JP2830679B2 - 機械式過給機付きエンジン - Google Patents
機械式過給機付きエンジンInfo
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- JP2830679B2 JP2830679B2 JP5052576A JP5257693A JP2830679B2 JP 2830679 B2 JP2830679 B2 JP 2830679B2 JP 5052576 A JP5052576 A JP 5052576A JP 5257693 A JP5257693 A JP 5257693A JP 2830679 B2 JP2830679 B2 JP 2830679B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- mechanical supercharger
- rotation
- rotation ratio
- continuously variable
- Prior art date
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの出力向上を図
る機械式過給機を備えた機械式過給機付きエンジン、特
に、その機械式過給機がエンジンのクランク軸の回転力
や排気タービンの回転力を受けて駆動するように構成さ
れた機械式過給機付きエンジンに関する。
る機械式過給機を備えた機械式過給機付きエンジン、特
に、その機械式過給機がエンジンのクランク軸の回転力
や排気タービンの回転力を受けて駆動するように構成さ
れた機械式過給機付きエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】機械式過給機はエンジンクランク軸より
回転力を受けてケーシング内に収容された２つのロータ
を同期して回転させ、吸気をエンジンの燃焼室側に圧送
するという容積型の過給機である。この機械式過給機は
ターボチャージャと比べて発進時にエンジン回転力を用
いて直ちに過給状態に入れ発進特性が優れるとして有効
利用されている。このような機械式過給機は、エンジン
が高回転高負荷にある場合、エンジン燃焼室に供給され
るエア供給量を増大して出力増を図れ、他方、エンジン
が低回転低負荷にある場合、増燃費向上を図る上で出来
るだけ作動されない方が好ましい。そこで、従来の機械
式過給機とエンジンクランク軸の間にはクラッチが配備
され、エンジンの運転状態に応じてクラッチを断続操作
し、エンジンの低回転低負荷時における問題を解消して
いる。
回転力を受けてケーシング内に収容された２つのロータ
を同期して回転させ、吸気をエンジンの燃焼室側に圧送
するという容積型の過給機である。この機械式過給機は
ターボチャージャと比べて発進時にエンジン回転力を用
いて直ちに過給状態に入れ発進特性が優れるとして有効
利用されている。このような機械式過給機は、エンジン
が高回転高負荷にある場合、エンジン燃焼室に供給され
るエア供給量を増大して出力増を図れ、他方、エンジン
が低回転低負荷にある場合、増燃費向上を図る上で出来
るだけ作動されない方が好ましい。そこで、従来の機械
式過給機とエンジンクランク軸の間にはクラッチが配備
され、エンジンの運転状態に応じてクラッチを断続操作
し、エンジンの低回転低負荷時における問題を解消して
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】処で、従来の機械式過
給機はエンジンクランク軸の回転力により駆動され、適
正な過給時期にのみクラッチを接続して適正な過給駆動
を行なっていた。しかし、このようにクランク軸の回転
力のみを用いた場合、機械式過給機を有効利用する運転
域がエンジンの出力ロスの検知あるいは機械式過給機の
機械ロスによる加熱破損等の検知から限られ易く、より
広い運転域で機械式過給機を利用することが望まれてい
る。更に、機械式過給機付きのエンジンで、特に、機械
式過給機とエンジンクランク軸の間に無段変速機を備え
たものの場合、図３や図４に二点鎖線ａ，ｂで示すよう
に回転力（トルク）の立上り、あるいは、無段変速機の
増速比の立上りの遅れ（アクセルオン時ｔ１から所定増
速比に達する時点ｔ２までの間の遅れ）によって発進応
答性に問題が有った。
給機はエンジンクランク軸の回転力により駆動され、適
正な過給時期にのみクラッチを接続して適正な過給駆動
を行なっていた。しかし、このようにクランク軸の回転
力のみを用いた場合、機械式過給機を有効利用する運転
域がエンジンの出力ロスの検知あるいは機械式過給機の
機械ロスによる加熱破損等の検知から限られ易く、より
広い運転域で機械式過給機を利用することが望まれてい
る。更に、機械式過給機付きのエンジンで、特に、機械
式過給機とエンジンクランク軸の間に無段変速機を備え
たものの場合、図３や図４に二点鎖線ａ，ｂで示すよう
に回転力（トルク）の立上り、あるいは、無段変速機の
増速比の立上りの遅れ（アクセルオン時ｔ１から所定増
速比に達する時点ｔ２までの間の遅れ）によって発進応
答性に問題が有った。
【０００４】本発明の目的はより広い運転域で利用出
来、発進応答性を向上出来る機械式過給機付きエンジン
を提供することに有る。
来、発進応答性を向上出来る機械式過給機付きエンジン
を提供することに有る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は車両に搭載されたエンジンのクランク軸
と一対のロータを備えた機械式過給機の間の回転を回転
比操作手段によって調整された回転比により伝達する無
段変速機と、上記無段変速機の回転比操作手段の回転比
制御を行う変速制御手段と、上記エンジンの排気エネル
ギを回転力に変換してその回転力を上記機械式過給機に
ワンウェイクラッチを介して伝達する排気タービンと、
上記車両の運転者の発進意志情報を出力する発進情報検
出手段とを有し、上記変速制御手段は上記発進意志情報
の入力時に上記機械式過給機を高過給運転域に保持すべ
く上記回転比操作手段の回転比を制御することを特徴と
する。
めに、本発明は車両に搭載されたエンジンのクランク軸
と一対のロータを備えた機械式過給機の間の回転を回転
比操作手段によって調整された回転比により伝達する無
段変速機と、上記無段変速機の回転比操作手段の回転比
制御を行う変速制御手段と、上記エンジンの排気エネル
ギを回転力に変換してその回転力を上記機械式過給機に
ワンウェイクラッチを介して伝達する排気タービンと、
上記車両の運転者の発進意志情報を出力する発進情報検
出手段とを有し、上記変速制御手段は上記発進意志情報
の入力時に上記機械式過給機を高過給運転域に保持すべ
く上記回転比操作手段の回転比を制御することを特徴と
する。
【０００６】
【作用】本発明によれば、エンジンのクランク軸よりの
回転力を無段変速機を介して受け、排気タービンよりの
回転力をワンウェイクラッチを介して受けて機械式過給
機が駆動出来るので、この機械式過給機をエンジンの比
較的広い運転域で駆動させることができ、特に、発進意
志情報の入力時に機械式過給機を高過給運転域に制御す
るので、この機械式過給機を比較的早期に機械式過給機
を高過給運転域に切換えできる。
回転力を無段変速機を介して受け、排気タービンよりの
回転力をワンウェイクラッチを介して受けて機械式過給
機が駆動出来るので、この機械式過給機をエンジンの比
較的広い運転域で駆動させることができ、特に、発進意
志情報の入力時に機械式過給機を高過給運転域に制御す
るので、この機械式過給機を比較的早期に機械式過給機
を高過給運転域に切換えできる。
【０００７】
【実施例】図１の機械式過給機付きエンジンは吸気路Ｒ
１及び排気路Ｒ２を備えたエンジン本体としてのディー
ゼルエンジン（以後単にエンジンと記す）１として構成
される。このエンジンの吸気路Ｒ１にはエアクリーナ
２、機械式過給機３、機械式過給機３を迂回するバイパ
ス路４、インタークーラー５がこの順に配設される。他
方、排気路Ｒ２には排気タービン６、排ガス浄化装置
７、マフラー８がこの順に配設される。エンジン１と機
械式過給機３とは無段変速機９によって回転力を伝達可
能に構成され、排気タービン６と無段変速機９と機械式
過給機３の間には排気タービン６の回転力を機械式過給
機３にのみ伝達するワンウェイクラッチ１０が配設され
る。
１及び排気路Ｒ２を備えたエンジン本体としてのディー
ゼルエンジン（以後単にエンジンと記す）１として構成
される。このエンジンの吸気路Ｒ１にはエアクリーナ
２、機械式過給機３、機械式過給機３を迂回するバイパ
ス路４、インタークーラー５がこの順に配設される。他
方、排気路Ｒ２には排気タービン６、排ガス浄化装置
７、マフラー８がこの順に配設される。エンジン１と機
械式過給機３とは無段変速機９によって回転力を伝達可
能に構成され、排気タービン６と無段変速機９と機械式
過給機３の間には排気タービン６の回転力を機械式過給
機３にのみ伝達するワンウェイクラッチ１０が配設され
る。
【０００８】機械式過給機３はそのケーシング内に設け
た２つの断面繭型のロータを同期して回転させ、吸入口
３０１側よりのエアを吐出口３０２に圧送するという周
知の容積型過給機である。無段変速機９はエンジン側の
クランク軸１１と機械式過給機３の回転軸１２の間に図
示しないプーリを介して掛けわたされた無端ベルト１３
を備え、これらクランク軸１１に対する回転軸１２の回
転比としての増速比αｘを無段階に切り換える回転比操
作手段１４を備える。回転比操作手段１４はクランク軸
１１側と機械式過給機の回転軸１２側の図示しない各油
圧アクチュエータを切換え操作して、クランク軸１１に
対する回転軸１２の増速比αｘを無段階に切り換える。
この回転比操作手段１４にはその切換え出力Ｄが駆動回
路１５を介して出力され、駆動回路１５には制御手段１
６より切換え信号Ｓが出力されるように構成されてい
る。なお、無段変速機９にはその増速比信号ｓαを出力
する増速比センサ２４が装着され、この信号は制御手段
１６に入力されている。
た２つの断面繭型のロータを同期して回転させ、吸入口
３０１側よりのエアを吐出口３０２に圧送するという周
知の容積型過給機である。無段変速機９はエンジン側の
クランク軸１１と機械式過給機３の回転軸１２の間に図
示しないプーリを介して掛けわたされた無端ベルト１３
を備え、これらクランク軸１１に対する回転軸１２の回
転比としての増速比αｘを無段階に切り換える回転比操
作手段１４を備える。回転比操作手段１４はクランク軸
１１側と機械式過給機の回転軸１２側の図示しない各油
圧アクチュエータを切換え操作して、クランク軸１１に
対する回転軸１２の増速比αｘを無段階に切り換える。
この回転比操作手段１４にはその切換え出力Ｄが駆動回
路１５を介して出力され、駆動回路１５には制御手段１
６より切換え信号Ｓが出力されるように構成されてい
る。なお、無段変速機９にはその増速比信号ｓαを出力
する増速比センサ２４が装着され、この信号は制御手段
１６に入力されている。
【０００９】制御手段１６はマイクロコンピュータによ
ってその要部が構成され、図５，図６に示すような制御
処理を行う。この制御手段１６には増速比信号ｓαが入
力される他に、クラッチセンサ２０、アクセルセンサ２
１、エンジン回転数センサ２２及びブレーキセンサ２３
が接続される。
ってその要部が構成され、図５，図６に示すような制御
処理を行う。この制御手段１６には増速比信号ｓαが入
力される他に、クラッチセンサ２０、アクセルセンサ２
１、エンジン回転数センサ２２及びブレーキセンサ２３
が接続される。
【００１０】クラッチセンサ２０は車両の運転者の発進
意志情報としてのクラッチオフ（クラッチ断）信号ｃｃ
を出力し、アクセルセンサ２１は負荷情報としてのアク
セル開度信号θａを出力し、エンジン回転数センサ２２
はエンジン１の回転数情報Ｎｅを出力し、ブレーキセン
サ２３は車両のブレーキ情報Ｂを出力する。バイパス路
４はその途中に逆止弁１８を備え、この逆止弁１８はエ
アクリーナ２側よりもインタークーラー５側が低圧化さ
れた場合のみエアを流動させ、逆流を阻止するように構
成される。インタークーラー５は機械式過給機３の吐出
口３０２からのエアを冷却して図示しない燃焼室に供給
さるエアの密度を上げてエンジンの体積効率を向上させ
るという周知構成を採る。
意志情報としてのクラッチオフ（クラッチ断）信号ｃｃ
を出力し、アクセルセンサ２１は負荷情報としてのアク
セル開度信号θａを出力し、エンジン回転数センサ２２
はエンジン１の回転数情報Ｎｅを出力し、ブレーキセン
サ２３は車両のブレーキ情報Ｂを出力する。バイパス路
４はその途中に逆止弁１８を備え、この逆止弁１８はエ
アクリーナ２側よりもインタークーラー５側が低圧化さ
れた場合のみエアを流動させ、逆流を阻止するように構
成される。インタークーラー５は機械式過給機３の吐出
口３０２からのエアを冷却して図示しない燃焼室に供給
さるエアの密度を上げてエンジンの体積効率を向上させ
るという周知構成を採る。
【００１１】他方、排気タービン６は排気路Ｒ２の高温
高圧の排ガスを受けて回転する図示しないタービンブレ
ードを備え、同タービンブレードと一体回転する回転軸
１７が図示しない減速ギア列を介してワンウェイクラッ
チ１０に連結されている。ワンウェイクラッチ１０は回
転軸１７側の回転を機械式過給機３の回転軸１２側にの
み伝達し、逆方向の回転伝達を阻止できれば良く、ラチ
ェット方式等の周知の手段が採用される。ここでエンジ
ン１はリターダ１９を装備する。ここでリターダ１９は
車両の運動エネルギを吸収して停止補助を行うもので周
知の排気ブレーキ式のものである。すなわち、エンジン
１の図示しない排気多岐管と排気タービン６の間の排気
路Ｒ２上にシャッタ弁（図示せず）が設けられ、その弁
の開閉操作用の駆動出力Ｄ１が駆動回路２５より発せら
れ、駆動回路２５には制御手段１６よりブレーキ作動信
号ｓｂが発せられるように構成されている。
高圧の排ガスを受けて回転する図示しないタービンブレ
ードを備え、同タービンブレードと一体回転する回転軸
１７が図示しない減速ギア列を介してワンウェイクラッ
チ１０に連結されている。ワンウェイクラッチ１０は回
転軸１７側の回転を機械式過給機３の回転軸１２側にの
み伝達し、逆方向の回転伝達を阻止できれば良く、ラチ
ェット方式等の周知の手段が採用される。ここでエンジ
ン１はリターダ１９を装備する。ここでリターダ１９は
車両の運動エネルギを吸収して停止補助を行うもので周
知の排気ブレーキ式のものである。すなわち、エンジン
１の図示しない排気多岐管と排気タービン６の間の排気
路Ｒ２上にシャッタ弁（図示せず）が設けられ、その弁
の開閉操作用の駆動出力Ｄ１が駆動回路２５より発せら
れ、駆動回路２５には制御手段１６よりブレーキ作動信
号ｓｂが発せられるように構成されている。
【００１２】なお、リターダ１９として上述の排気ブレ
ーキ式のものに代えて、図示しないロータを備え、その
外周のステータとの間に供給されるオイルの量を給排制
御してクランク軸からの回転力の吸収量を制御出来ると
いう流体リターダを用いても良い。このようなエンジン
１の作動を制御手段１６の制御処理と共に説明する。こ
のエンジン１が駆動されると共に制御手段１６が駆動を
開始する。まず制御手段１６は図示しないメインルーチ
ンを実行し、各入力信号を取込んでの初期化や、周知の
燃料供給量算出処理等を行ない、図５の変速制御処理を
行う。
ーキ式のものに代えて、図示しないロータを備え、その
外周のステータとの間に供給されるオイルの量を給排制
御してクランク軸からの回転力の吸収量を制御出来ると
いう流体リターダを用いても良い。このようなエンジン
１の作動を制御手段１６の制御処理と共に説明する。こ
のエンジン１が駆動されると共に制御手段１６が駆動を
開始する。まず制御手段１６は図示しないメインルーチ
ンを実行し、各入力信号を取込んでの初期化や、周知の
燃料供給量算出処理等を行ない、図５の変速制御処理を
行う。
【００１３】この変速制御処理ではアクセル開度信号θ
ａを取り込み、ステップｓ２で図２の増速比マップを用
いてアクセル開度信号θａ相当の増速比αｘを設定す
る。
ａを取り込み、ステップｓ２で図２の増速比マップを用
いてアクセル開度信号θａ相当の増速比αｘを設定す
る。
【００１４】なお、ここで用いる増速比マップはアクセ
ル開度信号θａの増加に応じて増速比を増大する特性を
有し、各エンジン毎に適宜設定される。ステップｓ３，
ｓ４では増速比αｘを目標増速比αｏに設定し、この目
標増速比αｏに無段変速機９を切り換えるべく駆動回路
１５に制御信号を出力し、駆動回路１５が回転比操作手
段１４に切換え出力Ｄを発する。ステップｓ５，ｓ６で
は増速比センサ２４より取り込んだ増速比信号ｓαよ
り、現在の増速比αｘを求め、この値が目標増速比αｏ
に達しているか否か判断する。達しないうちはステップ
ｓ４に戻り、達するとメインルーチンのその他の制御に
戻る。
ル開度信号θａの増加に応じて増速比を増大する特性を
有し、各エンジン毎に適宜設定される。ステップｓ３，
ｓ４では増速比αｘを目標増速比αｏに設定し、この目
標増速比αｏに無段変速機９を切り換えるべく駆動回路
１５に制御信号を出力し、駆動回路１５が回転比操作手
段１４に切換え出力Ｄを発する。ステップｓ５，ｓ６で
は増速比センサ２４より取り込んだ増速比信号ｓαよ
り、現在の増速比αｘを求め、この値が目標増速比αｏ
に達しているか否か判断する。達しないうちはステップ
ｓ４に戻り、達するとメインルーチンのその他の制御に
戻る。
【００１５】このような無段変速機９の制御が無される
と同時に、排気タービン６は排気エネルギに応じて回転
する。そして排気タービン６側が機械式過給機３の回転
力を上回る回転力を発生させた時点でワンウェイクラッ
チ１０を通してその回転力を機械式過給機３に伝え、同
機械式過給機の回転を増速させ、その過給効果を上昇さ
せる。このように、図１のエンジン１はクランク軸１１
よりの回転力を無段変速機９を介して機械式過給機３に
伝えることが出来、しかも、排気タービン６よりの回転
力をワンウェイクラッチ１０を介しても機械式過給機３
に伝えて過給駆動させることが出来る。このため、この
機械式過給機３をエンジンの比較的広い運転域で過給駆
動させ、高出力運転を可能とすることができる。
と同時に、排気タービン６は排気エネルギに応じて回転
する。そして排気タービン６側が機械式過給機３の回転
力を上回る回転力を発生させた時点でワンウェイクラッ
チ１０を通してその回転力を機械式過給機３に伝え、同
機械式過給機の回転を増速させ、その過給効果を上昇さ
せる。このように、図１のエンジン１はクランク軸１１
よりの回転力を無段変速機９を介して機械式過給機３に
伝えることが出来、しかも、排気タービン６よりの回転
力をワンウェイクラッチ１０を介しても機械式過給機３
に伝えて過給駆動させることが出来る。このため、この
機械式過給機３をエンジンの比較的広い運転域で過給駆
動させ、高出力運転を可能とすることができる。
【００１６】次に、上述のようなメインルーチン等の制
御時において、クラッチセンサ２０よりのクラッチオフ
信号ｃｃの入力が有ると、図６の発進制御に入る。この
ステップａ１，ａ２には図４の時点ｔ１において達して
おり、ここでは最大増速比αMAXを目標増速比αｏに設
定し、この目標増速比αｏに無段変速機９を切り換える
べく駆動回路１５に切換え信号ｓを出力し、駆動回路１
５が回転比操作手段１４に切換え出力Ｄを発する。ステ
ップａ３，ａ４では増速比センサ２２より取り込んだ増
速比信号ｓαより、現在の増速比αｘを求め、この値が
目標増速比である最大増速比αMAXに達しているか否か
判断する。達しないうちはステップａ１に戻り、達する
と（図４の時点ｔ２参照）メインルーチンに戻る。
御時において、クラッチセンサ２０よりのクラッチオフ
信号ｃｃの入力が有ると、図６の発進制御に入る。この
ステップａ１，ａ２には図４の時点ｔ１において達して
おり、ここでは最大増速比αMAXを目標増速比αｏに設
定し、この目標増速比αｏに無段変速機９を切り換える
べく駆動回路１５に切換え信号ｓを出力し、駆動回路１
５が回転比操作手段１４に切換え出力Ｄを発する。ステ
ップａ３，ａ４では増速比センサ２２より取り込んだ増
速比信号ｓαより、現在の増速比αｘを求め、この値が
目標増速比である最大増速比αMAXに達しているか否か
判断する。達しないうちはステップａ１に戻り、達する
と（図４の時点ｔ２参照）メインルーチンに戻る。
【００１７】このように、車両の運転者の発進意志情報
をクラッチセンサ２０よりのクラッチオフ信号ｃｃの入
力によって判定すると、直ちに無段変速機９を最大増速
比αMAXに切換えるべく制御に入るので、運転者がアク
セルを踏み込む時点ｔ３ではほとんど無段変速機９は増
速比αを最大増速比αMAX近くに引き上げており、運転
者のアクセル踏み込みによりエンジンの出力トルクを上
昇させることが出来（図３の実線参照）、応答性良く発
進することが出来る。
をクラッチセンサ２０よりのクラッチオフ信号ｃｃの入
力によって判定すると、直ちに無段変速機９を最大増速
比αMAXに切換えるべく制御に入るので、運転者がアク
セルを踏み込む時点ｔ３ではほとんど無段変速機９は増
速比αを最大増速比αMAX近くに引き上げており、運転
者のアクセル踏み込みによりエンジンの出力トルクを上
昇させることが出来（図３の実線参照）、応答性良く発
進することが出来る。
【００１８】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、機械式
過給機に対してクランク軸よりの回転力を無段変速機を
介して伝え、あるいは排気タービンより回転力をワンウ
ェイクラッチを介して伝えて過給駆動出来るので、この
機械式過給機をエンジンの比較的広い運転域で過給駆動
させることができ、特に、車両の運転者の発進意志情報
を判定すると、直ちに無段変速機を最大増速比に切換え
というような機械式過給機を高過給運転域に保持する制
御に入るので、運転者がアクセルを踏み込む時点で無段
変速機の増速比が引き上げており、運転者のアクセル踏
み込みによりエンジンの出力トルクを容易に上昇させる
ことが出来、比較的早期に機械式過給機を高過給運転域
に切換えて、応答性良く発進することが出来る。
過給機に対してクランク軸よりの回転力を無段変速機を
介して伝え、あるいは排気タービンより回転力をワンウ
ェイクラッチを介して伝えて過給駆動出来るので、この
機械式過給機をエンジンの比較的広い運転域で過給駆動
させることができ、特に、車両の運転者の発進意志情報
を判定すると、直ちに無段変速機を最大増速比に切換え
というような機械式過給機を高過給運転域に保持する制
御に入るので、運転者がアクセルを踏み込む時点で無段
変速機の増速比が引き上げており、運転者のアクセル踏
み込みによりエンジンの出力トルクを容易に上昇させる
ことが出来、比較的早期に機械式過給機を高過給運転域
に切換えて、応答性良く発進することが出来る。
【００１９】
【図１】本発明の機械式過給機付きエンジンの要部概略
構成図である。
構成図である。
【図２】図１のエンジンの増速比マップの特性線図であ
る。
る。
【図３】図１のエンジンの出力トルクの経時変化特性線
図である。
図である。
【図４】図１のエンジンの発進時の過給機回転数の経時
変化特性線図である。
変化特性線図である。
【図５】図１のエンジンの変速制御ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】図１のエンジンの発進制御ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
１ エンジン ３ 機械式過給機 ６ 排気タービン ９ 無段変速機 １０ ワンウェイクラッチ １１ クランク軸 １４ 回転比操作手段 １６ 制御装置 ２０ クラッチセンサ ２１ アクセルセンサ αｘ 増速比 αｏ 目標増速比 θａ アクセル開度信号 ｃｃ クラッチオフ信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−3925（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−139933（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−201021（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−117631（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−21525（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−52936（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−18342（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−129849（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 39/08 F02B 39/04 F02B 39/12 F02B 41/10
Claims (1)
- 【請求項１】車両に搭載されたエンジンのクランク軸と
一対のロータを備えた機械式過給機の間の回転を回転比
操作手段によって調整された回転比により伝達する無段
変速機と、上記無段変速機の回転比操作手段の回転比制
御を行う変速制御手段と、上記エンジンの排気エネルギ
を回転力に変換してその回転力を上記機械式過給機にワ
ンウェイクラッチを介して伝達する排気タービンと、上
記車両の運転者の発進意志情報を出力する発進情報検出
手段とを有し、上記変速制御手段は上記発進意志情報の
入力時に上記機械式過給機を高過給運転域に保持すべく
上記回転比操作手段の回転比を制御することを特徴とし
た機械式過給機付きエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5052576A JP2830679B2 (ja) | 1993-03-12 | 1993-03-12 | 機械式過給機付きエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5052576A JP2830679B2 (ja) | 1993-03-12 | 1993-03-12 | 機械式過給機付きエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06264754A JPH06264754A (ja) | 1994-09-20 |
| JP2830679B2 true JP2830679B2 (ja) | 1998-12-02 |
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ID=12918637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5052576A Expired - Fee Related JP2830679B2 (ja) | 1993-03-12 | 1993-03-12 | 機械式過給機付きエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2830679B2 (ja) |
-
1993
- 1993-03-12 JP JP5052576A patent/JP2830679B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06264754A (ja) | 1994-09-20 |
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