerrada,

10

la válvula estranguladora se ajusta en respuesta a una aceleración normal

o una aceleración rápida del motor de inyección de combustible,

respectivamente; y

b) aumentar rápidamente un grado de vacío en un colector de admisión de

aire del motor de inyección de combustible mediante la utilización de por lo

15

menos una válvula de un sentido cuando la válvula estranguladora se

ajusta en aceleración rápida, y, normalmente, aumentar el grado de vacío

en el colector de admisión de aire mediante la por lo menos una válvula de

un sentido cuando la válvula estranguladora se ajusta en aceleración

normal, de manera que el motor de inyección de combustible cambia con

20

eficacia los grados de vacío en el colector de admisión de aire, y llega a

diferentes regímenes de giro respectivos que corresponden a diversos

grados de vacío más rápidamente que un motor original de inyección de

combustible sin la por lo menos una válvula de un sentido.
2.

El método según la reivindicación 1, en el que en la etapa de selección a) la

25

válvula de un sentido tiene:

a) un tubo de fijación que tiene un paso de admisión de aire formado en un

espacio interior del mismo;

b) por lo menos una hoja movible de un solo sentido situada en el paso de

admisión de aire;

30

c) una parte de restablecimiento por fuerza conectada con la hoja movible

de un sentido y que predispone la hoja movible de un sentido en la

posición normalmente cerrada y permite que la por lo menos una hoja

movible de un sentido se abra cuando un cilindro del motor de inyección de

combustible toma aire; y

d) una parte de apoyo que soporta y fija la hoja movible de un sentido en el tubo de fijación.
3. El método según la reivindicación 1, en el que, en la etapa de selección a), la por lo menos una válvula movible de un sentido tiene una parte a prueba de fugas

5 situada en el lado de admisión de aire, la parte a prueba de fugas reduce el flujo de aire a través de huecos en la por lo menos una válvula de un sentido.
4. Un dispositivo de control de flujo variable para un motor de inyección de combustible, que comprende: por lo menos una válvula de un sentido que tiene una parte de

10 restablecimiento, que está dispuesta entre la admisión de aire y una válvula estranguladora del motor de inyección de combustible, la parte de restablecimiento predispone a la por lo menos una válvula de un sentido en una posición normalmente cerrada, la válvula estranguladora se ajusta en respuesta a una aceleración normal o una aceleración rápida del motor de

15 inyección de combustible, respectivamente, en el que, cuando la válvula estranguladora se ajusta en aceleración rápida, la por lo menos una válvula de un sentido aumenta rápidamente un grado de vacío en un colector de admisión de aire del motor de inyección de combustible, y cuando la válvula estranguladora se ajusta a aceleración normal, el grado

20 de vacío en el colector de admisión de aire del motor de inyección de combustible se aumenta normalmente mediante la por lo menos una válvula de un sentido, de manera que el motor de inyección de combustible cambia con eficacia el grado de vacío en el colector de admisión de aire, y alcanza los diversos regímenes de giro respectivos que corresponden a

25 diversos grados de vacío más rápidamente que un motor original de inyección de combustible sin la por lo menos una válvula de un sentido.
5. El dispositivo de control de flujo variable según la reivindicación 4, en el que la por lo menos una válvula de un sentido incluye un conjunto que tiene: a) un tubo de fijación que tiene una boca reducida en un extremo del

30 mismo; b) una parte operativa de un sentido que tiene por lo menos una hoja movible de un sentido; y c) una parte de apoyo que incluye una varilla fija para soportar la por lo menos una hoja movible de un solo sentido y que tiene por lo menos un

35 resorte.
6. El dispositivo de control de flujo variable según la reivindicación 4, en el que la por lo menos una válvula de un sentido tiene una parte a prueba de fugas situada en el lado de admisión de aire, la parte a prueba de fugas reduce el flujo de aire a través de huecos en la por lo menos una válvula de un sentido.

5 7. El dispositivo de control de flujo variable según la reivindicación 5, en el que el tubo de fijación tiene un paso de admisión de aire formado en un espacio interior del mismo y por lo menos un orificio de fijación situado en el mismo, la parte operativa de un sentido tiene un par de hojas movibles de un solo sentido acopladas juntas de manera pivotante en los orificios de eje formados en el

10 mismo, el par de hojas movibles de un sentido están en posición vertical en el paso de admisión de aire; y la varilla de fijación se inserta en los orificios de eje y el por lo menos un orificio de fijación, la varilla de fijación fija la parte operativa de un sentido al tubo de fijación.