ES2327856T3 - Transmisor de energia para vehiculos que emplean acoplamiento de fluido. - Google Patents
Transmisor de energia para vehiculos que emplean acoplamiento de fluido. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2327856T3 ES2327856T3 ES05721228T ES05721228T ES2327856T3 ES 2327856 T3 ES2327856 T3 ES 2327856T3 ES 05721228 T ES05721228 T ES 05721228T ES 05721228 T ES05721228 T ES 05721228T ES 2327856 T3 ES2327856 T3 ES 2327856T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- engine
- clutch
- vehicle
- revolutions
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Un dispositivo de transmisión de potencia de un vehículo en el que: un acoplamiento de fluido (2) está acoplado a un motor (61) equipado con un turbocompresor (62); dicho acoplamiento de fluido (2) incluye una bomba acoplada al cigüeñal de dicho motor (61), una turbina (22) acoplada al árbol de salida de dicho acoplamiento de fluido, y un embrague de bloqueo (25) para conectar dicha bomba con dicha turbina (22); y que incluye un dispositivo (70) de control de embrague de bloqueo que, en la puesta en marcha del vehículo, desconecta dicho embrague de bloqueo (25) para poner en marcha el vehículo permitiendo que dicha bomba (21) y dicha turbina (22) deslicen, y después de la puesta en marcha, conecta el embrague de bloqueo (25) mientras el vehículo se está desplazando a una velocidad baja; caracterizado porque dicho dispositivo (70) de control de embrague de bloqueo incluye medios para detectar la velocidad de cambio en las revoluciones de dicho motor, y dicho dispositivo (70) de control de embrague de bloqueo comienza conectando dicho embrague de bloqueo (25) en un momento en el que la velocidad de cambio en las revoluciones de dicho motor resulta menor que un valor predeterminado, de modo que dicho embrague de bloqueo es conectado antes de que dicho turbocompresor (62) alcance su estado de salida elevada.
Description
Transmisor de energía para vehículos que
emplean acoplamiento de fluido.
El presente invento se refiere a un dispositivo
de transmisión de potencia de un vehículo que incluye un
acoplamiento de fluido entre un motor y una transmisión, haciendo
posible conseguir un arranque suave utilizando el deslizamiento
entre la bomba y la turbina en el acoplamiento de fluido en el
momento de poner en marcha el vehículo sin requerir un
accionamiento incómodo del embrague por el conductor del
vehículo.
Una variedad de tipos de dispositivos de
transmisión de potencia de un vehículo para una conducción fácil ha
sido desarrollada en un intento de facilitar la conducción de
vehículos y reducir la fatiga a los conductores accionando de
manera automática el embrague o la transmisión que transmite la
potencia del motor a las ruedas.
Un ejemplo representativo puede ser un
denominado vehículo AT mediante el uso de un dispositivo de
transmisión de potencia que comprende un convertidor de par que es
un dispositivo de transmisión de fluido y un mecanismo de engranaje
planetario. Uno de ellos puede ser un dispositivo de transmisión de
potencia para conducción fácil que usa una transmisión del tipo de
un mecanismo de engranaje de eje paralelo similar al de un
denominado vehículo manual combinado con un embrague automático,
omitiendo el funcionamiento del embrague en el momento en que el
conductor intenta cambiar de velocidad usando la palanca de cambio
de marchas, y ha sido ya empleado en los vehículos situados en el
mercado. Se ha previsto también un dispositivo de transmisión de
potencia que cambia automáticamente el engranaje dependiendo de las
condiciones de desplazamiento del vehículo mediante el uso de un
controlador electrónico y un accionador para hacer funcionar la
transmisión en vez de ser accionado por el conductor.
En los últimos años, ha sido desarrollado un
dispositivo de transmisión de potencia que tiene un acoplamiento de
fluido interpuesto entre un motor y una transmisión para usar en
vehículos equipados con un motor diesel. El acoplamiento de fluido
es un dispositivo de transmisión de fluido. A diferencia del
convertidor de par, sin embargo, el acoplamiento de fluido no tiene
base de estator y no tiene una función para aumentar el par, pero es
más simple de estructura que el convertidor de par.
El documento US 2003/195084 A1 muestra un
aparato para controlar un embrague de bloqueo dispuesto en un
sistema de conducción de un vehículo automóvil que incluye un motor
de combustión pobre provisto con un turbocompresor. El aparato está
dispuesto para colocar el embrague de bloqueo en un estado
completamente aplicado y/o un estado de control de deslizamiento
mientras un estado de desplazamiento del vehículo automóvil está en
un área de aplicación predeterminada o área de control de
deslizamiento del embrague de bloqueo. El aparato incluye un
dispositivo de cambio de área de aplicación accionable para cambiar
el área de aplicación del embrague de bloqueo, sobre la base de una
presión de turboalimentación establecida por el turbocompresor, y/o
medios de cambio de área de control de deslizamiento para cambiar
el área de control de deslizamiento, sobre la base de la presión de
turboalimentación. Se ha descrito también un aparato para controlar
un motor de combustión pobre provisto con un turbocompresor, cuyo
aparato incluye un dispositivo para cambiar un intervalo de una
relación aire/combustible de una mezcla
aire-combustible del motor para una presión de
turboalimentación dada, sobre la base de al menos un estado
operativo y estado de deslizamiento del embrague de bloqueo.
El documento
US-A-4944199 describe un controlador
que controla un motor en cooperación con una transmisión automática
que es automáticamente bloqueada cuando una velocidad de
funcionamiento del motor es más elevada que una velocidad de
bloqueo de transmisión previamente establecida. El controlador
incluye un dispositivo de aumento de potencia del motor. Cuando una
velocidad del motor en funcionamiento resulta menor que la velocidad
de liberación del bloqueo de transmisión, la velocidad de
liberación del bloqueo de transmisión es corregida de acuerdo con
las tasas de desaceleración.
El documento US 2000/006848 A1 muestra un
aparato para controlar un embrague de bloqueo dispuesto en un
sistema de conducción de un vehículo automóvil que incluye un motor
de combustión pobre provisto con un turbocompresor. El aparato está
dispuesto para colocar el embrague de bloqueo en un estado aplicado
completamente y/o un estado de control de deslizamiento mientras
una condición de desplazamiento del vehículo automóvil está en un
área de aplicación predeterminada o en un área de control de
deslizamiento del embrague de bloqueo. El aparato incluye un
dispositivo de cambio de área de aplicación accionable para cambiar
el área de aplicación del embrague de bloqueo, sobre la base de una
presión de turboalimentación establecida por el turbocompresor, y/o
medios de cambio del área de control de deslizamiento para cambiar
el área de control de deslizamiento, sobre la base de la presión de
turboalimentación. Se ha descrito también un aparato para controlar
un motor de combustión pobre provisto con un turbocompresor, cuyo
aparato incluye un dispositivo para cambiar un intervalo de una
relación aire/combustible de una mezcla
aire-combustible del motor para una presión de
turboalimentación dada, sobre la base de al menos uno de un estado
de funcionamiento y un estado de deslizamiento del embrague de
bloqueo.
Estando interpuesto el acoplamiento de fluido,
el vehículo puede ser puesto en marcha utilizando deslizamiento
entre la bomba y la turbina en el acoplamiento de fluido
particularmente cuando el vehículo usa un motor diesel que produce
un gran par en una región de bajas revoluciones del motor. En
particular, éste realiza fácilmente una puesta en marcha suave sin
requerir trabajo de embrague sofisticado que es llevado a cabo en el
momento de poner en marcha un vehículo manual y, al mismo tiempo,
absorbe la fluctuación del par del motor durante la marcha en vacío
y, además, reduce la vibración y el ruido. Un ejemplo del
dispositivo de transmisión de potencia que tiene un acoplamiento de
fluido entre el motor y la transmisión ha sido descrito en el
documento
JP-A-2001-241546.
Un dispositivo de transmisión de potencia de un
vehículo equipado con el acoplamiento de fluido anterior será
descrito a continuación con referencia a las figs. 2 y 3. La fig. 2
es una vista en sección que ilustra un dispositivo de transmisión
de potencia entre el cigüeñal de un motor diesel y la transmisión, y
en el que un acoplamiento de fluido 2 está enlazado en la parte
posterior del cigüeñal 1 y una transmisión 4 que tiene un mecanismo
de engranaje de eje paralelo está enlazada además a él mediante un
embrague 3 en baño de aceite de múltiples discos. El acoplamiento
de fluido 2 incluye una bomba 21 y una turbina 22 que puede ser
hecha girar independientemente una de otra, y un alojamiento 23 del
mismo está llenado con un aceite de operación. La bomba 21 en el
acoplamiento de fluido está acoplada íntegramente al cigüeñal 1 del
motor diesel usando el alojamiento 23 y una placa de accionamiento
11. Además, un árbol de salida 24 del acoplamiento de fluido 2 está
acoplado a la turbina 22, y una parte de cubo 31 de un árbol de
entrada de un embrague 3 en baño de aceite de múltiples discos está
acoplada al otro extremo del árbol de salida 24 por ajuste estriado,
respectivamente. La parte de cubo 32 del árbol de salida del
embrague 3 en baño de aceite de múltiples discos es acoplada al eje
de entrada 41 de la transmisión 4 por ajuste estriado.
Cuando el motor diesel es puesto en marcha para
arrancar el vehículo, la bomba 21 del acoplamiento de fluido 2
comienza a girar junto con el cigüeñal 1, y alimenta el aceite de
operación a la turbina 22. El caudal del aceite de operación que
circula en la turbina 22 desde la bomba 21 aumenta con un aumento en
las revoluciones del motor diesel, y un par incrementado actúa
sobre la turbina 22. El embrague 3 en baño de aceite de múltiples
discos conectado al acoplamiento de fluido 2 está en un estado
conectado debido a la presión de aceite que actúa sobre las placas
de ficción excepto cuando cambia la velocidad del vehículo. Antes de
poner en marcha el vehículo, la transmisión 4 es aplicada con el
engranaje de puesta en marcha, y el vehículo está inmóvil ya que el
pedal del freno ha sido pisado. En este momento, la turbina 22,
también, está inmóvil. Cuando el pedal del freno es liberado, sin
embargo, la turbina 22 comienza a girar, y el vehículo comienza a
desplazarse mediante el embrague 3 en baño de aceite de múltiples
discos y la transmisión 4. Después del arranque del vehículo, las
revoluciones del motor diesel aumentan, y las revoluciones de la
turbina 22 aumentan correspondientemente. El deslizamiento del
acoplamiento de fluido 2 disminuye con el paso del tiempo después
del arranque, las revoluciones de la turbina 22 aumentan
gradualmente para aproximarse a las revoluciones de la bomba 21
(para aproximarse a las revoluciones del motor diesel), y la
relación de velocidad del mismo se aproxima a 1, es decir, la
relación de las revoluciones de la turbina a las revoluciones de la
bomba en el acoplamiento de fluido se aproxima a 1.
Utilizando el acoplamiento de fluido 2 como se
ha descrito antes, el vehículo puede ser puesto en marcha suavemente
debido al deslizamiento entre la bomba 21 y la turbina 22. En la
medida en que el acoplamiento de fluido 2 implica deslizamiento,
sin embargo, la eficiencia de transmisión de potencia nunca alcanza
el 100% y el motor diesel consume el combustible malgastándolo.
Cuando el vehículo arranca y realiza un desplazamiento normal, por
ello, se desea detener la función del acoplamiento de fluido 2 y
acoplar directamente el cigüeñal 1 a la transmisión 4 durante el
desplazamiento a una velocidad baja, por ejemplo, de aproximadamente
20 km/h. Por ello, el acoplamiento de fluido 2 está provisto con un
embrague de bloqueo 25 para conectar la bomba 21 y la turbina 22
juntas.
El embrague de bloqueo 25 está situado enfrente
de la superficie interior del alojamiento 23 que acopla el cigüeñal
1 a la bomba 21, y está constituido por un disco de embrague 26
acoplado a la turbina 22 y una guarnición de fricción 27 prevista
en el lado de la superficie frontal del mismo. La desconexión y
conexión del embrague de bloqueo 25 son controladas cambiando el
paso de flujo a través del cual el aceite de operación de una
presión elevada fluye en el alojamiento 23 del embrague de fluido
2. Para este propósito como se ha mostrado en la fig. 3 que es una
vista en sección vertical, una bomba cicloide 51 para alimentar a
presión el aceite de operación y válvula de cambio 52 de paso de
flujo del aceite de operación, están montadas en una parte de pared
5 de división en la parte posterior del acoplamiento de fluido 2.
La válvula de cambio 52 de paso de fluido es controlada por un
dispositivo 70 de control de embrague de bloqueo.
El aceite de operación presurizado por la bomba
cicloide 51 fluye a una cámara 28 enfrente del disco de embrague 26
desde el paso en la parte central del árbol de salida 24, fluye a
una cámara 29 en la parte posterior a través de un espacio estrecho
en la parte periférica exterior del disco de embrague 26, y fluye a
una cámara de operación definida por la bomba 21 y la turbina 22.
En este caso, la presión en la cámara 28 de la parte frontal es más
elevada que en la cámara 29 en la parte posterior. Por ello, el
disco de embrague 26 es separado del alojamiento 23, y el embrague
de bloqueo 25 es desconectado. Cuando el flujo es invertido usando
la válvula de cambio 52 de paso de flujo, la presión en el lado de
la superficie posterior del disco de embrague 26 resulta elevada y
la guarnición de fricción 27 llega a aplicarse con la superficie
interior del alojamiento 23, por lo que el embrague de bloqueo 25
es conectado, y la bomba 21 y la turbina 22 en el acoplamiento de
fluido 2 son acopladas directamente juntas. La válvula de cambio 52
de paso de fluido es cambiada por el dispositivo 70 de control de
embrague de bloqueo que varía gradualmente la relación de servicio
de impulsos usando una válvula piloto para evitar el impacto
provocado por la conexión repentina del embrague de bloqueo 25. La
constitución detallada del embrague de bloqueo 25 y un método de
control del mismo han sido descritos en la publicación de patente
descrita antes.
\newpage
El funcionamiento en el momento de poner en
marcha el dispositivo de transmisión de potencia del vehículo
usando el acoplamiento de fluido con el embrague de bloqueo será
descrito después con referencia a la fig. 8. La fig. 8 ilustra
cambios en las revoluciones de la turbina y en las revoluciones del
motor (revoluciones de la bomba en el acoplamiento de fluido)
después de la puesta en marcha del vehículo, habiendo montado en el
mismo un motor diesel del tipo de aspiración normal que tiene un
gran desplazamiento. Cuando el vehículo está parado, el motor está
girando a una velocidad de marcha en vacío o ralentí de
aproximadamente 500 rpm, las ruedas están inmóviles y, por tanto,
el número de revoluciones de la turbina es cero. Cuando el conductor
aprieta el pedal del acelerador en este estado, las revoluciones
del motor aumentan, el par aumenta, la turbina comienza a girar, y
el vehículo comienza el desplazamiento. Después de ello, las
revoluciones de la turbina aumentan acompañando a un aumento en las
revoluciones del motor, y la velocidad del vehículo aumenta
gradualmente. Cuando las revoluciones de la turbina en el
acoplamiento de fluido se aproximan a las revoluciones del motor,
la velocidad del vehículo alcanza un valor predeterminado y las
revoluciones del motor alcanzan cerca de 1500 rpm que es un número
de revoluciones de calado que será descrito después, el dispositivo
de control produce una instrucción para colectar el embrague de
bloqueo, y la bomba y la turbina son conectadas juntas (bloqueo) de
acuerdo con la instrucción; es decir, las dos giran juntas de forma
integral. En un momento en que la instrucción es emitida, la
relación de velocidad que es una relación de revoluciones de la
turbina y la bomba es de aproximadamente 0,8, y el embrague de
bloqueo puede ser conectado suavemente.
Aquí, las revoluciones de calado del
acoplamiento de fluido serán descritas con referencia a la fig. 4.
Cuando el acoplamiento de fluido que tiene un tamaño predeterminado
y una capacidad de par es combinado con un motor de tipo de
aspiración natural (motor de AN) y cuando las revoluciones del motor
son aumentadas mientras la turbina en el acoplamiento de fluido
permanece en reposo, el par de carga que actúa en la bomba acoplada
íntegramente al motor aumenta conforme con una curva de grado
secundario dependiendo de un aumento en las revoluciones. Como para
el par de salida del motor de tipo de aspiración natural, por otro
lado, el motor diesel tiene características planas como se ha
representado por una línea continua, es decir, el par permanece casi
constante a pesar de un cambio en las revoluciones. Por ello, las
revoluciones son equilibradas en un punto donde una curva del par
de salida nominal del motor encuentra a una curva del par de carga
de la bomba, y las revoluciones del motor ya no aumentan más. Las
revoluciones del motor en este estado equilibrado son llamadas
revoluciones de calado. Con el dispositivo de transmisión de
potencia que tiene el acoplamiento de fluido con el embrague de
bloqueo interpuesto entre el motor y la transmisión, en general, el
embrague de bloqueo es ajustado para ser conectado cerca de las
revoluciones de calado después del arranque. Cuando las revoluciones
de la bomba aumentan a las revoluciones de calado, la relación de
velocidad es, normalmente, próxima a 0,8. Por ello, el embrague de
bloqueo es conectado suavemente. Después de ello, el acoplamiento de
fluido implica que no hay deslizamiento y asegura una eficiencia de
transmisión del 100%.
En el vehículo que monta aspiración natural, es
decir, que monta el motor que no está sobrealimentado, el embrague
de bloqueo puede ser conectado y el vehículo después de haber
arrancado puede ser acelerado perfectamente si el embrague de
bloqueo está ajustado para ser conectado cuando la velocidad del
vehículo ha excedido de un valor predeterminado y las revoluciones
del motor han alcanzado casi las revoluciones de calado. Cuando un
llamado motor turbo equipado con un turbocompresor para alimentar en
un intento de aumentar la salida del motor es combinado con el
acoplamiento de fluido, sin embargo, ha quedado claro que las
revoluciones del motor después de su puesta en marcha suben y una
vez que alcanzan un número de revoluciones casi constante y, después
de ello, aumentan gradualmente de nuevo y crean un fenómeno en que
las revoluciones resultan constantes otra vez a un nivel de alta
velocidad (véase fig. 5). Este fenómeno aparece visiblemente en un
motor que tiene montado en él un turbocompresor de una gran
capacidad que aumenta la salida del motor sobre un amplio intervalo;
es decir, el fenómeno que expresa como si existiese una pluralidad
de revoluciones de calado (de aquí en lo que sigue llamado "calado
de dos pasos").
Se ha considerado que el calado de dos pasos
proviene de las características de salida del motor turbo
representado por las líneas de trazos en la fig. 4. Es decir, en el
motor turbo, el turbocompresor en el arranque no está exhibiendo
aún su capacidad a un grado suficiente, la presión
(sobrealimentación) del aire alimentado a los cilindros del motor
es baja y, por ello, el par de salida del motor es bajo, exhibiendo
características como se ha presentado por la línea de trazos más
inferior en la fig. 4. Si el motor turbo es combinado con el mismo
acoplamiento de fluido que el usado por el motor de aspiración
natural, la revolución es equilibrada una vez en un punto (Marca O)
donde la línea de trazos más inferior encuentra a una curva de par
de carga de la bomba; es decir, las revoluciones del motor alcanzan
el límite (revoluciones de calado del primer paso en la fig. 5). El
turbocompresor por su propia naturaleza es accionado por el gas de
escape del motor. En la puesta en marcha del motor o durante la
operación de baja carga donde la cantidad de gases de escape es
pequeña, por ello, sus revoluciones son tan bajas que su función no
es exhibida en un grado suficiente. El grado de función del
turbocompresor está estrechamente relacionado con las condiciones
operativas del motor y es aprovechado como un cambio en la
sobrealimentación en el tubo de admisión o como un cambio en las
revoluciones del motor. Aquí, el estado operativo del
turbocompresor es denominado como "salida del
turbocompresor".
Como las revoluciones aumentan con un aumento en
la salida del turbocompresor y como el par de salida del motor
aumenta con un aumento en la sobrealimentación, el punto de
equilibrio del par de carga de la bomba en el acoplamiento de
fluido se desplaza hacia la dirección de un número de revoluciones
elevado. Después de ello, como la salida del turbocompresor resulta
estacionaria para satisfacer la condición de funcionamiento del
motor, las revoluciones del motor resultan constantes en el punto de
equilibrio. Cuando el motor entra finalmente en la condición de
funcionamiento nominal y la sobrealimentación debida al
turbocompresor resulta lo mismo que cuando el motor está en
funcionamiento de carga completa, las características de salida
resultan como se ha representado por la línea de trazos más
superior que está equilibrada de nuevo en un punto donde encuentra
a la curva del par de carga de la bomba, y las revoluciones del
motor no aumentan ya más (revoluciones de calado del segundo paso
en la fig. 5). En un motor que vuelve a hacer circular los gases de
escape en un intento para reducir el NOx en los gases de escape
(EGR) no estando limitado al motor que ha montado en él el
turbocompresor de una gran capacidad para aumentar la salida del
motor sobre un amplio intervalo, por ejemplo, los gases de escape
son hechos circular de nuevo durante la operación de carga baja del
motor y la recirculación es detenida cerca del funcionamiento a
carga completa. Por ello, una diferencia la salida del
turbocompresor aumenta además entre cuando el motor es puesto en
marcha y cuando el motor está en el funcionamiento a carga
completa.
Cuando el acoplamiento de fluido con el embrague
de bloqueo es acoplado al motor del turbo, sin embargo, resultó
claro que ahí aparece un problema relativo a la temporización para
conectar el embrague de bloqueo después de la puesta en marcha del
vehículo. Si, por ejemplo, una instrucción de bloqueo es producida
cuando las revoluciones del motor se han aproximado a las
revoluciones de la turbina hasta una relación de velocidad de
aproximadamente 0,8 después de la ocurrencia del calado del primer
escalón como la del motor de aspiración natural, estos momentos
justo aquel en el que la sobrealimentación aumenta acompañando un
aumento en la salida del turbocompresor. Por ello, el par de salida
y las revoluciones del motor aumentan de nuevo, conectando el
embrague de bloqueo resultan pérdidas de estabilidad y, como
resultado, un periodo de tiempo prolongado es requerido para la
conexión o la conexión del embrague de bloqueo es acompañada por un
impacto incrementado. La fig. 9 es un gráfico que ilustra un cambio
en las revoluciones del motor cuando el acoplamiento de fluido es
combinado con un motor turbo que está muy sobrealimentado usando un
turbocompresor de una gran capacidad y cuando la instrucción de
bloqueo es producida en un momento en que la relación de velocidad
resulta 0,8. Se aprenderá que después de que se haya producido la
instrucción de bloqueo, las revoluciones del motor varían de modo
evidente, se requiere un periodo de tiempo prolongado para conectar
el embrague de bloqueo, y las características de aceleración son
deterioradas antes y después de que el embrague de bloqueo sea
sujetado.
En vista de los problemas antes mencionados, es
un objeto del presente invento obtener una temporización apropiada
para conectar el embrague de bloqueo después de la puesta en marcha
en un dispositivo de transmisión de potencia de un vehículo en el
que un motor turbo y un acoplamiento de fluido con el embrague de
bloqueo son combinados juntos. Para resolver este objeto el
presente invento proporciona un dispositivo de transmisión de
potencia de vehículo que tiene las características de la
reivindicación 1ª.
El motor turbo equipado con el turbocompresor
implica una demora en el funcionamiento del turbocompresor. Cuando
es combinado con el acoplamiento de fluido, por ello, las
características de calado en dos pasos antes mencionadas son
exhibidas perdiendo estabilidad en la conexión del embrague de
bloqueo. En el presente invento, sin embargo, el dispositivo de
control para conectar el embrague de bloqueo está equipado con
medios para detectar la condición operativa del turbocompresor, y
está vigilando la condición operativa. El dispositivo de control
comienza a conectar el embrague de bloqueo en un momento antes de
que el turbocompresor alcance su estado de salida elevado. Por
ello, la conexión del embrague de bloqueo es completada antes de que
la salida del turbocompresor aumente de modo que aumente la
sobrealimentación y antes de que las revoluciones y el par de salida
del motor sean incrementados.
Es decir, el turbocompresor alcanza un estado
operativo estacionariamente después del paso de un periodo de
demora de funcionamiento, siendo determinada la condición operativa
por las condiciones operativas del motor tales como la magnitud de
aprieto del pedal del acelerador. Usualmente, el conductor, en la
puesta en marcha, aprieta mucho el pedal del acelerador. Después
del paso del período de demora de funcionamiento, por ello, el
turbocompresor alcanza un estado de salida elevado próximo a la
condición operativa en el que el motor está en funcionamiento a
plena carga. Por ello, el motor produce una gran salida, y el par de
salida y las revoluciones aumentan. En el presente invento, sin
embargo, el embrague de bloqueo no es conectado en este momento.
Por ello, no se requiere un período de tiempo prolongado para
conectar el embrague de bloqueo y, además, el impacto en el
instante de conexión es suprimido. Cuando la sobrealimentación es
elevada debido a una gran salida del turbocompresor y el motor
produce una gran salida, la conexión del embrague de bloqueo es
completada y el motor es directamente acoplado a la transmisión. Por
ello, el vehículo acelera suavemente acompañando a un aumento en la
salida del motor.
De acuerdo con una realización del presente
invento, la condición operativa del turbocompresor es detectada por
medios que detectan la velocidad de cambio en las revoluciones del
motor, y el dispositivo de control del embrague de bloqueo inicia
la conexión del embrague de bloqueo en un momento en que la
velocidad de cambio en las revoluciones del motor resulta menor que
un valor predeterminado. Como se ha descrito en la reivindicación
3ª, además, la condición operativa del turbocompresor es detectada
por medios que detectan la presión en el tubo de admisión del
motor, y el dispositivo de control del embrague de bloqueo inicia la
conexión del embrague de bloqueo en un momento cuando la presión
resulta mayor que un valor predeterminado.
Las revoluciones del motor turbo alcanzan un
límite durante el período de demora en el funcionamiento del
turbocompresor y, después de ello, aumentan necesariamente. Al
detectar la velocidad de cambio en las revoluciones que resulta
menor que el valor predeterminado, por ello, es hecho posible
iniciar la conexión del embrague de bloqueo en momento antes de que
el turbocompresor alcance el estado de salida elevada. Puede
permitirse como un objetivo desde luego, detectar la condición
operativa del turbocompresor detectando la sobrealimentación en el
tubo de admisión del motor. Estos medios pueden ser adecuadamente
seleccionados teniendo en consideración las condiciones de los
sensores previstos para el dispositivo de control del motor.
Como se ha descrito en la reivindicación 4ª, el
embrague de bloqueo puede ser conectado de modo más fiable cuando
la velocidad del vehículo es detectada por el dispositivo de control
de embrague de bloqueo y cuando la conexión del embrague de bloqueo
es controlada dependiendo de la velocidad del vehículo. Además, el
dispositivo de transmisión de potencia que usa el acoplamiento de
fluido es adecuado, por su propia naturaleza, para un motor diesel.
Por ello, el presente invento puede ser aplicado de modo efectivo a
un motor diesel.
La fig. 1 es una vista que ilustra
esquemáticamente un dispositivo de transmisión de potencia de un
vehículo con un acoplamiento de fluido al que es aplicado un
dispositivo de control de embrague de bloqueo del presente
invento.
La fig. 2 es una vista en sección de un
acoplamiento de fluido en el dispositivo de transmisión de potencia
del vehículo.
La fig. 3 es una vista en sección de una parte
de pared de división del dispositivo de transmisión de potencia del
vehículo.
La fig. 4 es un diagrama que ilustra las
características de funcionamiento de cuando un motor y el
acoplamiento de fluido son combinados juntos.
La fig. 5 es un diagrama que ilustra las
características de funcionamiento de un motor equipado con un
turbocompresor con el paso del tiempo.
La fig. 6 es un diagrama de flujo que ilustra el
funcionamiento de un dispositivo de control de embrague de bloqueo
del presente invento.
La fig. 7 es un diagrama que ilustra el
funcionamiento de un vehículo equipado con dispositivo de control
de embrague de bloqueo del presente invento en el momento de la
puesta en marcha.
La fig. 8 es un diagrama que ilustra el
funcionamiento en el momento de la puesta en marcha del vehículo que
tiene un motor con aspiración natural montado en él; y
La fig. 9 es un diagrama que ilustra el
funcionamiento en el momento de puesta en marcha del vehículo que
tiene un motor con turbocompresor montado en él y equipado con un
dispositivo de control de embrague de bloqueo tradicional.
Descrito más abajo con referencia a los dibujos
hay un dispositivo de transmisión de potencia de un vehículo con
un acoplamiento de fluido que constituye una realización del
presente invento. La fig. 1 ilustra esquemáticamente un dispositivo
de transmisión de potencia de un vehículo del presente invento que
incluye un motor diesel 61. El motor diesel 61 está equipado con un
turbocompresor 62 para alimentar. El turbocompresor 62 incluye un
compresor 621 para comprimir el aire que es alimentado a los
cilindros del motor, y una turbina 622 accionada por compresor
acoplada a él. El aire comprimido por el compresor 621 tiene una
presión (sobrealimentación) que es elevada, y es alimentado a los
cilindros a través del tubo de admisión 63. Los gases de escape
después de haber sido quemados en el cilindro fluyen a la turbina
622 accionada por compresor a través del tubo de escape 64 para
accionarla. El motor diesel está provisto con un paso EGR 65 para
hacer volver a circular los gases de escape al tubo de admisión 63
a fin de disminuir el NOx en los gases de escape.
La potencia del motor diesel 61 es transmitida
desde el cigüeñal 1 al acoplamiento de fluido 2. Las unidades que
constituyen el dispositivo de transmisión de potencia del vehículo
con el acoplamiento de fluido al que el invento es aplicado no son
particularmente diferentes de las del dispositivo tradicional
mostrado en la fig. 2 excepto en que el motor diesel 61 es un motor
turbo equipado con un turbocompresor 62. Es decir, una transmisión
4 que tiene un mecanismo de engranajes de eje paralelo está acoplada
al lado posterior del acoplamiento de fluido 2 a través de un
embrague 3 en baño de aceite de múltiples discos que es un embrague
para llevar a cabo e interrumpir automáticamente la conexión. La
bomba 21 en el acoplamiento de fluido 2 está acoplada integralmente
al cigüeñal 1 usando el alojamiento 23 o similar, y la turbina 22
gira de una pieza con el árbol de entrada del embrague 3 en baño de
aceite de múltiples discos. Además, la turbina 22 gira integralmente
con el árbol de entrada del embrague 3 en baño de aceite de
múltiples discos. El embrague 3 en baño de aceite de múltiples
discos está en estado sujetado excepto cuando la velocidad ha de ser
cambiada, y la turbina 22 está directamente acoplada al árbol de
entrada 41 de la transmisión.
El acoplamiento de fluido 2 incluye un embrague
de bloqueo 25 para conectar una bomba 21 y una turbina 22 juntas.
La constitución del embrague de bloqueo 25 y su método de control
son los mismos que los del dispositivo tradicional de la fig. 2, y
un dispositivo 70 de control de embrague de bloqueo está previsto
para conectar y desconectar el embrague de bloqueo 25. El flujo del
aceite de operación en el alojamiento o envolvente 23 alimentado
con presión desde una bomba cicloide 51 es cambiado por una válvula
52 de cambio de paso de flujo dependiendo de la instrucción, de
modo que el disco de embrague de 26 acoplado a la turbina 22 es
empujado sobre la superficie interior del alojamiento o envolvente
23 y el embrague de bloqueo 25 es conectado.
A continuación, descritos más abajo están el
funcionamiento del turbocompresor 62 y el método de controlar el
embrague de bloqueo 25 del invento en la puesta en marcha del
vehículo. Cuando el vehículo está en reposo, la turbina 22 en el
acoplamiento de fluido 2 unida a las ruedas no gira. El embrague de
bloqueo 25 está desconectado, y la bomba 21 gira
independientemente. Cuando el motor diesel 61 es puesto en marcha,
por ello, la bomba 21 inicia la rotación a una velocidad de giro en
vacío del motor y, en este momento, la relación de velocidad del
acoplamiento de fluido es cero (véase fig. 7). Cuando el conductor
suelta el freno en este estado y aprieta el pedal del acelerador,
las revoluciones del motor aumentan rápidamente, las revoluciones de
la turbina 22 aumentan gradualmente y el vehículo comienza a
desplazarse. La relación de velocidad aumenta gradualmente, y el
deslizamiento del acoplamiento de fluido 2 disminuye de modo
correspondiente.
Como se ha descrito antes, el turbocompresor 62
montado sobre el motor diesel 61 está acompañado por una demora de
funcionamiento debido a la inercia del compresor 621 y de la turbina
622 accionada por el compresor. Incluso después de la puesta en
marcha del motor, por ello, la salida del turbocompresor 62 es baja
durante un cierto periodo de tiempo, y las revoluciones en el
compresor 621 no aumentan hasta un grado suficiente. Como se ha
mostrado en la fig. 5, por ello, la relación de presión que es una
relación de la presión de salida y la presión de entrada del
compresor 621 no aumenta casi, y la sobrealimentación del tubo de
admisión 63 permanece bajo. En este período, la salida del motor
diesel 61 es suprimida y sus revoluciones son suprimidas para ser
unas revoluciones de calado del primer paso. En este período, sin
embargo, las revoluciones de la turbina 22 en el acoplamiento de
fluido 2 aumentan gradualmente, la relación de velocidad aumenta, y
la velocidad del vehículo aumenta de modo correspondiente.
La condición operativa en la que las
revoluciones del turbocompresor 62 son tan bajas que no se exhibe un
grado de rendimiento suficiente, dura sólo durante un corto período
de tiempo predeterminado y, después de ello la sobrealimentación es
elevada acompañando un aumento en la salida del turbocompresor 62, y
el par de salida y las revoluciones del motor diesel 61 aumentan.
En la puesta en marcha, el conductor pisa mucho el pedal del
acelerador. Después del paso del periodo de demora de
funcionamiento, por ello, la salida del turbocompresor 62 alcanza
el estado de salida elevado correspondiente próximo al
funcionamiento a plena carga del motor. En el presente invento, la
condición operativa del turbocompresor 62 es detectada, y se genera
una señal de instrucción para conectar el embrague de bloqueo en un
momento antes de que el turbocompresor 62 alcance su estado de
salida elevado y antes de que la salida del motor diesel 62 aumente
de nuevo.
A fin de detectar la condición operativa del
turbocompresor 62, aquí, se usa un sensor 71 de revoluciones (fig.
1) para detectar las revoluciones del motor diesel 61 (para detectar
las revoluciones de la bomba 21). Las revoluciones del motor diesel
61 una vez que alcanza un límite antes de que las revoluciones del
turbocompresor 62 aumenten y, por ello, suben acompañando a un
aumento en la salida del turbocompresor 62. Inevitablemente, por
ello, las revoluciones del motor diesel 61 aumentan de nuevo. Por
ello, la velocidad de cambio es calculada partir de las
revoluciones detectadas por el sensor 71 de revoluciones, y el
dispositivo 70 de control de embrague de bloqueo produce una señal
de instrucción para conexión en un momento en el que la velocidad de
cambio en las revoluciones del motor 61 ha disminuido a un valor
predeterminado (punto A en la fig. 5) después de la puesta en
marcha del vehículo. Por consiguiente, el turbocompresor 62 es
colocado en su estado de salida elevada, y el embrague de bloqueo
25 comienza a ser conectado en un momento antes de que la salida del
motor diesel 61 aumente de nuevo. Cuando el turbocompresor 62 es
colocado en el estado de salida elevada y aumentan sus
revoluciones, la sobrealimentación es elevada en el tubo de admisión
63. Utilizando este fenómeno, la sobrealimentación o la relación de
presiones es detectada por un sensor de presión 72 instalado en el
tubo de admisión 63 en vez de detectar una velocidad de cambio en
las revoluciones del motor, y puede ser emitida una señal de
instrucción para conectar el embrague de bloqueo 25 en un momento en
el que se alcance una presión predeterminada (punto B en la fig.
5).
Cuando la señal de instrucción de conexión es
emitida desde el dispositivo 70 de control de embrague de bloqueo,
la válvula 52 de cambio de paso de flujo es cambiada, el aceite de
operación fluye desde la cámara de operación entre la bomba y la
turbina a la cámara 28 en la parte frontal a través de la cámara 29
en la parte posterior del disco de embrague 26, y la guarnición de
fricción 27 del disco de embrague 26 es empujada sobre la superficie
interior del alojamiento 23. En este momento, el dispositivo 70 de
control de embrague de bloqueo ajusta la velocidad de cambio sobre
la válvula 52 de cambio de paso de flujo variando la relación de
servicio del impulso de control y controla apropiadamente la
presión de aceite para empujar el disco de embrague de 26 para
impedir el impacto de conexión.
Como se ha descrito antes, cuando el embrague de
bloqueo 25 comienza a ser conectado cuando la relación de cambio en
las revoluciones del motor diesel 61 ha caído a un valor
predeterminado, es decir, a una temporización adecuada de cuando
las revoluciones de calado del primer paso son alcanzadas, la
conexión es conseguida en un estado en el que las revoluciones de
la bomba 21 y el par han sido estabilizados. Como se comprenderá a
partir de los cambios en las revoluciones del motor de la fig. 7,
por ello, el tiempo requerido para la conexión es acortado mientras
se evita el impacto de conexión debido a la variación de las
revoluciones. La conexión del embrague de bloqueo 25 es completada
y el cigüeñal 1 es directamente acoplado a la transmisión 4 antes
de que el turbocompresor 62 alcance el estado de salida elevada y
antes de que las revoluciones de calado del segundo paso sean
alcanzadas. En un momento cuando la conexión es completada, el
vehículo está en estado de desplazamiento a una velocidad baja
después de haber sido puesto en marcha. Cuando el par de salida y
las revoluciones del motor diesel 61 aumentan, el vehículo acelera
suavemente y la velocidad del vehículo no fluctúa como se ha
mostrado en la fig. 9.
La fig. 6 es un diagrama de flujo para controlar
la conexión del embrague de bloqueo de acuerdo con el presente
invento. Cuando el motor diesel 62 es puesto en marcha y el vehículo
comienza a desplazarse, la velocidad del vehículo es detectada (S1)
y se juzga si la velocidad del vehículo está excediendo, por
ejemplo, de 10 Km/h (S3). Esto es debido a que cuando la velocidad
del vehículo es demasiado baja, Las revoluciones de la turbina 22
son muy bajas, demasiado, y no es adecuado para conectar el embrague
de bloqueo 25. Cuando el engranaje de la transmisión 4 ha sido
determinado, existe una relación de uno a uno entre la velocidad del
vehículo y la turbina (22). Por ello, las revoluciones de la
turbina 22 pueden ser detectadas en vez de detectar la velocidad
del vehículo. Cuando la velocidad del vehículo no está alcanzando un
valor predeterminado, el flujo termina sin producir la instrucción
para el embrague de bloqueo. Aquí, cuando la velocidad de cambio en
las revoluciones del motor resulta menor que un valor
predeterminado como se ha descrito a continuación, la velocidad del
vehículo no tiene que ser juzgada para el dispositivo de transmisión
de potencia cuando la velocidad del vehículo está excediendo de un
valor predeterminado en cualquier instante.
En particular, cuando la velocidad del vehículo
excede del valor predeterminado, se juzga si la velocidad de cambio
en las revoluciones del motor diesel 61 es menor que un valor
predeterminado (S4). Con este propósito, el sensor de revoluciones
detecta las revoluciones en cualquier instante para calcular la
velocidad de cambio (S2). Cuando la velocidad de cambio no es menor
que un valor predeterminado, no es aún el momento para conectar el
embrague de bloqueo, y el flujo termina. Cuando se alcanza el valor
predeterminado, se presume que se ha alcanzado una temporización
apropiada, y el dispositivo 70 de control de embrague de bloqueo
produce una instrucción para conectar el embrague de bloqueo 25 e
inicia el control de la relación de servicio para conexión (S5,
S6). Puede permitirse usar la sobrealimentación como una condición
para un juicio en vez de usar la velocidad de cambio en las
revoluciones como una condición de juicio, como un objetivo desde
luego.
Como se ha descrito antes en detalle, el
presente invento está relacionado con un dispositivo de transmisión
de potencia de vehículo en el que un motor turbo y un acoplamiento
de fluido con el embrague de bloqueo son combinados juntos, y que
está además equipado con medios para detectar la condición operativa
del turbocompresor, en el que la temporización para conectar el
embrague de bloqueo está normalizada después de la puesta en marcha
al tiempo que se vigila la condición operativa. Por ello, el
presente invento, puede ser utilizado para el vehículo que tiene el
dispositivo de transmisión de potencia anterior, y puede ser
aplicado no solamente a motores diesel sino también a motores de
gasolina que son turboalimentados. El invento puede ser, además,
aplicado a dispositivo de transmisión de potencia incluso que no
tienen un embrague tal como un embrague en baño de aceite de
múltiples discos interpuesto en la parte posterior del acoplamiento
de fluidos.
Claims (3)
1. Un dispositivo de transmisión de potencia de
un vehículo en el que: un acoplamiento de fluido (2) está acoplado
a un motor (61) equipado con un turbocompresor (62); dicho
acoplamiento de fluido (2) incluye una bomba acoplada al cigüeñal
de dicho motor (61), una turbina (22) acoplada al árbol de salida de
dicho acoplamiento de fluido, y un embrague de bloqueo (25) para
conectar dicha bomba con dicha turbina (22); y que incluye un
dispositivo (70) de control de embrague de bloqueo que, en la puesta
en marcha del vehículo, desconecta dicho embrague de bloqueo (25)
para poner en marcha el vehículo permitiendo que dicha bomba (21) y
dicha turbina (22) deslicen, y después de la puesta en marcha,
conecta el embrague de bloqueo (25) mientras el vehículo se está
desplazando a una velocidad baja; caracterizado porque dicho
dispositivo (70) de control de embrague de bloqueo incluye medios
para detectar la velocidad de cambio en las revoluciones de dicho
motor, y dicho dispositivo (70) de control de embrague de bloqueo
comienza conectando dicho embrague de bloqueo (25) en un momento en
el que la velocidad de cambio en las revoluciones de dicho motor
resulta menor que un valor predeterminado, de modo que dicho
embrague de bloqueo es conectado antes de que dicho turbocompresor
(62) alcance su estado de salida elevada.
2. El dispositivo de transmisión de potencia de
un vehículo según la reivindicación 1, en el que dicho dispositivo
(70) de control de embrague de bloqueo está equipado con medios para
detectar la velocidad del vehículo y no iniciar la conexión de
dicho embrague de bloqueo (25) cuando la velocidad del vehículo no
excede de un valor predeterminado.
3. El dispositivo de transmisión de potencia del
vehículo según la reivindicación 1, en el que dicho motor es un
motor diesel.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004078522A JP3832474B2 (ja) | 2004-03-18 | 2004-03-18 | 流体継手を用いた車両用動力伝達装置 |
| JP2004-78522 | 2004-03-18 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2327856T3 true ES2327856T3 (es) | 2009-11-04 |
Family
ID=34993779
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES05721228T Active ES2327856T3 (es) | 2004-03-18 | 2005-03-15 | Transmisor de energia para vehiculos que emplean acoplamiento de fluido. |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7534192B2 (es) |
| EP (1) | EP1729039B1 (es) |
| JP (1) | JP3832474B2 (es) |
| CN (1) | CN100427810C (es) |
| AU (1) | AU2005224533B2 (es) |
| DE (1) | DE602005014754D1 (es) |
| ES (1) | ES2327856T3 (es) |
| PT (1) | PT1729039E (es) |
| WO (1) | WO2005090835A1 (es) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4211844B2 (ja) | 2006-11-24 | 2009-01-21 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のロックアップクラッチ制御装置 |
| FR2955818B1 (fr) * | 2010-01-29 | 2012-03-09 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de changement de rapport ameliore pour vehicule a moteur thermique muni d'un turbocompresseur |
| DE102010028069A1 (de) * | 2010-04-22 | 2011-10-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Schaltsteuerung eines Kraftfahrzeugs |
| JP5155357B2 (ja) * | 2010-04-26 | 2013-03-06 | ジヤトコ株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| CN101856970B (zh) * | 2010-06-13 | 2013-05-08 | 程秀生 | 重型及商用汽车液力辅助起步与液压辅助制动装置 |
| CN102562273B (zh) * | 2012-02-13 | 2014-01-08 | 清华大学 | 具有可变几何增压涡轮的涡轮复合装置及其发动机系统 |
| CN108644341A (zh) * | 2018-06-29 | 2018-10-12 | 吉林大学 | 一种基于速度识别轨道工程车多液力传动箱及其控制方法 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4510747A (en) * | 1980-12-12 | 1985-04-16 | Daihatsu Motor Company Limited | Lockup control device for a torque converter |
| JPS6198627A (ja) * | 1984-10-17 | 1986-05-16 | Mazda Motor Corp | 自動車のパワ−ユニツト |
| JPH0684781B2 (ja) | 1986-03-27 | 1994-10-26 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPS6315358U (es) * | 1986-07-17 | 1988-02-01 | ||
| JPH07108630B2 (ja) * | 1987-07-31 | 1995-11-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両の制御装置 |
| JPH0329762U (es) * | 1989-07-31 | 1991-03-25 | ||
| JPH09144866A (ja) * | 1995-11-27 | 1997-06-03 | Toyota Motor Corp | 過給機を有する車両の油圧制御装置 |
| JP3946356B2 (ja) | 1998-07-10 | 2007-07-18 | 日野自動車株式会社 | 車両用自動変速機制御装置 |
| JP4207352B2 (ja) | 2000-02-28 | 2009-01-14 | いすゞ自動車株式会社 | 動力伝達装置 |
| US6607467B2 (en) * | 2000-07-11 | 2003-08-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive system including engine with turbocharger, and lock-up clutch |
| JP4238464B2 (ja) | 2000-07-11 | 2009-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP3756765B2 (ja) * | 2001-01-26 | 2006-03-15 | アスモ株式会社 | 車両用ミラー駆動装置及びリンク機構 |
-
2004
- 2004-03-18 JP JP2004078522A patent/JP3832474B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-03-15 PT PT05721228T patent/PT1729039E/pt unknown
- 2005-03-15 WO PCT/JP2005/005078 patent/WO2005090835A1/ja not_active Application Discontinuation
- 2005-03-15 DE DE602005014754T patent/DE602005014754D1/de active Active
- 2005-03-15 CN CNB2005800087042A patent/CN100427810C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2005-03-15 EP EP05721228A patent/EP1729039B1/en not_active Not-in-force
- 2005-03-15 ES ES05721228T patent/ES2327856T3/es active Active
- 2005-03-15 AU AU2005224533A patent/AU2005224533B2/en not_active Ceased
- 2005-03-15 US US10/592,357 patent/US7534192B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US7534192B2 (en) | 2009-05-19 |
| AU2005224533B2 (en) | 2008-02-28 |
| JP3832474B2 (ja) | 2006-10-11 |
| DE602005014754D1 (de) | 2009-07-16 |
| CN100427810C (zh) | 2008-10-22 |
| JP2005265050A (ja) | 2005-09-29 |
| EP1729039B1 (en) | 2009-06-03 |
| WO2005090835A1 (ja) | 2005-09-29 |
| CN1934378A (zh) | 2007-03-21 |
| EP1729039A4 (en) | 2007-11-14 |
| AU2005224533A1 (en) | 2005-09-29 |
| PT1729039E (pt) | 2009-09-01 |
| US20070207893A1 (en) | 2007-09-06 |
| EP1729039A1 (en) | 2006-12-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2327856T3 (es) | Transmisor de energia para vehiculos que emplean acoplamiento de fluido. | |
| US9856781B2 (en) | Supercharger assembly with independent superchargers and motor/generator | |
| US9404414B2 (en) | Internal combustion engine coupled turbocharger with an infinitely variable transmission | |
| US20030217617A1 (en) | Transmission | |
| CN101201011A (zh) | 阿特金森循环动力系 | |
| CN102449286B (zh) | 车辆用控制系统 | |
| WO2011071529A1 (en) | Hydraulic turbo accelerator apparatus | |
| US8162085B2 (en) | Hydro-mechanical clutch for a hybrid transmission and method for operating the same | |
| US5427079A (en) | Supercharged engine with variable ratio drive supercharger | |
| JP2023062037A (ja) | ハイブリッド自動車の減速気筒カットオフ | |
| RU2680056C2 (ru) | Способ для управления муфтой гидротрансформатора (варианты) | |
| JP6091169B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US8307970B2 (en) | Dual housing clutch assembly for a hybrid vehicle | |
| JP3166592B2 (ja) | 機械式過給機付車両用エンジン | |
| JP6338332B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2018071662A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4534588B2 (ja) | 流体継手を用いた車両用動力伝達装置 | |
| CN108798873B (zh) | 机械式增压系统 | |
| JP6281237B2 (ja) | 内燃機関と内燃機関の制御方法 | |
| SE440386B (sv) | Motoranleggning for drift pa framaxeln av ett fordon | |
| SE468324B (sv) | Anordning vid en ottomotor foer framdrivning av ett fordon | |
| JP2023070605A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2829533B2 (ja) | エンジンの機械式過給機制御装置 | |
| JP2830679B2 (ja) | 機械式過給機付きエンジン | |
| JP2021055595A (ja) | 車両の制御装置 |