BR112021011761A2

BR112021011761A2 - Conjunto de pneu e roda, e, método de regulação de pressão em um pneu

Info

Publication number: BR112021011761A2
Application number: BR112021011761-0A
Authority: BR
Inventors: Terence E. Wei; Hans Dorfi; Amit K. AGARWAL; Thomas W. Rodgers; Kevin E. Scheifele
Original assignee: Bridgestone Americas Tire Operations, Llc
Priority date: 2018-12-21
Filing date: 2019-12-12
Publication date: 2021-08-31
Also published as: EP3898293A4; JP7106764B2; AU2019406476B9; CN113195268A; EP3898293A1; WO2020131539A1; AU2019406476B2; EP3898293B1; JP2022515113A; AU2019406476A1; US20220024266A1

Abstract

conjunto de pneu e roda, e, método de regulação de pressão em um pneu. a presente invenção se refere a um conjunto de pneu e roda que inclui uma roda com um portal e um pneu montado na roda, formando, assim, uma cavidade. o conjunto inclui adicionalmente um sensor de deflexão montado na roda sobre o portal, em um local fora da cavidade, de modo que nenhuma porção do sensor de deflexão esteja dentro da cavidade.

Description

1 / 15 CONJUNTO DE PNEU E RODA, E, MÉTODO DE REGULAÇÃO DE

PRESSÃO EM UM PNEU CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente revelação se refere a um sistema de detecção para pneu. Mais particularmente, a presente revelação se refere a um sistema para medir a deflexão em um pneu à medida que o mesmo rola sobre uma superfície.

ANTECEDENTES

[002] À medida que um pneu rola sobre uma superfície, qualquer dada porção da região de coroa do pneu experimentará deflexão visto que que a mesma entra em contato com e sai do contato com a superfície com o rolar do pneu. Se um pneu estiver inflado a uma pressão relativamente baixa, o pneu experimenta maior deflexão e tem uma área de projeção maior (isto é, uma área de contato de superfície). Se um pneu estiver inflado a uma pressão relativamente alta, o pneu experimenta menos deflexão e tem uma área de projeção menor. Sabe-se que é possível colocar sensores no interior de uma cavidade de pneu para medir a pressão e a temperatura, ou para medir a deflexão do pneu.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Em uma modalidade, um conjunto de pneu e roda inclui uma roda com um furo passante e um pneu montado na roda, formando, assim, uma cavidade. O conjunto inclui adicionalmente uma válvula que se estende através da roda, desde um local fora da cavidade até um local dentro da cavidade. A válvula é espaçada na direção contrária do furo passante. O conjunto inclui também um sensor de deflexão montado na roda sobre o furo passante, em um local fora da cavidade, de modo que nenhuma porção do sensor de deflexão esteja no interior da cavidade.

[004] Em outra modalidade, um método de regulação de pressão em um pneu inclui fornecer um pneu montado em uma roda de um veículo. O

2 / 15 pneu e a roda definem uma cavidade. A roda tem um furo passante disposto na mesma. O método inclui adicionalmente fornecer um sensor de deflexão na roda sobre o furo passante, em um local fora da cavidade, de modo que nenhuma porção do sensor de deflexão esteja no interior da cavidade. O método inclui também monitorar, com o sensor de deflexão, uma área selecionada de uma parede interna do pneu oposta ao furo passante. O método inclui adicionalmente calcular uma deflexão de pneu com base no monitoramento da área selecionada da parede interna do pneu oposta ao furo passante. O método inclui também determinar uma deflexão desejada de pneu com base, ao menos em parte, nos dados que não são do pneu e ajustar a pressão de ar dentro do pneu até que a deflexão calculada de pneu esteja dentro de uma quantidade predeterminada da deflexão desejada de pneu.

[005] Em ainda outra modalidade, um conjunto de pneu e roda inclui uma roda com um portal e um pneu montado na roda, formando, assim, uma cavidade. O conjunto inclui adicionalmente um sensor de deflexão montado na roda sobre o portal, em um local fora da cavidade, de modo que nenhuma porção do sensor de deflexão esteja dentro da cavidade.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[006] Nos desenhos anexos, são ilustradas estruturas que, juntamente com a descrição detalhada fornecida abaixo, descrevem modalidades exemplificadoras da invenção reivindicada. Elementos similares são identificados com os mesmos numerais de referência. Deve-se compreender que os elementos mostrados como um componente único podem ser substituídos por componentes múltiplos e os elementos mostrados como componentes múltiplos podem ser substituídos por um componente único. Os desenhos não estão em escala e a proporção de certos elementos pode estar exagerada para propósitos ilustrativos.

[007] A Figura 1 é um desenho esquemático de uma seção transversal parcial de uma modalidade de um conjunto de pneu e roda;

3 / 15 As Figuras 2A a 2C são símbolos exemplificadores para uma superfície interna de um pneu; A Figura 3 é um gráfico exemplificador que ilustra a deflexão de um pneu; A Figura 4 é um diagrama de blocos que ilustra um sistema exemplificador para regular a pressão de pneu; e A Figura 5 é um desenho esquemático de uma seção transversal parcial de uma modalidade alternativa de um conjunto de pneu e roda.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[008] A seguir, são dadas as definições dos termos selecionados utilizados neste documento. As definições incluem vários exemplos ou formas de componentes que se enquadram dentro do escopo de um termo e que podem ser usados para implementação. Os exemplos não se destinam a ser limitadores. Ambas as formas singular e plural dos termos devem estar dentro das definições.

[009] “Axial” ou “axialmente” referem-se a uma direção que é paralela ao eixo geométrico de rotação de um pneu.

[0010] “Talão” refere-se à parte do pneu que entra em contato com a roda e define um limite do flanco.

[0011] “Circunferencial” e “circunferencialmente” referem-se a uma direção que se estende ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem perpendicular à direção axial.

[0012] “Plano equatorial” se refere ao plano que é perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e passa através do centro da banda de rodagem do pneu.

[0013] “Radial” ou “radialmente” refere-se a uma direção perpendicular ao eixo geométrico de rotação de um pneu.

[0014] “Flanco” refere-se à porção do pneu entre a banda de rodagem

4 / 15 e o talão.

[0015] “Banda de rodagem” refere-se à porção do pneu que entra em contato com a estrada sob condições normais de calibração e carga.

[0016] As direções são declaradas aqui com referência ao eixo geométrico de rotação do pneu. Os termos “para cima” e “de forma ascendente” referem-se a uma direção geral orientada para a banda de rodagem do pneu, enquanto “para baixo” e “de forma descendente” referem- se à direção geral orientada para o eixo geométrico de rotação do pneu. Desse modo, quando os termos direcionais relativos como “superior” e “inferior” ou “topo” e “fundo” forem usados em relação a um elemento, o elemento “superior” ou de “topo” está mais próximo à banda de rodagem do que o elemento “inferior” ou de “fundo”. Adicionalmente, quando os termos direcionais relativos como “acima” ou “abaixo” forem usados com relação a um elemento, um elemento que está “acima” de outro elemento está mais próximo à banda de rodagem do que o outro elemento.

[0017] Os termos “para dentro” e “internamente” referem-se a uma direção geral orientada para o plano equatorial do pneu, enquanto que “para fora” e “externamente” referem-se a uma direção geral afastando-se do plano equatorial do pneu e orientada para o flanco do pneu. Desse modo, quando os termos direcionais relativos como “interno” e “externo” são usados com relação a um elemento, o elemento “interno” está mais próximo ao plano equatorial do pneu do que o elemento “externo”.

[0018] A Figura 1 é um desenho esquemático de uma seção transversal parcial de uma modalidade de um conjunto de pneu e roda 100. Apenas uma metade inferior do conjunto 100 é mostrada nessa vista. O conjunto 100 inclui um pneu 105 montado em uma roda 110. O pneu 105 inclui uma banda de rodagem 115 em uma região de coroa, bem como um par de bandas laterais 120. As bandas laterais 120 terminam em regiões de talão 125 que são montadas na roda 110. Quando o pneu 105 é montado na roda

5 / 15 110, o conjunto forma uma cavidade interna.

[0019] Uma válvula 130 se estende através da roda 110, a partir de um local fora da cavidade até um local dentro da cavidade. A válvula 130 permite que ar comprimido seja injetado na cavidade a partir de uma fonte externa. A válvula permite também que o ar de dentro da cavidade seja liberado para a atmosfera. Na modalidade ilustrada, a válvula 130 é conectada a um regulador de ar 135. O regulador de ar 135 pode ser conectado à válvula 130, conforme necessário, para inflar ou desinflar o pneu 105. Alternativamente, o regulador de ar 135 pode permanecer conectado à válvula 130 durante a operação do veículo, permitindo, assim, que o pneu 105 seja inflado ou desinflado durante o uso do veículo. Em uma modalidade alternativa, um regulador de ar não é empregado e o pneu pode, em vez disso, ser manualmente inflado por uma fonte de ar externa.

[0020] Um sensor 140 é montado na roda 110 em um local fora da cavidade, de modo que nenhuma porção do sensor 140 esteja dentro da cavidade. Embora o sensor 140 seja mostrado como estando montado no centro da roda 110, deve-se compreender que o sensor pode ser deslocado a partir do centro da roda. A montagem de um sensor 140 em um local fora da cavidade permite que o sensor seja removido ou reparado enquanto o pneu 105 permanece montado na roda 110. Além disso, montando-se o sensor 140 fora da cavidade, o veículo pode fornecer potência ao sensor através de uma conexão com fio ou através de transmissão sem fio.

[0021] O sensor 140 é montado sobre um portal 145 que está espaçado na direção contrária da válvula 130. Em uma modalidade, o portal 145 é um furo passante ou um furo de pino. Em tal modalidade, o sensor 140 é exposto ao ar dentro da cavidade. Em uma modalidade alternativa, o portal 145 é uma janela feita de vidro ou de um material polimérico. Em tal modalidade, o sensor 140 não é exposto ao ar dentro da cavidade.

[0022] O sensor 140 inclui ao menos um sensor de deflexão que

6 / 15 monitora uma área 150 de uma parede interna do pneu 105. Na modalidade ilustrada, a área 150 que está sendo monitorada é um lado de baixo da banda de rodagem 115 e é oposta ao portal 145. Em uma modalidade alternativa, a área que é monitorada está situada no lado de baixo da banda de rodagem que não é diretamente oposta ao portal. Em outra modalidade alternativa, a área que é monitorada é uma superfície interior do flanco do pneu ou uma região em forma de ombro do pneu.

[0023] O sensor de deflexão pode empregar qualquer meio de detecção. Por exemplo, o sensor de deflexão pode ser um sensor óptico (ou um sensor a laser) que detecta a luz refletida pela área 150 da parede interna do pneu 105. Um sensor óptico pode incluir uma fonte de luz, como um laser, um LED, uma luz incandescente ou outra fonte de luz.

[0024] A área 150 da parede interna do pneu pode ser marcada com símbolos para auxiliar na detecção óptica das deflexões de pneu. As Figuras 2A a 2C ilustram exemplos de tais símbolos. Na Figura 2A, a área 150A é marcada com um código de barras em 3D. Na Figura 2B, a área 150B é marcada com salpicos. Na Figura 2C, a área 150C é marcada por uma pluralidade de linhas ou cerquilhas. Em cada modalidade, os símbolos fornecem um indicador visual adicional de alterações na superfície do pneu. Esses exemplos não se destinam a ser limitadores, e deve-se compreender que outros tipos de símbolos podem ser empregados. Em uma modalidade alternativa (não mostrada), protuberâncias ou reentrâncias na superfície interna do pneu podem também auxiliar na detecção óptica de deflexões de pneu. Por exemplo, cordões ou cristas que se projetam a partir da superfície interna do pneu, ou concavidades ou outras reentrâncias na superfície interna do pneu podem auxiliar na detecção óptica. Em outras modalidades alternativas, a superfície interna do pneu pode ser lisa e não incluir marcações.

[0025] O sensor de deflexão não se limita a um sensor óptico ou a um

7 / 15 sensor a laser. Em modalidades alternativas, o sensor de deflexão pode ser, sem limitação, um sensor ultrassônico, radar, radar de onda milimétrica, sensores de luz estruturados, um sensor de radiofrequência ou um sensor magnético.

[0026] Mediante o monitoramento da área 150 da parede interna do pneu 105, o sensor de deflexão detecta deflexões ou deformações naquela porção do pneu conforme ele rola, e entra em contato e sai de contato, com uma superfície. A Figura 3 é um gráfico exemplificador 300 que ilustra a deflexão de uma área 150 de um pneu 105 como uma função do ângulo conforme o pneu 105 rola ao longo de uma superfície. Conforme mostrado nesse gráfico, a área monitorada 150 do pneu é espaçada em relação à superfície conforme o pneu gira através de um primeiro ângulo 310 e, dessa forma, não sofre deflexão. Conforme o pneu 105 continua a girar através de um segundo ângulo 320, a área monitorada 150 do pneu rola entrando em contato com a superfície e se torna parte da área de projeção do pneu 105. Dessa forma, a área monitorada 150 do pneu deflete em alguma quantidade. Se o pneu 105 estiver inflado até um nível mais baixo, o pneu defletirá mais e terá uma área de projeção maior do que quando o pneu estiver inflado até um nível mais alto. As deflexões são mostradas aqui como uma deflexão negativa. Entretanto, essa representação é arbitrária e a deflexão pode ser mostrada como positiva ou negativa. Após a área monitorada 150 do pneu rolar para fora de contato com a superfície, o pneu 105 continua a girar através de um terceiro ângulo 330. Mais uma vez, a porção monitorada não experimenta deflexão conforme ele gira através do terceiro ângulo 330.

[0027] Em alguns veículos, pode ser desejável que os pneus tenham áreas de projeção diferentes para aplicações diferentes. Por exemplo, em um veículo agrícola, pode ser desejável que um pneu tenha uma grande área de projeção e maior deflexão quando o veículo está percorrendo um campo para evitar danificar as culturas agrícolas ou danificar os pneus. Pode ser

8 / 15 adicionalmente desejável que um pneu em um veículo agrícola tenha uma pequena área de projeção e menos deflexão quando o veículo está percorrendo uma estrada a uma velocidade mais alta. Da mesma forma, em outros veículos como veículos fora de estrada (off-road), caminhões e carros de passeio, pode ser desejável ajustar a área de projeção de um pneu conforme o veículo percorre superfícies diferentes ou em velocidades diferentes.

[0028] Novamente com referência à Figura 1, o sensor 140 pode incluir adicionalmente um sensor de posição ou um acelerômetro para fornecer dados para determinar a posição do sensor 140 e da área monitorada

150. O sensor de posição pode ser um codificador. O acelerômetro pode fornecer dados de aceleração que um processador de computador pode analisar para determinar uma posição angular do sensor 140. O sensor 140 pode incluir também tanto um acelerômetro quanto um sensor de posição. Em uma modalidade alternativa, um acelerômetro ou sensor de posição é disposto na roda 110 ou pneu 105 separadamente do sensor 140. Em uma modalidade alternativa, pode ser empregado um sensor de orientação em vez de um sensor de posição. Em tal modalidade, o sensor de orientação detectaria quando o sensor está apontado para baixo no solo (e, portanto, no centro da área de projeção) para acionar o sensor de deflexão para fazer uma medição.

[0029] O sensor 140 pode incluir também um sensor de temperatura e pressão. Embora as deflexões de um pneu estejam correlacionadas à temperatura e pressão internas de um pneu, outros fatores podem afetar a quantidade de deflexão que ocorre. Dessa forma, os dados obtidos a partir de um sensor de temperatura e pressão podem ser usados para confirmar as deflexões monitoradas e também identificar outros problemas com o pneu. Em modalidades nas quais o portal 145 é um furo passante, um sensor de temperatura e pressão no sensor 140 pode ter capacidade de obter dados significativos enquanto montado totalmente fora da cavidade. Se o portal 145 for uma janela, ou se for desejável, de outro modo, monitorar a temperatura e

9 / 15 a pressão a partir de um sensor situado dentro da cavidade, um segundo sensor 155 pode ser empregado. Na modalidade ilustrada, o segundo sensor 155 é montado na roda 110. Em uma modalidade alternativa (não mostrada), o segundo sensor está montado em uma superfície interna do pneu. Em outra modalidade alternativa, o segundo sensor pode ser omitido. Em uma outra modalidade alternativa, o sensor inclui um sensor de temperatura separado. Em ainda outra modalidade alternativa, o sensor inclui um sensor de pressão separado.

[0030] O sensor 140 pode incluir também um sensor de umidade. A umidade dentro da cavidade pode afetar a pressão e, dessa forma, pode afetar a quantidade de deflexão que ocorre. Os dados obtidos a partir de um sensor de umidade podem, portanto, ser usados para confirmar as deflexões monitoradas e também identificar outros problemas com o pneu. Em modalidades nas quais o portal 145 é um furo passante, um sensor de umidade no sensor 140 pode ter capacidade de obter dados significativos enquanto montado totalmente fora da cavidade. Se o portal 145 for uma janela, ou se for desejável, de outro modo, monitorar a umidade de um sensor localizado no interior da cavidade, o sensor de umidade pode ser empregado no segundo sensor 155. Em uma modalidade alternativa (não mostrada), o sensor de umidade pode ser um terceiro sensor montado internamente na cavidade. Em outra modalidade alternativa, o sensor de umidade pode ser omitido.

[0031] Os sensores descritos acima podem ser integrados em um sistema para monitoramento de um pneu. Além disso, os sensores descritos acima podem ser empregados em um sistema para regular a pressão de ar em um pneu. A Figura 4 é um diagrama de blocos que ilustra um sistema exemplificador 400 para regular a pressão de pneu. Deve-se compreender que os blocos representam componentes de sistema que podem estar alojados em conjunto em um gabinete comum ou em múltiplos gabinetes separados. Deve- se compreender adicionalmente que componentes adicionais podem ser

10 / 15 empregados, incluindo múltiplos do mesmo componente para fins de redundância. Por exemplo, embora um único processador 405 seja ilustrado, qualquer um dos componentes ilustrados pode incluir um processador associado.

[0032] Cada um dos outros componentes é mostrado como estando em comunicação por sinal com o processador 405. A comunicação pode ser feita através de fios ou outros meios físicos, ou pode ser feita através de meios de comunicação sem fio, como através de transmissões de radiofrequência (RF). As comunicações podem também ser uma combinação de comunicação com fio e sem fio. Além disso, certos componentes podem estar em comunicação por sinal um com o outro de uma maneira não ilustrada aqui.

[0033] O processador 405 está em comunicação com um sensor de deflexão 410, como um dos sensores de deflexão descritos acima. O sensor de deflexão 410 transmite dados relacionados à deflexão da área monitorada do pneu ao processador 405. Além disso, um sensor de posição 415 transmite dados relacionados à posição do sensor de deflexão 410 ao processador 405. Um acelerômetro 420 pode transmitir também dados relacionados à aceleração do sensor de deflexão 410. Com base nos dados do sensor de deflexão 410, do sensor de posição 415 e do acelerômetro 420, o processador calcula a deflexão do pneu conforme rola sobre uma superfície. Em uma modalidade alternativa, o processador 405 pode calcular a deflexão do pneu com menos entradas do que as que são mostradas. Em outra modalidade alternativa, pode ser empregado um sensor de orientação em vez de um sensor de posição.

[0034] O processador 405 está também em comunicação por sinal com um sensor de temperatura e pressão 425. O sensor de temperatura e pressão 425 transmite dados relacionados à temperatura e pressão dentro da cavidade do pneu. Embora o sensor 425 seja identificado como um sensor único que detecta tanto a temperatura quanto a pressão, deve-se compreender

11 / 15 que um primeiro sensor pode detectar a temperatura enquanto um segundo sensor detecta a pressão. O primeiro e o segundo sensores podem ser dispostos no mesmo gabinete ou em diferentes gabinetes.

[0035] O processador 405 está também em comunicação por sinal com um sensor de umidade 430. O sensor de umidade 430 transmite dados relacionados à umidade dentro da cavidade do pneu. O processador pode incorporar os dados de temperatura, pressão ou umidade ao determinar a deflexão do pneu.

[0036] Os dados transmitidos pelo sensor de deflexão 410, pelo sensor de posição 415, pelo acelerômetro 420, pelo sensor de temperatura e pressão 425 e pelo sensor de umidade 430 podem ser chamados coletivamente de sensores que coletam dados relacionados ao pneu, ou dados de pneu, porque os dados estão relacionados a um pneu, e são extraídos do mesmo. Sensores de pneu adicionais podem ser empregados para monitorar e transmitir outros dados relacionados ao pneu, como identificação de pneu, tensão mecânica, desgaste e outras propriedades.

[0037] Ainda com referência à Figura 4, o processador 405 também está em comunicação por sinal com sensores que coletam dados não relacionados ao pneu, ou dados que não são do pneu. Por exemplo, o processador 405 está em comunicação por sinal com um Sistema de Posicionamento Global (GPS - Global Positioning System) 435. O GPS 435 calcula uma posição geográfica com base em transmissões por satélite. O GPS 435 ou o processador 405 pode determinar o terreno sobre o qual um veículo está se deslocando mediante a correlação dos dados de GPS com os dados de terreno armazenados em uma base de dados ou outra memória (não mostrada). Por exemplo, o GPS 435 ou o processador 405 pode determinar que o veículo está percorrendo um campo ou percorrendo uma rodovia.

[0038] O processador 405 está também em comunicação por sinal com um sensor de motor 440 que monitora um motor, como pelo

12 / 15 monitoramento da tensão mecânica de motor. Os dados de tensão mecânica de motor podem ser usados pelo processador 405 para calcular uma carga sobre o veículo.

[0039] Além disso, o processador 405 está em comunicação por sinal com um sensor de peso 445. O sensor de peso pode detectar diretamente o peso em um veículo, em uma porção do veículo ou em um reboque conectado ao veículo.

[0040] O processador 405 também está em comunicação por sinal com um velocímetro 450 que mede a velocidade do veículo. O processador pode estar também em comunicação por sinal com outros sensores, como um acelerômetro de veículo ou um sensor de suspensão. Tais sensores podem fornecer dados ao processador que indicam se o veículo está se deslocando sobre um terreno liso ou irregular. Além disso, o processador pode receber entradas feitas por um usuário, como uma indicação do terreno ou das condições ambientais.

[0041] Com base, ao menos em parte, nos dados que não são do pneu, o processador 405 determina uma deflexão desejada de pneu. Por exemplo, o processador 405 pode determinar uma deflexão desejada de pneu com base em um ou mais dentre velocidade do veículo, aceleração do veículo, dados do terreno, carga do veículo e tensão mecânica do motor. A determinação pode ser baseada em um algoritmo, aprendizado de máquina ou por meio de referência a tabelas de consulta. As tabelas de consulta podem ser preenchidas manualmente com base nos resultados de teste, ou através de aprendizado de máquina. Por exemplo, com base nos dados que não são do pneu, o processador 405 pode determinar que o veículo está transportando equipamento pesado em uma estrada com sujeira a uma velocidade média. Em tais condições, um nível médio de deflexão pode ser desejado. Como outro exemplo, o processador 405 pode determinar que o veículo não está carregando uma carga e está percorrendo um campo em baixa velocidade. Em

13 / 15 tais condições, pode ser desejado um alto nível de deflexão. Como ainda outro exemplo, o processador 405 pode determinar que o veículo não está carregando uma carga e está percorrendo uma estrada a altas velocidades. Em tais condições, pode ser desejado um baixo nível de deflexão.

[0042] Com base em dados adicionais, como temperatura, pressão ou umidade dentro da cavidade de pneu, o processador calcula uma pressão que corresponde à deflexão desejada de pneu. Na modalidade ilustrada, o processador 405 está em comunicação por sinal com um regulador de ar 455. O processador 405 transmite sinais ao regulador de ar 455 para inflar ou desinflar o pneu e, dessa forma, ajustar a pressão de ar dentro do pneu até que a deflexão de pneu observada esteja dentro de uma quantidade predeterminada da deflexão desejada de pneu. Em outras palavras, o ajuste de pressão pode ser baseado, em parte, em ao menos uma dentre a temperatura medida, a pressão medida ou a umidade medida.

[0043] Em uma modalidade alternativa (não mostrada), o processador exibe estado de inflação e recomendações para um usuário. Dessa forma, quando um regulador de ar não é empregado, o usuário pode inflar ou desinflar manualmente o pneu para obter a deflexão desejada de pneu. Em todas as modalidades, os dados podem ser exibidos a um usuário ou podem ser armazenados. Os dados podem ser empregados em um processo iterativo para refinar a deflexão desejada de pneu para certas condições.

[0044] A Figura 5 é um desenho esquemático de uma seção transversal parcial de uma modalidade alternativa de um conjunto de pneu e roda 500. O conjunto 500 é substancialmente igual ao conjunto 100 descrito acima que diz respeito à Figura 1, exceto pelas diferenças discutidas neste documento. Números de referência similares são usados para elementos similares.

[0045] Na modalidade ilustrada, o pneu 105 é montado em uma roda modificada 510. Em vez de um único sensor externo, um primeiro sensor

14 / 15 externo 540A é montado na roda 510 sobre um primeiro portal 545A e um segundo sensor externo 540B é montado na roda 510 sobre um segundo portal 545B. Cada um dentre o primeiro e o segundo sensores 540A,B pode ser igual ao sensor externo 140 descrito acima. Em uma modalidade, o primeiro sensor 540A é do mesmo tipo de sensor que o segundo sensor 540B. Em uma modalidade alternativa, o primeiro sensor 540A é um tipo de sensor diferente daquele do segundo sensor 540B. Por exemplo, um dos sensores externos pode ser um sensor óptico enquanto o outro sensor é um sensor de radiofrequência.

[0046] Na modalidade ilustrada, o primeiro e o segundo sensores externos 540A,B monitoram a mesma área 150 do pneu 105, com cada sensor 540A,B monitorando a área 150 em um ângulo diferente. Monitorando-se a mesma área 150 em ângulos diferentes, a deflexão da área pode ser medida com maior precisão. Em uma modalidade alternativa (não mostrada), cada um dos sensores externos monitora uma área diferente do pneu.

[0047] Em cada uma das modalidades descritas acima, os componentes descritos podem ser dedicados para uso com um único pneu. Entretanto, alguns dos componentes podem ser usados para múltiplos pneus. Por exemplo, um único processador pode estar em comunicação por sinal com sensores de múltiplos pneus. Além disso, um único compressor de ar pode ser conectado a múltiplos pneus.

[0048] Embora possa ser desejável empregar sensores em cada pneu de um veículo, pode ser aceitável monitorar somente um único pneu em cada eixo, e regular a pressão de todos os pneus naquele eixo, com base no monitoramento de um único pneu. Em alguns casos, pode ser aceitável monitorar apenas um único pneu no veículo, e regular a pressão de todos os pneus no veículo com base no monitoramento do único pneu.

[0049] No que diz respeito aos termos “inclui” ou “incluindo”, usados no relatório descritivo ou nas reivindicações, eles se destinam a ser inclusivos

15 / 15 de uma maneira similar ao termo “compreender”, conforme esse termo é interpretado quando usado como uma palavra de transição em uma reivindicação. Além disso, no que diz respeito ao uso do termo “ou” (por exemplo, A ou B), ele se destina a significar “A ou B ou ambos”. Quando os requerentes pretenderem indicar “apenas A ou B, mas não ambos”, então o termo “apenas A ou B, mas não ambos” será usado. Desse modo, o uso do termo “ou” no presente documento é inclusivo e não exclusivo. Consulte Bryan A. Garner, A Dictionary of Modern Legal Usage 624 (2ª Ed. 1995). Também, no que diz respeito ao termo “em” usado no relatório descritivo ou nas reivindicações, pretende-se que ele também signifique “no” ou “na”. Além disso, no que diz respeito ao termo “conectar” usado no relatório descritivo ou nas reivindicações, pretende-se que o mesmo signifique não apenas “diretamente conectado a”, mas também “indiretamente conectado a”, como se estivesse conectado através de outro componente ou outros componentes.

[0050] Embora o presente pedido seja ilustrado pela descrição das modalidades do mesmo e embora as modalidades sejam descritas em detalhes consideráveis, os requerentes não pretendem restringir ou limitar de maneira nenhuma o escopo das reivindicações anexas a tais detalhes. Vantagens e modificações adicionais ficarão prontamente evidentes àqueles versados na técnica. Portanto, o pedido, em aspectos amplos, não se limita a detalhes específicos, métodos e aparelhos representativos e exemplos ilustrativos exibidos e descritos. Por conseguinte, podem ser feitos desvios de tais detalhes sem que se afaste do espírito ou do escopo do conceito inventivo geral do requerente.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Conjunto de pneu e roda, caracterizado pelo fato de que compreende: uma roda que tem um furo passante; um pneu montado na roda, formando, assim, uma cavidade; uma válvula que se estende através da roda, a partir de um local fora da cavidade até um local dentro da cavidade, sendo que a válvula é espaçada na direção contrária do furo passante; e um sensor de deflexão montado na roda sobre o furo passante, em um local fora da cavidade, de modo que nenhuma porção do sensor de deflexão esteja no interior da cavidade.

2. Conjunto de pneu e roda de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um sensor de temperatura e pressão.

3. Conjunto de pneu e roda de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um acelerômetro.

4. Conjunto de pneu e roda de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sensor de deflexão incluir um dentre um sensor de posição e um sensor de orientação.

5. Conjunto de pneu e roda de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o pneu incluir símbolos em uma superfície interna do pneu em um local oposto ao sensor de deflexão.

6. Conjunto de pneu e roda de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um processador em comunicação por sinal com o sensor de deflexão.

7. Conjunto de pneu e roda de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um regulador de ar conectado à válvula e em comunicação por sinal com o processador.

8. Conjunto de pneu e roda de acordo com a reivindicação 1,

caracterizado pelo fato de que o sensor de deflexão ser um sensor selecionado do grupo que consiste em: um sensor óptico, um sensor ultrassônico, um sensor de radiofrequência, um sensor magnético, um radar, um radar de onda milimétrica, um sensor de luz estruturado e um sensor a laser.

9. Método de regulação de pressão em um pneu, sendo o método caracterizado pelo fato de que compreende: fornecer um pneu montado em uma roda de um veículo, sendo que o pneu e a roda definem uma cavidade, e sendo que a roda tem um furo passante disposto na mesma; fornecer um sensor de deflexão na roda sobre o furo passante, em um local fora da cavidade, de modo que nenhuma porção do sensor de deflexão esteja dentro da cavidade; monitorar, com o sensor de deflexão, uma área selecionada de uma parede interna do pneu oposta ao furo passante; calcular uma deflexão de pneu com base no monitoramento da área selecionada da parede interna do pneu oposta ao furo passante; determinar uma deflexão desejada de pneu com base, ao menos em parte, nos dados que não são do pneu; e ajustar a pressão de ar dentro do pneu até que a deflexão calculada de pneu esteja dentro de uma quantidade predeterminada da deflexão desejada de pneu.

10. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que os dados que não são do pneu serem selecionados do grupo que consiste em: velocidade do veículo, aceleração do veículo, dados de terreno, carga do veículo e tensão mecânica do motor.

11. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente monitorar uma dentre uma posição e uma orientação do sensor de deflexão.

12. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente monitorar um nível de umidade dentro do pneu.

13. Método de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a etapa de ajuste da pressão de ar dentro do pneu se basear, em parte, no nível de umidade dentro do pneu.

14. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente monitorar uma temperatura dentro do pneu.

15. Método de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a etapa de ajuste da pressão de ar dentro do pneu se basear, em parte, na temperatura dentro do pneu.