ES2331961T3 - Mecanismo de conmutacion de llave de contacto. - Google Patents
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Abstract
Mecanismo de conmutación de llave de contacto para un vehículo que comprende un cilindro de bloqueo (1) conectado a un interruptor de encendido, en donde el cilindro de bloqueo define una abertura de llave de contacto para una llave de contacto, y presenta un medio de posición de apagado que impide la retirada de una llave insertada en el cilindro de bloqueo en cualquier posición del cilindro que no sea la posición de apagado y un medio para impedir que el cilindro gire en la posición de apagado a menos que la palanca de cambios de la caja de cambios asociada se encuentre en una posición de estacionamiento y un medio de solenoide que comprende un primer solenoide, caracterizado porque el medio de solenoide (30, 31) comprende un segundo solenoide y porque un elemento intermedio (32) está dispuesto entre los solenoides, estando el elemento intermedio (32) dispuesto para desplazarse entre una primera posición en la que es imposible girar la llave de contacto en la abertura de llave de contacto y una segunda posición en la que es posible girar la llave de contacto en la abertura de contacto en la posición de apagado para impedir o permitir en la misma medida la retirada de la llave de contacto de la abertura de llave de contacto.
Description
Mecanismo de conmutación de llave de
contacto.
\global\parskip0.900000\baselineskip
La presente invención se refiere a un mecanismo
de conmutación de llave de contacto para un vehículo.
El mecanismo está diseñado para un vehículo con
una caja de cambios automática o semiautomática, donde la
posibilidad de sacar una llave que está insertada en el mecanismo se
rige por la posición de la palanca de cambios de la caja de
cambios. Además, la posibilidad de mover la palanca de cambios desde
una posición determinada, por lo general la posición de
estacionamiento, puede depender del pedal del freno al apretarlo. Ya
existen sistemas en los que el mecanismo de conmutación de llave de
contacto, el pedal del freno y la palanca de cambios están
relacionados entre sí de modo que una llave introducida sólo puede
sacarse en determinadas condiciones. Uno de tales sistemas
conocidos se describe en la patente US 5.562.568 ó
US-A-2003/115917. En este sistema,
se proporciona un sistema de interbloqueo para el freno del
vehículo, la palanca de cambios, la caja de cambios y el conmutador
de llave de encendido. El sistema de interbloqueo comprende un medio
de control con dos solenoides biestables, uno de los cuales es
operativo para bloquear y desbloquear la palanca de cambios en la
posición de estacionamiento y el otro es operativo para bloquear y
desbloquear el movimiento de la llave de contacto en la posición de
apagado para sacarla. Es un propósito de la invención simplificar
tales sistemas.
Según un aspecto de la presente invención, se
proporciona un mecanismo de conmutación de llave de encendido para
un vehículo que comprende un cilindro de bloqueo conectado a un
interruptor de encendido, en donde el cilindro de bloqueo define
una abertura de llave de contacto para una llave de contacto, y
presenta un medio de posición de apagado que impide la retirada de
una llave insertada en el cilindro de bloqueo en cualquier posición
del cilindro que no sea la posición de apagado y un medio para
impedir que el cilindro gire en la posición de apagado a menos que
la palanca de cambios de la caja de cambios asociada se encuentre en
una posición de estacionamiento y un medio de solenoide que
comprende un primer solenoide, un segundo solenoide y un elemento
intermedio dispuesto entre los solenoides, estando el elemento
intermedio dispuesto para desplazarse entre una primera posición en
la que es imposible girar la llave de contacto en la abertura de
llave de contacto y una segunda posición en la que es posible girar
la llave de contacto en la abertura de contacto en la posición de
apagado para impedir o permitir en la misma medida la retirada de la
llave de contacto de la abertura de la llave de contacto.
Según otro aspecto de la invención, se
proporciona un sistema de control para un vehículo que tiene una
caja de cambios automática controlada mediante una palanca de
cambios y un mecanismo de conmutación de llave de contacto que
comprende un cilindro de bloqueo conectado a un interruptor de
encendido, definiendo el cilindro de bloqueo una abertura de llave
para una llave de contacto, y presenta un medio de posición de
apagado que impide la retirada de una llave insertada en el
cilindro de bloqueo en cualquier posición del cilindro que no sea
la posición de apagado y un medio para impedir que el cilindro gire
en la posición de apagado a menos que la palanca de cambios de la
caja de cambios asociada se encuentre en una posición de
estacionamiento y un medio de solenoide que comprende un primer
solenoide, un segundo solenoide y un elemento intermedio dispuesto
entre los solenoides, estando el elemento intermedio dispuesto para
desplazarse entre una primera posición en la que es imposible girar
la llave de contacto en la abertura de llave de contacto y una
segunda posición en la que es posible girar la llave de contacto en
la abertura de contacto en la posición de apagado para impedir o
permitir en la misma medida la retirada de la llave de contacto de
la abertura de la llave de contacto.
Según otro aspecto de la invención, se
proporciona un vehículo con un sistema de control que tiene una caja
de cambios automática controlada mediante una palanca de cambios y
un mecanismo de conmutación de llave de contacto que comprende un
cilindro de bloqueo conectado a un interruptor de encendido, en
donde el cilindro de bloqueo define una abertura de llave de
contacto para una llave de contacto, y presenta un medio de posición
de apagado que impide la retirada de una llave insertada en el
cilindro de bloqueo en cualquier posición del cilindro que no sea
la posición de apagado y un medio para impedir que el cilindro gire
en la posición de apagado a menos que la palanca de cambios de la
caja de cambios asociada se encuentre en una posición de
estacionamiento y un medio de solenoide que comprende un primer
solenoide, un segundo solenoide y un elemento intermedio dispuesto
entre los solenoides, estando el elemento intermedio dispuesto para
desplazarse entre una primera posición en la que es imposible girar
la llave de contacto en la abertura de llave de contacto y una
segunda posición en la que es posible girar la llave de contacto en
la abertura de contacto en la posición de apagado para impedir o
permitir en la misma medida la retirada de la llave de contacto de
la abertura de llave de contacto.
Con el fin de que la invención se pueda entender
mejor, a continuación se describe una de sus realizaciones, a modo
de ejemplo, con referencia a los dibujos que se acompañan en los
que:
Las figuras 1(1) a 1(6),
respectivamente, muestran esquemáticamente varias posiciones de
funcionamiento de un mecanismo de conmutación de llave de contacto
no de acuerdo con la invención, con la palanca de cambios de una
caja de cambios automática asociada en una posición de
estacionamiento.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Las figuras 2(1) a 2(4),
respectivamente, muestran esquemáticamente varias posiciones de
funcionamiento del mecanismo de conmutación de llave de contacto de
las figuras 1(1) a 1(6) con la palanca de cambios de
la caja de cambios automática asociada sin estar en una posición de
estacionamiento.
La figura 3, muestra una vista en perspectiva
frontal del mecanismo de las figuras 1 y 2.
Las figuras 4 a 6, muestran una modificación, no
de acuerdo con la invención, de un solenoide que forma parte del
mecanismo de las figuras 1, 2 y 3.
La figura 7, es una vista en planta esquemática
de una segunda realización no de acuerdo con la invención.
La figura 8, es una vista en perspectiva lateral
de la realización que se muestra en la figura 7, en una posición de
desbloqueo.
La figura 9, es una vista en perspectiva frontal
de la realización de la figura 8.
La figura 10, muestra la realización de las
figuras 7 a 9 en una posición de bloqueo.
La figura 11, muestra la realización de las
figuras 7 a 9 en una posición de bloqueo atascada.
La figura 12, es una vista en perspectiva
frontal de una realización según la invención en un estado
desbloqueado.
La figura 13, muestra una vista parcial en
planta de la realización de la figura 12 en un estado bloqueado.
La figura 14, es una vista en perspectiva
lateral de la realización de las figuras 12 y 13.
Refiriéndonos en general a las figuras
1(1) a 1(6), el mecanismo de conmutación de llave de
contacto tiene un cilindro de bloqueo 1 que define una abertura de
llave 2 en la que se puede insertar una llave de contacto 3 (no se
muestra en la figura 1(1)), y tiene también un solenoide
biestable 4 con una armadura 5. En la memoria, el término biestable
también abarca semibiestable. En este último caso, el movimiento en
una dirección se consigue mediante un muelle de retorno, en
contraste con un "completamente" biestable en el que el
movimiento en ambas direcciones se consigue magnéticamente.
Se proporciona un acoplador para acoplar el
cilindro de bloqueo 1 con el interruptor de encendido, que a su vez
se monta en una placa de circuito impreso (PCB). Todos estos van
montados en una caja de conmutación de plástico.
El solenoide biestable tiene dos estados
estables, uno en el que la armadura 5 adopta una acción de
desbloqueo y otro en el que la armadura adopta una acción de
bloqueo con respecto al cilindro 1. El solenoide sólo consume
corriente cuando se mueve entre estados. No usa corriente en
cualquiera de los dos estados. Por tanto en reposo, el consumo se
reduce o elimina.
El cilindro de bloqueo 1 tiene cuatro posiciones
de rotación con respecto al resto del mecanismo, a saber, apagado,
accesorios, encendido y arranque. El solenoide funciona cuando la
llave está en accesorios, encendido o arranque. Si se parte de la
posición de motor apagado, el selector de velocidades puede moverse
desde la posición de estacionamiento, sólo cuando la llave está por
lo menos en la posición de encendido, aunque esto es un control del
selector de velocidades, en el que el selector de velocidades está
bloqueado en estacionamiento, hasta que la llave alcanza la
posición de encendido.
El solenoide biestable sólo puede funcionar
cuando la llave ha sido girada a la posición de los accesorios y
cuando la palanca de cambios de la caja de cambios automática se
mueve de la posición de estacionamiento. Se proporciona un
microconmutador para detectar la presencia o ausencia de la llave 3
en la abertura 2. Cuando el bombín está en la posición de apagado,
el solenoide no interfiere con el cilindro 1 del bombín con lo cual
la llave se puede insertar y girar a cualquiera de las posiciones
mencionadas. Sólo cuando la llave se mueve de la posición de
apagado, la palanca de cambios puede moverse de la posición de
estacionamiento y sólo cuando la palanca de cambios no está después
en la posición de estacionamiento, el solenoide impide que el
cilindro vuelva a la posición de apagado. La presencia de la llave
en la posición de bloqueo es detectada por el microconmutador, que
a su vez envía una señal al solenoide. El microconmutador sólo
detecta si la llave está dentro del interruptor de encendido. No
detecta si la llave está o no está bloqueada. Es necesario que el
solenoide procese una señal procedente del microconmutador y una
señal procedente de la palanca de cambios que muestran que no está
en la posición de estacionamiento. El solenoide adopta una posición
de desbloqueo cuando la palanca de cambios ha vuelto a la posición
de estacionamiento y la llave sólo puede retirarse del bombín cuando
el solenoide adopta una posición de desbloqueo.
La figura 1(1) muestra una vista
posterior del mecanismo. El motor del vehículo asociado está
apagado, no hay llave de contacto en el bombín, un microconmutador
que detecta la presencia de una llave está por tanto apagado y el
solenoide adopta una posición de desbloqueo, que es una posición que
permite girar una llave introducida en el bombín.
La figura 1(2) muestra una vista de
frente del bombín. Una vez más el motor está apagado, aunque la
llave de contacto está insertada en el bombín. El microconmutador
detecta la presencia de la llave y se enciende, y el solenoide
sigue adoptando una posición de desbloqueo con respecto al
bombín.
La figura 1(3) muestra de nuevo una vista
de frente del bombín y de nuevo el motor está apagado. El cilindro
1 se ha girado 60º dando al contacto antes de arrancar el motor del
vehículo, el microconmutador detecta la presencia de la llave y se
enciende y el solenoide 4 adopta una posición de desbloqueo con
respecto al bombín.
La figura 1(4) muestra una vista de
frente en la posición de circulación en la que el motor del vehículo
se ha arrancado y funciona. El cilindro 1 se ha girado 90º, el
microconmutador se ha conectado y el solenoide adopta una posición
de desbloqueo con respecto al bombín.
La figura 1(5) muestra una vista de
frente en el estado de motor encendido con el cilindro 1 devuelto a
la posición de 60º, el microconmutador conectado y el solenoide
adoptando una posición de desbloqueo con respecto al bombín.
La figura 1(6) muestra una vista de
frente en el estado de motor apagado. El cilindro 1 se ha devuelto a
la posición de 0º, el microconmutador se ha conectado y el
solenoide adopta una posición de desbloqueo.
En todos estos estados del mecanismo de bloqueo,
la palanca de cambios de la caja de cambios automática del vehículo
está en la posición de estacionamiento. Cuando el cilindro de llave
también está en la posición de 0º (apagado) que se muestra en las
figuras 1(1) a 1(5), la llave se puede retirar.
Con referencia a las figuras 2(1) a
2(4), se muestran varios estados del mecanismo de bloqueo con
la palanca de cambios de la caja de cambios automática del vehículo
sin estar en la posición de estacionamiento.
Las figuras 2(1) a 2(3) muestran
el mecanismo en una vista de frente y la figura 2(4) en una
vista posterior.
La figura 3 muestra una vista en perspectiva
frontal del mecanismo de bloqueo.
En estas figuras, las partes del mecanismo que
son iguales a las de las figuras 1(1) a 1(6) tienen
los mismos números de referencia. La figura 2(1) muestra un
estado de motor apagado. La llave está presente y por tanto, el
microconmutador está conectado. El cilindro de bloqueo 1 se gira a
la posición de 30º que es la posición de accesorios normal que
mantiene la alimentación de, por ejemplo, la radio del vehículo. La
palanca de cambios de la caja de cambios automática está en la
posición de marcha y el solenoide adopta una posición de bloqueo
que impide el giro de la llave a la posición de apagado. El selector
de velocidades puede estar en la posición de marcha, y la llave en
accesorios. Aunque, como ya se ha explicado, para que esto suceda,
la llave debe haber sido previamente llevada a encendido, el
selector de velocidades desplazado a la posición de marcha, y
después la llave devuelta a accesorios. La llave, por tanto, no se
puede retirar del bombín. La posición, si el motor se va a
arrancar, se muestra en la figura 2(3). El cilindro 1 puede
girarse a la posición de motor encendido de 60º aunque esté
bloqueado. El microconmutador detecta la presencia de la llave y por
tanto se conecta. Con referencia a las figuras 2(3) y
2(4), si se desea retirar la llave, el cilindro 1 se bloquea
con el solenoide hasta 30º antes de la posición de apagado. Si se va
a retirar la llave, la palanca de cambios tiene que moverse a la
posición de estacionamiento. El solenoide adopta entonces una
posición de desbloqueo que permite girar la llave los 30º finales a
la posición de apagado en la que puede retirarse la llave.
Las figuras 4 a 6 muestran una modificación del
solenoide biestable del mecanismo descrito anteriormente. Esta
modificación tiene por objeto evitar posibles problemas en caso de
que el conductor del vehículo trate de girar la llave a la posición
de apagado y mover al mismo tiempo la palanca de cambios a la
posición de estacionamiento. En ese caso, el solenoide y, en
particular la armadura del solenoide, no se puede mover a una
posición de desbloqueo ya que se mantiene en la posición de bloqueo
en el cilindro 1 mediante fricción. Para tal efecto, se empuja un
resorte de compresión helicoidal 10 para actuar entre un soporte 11
de la armadura 12 y un soporte 13 de un pasador 14 que está en el
extremo funcional de la armadura. Cuando se activa el solenoide
para mover la armadura 12 a una posición de desbloqueo, el pasador
13 debe liberarse del cilindro 1 aunque puede quedar atascado
debido a que el conductor empuje al mismo tiempo, haciendo girar la
llave a la posición de apagado y la palanca de cambios a la
posición de estacionamiento. Por tanto, el resorte 10 se comprime
aunque el pasador se ajusta de inmediato debido a la presión de este
resorte comprimido tan pronto como se vuelve a colocar la
llave.
Esta posición de desbloqueo de la armadura 2 con
el resorte 10 liberado se muestra en la figura 5. La posición de
bloqueo "normal" de la armadura se muestra en la figura 6.
Una segunda realización no acorde con la
presente invención, se ilustra en las figuras 7 a 11. En esta
segunda realización, como antes, se incorporan un solenoide
biestable y un mecanismo de liberación de llave, pero difieren la
disposición espacial del solenoide 4 y del bombín. En esta segunda
realización, las partes que equivalen a las partes de la primera
realización llevan los mismos números de referencia. El solenoide 4
está dispuesto lateralmente en un lado del bombín. La armadura 5
del solenoide 4 se conecta de manera pivotante, por su extremo
libre, a una palanca 20 a través de un pasador 21. La palanca 20 se
conecta de manera pivotante, por su otro extremo y a través de un
pasador 22, a una placa de metal 23 en la que también están montados
el cilindro 1 y el solenoide 4. Un resorte helicoidal 29 está
dispuesto alrededor del pasador 22 y actúa para empujar la palanca
hacia el bombín. Un pasador de guía 24 se extiende desde la armadura
5 y se desplaza por una ranura de guía de pasador 25 formada en la
placa de metal 23.
Un perno de sujeción 26 se extiende, a través de
una abertura 27 que está en el bombín, hasta el interior de la
misma. El perno 26 se acciona por resorte mediante un resorte de
compresión 28, que actúa para empujar el perno 26 hacia el exterior
con respecto al cilindro de bloqueo 1. El perno de sujeción 26 se
pone en contacto con la palanca 20, aunque no está conectado a la
misma. En la posición de desbloqueo del perno de sujeción 26, la
armadura 5 del solenoide 4 se extiende como se muestra en la figura
8. Ésta a su vez hace pivotar la palanca 20 en su pasador 22
permitiendo al perno de sujeción 26 moverse hacia fuera bajo la
acción del resorte de compresión 28 hasta una posición en la que no
bloquea el cilindro 1 del bombín.
La figura 10 muestra la posición con el cilindro
1 del bombín en la posición de bloqueo. En esta posición, la
armadura 5 está en la posición encajada en el solenoide 4. La
palanca 20 pivota hacia el bombín alrededor del pivote 22. Esto, a
su vez, empuja el perno de sujeción 26 contra la acción del resorte
de compresión 28 para entrar en contacto con el cilindro 1 del
bombín.
La figura 11 muestra la posición ya descrita con
relación a la primera realización, en la que el perno de sujeción
26 se ha atascado en la posición de bloqueo, a pesar de que el
solenoide se ha desbloqueado, debido al funcionamiento de la llave
de contacto y con el selector de velocidades en la posición de
estacionamiento. Como puede verse, la armadura 5 del solenoide y la
palanca 20 adoptan las mismas posiciones que en la posición de
desbloqueo del solenoide que se muestra en la figura 8. Sin embargo,
cuando el perno de sujeción 26 se atasca, éste permanece presionado
contra el cilindro de bloqueo 1 y separado de la palanca 20. Tan
pronto como se suelta la llave, el perno se desatasca y es empujado
en dirección opuesta al cilindro 1, bajo la acción del resorte de
compresión 28 hasta que toca la palanca 20.
Con referencia a las figuras 12 y 13, la
realización según la invención comprende dos solenoides que tienen,
respectivamente, los números de referencia 30 y 31 y están
dispuestos con sus ejes de funcionamiento en ángulo recto o
sustancialmente en ángulo recto entre sí. El solenoide 30 es un
solenoide de bloqueo y el solenoide 31 es un solenoide de
desbloqueo. Una deslizadera 32 está dispuesta entre los dos
solenoides. Esta deslizadera 32 actúa conjuntamente con un pasador
de bloqueo accionado por resorte 33 y alrededor de un amortiguador
de bloqueo 34. El árbol 35 del solenoide de bloqueo se conecta a la
deslizadera 32 mediante un pasador 36, que se extiende hasta el
árbol 35 y la deslizadera 32. La deslizadera 32 está dispuesta para
deslizarse por un pasador de guía 37. Un resorte de compresión 38
rodea coaxialmente el pasador de guía 37. El árbol 39 del solenoide
de desbloqueo 31 se extiende hacia la deslizadera 32 y es operativo,
de un modo que se describe más adelante, para actuar conjuntamente
con la muesca 40 que esta formada en la deslizadera 32. El árbol 39
se acciona por resorte mediante un resorte de compresión 41 que
rodea coaxialmente dicho árbol 39. Un amortiguador de desbloqueo
está asociado con el árbol 39.
El funcionamiento del sistema antes descrito es
el siguiente. Para pasar de una posición de desbloqueo a una
posición de bloqueo en la que el pasador de bloqueo de llave 33
bloquea la llave de contacto en la posición de accesorios (y por
tanto, impide su retirada), el solenoide de bloqueo 30 funciona
electromagnéticamente tirando del árbol 35 del solenoide 30 hacia
el interior de la armadura del solenoide. Esto también tira de la
deslizadera 32, que está unida al árbol 35, hacia dentro, hacia el
solenoide, haciendo frente a la acción del resorte 38. La
deslizadera 32 se desliza por el pasador de guía 37 impidiendo
cualquier tendencia de la deslizadera a girar. Este movimiento hace
que la muesca 40 que está en la barra 32 se alinee con el árbol 39
del solenoide de desbloqueo 31. El resorte 41 empuja después
mecánicamente el árbol 39 del solenoide de desbloqueo 31 hasta la
muesca 40 bloqueando la deslizadera 32 y el pasador de bloqueo 33 en
la posición de bloqueo. La llave de contacto también se bloquea en
su sitio cuando está en la posición de accesorios y no puede girar
a la posición de apagado ni quitarse, impidiendo este giro el
pasador de bloqueo 33.
Para pasar de la posición de bloqueo a la
posición de desbloqueo, se activa el solenoide de desbloqueo 31. Se
tira del árbol 39 del solenoide 31 hacia el interior de la armadura
del solenoide haciendo frente a la acción del resorte 41 y fuera de
la muesca 40 de la deslizadera 32 liberando así la deslizadera 32.
Esto, a su vez, permite empujar la deslizadera 32 en sentido
opuesto al solenoide 30 bajo la acción del resorte 38 alrededor del
pasador de guía 37. El pasador de bloqueo de llave accionado por
resorte 33 es empujado hacia fuera mediante su resorte liberando
así el bloqueo y permitiendo girar la llave de contacto a la
posición de apagado en la que se puede sacar. El amortiguador de
bloqueo 34 y el amortiguador de desbloqueo están hechos los dos de
un material insonorizante y absorben, respectivamente, el sonido y
reducen la velocidad del mecanismo cuando se activan los solenoides
de bloqueo y desbloqueo.
En una modificación de la realización de las
figuras 12 a 14, la deslizadera 32 se sustituye por una palanca que
gira alrededor de sí misma entre posiciones de bloqueo y desbloqueo
en correspondencia con el mecanismo de llave de contacto. En otros
aspectos, la disposición es la misma que en las realizaciones de las
figuras 12 a 14. La disposición de las figuras 12 a 14 y su
modificación es fácil, simple y de funcionamiento fiable. Esta
realización de deslizadera es una combinación de la realización de
las figuras 12 a 14, y la realización de las figuras 7 a 10 (que
muestra cómo puede montarse una deslizadera en el conmutador).
Se puede apreciar que las realizaciones
anteriores se han descrito únicamente a modo de ejemplo y que se
pueden hacer variaciones dentro del ámbito de la invención.
Claims (10)
1. Mecanismo de conmutación de llave de
contacto para un vehículo que comprende un cilindro de bloqueo (1)
conectado a un interruptor de encendido, en donde el cilindro de
bloqueo define una abertura de llave de contacto para una llave de
contacto, y presenta un medio de posición de apagado que impide la
retirada de una llave insertada en el cilindro de bloqueo en
cualquier posición del cilindro que no sea la posición de apagado y
un medio para impedir que el cilindro gire en la posición de apagado
a menos que la palanca de cambios de la caja de cambios asociada se
encuentre en una posición de estacionamiento y un medio de solenoide
que comprende un primer solenoide, caracterizado porque el
medio de solenoide (30, 31) comprende un segundo solenoide y porque
un elemento intermedio (32) está dispuesto entre los solenoides,
estando el elemento intermedio (32) dispuesto para desplazarse
entre una primera posición en la que es imposible girar la llave de
contacto en la abertura de llave de contacto y una segunda posición
en la que es posible girar la llave de contacto en la abertura de
contacto en la posición de apagado para impedir o permitir en la
misma medida la retirada de la llave de contacto de la abertura de
llave de contacto.
2. Mecanismo de conmutación de llave de
contacto para un vehículo según la reivindicación 1, en donde el
elemento intermedio comprende una deslizadera (32).
3. Mecanismo de conmutación de llave de
contacto para un vehículo según la reivindicación 2, en donde la
deslizadera (32) está dispuesta para desplazarse por un pasador de
guía (37) que se extiende desde el primer solenoide.
4. Mecanismo de conmutación de llave de
contacto para un vehículo según la reivindicación 3, en donde se
proporciona un medio elástico (38) en el pasador de guía (37) para
empujar la deslizadera (32) a fin de alejarla del primer solenoide
(30).
5. Mecanismo de conmutación de llave de
contacto para un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones
1 a 4, en donde los solenoides primero y segundo (30 y 31) están
dispuestos con sus ejes de funcionamiento transversales entre sí y
el elemento y el segundo solenoide comprenden un medio (40) para
bloquear entre sí el elemento y el segundo solenoide.
6. Mecanismo de conmutación de llave de
contacto para un vehículo según la reivindicación 5, en donde el
medio para bloquear el elemento y el segundo solenoide comprende una
muesca (40) en el elemento para bloquearse con el árbol (39) del
segundo solenoide (31).
7. Mecanismo de conmutación de llave de
contacto para un vehículo según la reivindicación 1, en donde el
elemento intermedio consiste en una palanca.
8. Mecanismo de conmutación de llave de
contacto para un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones
1 a 7, en donde unos amortiguadores (34) están dispuestos entre el
elemento intermedio y el cilindro de bloqueo y entre el elemento
intermedio y el segundo solenoide.
9. Mecanismo de conmutación de llave de
contacto para un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones
1 a 8, en donde un pasador de bloqueo está asociado con el elemento
intermedio y adaptado para impedir que gire la llave de contacto y
para permitir dicho giro en las posiciones primera y segunda,
respectivamente, del elemento intermedio.
10 Sistema de control para un vehículo que
tiene una caja de cambios automática controlada mediante una palanca
de cambios y un mecanismo de conmutación de llave de contacto según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
11. Vehículo con un sistema de control según la
reivindicación 10.
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