ES2335785T3 - Conjunto de neumatico/rueda. - Google Patents
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Abstract
Una combinación de un conjunto de neumático/rueda y una unidad de detección del estado del neumático/rueda (B) para detectar las condiciones de un conjunto de neumático/rueda, en la que el conjunto de neumático/rueda está construido de tal manera que cuando el conjunto de neumático/rueda (A2) no está equipado con la unidad de detección del estado del neumático/rueda (B), la posición baricéntrica de referencia (G2) del conjunto de neumático/rueda (A2) está fijada para desviarse respecto del centro de rotación (O) del conjunto de neumático/rueda (A2) hacia el lado opuesto a la posición de instalación de la unidad de detección del estado del neumático/rueda (B) en una cantidad predeterminada (S2), caracterizada porque el conjunto de neumático/rueda está construido de tal manera que cuando el conjunto de neumático/rueda (A1) está equipado con la unidad de detección del estado del neumático/rueda (B), se fija una posición baricéntrica de referencia (G1) del conjunto de neumático/rueda (A1) para desviarse respecto de un centro de rotación (O) del conjunto de neumático/rueda (A1) hacia una posición de instalación de la unidad de detección del estado del neumático/rueda (B) en una cantidad predeterminada (S1).
Description
Conjunto de neumático/rueda.
La presente invención se refiere a un conjunto
de neumático/rueda, por ejemplo, un conjunto de neumático/rueda
usado para un automóvil. Más específicamente, la presente invención
concierne a un conjunto de neumático/rueda capaz de ser equipado
con una unidad de detección del estado del neumático/rueda para
detectar las condiciones de un conjunto de neumático/rueda (tal
como la presión del aire de un neumático y su temperatura, la
deformación de una rueda, y similares).
El conjunto de neumático/rueda capaz de ser
equipado con una unidad de detección de la presión del aire para
detectar la presión del aire de un neumático es descrito, por
ejemplo, en la Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No
examinada número 2002-283801. En este conjunto de
neumático/rueda, la cantidad de desequilibrio y el margen de
desequilibrio (región dentro de la cual se produce un desequilibrio)
del conjunto de neumático/rueda varían dependiendo de si está
montada en él una unidad de detección de la presión del aire.
En el conjunto de neumático/rueda explicado en
la Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No Examinada número
2002-283801, el contrapeso equivalente al peso de la
unidad de detección de la presión del aire es proporcionado a una
sección de llanta o sección de disco de la rueda de manera que el
contrapeso y la unidad de detección de la presión del aire están en
esencia simétricamente situados alrededor del centro de rotación de
la rueda (es decir, el centro de rotación del conjunto de
neumático/rueda), efectuando de este modo un ajuste previo tal que
una posición baricéntrica de referencia (posición baricéntrica de
diseño) de la rueda se adapta sustancialmente al centro de rotación
de la rueda. Como resultado, en este conjunto de neumático/rueda,
el montaje de la unidad de detección de la presión del aire sobre la
rueda anula sustancialmente el desequilibrio de peso con respecto al
centro de rotación de la rueda.
Sin embargo, en el conjunto de neumático/rueda
anteriormente descrito, si la rueda no está equipada con la unidad
de detección de la presión del aire, se produce un desequilibrio de
peso equivalente al peso de la unidad de detección de la presión
del aire debido al contrapeso proporcionado a la sección de llanta o
a la sección de disco de la rueda. Como consecuencia, el valor
máximo de un peso de equilibrio que haya de usarse cuando se
realice un ajuste de equilibrio rotacional de la rueda es más alto
que en el caso en que la unidad de detección de la presión del aire
estuviera montada en la rueda, en el peso de la unidad de detección
de la presión del aire. Esto puede hacer imposible realizar
apropiadamente un ajuste de equilibrio rotacional usando una pequeña
cantidad de peso de equilibrio.
Dicho problema puede resolverse no
proporcionando un contrapeso equivalente al peso de la unidad de
detección de la presión del aire, a la sección de llanta o a la
sección de disco en una rueda adoptada en un conjunto de
neumático/rueda sin la unidad de detección de la presión del aire.
Sin embargo, en ese caso, además de una rueda para un conjunto de
neumático/rueda con la unidad de detección de la presión del aire
(es decir, una rueda que tenga en ella un contrapeso equivalente al
peso de la unidad de detección de la presión del aire), es
necesario preparar una rueda para un conjunto de neumático/rueda sin
la unidad de detección de la presión del aire (es decir, una rueda
que no tenga contrapeso equivalente al peso de la unidad de
detección de la presión del aire). Esto hace necesario fabricar y
procurar dos tipos de ruedas, planteando así nuevos problemas tal
como un aumento en los costes y similares.
Los problemas descritos en lo que antecede se
plantearían no sólo en los conjuntos de neumático/rueda capaces de
ser equipados con la unidad de detección de la presión del aire para
detectar la presión del aire del neumático, sino también en los
conjuntos de neumático/rueda capaces de ser equipados con una unidad
de detección del estado del neumático/rueda para detectar las
condiciones del neumático/rueda. El objeto de la presente invención
es resolver los problemas descritos en lo que antecede. Este objeto
es resuelto por la materia de la reivindicación 1. Otras
modificaciones ventajosas de la presente invención son materia de
las reivindicaciones subordinadas. La presente invención
proporciona un conjunto de neumático/rueda capaz de ser equipado con
una unidad de detección del estado de un neumático/rueda de un
conjunto de neumático/rueda. En este conjunto de neumático/rueda,
cuando está equipado con la unidad de detección del estado del
neumático/rueda, se fija una posición baricéntrica de referencia
del conjunto de neumático/rueda para que se desvíe respecto del
centro de rotación del conjunto de neumático/rueda hacia una
posición de instalación de la unidad, y cuando el conjunto de
neumático/rueda no está equipado con la unidad de detección del
estado del neumático/rueda, la posición baricéntrica de referencia
del conjunto de neumático/rueda es fijada para que se desvíe
respecto del centro de rotación del conjunto de neumático/rueda
hacia el lado opuesto a la posición de instalación de la unidad.
En el conjunto de neumático/rueda de acuerdo con
la presente invención, cuando se construye un conjunto de
neumático/rueda con una unidad de detección del estado del
neumático/rueda y un conjunto de neumático/rueda sin la unidad de
detección del estado del neumático/rueda adoptando conjuntos de
neumático/rueda de un solo tipo (cada uno de los conjuntos de
neumático/rueda comprende una rueda y un neumático) en que los
valores permisibles de desequilibrio de los conjuntos son
predeterminados como valores especificados, es posible optimizar la
cantidad de desequilibrio y el margen de desequilibrio de cada uno
de los conjuntos de neumático/rueda. Específicamente, en el
conjunto de neumático/rueda con la unidad de detección del estado
del neumático/rueda es posible desviar la posición baricéntrica de
referencia del conjunto de neumático/rueda respecto del centro de
rotación del conjunto de neumático/rueda hacia la posición de
instalación de la unidad, y desviar de este modo el centro de la
cantidad de desequilibrio y el margen de desequilibrio (es decir, el
centro de las variaciones del producto debidas a errores de
producción) respecto del centro de rotación del conjunto de
neumático/rueda hacia la posición de instalación de la unidad. Por
otra parte, en el conjunto de neumático/rueda sin la unidad de
detección del estado del neumático/rueda es posible desviar la
posición baricéntrica de referencia del conjunto de neumático/rueda
respecto del centro de rotación del conjunto de neumático/rueda
hacia el lado opuesto a la posición de instalación de la unidad, y
desviar así el centro de la cantidad de desequilibrio y el margen
de desequilibrio respecto del centro de rotación del conjunto de
neumático/rueda hacia el lado opuesto a la posición de instalación
de la unidad.
En caso de que un conjunto de neumático/rueda
que haya sido fijado de manera que su posición baricéntrica de
referencia se adapte sustancialmente a su centro de rotación cuando
el conjunto de neumático/rueda no esté equipado con la unidad de
detección del estado del neumático/rueda, está equipado con la
unidad de detección del estado del neumático/rueda (es decir, en
caso de que el centro de la cantidad de desequilibrio y el margen
de desequilibrio se desvíe respecto del centro de rotación del
conjunto de neumático/rueda hacia la posición de instalación de la
unidad, en una cantidad de desviación correspondiente al peso de la
unidad de detección del estado del neumático/rueda), o en caso de
que un conjunto de neumático/rueda que haya sido fijado de manera
que la posición baricéntrica de referencia del conjunto de
neumático/rueda se adapta sustancialmente al centro de rotación del
conjunto de neumático/rueda cuando el conjunto de neumático/rueda
esté equipado con la unidad de detección del estado del
neumático/rueda, no esté equipado con la unidad de detección del
estado del neumático/rueda (es decir, en caso de que el centro de
la cantidad de desequilibrio y el margen de desequilibrio se desvíe
respecto del centro de rotación del conjunto de neumático/rueda
hacia el lado opuesto a la posición de instalación de la unidad, en
una cantidad de desviación correspondiente al peso de la unidad de
detección del estado del neumático/rueda, el valor máximo de un
peso de equilibrio que haya de usarse cuando se produzca un ajuste
de equilibrio rotacional de cada uno de los conjuntos de
neumático/rueda es relativamente alto. En comparación con esto, los
conjuntos de neumático/rueda de acuerdo con la presente invención
permiten que se reduzca el valor máximo de un peso de equilibrio
que haya de usarse cuando se produzca un ajuste de equilibrio
rotacional de cada uno de los conjuntos de neumático/rueda (un
conjunto de neumático/rueda con la unidad de detección del estado
del neumático/rueda y un conjunto de neumático/rueda sin la misma),
por ejemplo, a aproximadamente la mitad del peso de la unidad de
detección del estado del neumático/rueda.
Por consiguiente, en el conjunto de
neumático/rueda de acuerdo con la presente invención, cuando se
intenta construir el conjunto de neumático/rueda con una unidad de
detección del estado del neumático/rueda y un conjunto de
neumático/rueda sin la unidad de detección del estado del
neumático/rueda, la adopción de conjuntos de neumático/rueda de un
solo tipo (cada uno de los conjuntos de neumático/rueda comprende
rueda y neumático) hace posible reducir los costes mediante el uso
compartido de componentes, y producir apropiadamente un ajuste de
equilibrio rotacional de cada uno de los conjuntos de
neumático/rueda usando un peso de equilibrio con un incremento de
peso reducido (por ejemplo, un peso de equilibrio cuyo incremento de
peso haya sido reducido a aproximadamente la mitad de la unidad de
detección del estado del neumático/rueda).
Al ejecutar la presente invención, es posible
que, cuando el conjunto de neumático/rueda esté equipado con la
unidad de detección del estado del neumático/rueda, la posición
baricéntrica de referencia se fije de manera que se halle en la
proximidad de una línea recta que conecte la posición de instalación
de la unidad de detección del estado del neumático/rueda y el
centro de rotación del conjunto de neumático/rueda, y cuando el
conjunto de neumático/rueda no esté equipado con la unidad de
detección del estado del neumático/rueda, la posición baricéntrica
de referencia se fije de manera que se halle en la proximidad de una
línea de prolongación de la línea recta anteriormente descrita.
Esto hace posible reducir un gran margen de desequilibrio en el
conjunto de neumático/rueda, y reducir la frecuencia con que el
peso de equilibrio con peso grande es adoptado cuando se realicen
ajustes de equilibrio rotacional de cada uno de los conjuntos de
neumático/rueda.
Asimismo, al ejecutar la invención, es posible
que la cantidad de desviación de la posición baricéntrica de
referencia hacia la posición de instalación de la unidad, cuando el
conjunto de neumático/rueda esté equipado con la unidad de
detección del estado del neumático/rueda, sea sustancialmente igual
que la cantidad de desviación de la posición baricéntrica de
referencia hacia el lado opuesto a la posición de instalación de la
unidad cuando el conjunto de neumático/rueda no esté equipado con
la unidad de detección del estado del neumático/rueda. Es decir, es
posible que la cantidad de desviación anteriormente descrita esté a
un nivel tal que un peso de equilibrio con el mismo peso que en el
caso en que las cantidades de desviación de las posiciones
baricéntricas de referencia anteriormente descritas eran mutuamente
iguales, puede enfrentarse con la cantidad de desviación. También
es posible que el centro del margen de desequilibrio cuando el
conjunto de neumático/rueda esté equipado con la unidad de
detección del estado de del neumático/rueda se desvíe respecto del
centro de rotación del conjunto de neumático/rueda en igual medida
que el centro de margen de desequilibrio cuando el conjunto de
neumático/rueda no esté equipado con la unidad de detección del
estado del neumático/rueda de manera la cantidad de desequilibrio
cuando el conjunto de neumático/rueda está equipado con la unidad de
detección del estado del neumático/rueda se hace sustancialmente
igual en nivel que la cantidad de desequilibrio cuando el conjunto
de neumático/rueda no esté equipado con la unidad de detección del
estado del neumático/rueda. Es decir, es posible que la cantidad de
desviación anteriormente descrita esté a un nivel tal que un peso de
equilibrio con el mismo peso que el caso en que las cantidades de
desviación anteriormente descritas eran mutuamente iguales, puede
hacer frente a la cantidad de desviación.
\global\parskip0.900000\baselineskip
En este caso, es posible igualar sustancialmente
el valor máximo de un peso de equilibrio que haya de usarse cuando
se realice un ajuste de equilibrio rotacional de un conjunto de
neumático/rueda con la unidad de detección del estado del
neumático/rueda con el valor máximo de un peso de equilibrio que
haya de usarse cuando se realice un ajuste de equilibrio rotacional
del conjunto de neumático/rueda sin la unidad de detección del
estado del neumático/rueda, y asimismo es posible limitar el peso
del peso de equilibrio que haya de usarse cuando se realice un
ajuste de equilibrio rotacional de cada uno de los conjuntos de
neumático/rueda, a un valor pequeño (valor pequeño en el nivel de
la suma del valor permisible de desequilibrio del conjunto de
neumático/rueda excepto para el estado de la unidad de detección
del estado del neumático/rueda, y aproximadamente la mitad del peso
de la unidad de detección del estado del neumático/rueda).
Las figuras 1A y 1B son vistas laterales
esquemáticas de conjuntos de neumático/rueda de acuerdo con una
realización de la presente invención.
La figura 2 es un diagrama que muestra la
cantidad de desequilibrio y el margen de desequilibrio de cada uno
de los conjuntos de neumático/rueda ilustrados en la figura 1.
En lo que sigue, se describirá una realización
de acuerdo con la presente invención con los dibujos que se
acompañan. Las figuras 1A y 1B muestran conjuntos de neumático/rueda
A1 y A2, respectivamente. Cada uno de los conjuntos de
neumático/rueda A1 y A2 incluye una rueda 11 montada en un cubo (no
mostrado) en una sección de disco 11a, y un neumático 12 montado en
una sección de llanta 11b de la rueda 11. En la sección de llanta
11b de la rueda 11 está montada una válvula de aire V para
suministrar aire al neumático 12.
Las ruedas 11 y los neumáticos 12 de los
conjuntos de neumático/rueda A1 y A2 son ruedas de un solo tipo y
los neumáticos son de un solo tipo, respectivamente, aunque tienen
variaciones de producto debido a errores de producción. En este
caso, un valor permisible de desequilibrio (valor máximo de las
cantidades de desequilibrio permisibles) de la rueda 11 incluida la
válvula V es predeterminado como un valor especificado C1 [g], y un
valor permisible de desequilibrio del neumático 12 es predeterminado
como un valor especificado C2 [g].
En el conjunto de neumático/rueda A1 mostrado en
la figura 1A, una unidad de detección de la presión del aire B está
montada de manera enteriza en la válvula de aire V, y así al
conjunto de neumático/rueda A1 se le denomina conjunto de
neumático/rueda con una unidad de detección de la presión del aire.
Por otra parte, en el conjunto de neumático/rueda A2 mostrado en la
figura 1B, no está montada ninguna unidad de detección de la presión
del aire B en la válvula de aire V, y así al conjunto de
neumático/rueda A2 se le denomina conjunto de neumático/rueda sin
unidad de detección de la presión del aire.
La unidad de detección de la presión del aire B
detecta al menos la presión del aire del neumático 12, y envía, por
radio, las señales detectadas desde un transmisor (no mostrado)
incorporado en la unidad de detección de la presión del aire B a un
receptor (no mostrado) montado en la carrocería del vehículo. La
unidad de detección de la presión del aire B se conoce en sí misma
e incorpora también una batería (no mostrada). El peso de la propia
unidad de detección de la presión del aire B es predeterminado como
W [g].
En esta realización, como de una manera
exagerada se muestra en la figura 1A, el equilibrio de peso de la
propia rueda 11 incluida la válvula de aire V es fijado de manera
que la posición baricéntrica de referencia G1 del conjunto de
neumático/rueda A1 con la unidad de detección de la presión del aire
B esté situado en la proximidad de una línea recta L1 que conecta
la posición de instalación de la unidad de detección de la presión
del aire B y el centro de rotación O de la rueda 11 (es decir, el
centro de rotación del conjunto de neumático/rueda), y de manera
que se desvía respecto del centro de rotación O de la rueda 11 hacia
el lado de la posición de instalación de la unidad en una cantidad
predeterminada S1. Por otra parte, como de una manera exagerada se
muestra en la figura 1B, el equilibrio de peso de la propia rueda 11
incluida la válvula de aire V es fijado de manera que la posición
baricéntrica de referencia G2 del conjunto de neumático/rueda A2
sin la unidad de detección de la presión del aire B esté situado en
la proximidad de una línea de prolongación L2 de la línea recta
anteriormente descrita L1, y de manera que se desvíe respecto del
centro de rotación O de la rueda 11 hacia el lado opuesto a la
posición de instalación de la unidad en una cantidad predeterminada
S2 (que es sustancialmente igual que la cantidad anteriormente
descrita S1).
Las cantidades de desviación anteriormente
descritas (las cantidades predeterminadas S1 y S2) son fijadas de
una manera equilibrada que permite el peso W [g] de la unidad de
detección de la presión del aire B. De ese modo, el centro (centro
de variaciones de producto) de un círculo (véase una línea llena en
la figura 2) que indica el margen de distribución de cantidades de
desequilibrio (su cantidad máxima es (C1 + C2)) en el conjunto de
neumático/rueda A1 con la unidad de detección de la presión del aire
B, se desvía respecto del centro de rotación O de la rueda 11 hacia
la posición de instalación de la unidad en una cantidad fijada D1.
Por otra parte, el centro de un círculo (véase una línea de trazos
en la figura 2) que indica el margen de distribución de cantidades
de desequilibrio (su cantidad máxima es C1 + C2)) en el conjunto de
neumático/rueda A2 sin la unidad de detección de la presión del
aire B, se desvía respecto del centro de rotación O de la rueda 11
hacia el lado opuesto a la posición de instalación de la unidad en
una cantidad fijada D2. La cantidad fijada anteriormente descrita
D1 es una cantidad equivalente a aproximadamente la mitad del peso W
[g] de la unidad de detección de la presión del aire B, y
sustancialmente igual que la cantidad fijada D2.
\global\parskip1.000000\baselineskip
En esta realización con las disposiciones
anteriormente descritas, son adoptados ruedas 11 de un solo tipo,
en cada una de las cuales un valor permisible de desequilibrio del
peso incluida la válvula de aire V es predeterminado como siendo el
valor especificado C1 [g], y neumáticos 12 de un solo tipo, en cada
uno de los cuales un valor permisible de desequilibrio del peso es
predeterminado como siendo el valor especificado C2 [g], y de este
modo se construyen (fabrican) el conjunto de neumático/rueda A1 con
la unidad de detección de la presión del aire B y el conjunto de
neumático/rueda A2 sin la unidad de detección de la presión del aire
B, siendo (C1 + C2) la cantidad máxima de desequilibrio que es
permisible cuando se fabrica cada uno de los conjuntos de
neumático/rueda A1 y A2.
Cuando se construyen los conjuntos de
neumático/rueda A1 y A2, se realizan ajustes previos de tal manera
que se optimiza la cantidad de desequilibrio y margen de
desequilibrio de cada uno de los conjuntos de neumático/rueda A1 y
A2. Específicamente, en el conjunto de neumático/rueda A1 con la
unidad de detección de la presión del aire B, se realiza un ajuste
previo tal que la posición baricéntrica de referencia G1 del
conjunto de neumático/rueda A1 se desvía respecto del centro de
rotación O de la rueda 11 hacia la posición de instalación de la
unidad en la cantidad predeterminada S1 de manera que el centro del
círculo (véase la línea llena en la figura 2) que indica el margen
de distribución de cantidades de desequilibrio se desvía respecto
del centro de rotación O de la rueda 11 hacia la posición de
instalación de la unidad en la cantidad fijada D1. Por otra parte,
en el conjunto de neumático/rueda A2 sin la unidad de detección de
la presión del aire B, se realiza un ajuste previo tal que la
posición baricéntrica de referencia G2 del conjunto de
neumático/rueda A2 se desvía respecto del centro de rotación O de
la rueda 11 hacia el lado opuesto a la posición de instalación de la
unidad en la cantidad predeterminada S2 de manera que el centro del
círculo (véase la línea de trazos en la figura 2) que indica el
margen de distribución de cantidades de desequilibrio se desvía
respecto del centro de rotación O de la rueda 11 hacia el lado
opuesto a la posición de instalación de la unidad en la cantidad
fijada D2.
En caso de que un conjunto de neumático/rueda,
que haya sido fijado de manera que su posición baricéntrica de
referencia se adapte al centro de rotación de la rueda cuando el
conjunto de neumático/rueda no esté equipado con la unidad de
detección de la presión del aire B, esté equipado con la unidad de
detección de la presión del aire B por error (es decir, en caso de
que el centro de la cantidad de desequilibrio y margen de
desequilibrio se desvíe respecto del centro de rotación de la rueda
11 hacia la posición de instalación de la unidad, en una cantidad
de desviación correspondiente al peso de la unidad de detección de
la presión del aire B), o en caso de que un conjunto de
neumático/rueda que haya sido fijado de manera que su posición
baricéntrica de referencia se adapte sustancialmente al centro de
rotación de la rueda cuando el conjunto de neumático/rueda esté
equipado con la unidad de detección de la presión del aire B, por
error no esté equipado con la unidad de detección de la presión del
aire B, (es decir, en caso de que el centro de la cantidad de
desequilibrio y margen de desequilibrio se desvíe respecto del
centro de rotación de la rueda 11 hacia el lado opuesto a la
posición de instalación de la unidad, en una cantidad de desviación
correspondiente al peso de la unidad de detección de la presión del
aire B), el valor máximo de un peso de equilibrio que haya de usarse
cuando se realice un ajuste de equilibrio rotacional de cada uno de
los conjuntos de neumático/rueda es (C1 + C2 + W). En comparación
con esto, los conjuntos de neumático/rueda A1 y A2 de acuerdo con la
presente invención permiten que el valor máximo (C1 + C2 + W/2) de
un peso de equilibrio que haya de usarse cuando se realice un
ajuste de equilibrio rotacional de cada uno de los conjuntos de
neumático/rueda A1 y A2, sea reducido en aproximadamente la mitad
del peso W [g] de la unidad de detección de la presión del aire
B.
En esta realización, por tanto, cuando se
construye el conjunto de neumático/rueda A1 con la unidad de
detección de la presión del aire B y el conjunto de neumático/rueda
A2 sin la unidad de detección de la presión del aire B, es posible
usar las ruedas 11 de un solo tipo y los neumáticos 12 de un solo
tipo para reducir costes a través del uso compartido de
componentes, así como también realizar apropiadamente un ajuste de
equilibrio de rotación de los conjuntos de neumático/rueda A1 y A2
usando un peso de equilibrio con un incremento de peso reducido
(peso de equilibrio cuyo incremento máximo ha sido reducido en
aproximadamente la mitad del peso W [g] de la unidad de detección
de la presión del aire B, en comparación con los ejemplos
comparativos anteriormente descritos).
Asimismo, en esta realización, como se muestra
en las figuras 1A y 1B, las posiciones baricéntricas de referencia
G1 y G2 de los conjuntos de neumático/rueda A1 y A2,
respectivamente, son fijadas para que se hallen en la proximidad de
la línea recta L1 que conecta la posición de instalación de la
unidad de detección de la presión del aire B y el centro de
rotación O de la rueda 11, y en la proximidad de la línea de
prolongación L2 de la línea recta anteriormente descrita L1. Esto
hace posible reducir un margen de desequilibrio grande en los
conjuntos de neumático/rueda A1 y A2 en comparación con el margen
cercado con una línea de puntos y trazos en la figura 2, en un
margen indicado por líneas oblicuas en la figura 2, y reducir la
frecuencia con que son adoptados pesos de equilibrio grandes cuando
se realicen ajustes de equilibrio rotacional de los conjuntos de
neumático/rueda A1 y A2. Aquí, el margen cercado por la línea de
puntos y trazos en la figura 2 es un margen de desequilibrio en
caso de que se realice ajuste previo de tal manera que las
posiciones baricéntricas de referencia G1 y G2 de los conjuntos de
neumático/rueda A1 y A2, respectivamente, no necesitan hallarse en
la proximidad de la línea recta L1, y en la proximidad de la línea
de prolongación L2 de la línea recta anteriormente descrita L1.
Además, en esta realización, la cantidad de
desviación (S1) de la posición baricéntrica de referencia G1 hacia
la posición de instalación de la unidad cuando el conjunto de
neumático/rueda está equipado con la unidad de detección de la
presión del aire B, es fijada para que sea sustancialmente igual que
la cantidad de desviación (S2) de la posición baricéntrica de
referencia G2 hacia el lado opuesto a la posición de instalación de
la unidad cuando el conjunto de neumático/rueda no está equipado
con la unidad de detección de la presión del aire B. Es decir, el
centro de un margen de desequilibrio cuando el conjunto de
neumático/rueda está equipado con la unidad de detección de la
presión del aire B se desvía respecto del centro de rotación O del
conjunto de neumático/rueda en la misma medida que el centro de un
margen de desequilibrio cuando el conjunto de neumático/rueda no
está equipado con la unidad de detección de la presión del aire B de
manera que la cantidad de desequilibrio cuando el conjunto de
neumático/rueda está equipado con la unidad de detección de la
presión del aire B se iguala sustancialmente en nivel a la cantidad
de desequilibrio cuando el conjunto de neumático/rueda no está
equipado con la unidad de detección de la presión del aire B.
Por consiguiente, es posible igualar
sustancialmente el valor máximo de un peso de equilibrio que haya de
usarse cuando se realice un ajuste de equilibrio rotacional de un
conjunto de neumático/rueda A1 con la unidad de detección de la
presión del aire B al valor máximo de un peso de equilibrio que haya
de usarse cuando se realice un ajuste de equilibrio rotacional del
conjunto de neumático/rueda A2 sin la unidad de detección de la
presión del aire B, y también es posible limitar el peso del peso de
equilibrio a usar cuando se realice un ajuste de equilibrio
rotacional de cada uno de los conjuntos de neumático/rueda A1 y A2 a
un valor pequeño (valor pequeño en el nivel de la suma de un valor
permisible de desequilibrio (C1 + C2) del conjunto de
neumático/rueda excepto para la unidad de detección de la presión
del aire B, y a aproximadamente la mitad del peso del conjunto de
neumático/rueda, es decir, (C1 + C2 + W/2)).
Específicamente, el peso de equilibrio que haya
de usarse cuando se realice un ajuste de equilibrio rotacional de
cada uno de los conjuntos de neumático/rueda A1 y A2 es fijado en
incrementos de 2,5 a 5,0 [g]. Por tanto, si el valor máximo (C1 +
C2) de la cantidad de desequilibrio permisible para cada uno de los
conjunto de neumático/rueda A1 y A2 es, por ejemplo, 35 [g], y el
peso W [g] de la unidad de detección de la presión del aire B es,
por ejemplo, 23 [g], cuando un ajuste de equilibrio rotacional de
cada uno de los conjuntos de neumático/rueda A1 y A2, en cuyo
ajuste la cantidad de desequilibrio permisible para cada uno de los
conjuntos de neumático/rueda A1 y A2 es el valor máximo permisible,
se realiza usando un peso de equilibrio que tenga el peso mínimo 5,0
[g] y que esté fijado en un incremento de 5,0 [g], el valor máximo
anteriormente descrito (C1 + C2 + W/2) llega a ser de 46,5 [g], de
manera que se usa un peso de equilibrio de 45,0 [g] próximo a este
valor de 46,5 [g]. En contraposición, en cada uno de los ejemplos
comparativos anteriormente descritos, a causa de que el valor
máximo anteriormente descrito (C1 C2 + W) llega a ser de 58 [g], se
usa un peso de equilibrio de 60,0 [g] próximo a este valor de 58
[g].
En esta realización específica, el valor máximo
de un peso de equilibrio que haya de usarse cuando se realice un
ajuste de equilibrio rotacional de cada uno de los conjuntos de
neumático/rueda A1 y A2 sigue siendo de 45,0 [g] antes de que el
valor máximo anteriormente descrito (C1 + C2 + W) llegue a ser de
47,5 [g] y de ahí que, aun cuando la rueda 11 esté diseñada de
manera que el centro de desequilibrio de la rueda 11 llegue a ser
de \pm 2,5 [g] con respecto a un valor de referencia (la posición
en que las cantidades de desviación S1 y S2 se igualan entre sí),
el peso equilibrado usado es sometido a un pequeño efecto, por el
cual un peso de equilibrio con el mismo peso (valor máximo: 45,0
[g]) puede adaptarse para el ajuste de equilibrio rotacional. Por
otra parte, es posible proporcionar el valor de referencia del
centro de desequilibrio de la rueda 11 con un margen permisible de
2,5 [g], y mejorar con ello el rendimiento de fabricación de la
rueda 11.
En la realización anteriormente descrita,
ajustando apropiadamente el equilibrio de peso de la propia rueda
11, se ha ejecutado un ajuste previo tal que, cuando el conjunto de
neumático/rueda A1 está equipado con la unidad de detección de la
presión del aire B, la posición baricéntrica de referencia G1 del
conjunto de neumático/rueda A1 se desvía respecto del centro de
rotación O de la rueda 11 hacia la posición de instalación de la
unidad en la cantidad predeterminada S1, y que, cuando el conjunto
de neumático/rueda A2 no está equipado con la unidad de detección
de la presión del aire B, la posición baricéntrica de referencia G2
del conjunto de neumático/rueda A2 se desvía respecto del centro de
rotación O de la rueda 11 hacia el lado opuesto a la posición de
instalación de la unidad en la cantidad predeterminada S2. Sin
embargo, los valores fijados de las cantidades de desviación
anteriormente descritas (S1 y S2) pueden ser incrementados, como
resulte apropiado, y también la presente invención puede ser
ejecutada de manera que las posiciones baricéntricas de referencia
(G1 y G2) sean fijadas ajustando apropiadamente el equilibrio de
peso del propio neumático 12 como en el caso de la realización
anteriormente descrita.
Asimismo, en la realización anteriormente
descrita, el caso en que la unidad de detección de la presión del
aire B esté montada de manera enteriza en la válvula de aire V, que
esté montada en la sección de llanta 11b de la rueda 11, ha sido
tomado como ejemplo. Sin embargo, la presente invención puede ser
ejecutada construyendo la unidad de detección de la presión del
aire B de manera que esté montada de manera enteriza en la rueda
11, o montada de manera enteriza (empotrada) en el neumático 12, en
lugar de estar montada de manera enteriza en la válvula de aire V.
Incluso cuando la unidad de detección de la presión del aire B esté
montada (empotrada) en el neumático 12, la presente invención puede
ser ejecutada también de manera que las posiciones baricéntricas de
referencia (G1 y G2) estén fijadas como en el caso de la realización
anteriormente descrita ajustando apropiadamente el equilibrio de
peso de la propia rueda 11 como es el caso con la realización
anteriormente descrita, o ajustando apropiadamente el equilibrio de
peso del propio neumático 12.
En la realización anteriormente descrita, el
caso en que la unidad de detección montada en la rueda o en el
neumático sea una unidad de detección de la presión del aire para
detectar la presión del aire de un neumático, ha sido tomado como
ejemplo. Sin embargo, la unidad de detección que haya de ser montada
en la rueda o en el neumático no está limitada en tanto que la
unidad de detección es una unidad de detección del estado del
neumático/rueda para detectar estados de un conjunto de
neumático/rueda (tal como la temperatura de un neumático, la
deformación de una rueda, y similares).
Claims (4)
1. Una combinación de un conjunto de
neumático/rueda y una unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B) para detectar las condiciones de un conjunto de
neumático/rueda,
en la que el conjunto de neumático/rueda está
construido de tal manera que
cuando el conjunto de neumático/rueda (A2) no
está equipado con la unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B), la posición baricéntrica de referencia (G2) del
conjunto de neumático/rueda (A2) está fijada para desviarse respecto
del centro de rotación (O) del conjunto de neumático/rueda (A2)
hacia el lado opuesto a la posición de instalación de la unidad de
detección del estado del neumático/rueda (B) en una cantidad
predeterminada (S2),
caracterizada porque
el conjunto de neumático/rueda está construido
de tal manera que
cuando el conjunto de neumático/rueda (A1) está
equipado con la unidad de detección del estado del neumático/rueda
(B), se fija una posición baricéntrica de referencia (G1) del
conjunto de neumático/rueda (A1) para desviarse respecto de un
centro de rotación (O) del conjunto de neumático/rueda (A1) hacia
una posición de instalación de la unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B) en una cantidad predeterminada (S1).
\vskip1.000000\baselineskip
2. La combinación de un conjunto de
neumático/rueda y una unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B) según la reivindicación 1,
en la que, cuando el conjunto de neumático/rueda
(A1) está equipado con la unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B), la posición baricéntrica de referencia (G1)
está fijada para que se halle en la proximidad de una línea recta
(L1) que conecta la posición de instalación de la unidad de
detección del estado del neumático/rueda (B) y el centro de rotación
(O) del conjunto de neumático/rueda (A1), y
en la que, cuando el conjunto de neumático/rueda
(A2) no está equipado con la unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B), la posición baricéntrica de referencia (G2)
está fijada para que se halle en la proximidad de una línea de
prolongación (L2) de dicha línea recta (L1).
\vskip1.000000\baselineskip
3. La combinación de un conjunto de
neumático/rueda y una unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B) según la reivindicación 1 ó 2,
en la que la cantidad de desviación (S1) de la
posición baricéntrica de referencia (G1) hacia la posición de
instalación de la unidad cuando el conjunto de neumático/rueda (A1)
está equipado con la unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B), es sustancialmente igual que la cantidad de
desviación (S2) de la posición baricéntrica de referencia (G2) hacia
el lado opuesto a la posición de instalación de la unidad cuando el
conjunto de neumático/rueda (A2) no está equipado con la unidad de
detección del estado del neumático/rueda (B).
\vskip1.000000\baselineskip
4. La combinación un conjunto de neumático/rueda
y una unidad de detección del estado del neumático/rueda (B) según
la reivindicación 1 ó 2,
en la que el centro del margen de desequilibrio
cuando el conjunto de neumático/rueda (A1) está equipado con la
unidad de detección del estado del neumático/rueda (B) se desvía
respecto del centro de rotación (O) del conjunto de neumático/rueda
(A1) en igual medida que el centro del margen de desequilibrio
cuando el conjunto de neumático/rueda (A2) no está equipado con la
unidad de detección del estado del neumático/rueda (B) de manera que
la cantidad de desequilibrio cuando el conjunto de neumático/rueda
(A1) está equipado con la unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B) llega a ser sustancialmente igual en nivel que
la cantidad de desequilibrio cuando el conjunto de neumático/rueda
(A2) no está equipado con la unidad de detección del estado del
neumático/rueda (B).
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