ES2344111T3 - Sistema de inspeccion de ascensor. - Google Patents
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Abstract
Método para inspeccionar la seguridad de un ascensor que tiene una cabina (2) accionada con un medio de accionamiento (12), comprendiendo el método los pasos que consisten en: a) detectar un parámetro de circulación (XABS, X''''ACC, X''IGB) de la cabina (2); caracterizado por b) la detección de un parámetro de circulación (X''IG) del medio de accionamiento (12); c) la comparación de los parámetros de circulación (XABS, X''''ACC, X''IGB, X''IG) de manera que si hay una desviación entre los dos parámetros superior a un valor dado, se inicia una parada de emergencia, si no, se envía uno de los parámetros de circulación como una señal verificada (X; X''); d) la comparación de la señal verificada (X; X'') con valores permitidos predeterminados; e) el inicio de una de parada de emergencia si la señal verificada (X; X'') está fuera de los valores permitidos.
Description
Sistema de inspección de ascensor.
La presente invención se refiere a un método y a
un sistema de inspección de ascensor que simplifican en gran medida
los componentes utilizados en la cadena de seguridad y la estructura
de la misma, mejorando aún el rendimiento operativo de un
ascensor.
Históricamente ha sido una práctica habitual
dentro de la industria de los ascensores, separar completamente la
recogida de información que tiene fines de seguridad de la que tiene
fines de control del ascensor. Esto se debe en parte al hecho de
que el controlador de ascensor requiere información de alta
precisión y frecuencia referente a la posición y velocidad de la
cabina, mientras que el factor más importante para la cadena de
seguridad es que la información que se le suministra se garantice
libre de fallos. En consecuencia, aunque la tecnología de los
sensores utilizada para suministrar al controlador información ha
mejorado espectacularmente en los últimos años, los sensores
utilizados en las cadenas de seguridad de ascensor aún se basan en
principios mecánicos o electromecánicos "probados y
comprobados" relativamente antiguos con una funcionalidad muy
limitada; el regulador de sobrevelocidad convencional se establece
para accionar en un solo valor de sobrevelocidad predeterminado y
la recogida de información de posición relevante para la seguridad
se limita a los extremos de la caja de ascensor y a las zonas de las
puertas de acceso.
Dado que el controlador y los sistemas de cadena
de seguridad recopilan independientemente y en cierta medida la
misma información, en las instalaciones de ascensor existentes
siempre ha habido una redundancia parcial en la recogida de
información.
Por la EP-A-0
477 976, se conoce un sistema del estado de la técnica que describe
un sistema de control para ascensores.
Ha habido propuestas para sustituir componentes
de la cadena de seguridad, por ejemplo los reguladores de
sobrevelocidad convencionales y los interruptores de seguridad de
emergencia de los extremos de la caja de ascensor, por sensores
electrónicos o programables más inteligentes. Este sistema se
describe en la WO-A1-03/011733, en
donde una sola pista del sistema de modulado Manchester montado a lo
largo de toda la caja de ascensor es leída por sensores montados en
la cabina y proporciona al controlador información de posición muy
precisa. Por otra parte, como incorpora dos sensores idénticos
conectados a dos procesadores de inspección comunes, cumple el
criterio de redundancia paralela requerido para proporcionar
información de la cadena seguridad libre de fallos. Sin embargo, se
aprecia que este sistema es relativamente caro, ya que incluye
necesariamente un sensor redundante y por tanto es más apropiado
para aplicaciones de ascensores de edificios altos que para
instalaciones de edificios medianos y bajos. Además, como se
utilizan sensores idénticos para medir el mismo parámetro, es
natural que sea más probable que fallen aproximadamente al mismo
tiempo ya que son susceptibles a las mismas tolerancias de
fabricación y condiciones de funcionamiento.
El propósito de la presente invención consiste
en simplificar considerablemente los componentes utilizados en la
cadena de seguridad y la estructura de la cadena, mejorando aún el
rendimiento operativo de un ascensor usando sistemas más
inteligentes para la recogida de información de la caja de ascensor.
Este propósito se logra con un método y un sistema para
inspeccionar la seguridad de un ascensor que tiene una cabina que se
acciona con un medio de accionamiento según la reivindicaciones en
anexo, en donde un parámetro de circulación de la cabina se detecta
y compara continuamente con otro parámetro de circulación detectado
de manera similar del medio de accionamiento. Si la comparación
muestra una desviación grande entre los dos parámetros, se inicia
una parada de emergencia. Si no, se envía uno de los parámetros de
circulación como una señal verificada. La señal verificada se
compara después con valores permitidos predeterminados. Si está
fuera de los valores permitidos, se inicia una parada de
emergencia. Los parámetros de circulación detectados para la cabina
y el medio de accionamiento pueden ser una de las siguientes
cantidades físicas: posición, velocidad o aceleración.
Puesto que la señal verificada deriva de la
comparación de señales procedentes de dos sistemas de sensor
independientes, se cumplen las normas de seguridad actuales.
Por otra parte, dado que los dos sistemas de
sensor independientes monitorizan parámetros diferentes, existe una
mayor funcionalidad; por ejemplo, el método y el sistema pueden
determinar con facilidad las desviaciones entre el funcionamiento
del medio de accionamiento y el desplazamiento de la cabina e
iniciar una reacción de seguridad si es adecuado.
El parámetro de circulación de la cabina se
puede detectar montando un sensor en la cabina o, si se va a
modernizar una instalación existente, el parámetro de circulación de
la cabina puede detectarse montando un sensor en un regulador de
sobrevelocidad.
\newpage
Mientras que el regulador de sobrevelocidad
convencional tiene un solo valor de sobrevelocidad predeterminado,
la invención actual utiliza un registro de valores permitidos para
que el valor de sobrevelocidad pueda depender, por ejemplo, de la
posición de la cabina en un hueco de ascensor del ascensor.
De manera preferible, la deceleración de la
cabina se monitoriza inmediatamente después de cada parada de
emergencia. Si la deceleración está por debajo de un valor
específico, se activa un equipo de seguridad montado en la cabina
para detener la cabina. En el sistema convencional, el equipo de
seguridad sólo se activa en el valor de sobrevelocidad
predeterminado. Así, por ejemplo, si el cable de tracción de una
instalación de ascensor se fuera a romper, el sistema convencional
pondría en marcha el equipo de seguridad para detener la cabina una
vez que haya alcanzado el límite de sobrevelocidad relativamente
alto. Es comprensible que este frenado por rozamiento de la cabina
contra el carril de guía mediante el equipo de seguridad a
velocidades tan altas puede provocar un grave deterioro de los
carriles de guía y lo que es más importante aún, ejercer un impacto
muy incómodo sobre cualquier pasajero que viaje en la cabina.
La invención se describe en este documento a
modo de ejemplos específicos con referencia a los dibujos adjuntos,
en los cuales:
- La figura 1, es una representación esquemática
de los sistemas de sensor empleados en una instalación de ascensor
según una primera realización de la presente invención.
- La figura 2, es un diagrama de flujo de
señales que muestra cómo se procesan las señales procedentes de los
sistemas de sensor de la figura 1 para obtener información relevante
para la seguridad del hueco de ascensor.
- La figura 3, es una representación esquemática
de los sistemas de sensor empleados en una instalación de ascensor
según una segunda realización de la presente invención.
- La figura 4, es un diagrama de flujo de
señales que muestra cómo se procesan las señales procedentes de los
sistemas de sensor de la figura 3 para obtener información relevante
para la seguridad del hueco de ascensor.
- La figura 5, es una representación esquemática
de los sistemas de sensor empleados en una instalación de ascensor
según otra realización de la presente invención.
- La figura 6, es un diagrama de flujo de
señales que muestra cómo se procesan las señales procedentes de los
sistemas de sensor de la figura 5 para obtener información relevante
para la seguridad del hueco de ascensor; y:
- La figura 7, es una visión de conjunto de la
estructura general del sistema de las realizaciones de las figuras 1
a 6.
La figura 1, ilustra una instalación de ascensor
según una primera realización de la invención. La instalación
comprende una cabina 2 que se puede desplazar verticalmente por
carriles de guía (no se muestran) dispuestos dentro de una caja de
ascensor 4. La cabina 2 se interconecta con un contrapeso 8 mediante
un cable o correa 10, sostenida y accionada mediante una polea de
tracción 16 montada sobre un eje de salida de un motor 12. El motor
12 y por tanto el desplazamiento de la cabina 2 se controla con un
controlador de ascensor 11. Los pasajeros se trasladan a sus pisos
deseados a través de puertas de acceso 6 instaladas a intervalos
regulares a lo largo de la caja de ascensor 4. La polea de tracción
16, el motor 12 y el controlador 11 pueden montarse en un cuarto de
máquinas separado situado encima de la caja de ascensor 4 o, como
alternativa, en una zona superior de la caja de ascensor 4.
Como con cualquier instalación convencional, la
posición de la cabina 2 en el la caja de ascensor 4 es de vital
importancia para el controlador 11. Para ello, es necesario un
equipo para producir información del hueco de ascensor. En el
presente ejemplo, este equipo consiste en un codificador de posición
absoluta 18 montado en la cabina 2 que está en acoplamiento de
accionamiento continuo con una correa dentada 20 tensada por toda
la altura del hueco de ascensor. Este sistema ya se ha descrito en
la EP-B1-1278693 y por tanto no se
cree necesaria su descripción aquí. Un imán 24 se monta en cada
nivel de acceso del hueco de ascensor 4 principalmente con fines de
calibración. En un recorrido de prueba inicial, los imanes 24
activan un detector magnético 22 montado en la cabina 2 y con ello
las posiciones correspondientes registradas por el codificador de
posición absoluta 18 se registran como posiciones de la puerta de
acceso 6 para la instalación. Según se va asentando el edificio,
los imanes 24 y el detector magnético 22 se utilizan para reajustar
estas posiciones registradas en consecuencia. Toda la información
relevante para la seguridad del hueco de ascensor requerida por el
controlador 11 puede obtenerse después directamente del codificador
de posición absoluta 18.
Una instalación convencional incluiría también
un regulador de sobrevelocidad para accionar mecánicamente el
equipo de seguridad 28 unido a la cabina 2 si la cabina 2 se
desplaza a una velocidad superior a una velocidad predeterminada.
Como se desprende de la figura 1, esto no está incluido en la
presente realización. En cambio, se proporciona un generador de
impulsos incremental 26 en la polea de tracción 16 para detectar de
forma continua la velocidad de la polea de tracción. Como
alternativa, el generador de impulsos incremental 26 podría montarse
en el eje del motor 12. De hecho muchos motores 12 utilizados en
estas aplicaciones de ascensor ya incorporan un generador de
impulsos incremental 26 para retroalimentar información de la
velocidad y de la posición del rotor a un convertidor de frecuencia
que acciona el motor 12. El generador de impulsos incremental 26
proporciona información precisa sobre la rotación de la polea de
tracción 16. Un impulso se genera cada vez que la polea de tracción
16 se mueve un ángulo determinado, y en consecuencia la frecuencia
de los impulsos proporciona una indicación precisa de la velocidad
de rotación de la polea de tracción 16.
El principio en el que se basa la presente
realización consiste en utilizar el generador de impulsos
incremental 26, el codificador de posición absoluta 18 y el
detector magnético 22 (los tres, sistemas de sensor de un solo
canal independientes) para proporcionar toda la información del
hueco de ascensor requerida, no sólo la información no relevante
para la seguridad del hueco de ascensor.
Como se muestra específicamente en la figura 2,
las señales procedentes de los tres sistemas de sensor de un solo
canal independientes 18, 22 y 26 se suministran en primer lugar a
una unidad de verificación de datos 30. Allí, las señales
procedentes del generador de impulsos incremental 26 y el
codificador de posición absoluta 18 se someten a un examen de
compatibilidad en módulos 32 para asegurar que no son irregulares.
Si se determina que cualquiera de las señales es irregular, el
módulo correspondiente 32 inicia a continuación una parada de
emergencia desenergizando el motor 12 y accionando un freno 14
conectado al motor 12. El módulo 32 también puede proporcionar una
señal de error para indicar que el sensor que está examinando es
defectuoso.
Un comparador de posición 34 recibe como sus
entradas la señal de posición X_{SM} del detector magnético 22 y
una señal de posición examinada X_{ABS} procedente del codificador
de posición absoluta 18. Además, la señal de velocidad examinada
X'_{DI} procedente del generador de impulsos incremental 26 se
introduce a través de un integrador 33 y la señal resultante
X_{IG} también se introduce en el comparador de posición 34.
En el comparador de posición 34, la señal de
posición X_{IG} procedente del generador de impulsos incremental
26 y la señal de posición X_{ABS} procedente del codificador de
posición absoluta 18 se calibran frente a la señal de posición
X_{SM} procedente del detector magnético 22. La principal
diferencia entre el generador de impulsos incremental 26 y el
codificador de posición absoluta 18 es que, mientras el generador de
impulsos incremental 26 produce un impulso estándar en cada
incremento, el codificador de posición absoluta 18 produce un
patrón de bit específico y único para cada incremento de ángulo.
Este valor "absoluto" no requiere un procedimiento de
referencia como con el generador de impulsos incremental 26. Por lo
tanto, aunque los imanes de hueco de ascensor 24 y el detector
magnético 22 se utilizan para reajustar las posiciones de la puerta
de acceso registrada 6, registradas con el codificador de posición
absoluta 18, una vez que el edificio se ha asentado se entiende que
el codificador de posición absoluta 18 conoce todas las posiciones
de puerta con un alto grado de precisión y por tanto no se necesita
ninguna otra calibración con el detector magnético 22. Por otro
lado, el generador de impulsos incremental 26 requiere una
calibración continua con el detector magnético 22 debido a que el
detector magnético 22 indica la posición de la cabina mientras que
la señal del generador de impulsos incremental 26 se utiliza para
indicar la posición de la polea de tracción y cualquier
deslizamiento del cable o correa 10 en la polea de tracción 16, va
a descalibrar automáticamente el generador de impulsos incremental
26 con respecto a la posición real de la cabina. Esta calibración
se realiza en el comparador de posición 34 cada vez que el detector
magnético 22 de la cabina 2 detecta un imán de hueco de ascensor
24.
Aparte de los procesos de calibración descritos
anteriormente, el objetivo principal del comparador de posición 34
consiste en comparar continuamente la señal de posición X_{IG}
procedente del generador de impulsos incremental 26 con la señal de
posición correspondiente X_{ABS} procedente del codificador de
posición absoluta 18. Si las dos señales difieren, por ejemplo, en
un uno por ciento o más de la altura total del hueco de ascensor
HQ, se inicia una parada de emergencia desenergizando el motor 12 y
accionando el freno 14. En algunos casos raros, por ejemplo si el
cable o correa 10 se ha roto, esta parada de emergencia no es
suficiente para detener la cabina 2. En tales situaciones, el
comparador de posición 34 monitoriza señales de aceleración
X''_{IG} y X''_{ABS} que derivan de la introducción de las
señales procedentes del generador de impulsos incremental 26 y el
codificador de posición absoluta 18 a través de diferenciadores 35
para asegurar que la cabina 2 desacelere por lo menos 0,7
m/s^{2}. Si no, el comparador de posición 34 activa eléctricamente
la puesta en marcha del equipo de seguridad 28 (se muestra en la
figura 1) montado en la cabina 2 para que se acople por fricción en
los carriles de guía y así haga que se detenga la cabina 2. La
puesta en marcha eléctrica del equipo de seguridad del ascensor es
bien conocida en el estado de la técnica como se ejemplifica en la
EP-B1-0508403 y la
EP-B1-1088782.
De lo contrario, se cumple la condición que se
representa en la siguiente ecuación y la señal X_{ABS} procedente
del codificador de posición absoluta 18 que se ha verificado frente
a una señal de sensor independiente X_{IG} se puede utilizar como
una señal de posición X relevante para la seguridad.
Aunque la siguiente descripción detalla
específicamente cómo se utiliza la señal de posición X relevante
para la seguridad a fin de supervisar la seguridad del ascensor, se
aprecia que la señal X se puede utilizar, y se utiliza además para
proporcionar al controlador 11 la información necesaria de la caja
de ascensor.
La unidad de verificación de datos 30 también
comprende un comparador de velocidad 36 en donde la señal de
velocidad examinada X'_{IG} procedente del generador de impulsos
incremental 26 es recibida como una entrada. La señal examinada
procedente del codificador de posición absoluta 18 se introduce a
través de un diferenciador 35 para proporcionar otra entrada
X'_{ABS} que representa la velocidad. Los dos valores de velocidad
X'_{IG} y X'_{ABS} se comparan continuamente entre sí en el
comparador de velocidad 36 y en caso de que se desvíen más del
cinco por ciento, se inicia una parada de emergencia desenergizando
el motor 12 y accionando el freno 14. Aproximadamente dos segundos
después de iniciarse la parada de emergencia, el comparador de
velocidad 36 pone en marcha el equipo de seguridad 28.
De lo contrario, se cumplen las condiciones que
se representan en las dos ecuaciones que figuran abajo y la señal
X'_{ABS} procedente del codificador de posición absoluta 18 que se
ha verificado frente la señal de sensor independiente X'_{IG} se
puede utilizar como una señal de velocidad X relevante para la
seguridad'.
\vskip1.000000\baselineskip
Y
\vskip1.000000\baselineskip
Al igual que con señal de posición X relevante
para la seguridad, la señal de velocidad X' relevante para la
seguridad se puede introducir en el controlador 11 para proporcionar
la información necesaria de caja de ascensor, además de utilizarse
para inspeccionar la seguridad del ascensor.
La señal X_{SM} del detector magnético 22 se
introduce en una unidad de inspección de seguridad 38 junto con la
señal de posición X relevante para la seguridad procedente del
comparador de posición 34 y la señal de velocidad X' relevante para
la seguridad procedente del comparador de velocidad 34. Estas
señales relevantes para la seguridad X y X' se comparan
continuamente con valores nominales almacenados en registros de
posición y de sobrevelocidad 39. Si, por ejemplo, la señal de
velocidad X' relevante para la seguridad supera el valor de
sobrevelocidad nominal, la unidad de inspección de seguridad 38
puede iniciar una reacción adecuada. Además, a la unidad de
inspección de seguridad 38 se le suministra información convencional
de los contactos de puerta monitorizando el estado de las puertas
de acceso 6 y del controlador de puerta de cabina o los contactos de
puerta de la cabina. Si se produce una situación de inseguridad
durante el funcionamiento del ascensor, la unidad de inspección de
seguridad 38 puede iniciar una parada de emergencia desenergizando
el motor 12 y accionado el freno 14 y, si es necesario, poniendo en
marcha el equipo de seguridad 28 para detener la cabina 2.
Durante la instalación, se hace que la cabina de
ascensor 2 haga un recorrido de prueba durante el cual el técnico
mueve la cabina 2 a una velocidad muy lenta (por ejemplo 0,3 m/s).
Cuando la cabina 2 se mueve sobrepasando las puertas de acceso 6,
el detector magnético 22 montado en la cabina detecta los imanes de
hueco de ascensor asociados 24 y la unidad de inspección de
seguridad 38 reconoce cada una de estas posiciones mediante el
registro de la señal de posición verificada correspondiente X
procedente del codificador de posición absoluta 18 en el registro
adecuado 38. Por otra parte, una zona de \pm 20 cm de cada imán 24
se registra como la zona de apertura de puerta en la que las
puertas 6 pueden empezar a abrirse con seguridad durante las
condiciones de funcionamiento normal de la instalación de ascensor.
Los imanes más altos y más bajos 24 marcan los extremos de la vía
de desplazamiento de la cabina y a partir de éstos, se puede
calcular la distancia de desplazamiento total o la altura del hueco
de ascensor HQ. Después, se pueden definir y registrar las curvas de
velocidad máxima permisible (velocidad nominal máxima en función de
la posición de la cabina 2) en el registro adecuado 38.
Como ya se ha mencionado, la comparación
continua de señales procedentes de los tres sistemas de sensor
dentro de la unidad de verificación de datos 30, así como el examen
de compatibilidad de las señales procedentes del generador de
impulsos incremental 26 y el codificador de posición absoluta 18
aseguran que se puede identificar rápidamente un fallo en
cualquiera de los sistemas de sensor y se puede iniciar una parada
de emergencia. Por otra parte, si la unidad de verificación de
datos 30 detecta una cantidad significativa de deslizamiento de
cable mediante los comparadores 34 y 36, inicia inmediatamente una
parada de emergencia. Si la parada de emergencia no retarda la
cabina 2 lo suficiente, el comparador de posición pone en marcha el
equipo de seguridad 28.
La unidad de inspección de seguridad 38 detecta
fallos en el funcionamiento del controlador 11. Si el controlador
permite que la cabina 2 se desplace a demasiada velocidad, una
comparación dentro de la unidad de inspección de seguridad 38 de la
señal de velocidad X' relevante para la seguridad procedente de la
unidad de verificación de datos 30 con el registro de
sobrevelocidad 39 identifica el fallo y la unidad de inspección de
seguridad 38 puede iniciar una parada de emergencia.
Las figuras 3 y 4 muestran una segunda
realización de la presente invención en la que los imanes de hueco
de ascensor 24 y el detector magnético 22 de la realización anterior
se han sustituido por banderas zonales convencionales 44 dispuestas
simétricamente a 120 mm por encima y por debajo del nivel de cada
piso de acceso, junto con un lector óptico 42 montado en la cabina
2 para detectar las banderas 44. Además, el codificador de posición
absoluta 18 ha sido sustituido por un acelerómetro montado en la
cabina 2.
Dentro de la unidad de verificación de datos 46
de la presente realización, la señal X_{IG} procedente del
generador de impulsos incremental se compara con y se calibra frente
a la señal de posición X_{ZF} procedente del lector óptico 42. La
distancia \DeltaX_{ZF} entre banderas sucesivas 44 se registra
y compara con la distancia correspondiente \DeltaX_{IG}
procedente del generador de impulsos incremental 26. Si esta
comparación da lugar a una desviación en las dos distancias de un
dos por ciento o más, se inicia una parada de emergencia
desenergizando el motor 12 y accionando el freno 14. Por otra parte,
la deceleración del sistema se monitoriza después de haberse
iniciado la parada de emergencia para asegurar que (al menos una de)
las señales procedentes tanto del generador de impulsos incremental
26 como del acelerómetro 18 muestren una deceleración de al menos
0,7 m/s^{2}, lo que indica que la parada de emergencia es
suficiente para detener la cabina 2. Si no, se pone en marcha el
equipo de seguridad 28 (se muestra en la figura 1) montado en la
cabina 2 para acoplarse por fricción en los carriles de guía y
detener la cabina 2.
De lo contrario, se cumple la condición que se
representa en la siguiente ecuación y la señal X_{IG} procedente
del generador de impulsos incremental 26 que se ha verificado frente
a una señal de sensor independiente X_{ZF} se puede utilizar como
una señal de posición X relevante para la seguridad.
La unidad de verificación de datos 46 también
incluye un comparador de velocidad 50 en donde la señal de velocidad
examinada X'_{DI} procedente del generador de impulsos
incremental 26 es recibida como una entrada. La señal X''_{ACC}
procedente del acelerómetro 40 se introduce a través de un
integrador 33 para proporcionar otra entrada X'_{ACC} que
representa la velocidad vertical de la cabina 2. Los dos valores de
velocidad X'_{IG} y X'_{ACC} se comparan continuamente entre sí
en el comparador de velocidad 50 y en caso de que se desvíen más
del cinco por ciento, se inicia una parada de emergencia
desenergizando el motor 12 y accionando un freno 14. Como en la
realización anterior, aproximadamente dos segundos después de
iniciarse la parada de emergencia, el comparador de velocidad 36
pone en marcha el equipo de seguridad 28.
De lo contrario, se cumplen las condiciones que
se representan en las dos ecuaciones que figuran abajo y la señal
X'_{DI} procedente del generador de impulsos incremental 26 que se
ha verificado frente la señal de sensor independiente X'_{ACC},
se puede utilizar como una señal de velocidad X' relevante para la
seguridad.
Y
La señal de aceleración X''_{ACC} procedente
del acelerómetro 40 se introduce en una unidad de inspección de
seguridad 52 junto con la señal de posición X relevante para la
seguridad procedente del comparador de posición 48 y la señal de
velocidad X' relevante para la seguridad procedente del comparador
de velocidad 50. Si se produce una situación de inseguridad durante
el funcionamiento del ascensor, la unidad de inspección de
seguridad 38 puede iniciar una parada de emergencia desenergizando
el motor 12 y accionando el freno 14 y, si es necesario, activa el
equipo de seguridad 28 para detener la cabina 2.
Las figuras 5 y 6 muestran una instalación del
ascensor existente, que se ha modificado de acuerdo con otra
realización de la presente invención. La instalación existente
comprende un regulador de sobrevelocidad convencional que es un
medio establecido y fiable para detectar la velocidad de la cabina
de ascensor 2. El regulador tiene una cuerda o cable de regulador
54 conectado a la cabina 2 y una polea superior 56 y una polea
inferior 58 lo curvan. En el sistema convencional, la polea
superior 56 aloja los interruptores centrífugos establecidos para
accionar la cabina 2 en un valor de sobrevelocidad predeterminado.
En la presente realización, estos interruptores se sustituyen por un
generador de impulsos incremental 60 montado en la polea superior
56.
El procesamiento de la información recibida del
generador de impulsos incremental 60 de la polea, del generador de
impulsos incremental 26 de la polea de tracción y del lector óptico
42 es la misma que en las realizaciones anteriores ya que las
señales se verifican y comparan en una unidad de verificación de
datos 62 para suministrar una señal de posición X relevante para la
seguridad y una señal de velocidad X' relevante para la seguridad a
una unidad de inspección de seguridad 68.
La figura 7 es una vista general de la
estructura del sistema de las realizaciones descritas anteriormente.
Tres sistemas de sensor de un solo canal independientes se conectan
a una unidad de monitorización de seguridad que en las
realizaciones que hasta ahora se han descrito comprende una unidad
de verificación de datos y una unidad de inspección de seguridad.
La unidad de monitorización de seguridad obtiene información de
posición y de velocidad relevante para la seguridad que utiliza
para hacer que el ascensor pase a una condición de seguridad
desenergizando el motor, activando el freno y/o activando el equipo
de seguridad.
El freno no necesita montarse en el motor, si no
que puede constituir un elemento parcial del equipo de seguridad. Si
el equipo de seguridad se compone de cuatro módulos, se puede
activar, por ejemplo, un frenado normal accionando dos de los cuatro
módulos.
En todas las realizaciones descritas de la
invención, se entiende que las señales procedentes de las unidades
de verificación de datos y de las unidades de inspección de
seguridad se pueden utilizar para proporcionar la información de
hueco de ascensor necesaria para el controlador de ascensor 11, así
como para realizar los objetivos relevantes para la seguridad del
ascensor.
Además, se puede apreciar que la invención se
puede aplicar igualmente en instalaciones de ascensores hidráulicos
tales como instalaciones de tracción.
Claims (10)
1. Método para inspeccionar la seguridad de un
ascensor que tiene una cabina (2) accionada con un medio de
accionamiento (12), comprendiendo el método los pasos que consisten
en:
- a)
- detectar un parámetro de circulación (X_{ABS}, X''_{ACC}, X'_{IGB}) de la cabina (2);
caracterizado por
- b)
- la detección de un parámetro de circulación (X'_{IG}) del medio de accionamiento (12);
- c)
- la comparación de los parámetros de circulación (X_{ABS}, X''_{ACC}, X'_{IGB,} X'_{IG}) de manera que si hay una desviación entre los dos parámetros superior a un valor dado, se inicia una parada de emergencia, si no, se envía uno de los parámetros de circulación como una señal verificada (X; X');
- d)
- la comparación de la señal verificada (X; X') con valores permitidos predeterminados;
- e)
- el inicio de una de parada de emergencia si la señal verificada (X; X') está fuera de los valores permitidos.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Método según la reivindicación 1, en donde
entre los pasos b) y c) hay otro paso más que consiste en convertir
uno o ambos de los parámetros de circulación detectados (X_{ABS},
X''_{ACC}, X'_{IGB,} X'_{IG}) de manera que ambos se refieran
a una primera cantidad física.
3. Método según la reivindicación 2, en donde
los pasos a) a e) se ejecutan a la vez para una segunda cantidad
física.
4. Método según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que comprende además el paso que
consiste en monitorizar la deceleración de la cabina (2) después del
inicio de una parada de emergencia y la activación de un equipo de
seguridad (28) si la deceleración es inferior a un valor
específico.
5. Método según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, en donde el parámetro de circulación
detectado de la cabina (X_{ABS}, X''_{ACC}, X'_{IGB,}) o el
medio de accionamiento (X'_{IG}) es la posición, la velocidad o la
aceleración.
6. Sistema de inspección de seguridad para una
instalación de ascensor que tiene una cabina (2) accionada por el
medio de accionamiento (12), comprendiendo el sistema:
un primer sensor (18, 40, 60) que indica un
parámetro de circulación (X_{ABS}, X''_{ACC}, X'_{IGB,}) de la
cabina (2);
por lo menos un registro (39) que contiene
valores de parámetros de circulación permitidos;
caracterizado porque comprende
además;
un segundo sensor (26) que indica un parámetro
de circulación (X'_{IG}) del medio de accionamiento (12);
un primer medio comparador (34, 36, 48, 50, 64,
66) que compara los parámetros (X_{ABS}, X''_{ACC}, X'_{IGB,}
X'_{IG}) para producir una parada de emergencia si los dos
parámetros se desvían más de un valor dado, y que, si no, envía uno
de los parámetros de circulación detectados como una señal
verificada (X; X'); y
un segundo medio comparador (38, 52, 68) que
compara la señal verificada (X; X') con los parámetros de
circulación permitidos en el registro (39) y que inicia una parada
de emergencia si la señal verificada (X; X')está fuera de los
valores permitidos.
\vskip1.000000\baselineskip
7. Sistema según la reivindicación 6, que
comprende además un medio de conversión (33, 35) que convierte uno o
ambos parámetros de circulación detectados (X_{ABS}, X''_{ACC},
X'_{IGB,} X'_{IG}) de manera que ambos se refieren a una primera
cantidad física.
8. Sistema según la reivindicación 6 ó 7, que
comprende además un monitor de deceleración para activar un equipo
de seguridad (28) montado en la cabina (2) si la deceleración
después del inicio de una parada de emergencia está por debajo de un
valor específico.
9. Sistema según cualquiera de las
reivindicaciones 6 a 8, en donde el primer sensor (18, 40) está
montado en la cabina.
10. Sistema según cualquiera de las
reivindicaciones 6 a 8, en donde el primer sensor (60) está montado
en un regulador de sobrevelocidad (54, 56, 58) conectado a la
cabina.
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