ES2329552T3 - Procedimiento para controlar un proceso de ajuste de una parte. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para el control de un proceso de ajuste de al menos una parte (20), que se puede mover por medio de un motor eléctrico (12) hacia al menos un tope final (26, 28), especialmente una ventanilla o una techo corredizo de un automóvil, en el que en función de al menos una variable de funcionamiento del motor (12), se detectan eventos de enclavamiento, y en el caso de reconocimiento de un evento de enclavamiento, se para el motor (12) y/o se invierte en su dirección de la marcha, en el que el motor (12) se activa en su fase de arranque (52) con potencia más reducida que en la fase de funcionamiento (54) siguiente, caracterizado porque se controla la potencia al comienzo de la fase de arranque (52) (por ejemplo, 20% de la potencia nominal), de tal forma que se mueve precisamente el motor y se elimina la holgura del sistema, pero no se lleva a cabo todavía un desplazamiento de la parte móvil (20), de manera que el número de revoluciones del motor eléctrico (12) cae después de la eliminación de la holgura del sistema, y el motor eléctrico (12) se pararía sino se elevase a continuación la potencia.
Description
Procedimiento para controlar un proceso de
ajuste de una parte.
La invención se refiere a un procedimiento para
el control de un proceso de ajuste del tipo de la reivindicación
principal.
Se conoce combinar partes con un accionamiento a
motor, que mueve las partes a lo largo de un recorrido de ajuste.
Las partes se pueden mover en este caso al menos hacia una posición
final, especialmente se pueden mover en vaivén entre dos posiciones
finales. Tales partes móviles se emplean, por ejemplo, en
automóviles como ventanas eléctricas o bien como techos corredizos
móviles eléctricamente. Los dispositivos de cierre eléctricos para
automóviles deben ofrecer legalmente una función de protección
contra enclavamiento, que debe excluir en gran medida lesiones de
los usuarios a través del enclavamiento de partes del cuerpo.
Es especialmente problemático realizar la
protección contra enclavamiento en la fase de arranque del motor,
puesto que en este caso se produce la sobre oscilación del número de
revoluciones del motor, con lo que se activa erróneamente la
protección contra enclavamiento. La sobre oscilación se genera
porque el número de revoluciones se eleva en primer lugar muy
rápidamente, hasta que se activa la holgura del sistema y entonces
cae de forma repentina, cuando la parte comienza a moverse. La
holgura del sistema se compone del juego mecánico condicionado por
la fabricación de los componentes del sistema de ajuste.
Se conoce a partir del documento DE 195 14 257
C1 un procedimiento de supervisión de un sistema de ajuste, que
garantiza una función de protección contra enclavamiento también en
la fase de arranque del motor. En este caso, por medio de un sensor
(sensor Hall) se detecta el número de revoluciones o bien la
velocidad, se memoriza un valor periódico y se compara con un valor
límite predeterminado. Puesto que en la fase de arranque se modifica
en gran medida el periodo del motor, ya después de aproximadamente
tres periodos del motor aparece un estado estabilizado, es decir,
una marcha uniforme del motor, de manera que también ya entonces se
garantiza una seguridad satisfactoria frente a un despliegue
excesivo de fuerza. Por lo tanto, se calcula previamente el valor
límite periódico inicial durante la fase de arranque del motor en
virtud de los valores de referencia memorizados a partir de la
activación precedente del motor. El valor límite periódico inicial
(PGW*) se determina en este caso con preferencia sobre la base del
último valor periódico (PWvn) del ajuste precedente de acuerdo con
la fórmula PGW* = 2 * PWvn* (0,5 + E^{-t/\tau}). Este
procedimiento es muy complejo y costoso y depende del proceso de
ajuste precedente. Condición previa para tal procedimiento es que
los valores de medición (valores periódicos) puedan ser memorizados
continuamente y puedan estar disponibles para el arranque siguiente
del motor. Además, este procedimiento está limitado a la utilización
del número de revoluciones o bien de la velocidad como señal del
sensor para la función de protección contra enclavamiento.
El procedimiento de acuerdo con la invención con
las características de la reivindicación principal tiene la ventaja
de que se puede detectar con seguridad un evento de enclavamiento
durante el ajuste de una parte ya en la fase de arranque del motor.
La solución de la invención consiste en accionar el motor en la fase
de arranque con potencia más reducida, para impedir eficazmente una
sobre oscilación del número de revoluciones del motor y, por lo
tanto, una activación errónea perturbadora de la protección contra
enclavamiento. Por lo tanto, no es necesario desactivar la
protección contra enclavamiento en la fase de arranque del motor.
Con el procedimiento de acuerdo con la invención se puede reconocer
entonces con alta seguridad un evento de enclavamiento, cuando, por
ejemplo, con una ventanilla abierta se introduce un objeto o una
parte del cuerpo con ajuste exacto en la abertura de la ventana y
solamente entonces se activa el proceso de cierre de la ventana. En
este caso, es especialmente ventajoso que este procedimiento se
pueda aplicar en muchos dispositivos de ajuste habituales sin mucho
gasto, independientemente de diferentes algoritmos de evaluación
complejos para la función de protección contra enclavamiento.
Con el documento
DE-A-199 01 840 se conoce un
accionamiento de ajuste eléctrico -especialmente para elevalunas
eléctricos-, en el que se regula la corriente del motor en función
de un número de revoluciones/par motor real. En este caso, se puede
limitar el par motor de arranque, y se realiza suavemente el
accionamiento, siendo reducida a continuación la corriente máxima
del motor, por ejemplo de forma escalonada.
El documento
DE-A-196 15 441 muestra un
procedimiento para el funcionamiento de un motor de accionamiento
para elevalunas eléctricos, en el que se eleva por regulación
lentamente la corriente del motor y/o la tensión del motor para un
arranque suave, pudiendo recurrir al valor mínimo y al valor máximo
para el valor de funcionamiento del motor.
De acuerdo con la invención, está previsto que
se controle la potencia al comienzo de la fase de arranque, que se
mueva el motor precisamente y que se elimine el juego mecánico del
sistema de ajuste, pero no se desplace todavía la parte móvil.
Puesto que se elimina la holgura del sistema con potencia reducida,
no se produce ninguna sobre oscilación de la revolución del motor o
bien de la señal del sensor para la función de protección contra
enclavamiento. De esta manera, es posible una protección segura
contra enclavamiento sin activación errónea en la fase de arranque
del motor.
A través de las características indicadas en las
reivindicaciones dependientes son posibles desarrollos ventajosos
del procedimiento de acuerdo con la reivindicación principal. Si se
reduce la potencia del motor, activándolo a través de una fase final
de potencia accionada en modulación de la anchura del impulso, esto
tiene la ventaja de que no se produce ninguna potencia de pérdida y,
por lo tanto, se pierde calor en la fase final de potencia. De esta
manera se garantiza una regulación precisa de la potencia sin gasto
adicional de refrigeración.
De manera alternativa, se puede reducir la
potencia del motora través de una tensión variable aplicada. A tal
fin son adecuadas resistencias variables, transistores o componentes
conocidos de este tipo. En este caso, es especialmente ventajoso que
en este tipo preciso de reducción de la potencia no se produzcan
perturbaciones electromagnéticas, que requerirían medidas costosas
de eliminación de perturbaciones del circuito de control.
Si se activa el motor después de que se ha
eliminado la holgura del sistema, con potencia máxima (potencia
nominal), entonces se desplaza la parte de manera rápida y eficiente
sin demora de tiempo considerable.
En este caso se puede realizar de manera
especialmente sencilla la elevación de la potencia linealmente hasta
la potencia nominal, con el fin de impedir una sobre oscilación de
la revolución del motor. Además, de esta manera se pueden evitar
también ruidos desagradables durante el proceso de ajuste.
A través de la consideración de la tensión real
de la batería para la activación de la potencia se puede ajustar
exactamente la potencia de tal forma que se elimina la holgura del
sistema, pero no se desplaza todavía la parte móvil. La tensión de
los terminales que se aplica en el motor se puede regular en este
caso de manera independiente de la tensión real de la batería por
medio de la activación de la potencia, de tal forma que no se eleva
de manera indeseable la potencia y, por lo tanto, la fuerza de
ajuste.
Lo mismo se aplica cuando durante la activación
de la potencia se tiene en cuenta la temperatura ambiente, puesto
que con ello se puede eliminar su influencia sobre el sistema de
ajuste y el circuito de control. Con ello se impide una elevación no
deseada de la potencia o bien de la fuerza de ajuste.
Si se activa inmediatamente la protección contra
enclavamiento, tan pronto como se pone en movimiento la parte, el
dispositivo de ajuste ofrece seguridad óptima, lo que se requiere
cada vez en mayor medida por los fabricantes de automóviles.
En una configuración preferida de la invención,
se utiliza como variable de funcionamiento del motor una variable
inversa a la fuerza de ajuste de la parte. Tales variables de
funcionamiento se pueden medir de manera sencilla por medio de
sensores Hall. De este modo no es necesario ningún gasto de sensor
adicional para sistemas de ajuste convencionales.
Si se utiliza como variable inversa el número de
revoluciones, éste se puede detectar al mismo tiempo que el
recorrido de ajuste. El número de revoluciones representa una
variable de medición muy ilustrativa, que indica directamente la
sobre oscilación de la revolución del motor o bien su evitación.
Otra posibilidad para la señal del sensor de la
función de protección contra enclavamiento representa una variable
proporcional a la fuerza de ajuste de la parte. Si se utiliza como
señal del sensor la corriente del motor, se puede prescindir de
manera ventajosa de sensores Hall. Pero también se puede utilizar un
sensor de fuerza, que detecta directamente la fuerza de ajuste de la
parte.
Es especialmente ventajoso que el procedimiento
de acuerdo con la invención para la detección de eventos de
enclavamiento en la fase de arranque del motor se pueda aplicar de
manera sencilla en sistemas de ajuste existentes con diferente
instalación de detección.
En el dibujo se representan ejemplos de
realización de un procedimiento de acuerdo con la invención y se
explican en detalle en la descripción siguiente. En este caso:
La figura 1 muestra una disposición esquemática
para la realización del procedimiento de acuerdo con la
invención.
La figura 2 muestra el circuito de control de
acuerdo con un ejemplo de realización alternativo.
La figura 3 muestra la curva de la activación de
la anchura del impulso del motor de la figura 1.
La figura 4 muestra el grafo de una regulación
de la potencia en función de la tensión de la batería.
Las figuras 5a y 5b muestran la curva del número
de revoluciones del motor de la figura 1 sin y con aplicación del
procedimiento de acuerdo con la invención.
En la figura 1 se representa de forma
esquemática un sistema de ajuste 10 para el ajuste de una parte 20.
El sistema de ajuste 10 presenta un motor eléctrico 12 con un árbol
de accionamiento 14, que engrana en un engranaje 16 solamente
indicado. El engranaje 16 está conectado a través de una instalación
de transmisión 18 con una parte 20 a regular. La parte 20 es móvil
en vaivén por medio del motor eléctrico 12 entre un primer tope
final 26 y un segundo tope final 28. El motor eléctrico 12 está
conectado a través de líneas de conexión del motor 30 y 32,
respectivamente, con un circuito de control 34. El árbol de
accionamiento 14 del motor eléctrico 12 lleva al menos un transmisor
de señales 36, cuyas señales pueden ser detectadas por un sistema
sensor 38. El sistema sensor 38 está conectado con un circuito de
evaluación 40, que está conectado de nuevo con una entrada 42 del
circuito de control 34.
El sistema de ajuste 10 mostrado en la figura 1
puede encontrar aplicación, por ejemplo, en el ajuste de elevalunas
eléctricos o techos corredizos eléctricos en automóviles. Sin
embargo, esto representa dos ejemplos de aplicación posibles. Así,
por ejemplo, es evidente que es posible emplear el sistema de ajuste
10 en todas las demás aplicaciones, en las que se puede desplazar
una parte 20 al menos hacia un tope final 26, 28. Estas aplicaciones
no se limitan a posibilidades de equipamiento en automóviles.
Para la realización de la protección contra
enclavamiento, el sistema sensor 38 genera a través del transmisor
de señales 36 una señal de medición, que corresponde a una variable
de funcionamiento del motor 12 (por ejemplo, número de revoluciones
del motor). Esta variable de funcionamiento medida de forma continua
es supervisada ahora en el circuito de evaluación 40. En el caso de
una modificación repentina de la variable de funcionamiento (caída
del número de revoluciones) con relación al recorrido de ajuste, se
compara esta modificación con un valor límite predeterminado de la
modificación de la variable de funcionamiento. En el caso de que se
exceda el valor límite, el circuito de evaluación 40 emite una señal
al circuito de control 34, para detener el motor 12 y/o invertir el
sentido de la marcha. El circuito de control 34 contiene también una
disposición, con la que se puede variar la potencia del motor 12. A
tal fin, se modula en la anchura del impulso una señal de control,
que activa una fase final de la potencia de semiconductores del
motor 12. De esta manera, es posible activar el motor 12 en su fase
de arranque 52 con potencia más reducida que en la fase normal de
funcionamiento 54.
La figura 2 muestra el diagrama de bloques del
circuito de control 34 de un ejemplo de realización alternativo.
Aquí no se reduce la potencia del motor 12 a través de la modulación
de la anchura del impulso, sino a través de la aplicación directa de
una tensión variable en el motor 12. A tal fin, el circuito de
control 34 contiene una resistencia lineal 44 controlable, por
ejemplo un transistor bipolar 44 o un transistor de efecto de campo
MOS 44. La resistencia 44 controlable es activada por un circuito de
regulación 46, que puede ser, por ejemplo, un circuito amplificador
sencillo con amplificador de operaciones. El circuito de regulación
46 garantiza que la tensión presente en el motor 12 se eleve
linealmente durante el arranque del motor 12. Con esta finalidad se
utiliza una señal de control 48 correspondiente, con lo que la
resistencia 44 controlable pone a disposición una tensión variable
para el motor 12, con la que se puede reducir su potencia.
Un componente esencial del procedimiento de
acuerdo con la invención es que el motor 12 funciona con potencia
reducida hasta que se ha eliminado la holgura del sistema de ajuste
10. En primer lugar, después de la activación de un medio de
conmutación no representado, se deslaza en movimiento el motor
eléctrico 12 a través del circuito de control 34. Por medio del
árbol de accionamiento giratorio 14 se engrana en este caso el
engranaje 16, de manera que por medio de la instalación de
transmisión 18 se mueve la parte 20 hacia uno de los topes finales
26 y 28, respectivamente. Con la puesta en funcionamiento del motor
eléctrico 12 se lleva a cabo en primer lugar una compensación de la
holgura del sistema formado por los componentes mecánicos del
sistema de ajuste 10. La holgura del sistema se puede describir como
el juego entre los componentes mecánicos del sistema de ajuste 10.
En el ejemplo de realización según la figura 1, se trata del engrane
del árbol de accionamiento 14 en el engranaje 16 así como de la
transmisión del movimiento giratorio sobre la instalación de
transmisión 18 con la parte 20 a regular. Además, en las partes
elásticas del sistema se establece una tensión mecánica, que
corresponde a una cierta revolución del motor, antes de que se mueva
la parte 20. Esto significa que, por ejemplo, en el caso de una
inversión de la dirección del proceso de ajuste, el árbol de
accionamiento 14 del motor eléctrico 12 ya gira, sin que se mueva la
parte 20. La holgura del sistema no sólo se produce en el caso de
inversión de la dirección del sistema de ajuste 10, sino hasta un
cierto grado en cada nuevo arranque del motor eléctrico 12.
La figura 3 muestra una curva de acuerdo con la
invención de la activación de la potencia del motor 12 por medio de
la modulación de la anchura del impulso según la figura 1. Como
valor de partida se prevé una anchura del impulso, es decir, el
tiempo en el que una tensión se encuentra en la fase final de
semiconductores, del 20%. Esta potencia es suficiente para mover
precisamente el motor, pero es demasiado reducida para desplazar la
parte 20 en movimiento. El valor de partida de la anchura del
impulso depende del sistema de ajuste 10 respectivo y se calcula en
este caso experimentalmente. La anchura del impulso se mantiene
constante hasta que se ha eliminado totalmente la holgura del
sistema, lo que corresponde al intervalo de tiempo t_{holgura \ del
\ sistema} 50 sobre el eje de tiempo en la figura 3. A continuación
se eleva la anchura del impulso a 100%, para accionar el motor
entonces en su fase de funcionamiento normal con potencia máxima. La
duración de la fase de arranque del motor 52 -el tiempo hasta que el
motor ha alcanzado su potencia máxima- depende de la selección de la
anchura del impulso de partida y del gradiente de la anchura del
impulso. El gradiente de la anchura del impulso después de la
eliminación de la holgura del sistema se selecciona para que, por
una parte, se alcance la fase normal de funcionamiento 54 de la
manera más rápida posible, pero, por otra parte, se impida una sobre
oscilación de la revolución del motor (ver la figura 5). La
posibilidad más sencilla es un gradiente lineal de la anchura del
impulso, pero también se puede seleccionar otra curva, que cumpla
las condiciones mencionadas anteriormente.
Para ajustar el valor de partida adecuado de la
potencia durante el tiempo t_{holgura \ del \ sistema} 50, se mide
la temperatura ambiente y la tensión de la batería y se tiene en
cuenta para el cálculo del valor de partida de la potencia. Si la
tensión de la batería es, por ejemplo, más alta que el valor
nominal, éste se compensa a través de una anchura
correspondientemente más baja de la anchura del impulso de partida.
Tal regulación de la potencia en función de la tensión de la batería
se representa en la figura 4 durante la fase normal de
funcionamiento 54. Para la potencia máxima (potencia nominal) se
define, por ejemplo, una tensión de los terminales del motor de 14
V. Si la tensión de la batería excede este valor, entonces para el
mantenimiento de la potencia nominal previamente definida (en 14 V
de la tensión de los terminales), se reduce la tensión de los
terminales del motor por medio de la modulación de la anchura del
impulso a su valor nominal. En el caso de una tensión de la batería
de 16 V, se activa la fase final de la potencia, por lo tanto, con
14/16 * 100% (87,5%), para mantener la potencia nominal con relación
a 14 V de tensión de los terminales del motor. Si la potencia al
comienzo de la fase de arranque del motor debe ser solamente, por
ejemplo, 20% de la potencia nominal, entonces se reduce la anchura
del impulso de 20% con una tensión de la batería aplicada de 16 V
también en el factor 14/16. De esta manera se impide que al comienzo
de la fase de arranque 52 aparezcan fuerzas de ajuste tan grandes
que desplazan ya la parte 20 en movimiento.
De la misma manera se compensa la influencia de
la temperatura ambiente sobre la electrónica de control y el sistema
de ajuste mecánico, para determinar el valor de partida de la
potencia tan exactamente que éste sea suficiente precisamente para
eliminar la holgura del sistema.
En una variante del ejemplo de realización,
teniendo en cuenta la tensión de la batería y la temperatura
ambiente se calcula un valor constante de la tensión, que se aplica
en el motor eléctrico 12 como valor de partida.
La duración de la fase de arranque del motor 52
es, por ejemplo inferior a 0 m 5 segundos en un sistema elevalunas
eléctrico. Por lo tanto, la demora de tiempo del proceso de ajuste a
través de la reducción de la potencia en la fase de arranque 52
apenas es apreciable por el usuario. Pero la ventaja de esta demora
de tiempo insignificante es que la protección contra enclavamiento
es inmediatamente activa, tan pronto como se pone en movimiento la
parte 20.
En la figura 5a se representa la curva del
número de revoluciones del motor eléctrico 12 sobre el recorrido de
ajuste sin el procedimiento de acuerdo con la invención de la
reducción de la potencia en la fase de arranque del motor 52. El
número de revoluciones representa aquí una variable de
funcionamiento del motor, que se mide continuamente por medio del
sistema sensor 38 (en función del número de los polos del imán
anular). Con la puesta en funcionamiento del motor eléctrico 12 se
aplica inmediatamente toda la potencia nominal sobre un relé. Al
comienzo de la fase de arranque del motor 52, mientras se supera la
holgura del sistema, el motor 12 se acera tan fuerte que el número
de revoluciones está por encima del número de revoluciones nominal
de la fase normal de funcionamiento 54. Tan pronto como se ha
superado la holgura del sistema, se ajusta la fuerza opuesta de la
fase normal de funcionamiento 54, que se genera a través del ajuste
de la parte 20. De esta manera se frena el motor 12, se reduce el
número de revoluciones en una medida correspondiente y se mantiene
entonces en un valor aproximadamente constante, que corresponde a
una fuerza opuesta constante. La sobre oscilación 60 o bien la caída
del número de revoluciones del motor se interpreta de forma errónea
como evento de enclavamiento, puesto que para su detección se
verifica si el número de revoluciones se reduce en el desarrollo del
recorrido de ajuste y de esta manera se eleva la fuerza aplicada del
motor 12. Por lo tanto, en este procedimiento convencional,
solamente se activa la protección contra enclavamiento cuando el
número de revoluciones ha alcanzado su estado estabilizado.
Tampoco en otros procedimientos convencionales
para la protección contra enclavamiento con una curva del valor
límite inferior predeterminado del número de revoluciones del motor
sobre el recorrido de ajuste se puede detectar en la fase de
arranque 54 un evento de enclavamiento, porque siempre se produce la
sobre oscilación del número de revoluciones del motor en virtud de
la holgura del sistema, independientemente de si se ha enclavado un
obstáculo o no.
La figura 5b muestra la curva correspondiente
del número de revoluciones utilizando el procedimiento de acuerdo
con la invención, es decir, que el motor 12 solamente se activa al
principio con potencia reducida, de manera que precisamente se tiene
en cuenta la holgura del sistema, sin que se acelere excesivamente
el motor 12. Por lo tanto, el número de revoluciones cae de nuevo
después de la eliminación de la holgura del sistema, y el motor 12
se pararía si no se elevase ahora la potencia. Pero a través del
gradiente lineal aplicado ahora de la potencia a su valor máximo,
se eleva también el número de revoluciones de una manera
correspondiente a su valor nominal 61. Para que se impida de forma
fiable una sobre oscilación del número de revoluciones del motor, se
puede activar la protección contra enclavamiento al mismo tiempo que
se inicia el ajuste 64 del gradiente de la potencia o bien
simultáneamente con la puesta en funcionamiento de la parte 20.
En lugar del número de revoluciones del motor,
en una variante del ejemplo de realización, se puede aplicar también
otra variable de funcionamiento inversa a la fuerza de ajuste de la
parte 20, como por ejemplo la velocidad.
En otra variación del ejemplo de realización, se
mide la corriente del motor como variable de funcionamiento. Esta es
directamente proporcional a la fuerza de ajuste de la parte 20. En
este caso, para la detección de un evento de enclavamiento se
compara el gradiente de la corriente del motor con una subida
predeterminada máxima admisible. La corriente del motor es mínima al
comienzo de la fase de arranque del motor 52 y se eleva de forma
repentina después del tiempo t_{holgura \ del \ sistema} 50 a su
valor máximo, cuando el motor 12 es accionado desde el principio a
plena potencia. En cambio, de acuerdo con el procedimiento según la
invención se limita la potencia al comienzo de la fase de arranque
del motor 52 y solamente se eleva linealmente después de la
eliminación de la holgura del sistema, y se impide una subida
repentina de la corriente del motor en la fase de arranque del motor
52. De esta manera, también con la corriente del motor como variable
de funcionamiento se puede realizar una protección contra
enclavamiento en la fase de arranque del motor 52.
En lugar de la corriente del motor como variable
de funcionamiento se puede utilizar también, en un ejemplo de
realización alternativo, una señal de sensor, que se obtiene, por
ejemplo, directamente a partir de la medición de la fuerza de ajuste
de una parte 20. Esta señal es naturalmente, como la corriente del
motor, proporcional a la fuerza de ajuste. La detección de un evento
de enclavamiento se realiza, por lo tanto, de manera idéntica a la
variante de realización anterior con la corriente del motor como
variable de funcionamiento.
Claims (14)
1. Procedimiento para el control de un proceso
de ajuste de al menos una parte (20), que se puede mover por medio
de un motor eléctrico (12) hacia al menos un tope final (26, 28),
especialmente una ventanilla o una techo corredizo de un automóvil,
en el que en función de al menos una variable de funcionamiento del
motor (12), se detectan eventos de enclavamiento, y en el caso de
reconocimiento de un evento de enclavamiento, se para el motor (12)
y/o se invierte en su dirección de la marcha, en el que el motor
(12) se activa en su fase de arranque (52) con potencia más reducida
que en la fase de funcionamiento (54) siguiente,
caracterizado porque se controla la potencia al comienzo de
la fase de arranque (52) (por ejemplo, 20% de la potencia nominal),
de tal forma que se mueve precisamente el motor y se elimina la
holgura del sistema, pero no se lleva a cabo todavía un
desplazamiento de la parte móvil (20), de manera que el número de
revoluciones del motor eléctrico (12) cae después de la eliminación
de la holgura del sistema, y el motor eléctrico (12) se pararía sino
se elevase a continuación la potencia.
2. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque el motor (12) es
activado a través de una fase final de potencia, cuya señal de
control se modula en la anchura del impulso con la finalidad de la
reducción de la potencia.
3. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque en el motor (12), con
la finalidad de la reducción de la potencia, se aplica una tensión
variable, que se prepara con preferencia por medio de una
resistencia (44) controlable.
4. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 2, caracterizado porque la anchura del impulso
se mantiene constante hasta que se ha eliminado totalmente la
holgura del sistema, lo que corresponde a una periodo de tiempo
t_{holgura \ del \ sistema} (50).
5. Procedimiento de acuerdo con las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el motor (12) es
activado con la potencia nominal (potencia máxima), después de que
se ha eliminado la holgura del sistema.
6. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la potencia se
eleva linealmente, después de que se ha eliminado la holgura del
sistema.
7. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la potencia, con
la que se activa el motor (12) en la fase de arranque del motor,
depende de la tensión de la batería.
8. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la potencia, con
la que se activa el motor (12) en la fase de arranque del motor
(52), depende de la temperatura ambiente.
9. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque se pueden
detectar inmediatamente eventos de enclavamiento tan pronto como se
pone en movimiento la parte (20).
10. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque como variable de
funcionamiento se utiliza una variable inversa a la fuerza de ajuste
de la parte (20).
11. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 10, caracterizado porque como variable de
funcionamiento se utiliza el número de revoluciones.
12. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque como variable de
funcionamiento se utiliza una variable proporcional a la fuerza de
ajuste de la parte (20), especialmente la corriente del motor.
13. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 2, caracterizado porque el valor de partida de
la anchura del impulso se determina experimentalmente en función del
sistema de ajuste (10) respectivo.
14. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 2, caracterizado porque la anchura del impulso
se eleva al 100% a continuación del tiempo t_{holgura \ del \
sistema} (50).
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