ES2324309T3 - Dispositivo de embrague doble. - Google Patents

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ES2324309T3 ES06026500T ES06026500T ES2324309T3 ES 2324309 T3 ES2324309 T3 ES 2324309T3 ES 06026500 T ES06026500 T ES 06026500T ES 06026500 T ES06026500 T ES 06026500T ES 2324309 T3 ES2324309 T3 ES 2324309T3
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Yoshiaki Tsukada
Toshimasa Mitsubori
Masahiro Kuroki
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Abstract

lUn dispositivo de embrague doble (15) incluyendo: un primer embrague (34) de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de primer embrague (36) formado en una forma cilíndrica de fondo, teniendo al mismo tiempo una porción anular de chapa (36b) en su extremo y girándose debido a la potencia transmitida desde una fuente de potencia; y un segundo embrague (35) de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de segundo embrague (37) girado juntamente con el exterior de primer embrague (36) y dispuesto coaxialmente dentro del primer embrague (34) en la dirección radial; interiores de embrague dispuestos respectivamente en los embragues primero y segundo (34, 35), estando dispuesto al menos un interior de embrague entre un elemento constituyente de embrague que constituye una porción del exterior de los embragues primero y segundo (34, 35) y la porción anular de chapa (36b) en un estado donde el elemento constituyente de embrague puede girar relativamente con respecto al interior de embrague; chapas de presión en forma de aro para conmutar los embragues primero y segundo (34, 35) entre estado de desconexión y estado de conexión se soportan respectivamente en porciones de extremo del lado de la porción de chapa anular de ambos interiores de embrague en un estado donde las chapas de presión pueden operar en la dirección axial, caracterizado porque al mismo tiempo, muelles de embrague para empujar las chapas de presión a un lado de conexión están dispuestos respectivamente en las porciones de extremo del lado de la porción de chapa anular, primeros extremos de pasadores empujadores (65, 66) que tienen sus ejes dispuestos paralelos a un eje rotacional de los embragues primero y segundo (34, 35) respectivamente que penetran en ambos interiores de embrague de manera axialmente móvil se ponen respectivamente en contacto con las chapas de presión en un estado donde los extremos de los pasadores empujadores (65, 66) son capaces de empujar las chapas de presión contra una fuerza elástica de empuje de los muelles de embrague y un extremo de un pasador de accionamiento que tiene su eje dispuesto paralelo al eje rotacional de los embragues primero y segundo (34, 35) y que penetra en el elemento constituyente de embrague de manera axialmente móvil está conectado al otro extremo del pasador empujador que penetra en un interior de embrague de los dos pasadores empujadores (65, 66) por medio de unos medios de cojinete de empuje (68).

Description

Dispositivo de embrague doble.
Antecedentes de la invención Campo de la invención
Un dispositivo de embrague doble incluye un primer embrague de un tipo de discos múltiples que incluye un exterior de primer embrague formado en una forma cilíndrica de fondo, teniendo al mismo tiempo una porción anular de chapa en su extremo que gira debido a la potencia transmitida desde una fuente de potencia. Un segundo embrague de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de segundo embrague que gira conjuntamente con el exterior de primer embrague y está dispuesto coaxialmente dentro del primer embrague en la dirección radial. Uno de los interiores de embrague, que se han previsto respectivamente en los embragues primero y segundo, está dispuesto entre un elemento constituyente de embrague que constituye una porción del exterior de los embragues primero y segundo y la porción anular de chapa en un estado donde el elemento constituyente de embrague puede girar relativamente con respecto al interior de embrague. La presente invención se refiere a un dispositivo de embrague doble que incluye un primer embrague para obtener un estado de conexión por una fuerza elástica de un primer muelle de embrague, y un segundo embrague que está dispuesto coaxialmente con el primer embrague y obtiene un estado de conexión por una fuerza elástica de un segundo muelle de embrague. La presente invención también se refiere a un dispositivo de embrague doble que incluye un primer embrague de un tipo de discos múltiples que tiene una porción cilíndrica y un exterior de primer embrague que gira debido a la potencia transmitida desde una fuente de potencia. Se facilita un segundo embrague de un tipo de discos múltiples que incluye un exterior de segundo embrague que gira conjuntamente con el exterior de primer embrague y está dispuesto coaxialmente con el primer embrague.
Descripción de los antecedentes de la invención
En la patente alemana número 4332466 se describe un dispositivo de embrague doble en que un segundo embrague está dispuesto coaxial y radialmente dentro de un primer embrague que incluye un exterior de embrague cilíndrico con fondo que tiene una porción anular de chapa montada en su extremo, estando dispuesto un interior de embrague del segundo embrague entre un interior de embrague del primer embrague y la porción anular de chapa.
Sin embargo, en el dispositivo de embrague doble descrito en la patente alemana número 4332466, el primer embrague y el segundo embrague se ponen en un estado de conexión aplicando una fuerza externa. Así, al montar el dispositivo de embrague doble en una transmisión de engranajes, hay que aplicar constantemente la fuerza externa al dispositivo de embrague doble, por lo que el dispositivo es indeseable. En vista de lo anterior, es deseable facilitar una construcción donde el primer embrague y el segundo embrague se ponen en un estado de desconexión cuando se aplica la fuerza externa. Sin embargo, dado que el interior de embrague del segundo embrague está configurado y dispuesto entre la porción anular de chapa del exterior de embrague dispuesta en el primer embrague y el interior de embrague del primer embrague, es difícil construir simplemente la estructura que pueda poner el primer embrague y el segundo embrague en un estado de desconexión aplicando la fuerza externa.
Se conoce un dispositivo de embrague doble para aplicar una fuerza de control para conmutar un estado de desconexión/conexión a embragues primero y segundo que están dispuestos coaxialmente conjuntamente con motores accionados eléctricamente dispuestos de manera que correspondan individualmente a los embragues primero y segundo, como se describe en el documento de Patente EP-A-1400715.
Sin embargo, en el dispositivo de embrague doble descrito en EP-A-1400715, hay que proporcionar el par de motores accionados eléctricamente que corresponden individualmente a los embragues primero y segundo. Así, además de un aumento del número de piezas, la estructura es complicada. Además, se incrementa el costo de fabricación, y el dispositivo de embrague doble es de gran tamaño.
Se conoce un dispositivo de embrague doble que está configurado para conectar coaxialmente exteriores de embrague de los embragues primero y segundo usando pernos. Véase, por ejemplo, JP-A-61-153023.
Sin embargo, en la estructura que sujeta ambos exteriores de embrague usando pernos como en el caso del dispositivo de embrague doble descrito en JP-A-61-153 023, el diámetro circunferencial exterior del exterior de embrague se incrementa debido a la fijación del inyector de perno, dando lugar así no solamente a grandes dimensiones del dispositivo de embrague doble, sino también a un aumento del número de piezas y a un aumento del número de horas/hombre para montaje.
El documento de Patente DE 103 01 405 muestra un dispositivo de embrague múltiple que tiene un dispositivo mecánico de accionamiento que actúa a través de un dispositivo oscilante. El dispositivo de embrague incluye un primer y un segundo dispositivo de embrague de discos múltiples que puede ser aplicado independientemente por medio del dispositivo de accionamiento. El dispositivo de accionamiento incluye un primer dispositivo de accionamiento asociado con el primer dispositivo de embrague de discos múltiples y un segundo dispositivo de accionamiento asociado con el segundo dispositivo de embrague de discos múltiples. El primer y el segundo dispositivo de accionamiento se montan independientemente y son axialmente móviles con relación a un elemento de soporte fijado axialmente.
Resumen y objetos de la invención
La presente invención se ha realizado en tales circunstancias y un objeto de la invención es proporcionar un dispositivo de embrague doble que puede simplificar la estructura poniendo ambos embragues en un estado desconectado aplicando una fuerza externa.
Para lograr dicho objeto, una realización de la presente invención se refiere a un dispositivo de embrague doble que incluye un primer embrague de un tipo de discos múltiples con un exterior de primer embrague formado en una forma cilíndrica de fondo, teniendo al mismo tiempo una porción anular de chapa en su extremo y se gira debido a la potencia transmitida desde una fuente de potencia. Un segundo embrague de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de segundo embrague que gira conjuntamente con el exterior de primer embrague y está dispuesto coaxialmente dentro del primer embrague en la dirección radial. Uno de los interiores de embrague dispuestos respectivamente en los embragues primero y segundo está dispuesto entre un elemento constituyente de embrague que constituye una porción del exterior de los embragues primero y segundo y la porción anular de chapa en un estado donde el elemento constituyente de embrague puede girar relativamente con respecto al interior de embrague. Chapas de presión en forma de aro, previstas para conmutar los embragues primero y segundo entre un estado desconectado y un estado conectado, se soportan respectivamente en porciones de extremo de lado de porción de chapa anular de ambos interiores de embrague en un estado en que las chapas de presión pueden operar en la dirección axial. Al mismo tiempo, muelles de embrague, para empujar las chapas de presión a un lado conectado, están dispuestos respectivamente en las porciones de extremo de lado de porción de chapa anular. Un extremo de pasadores empujadores que tienen sus ejes dispuestos paralelos a un eje rotacional de los embragues primero y segundo y penetran respectivamente en ambos interiores de embrague de manera axialmente móvil, se ponen respectivamente en contacto con las chapas de presión en un estado donde los extremos de los pasadores empujadores son capaces de empujar las chapas de presión contra una fuerza elástica de empuje de los muelles de embrague. Un extremo de un pasador de accionamiento, que tiene su eje dispuesto paralelo al eje rotacional de los embragues primero y segundo y penetra en el elemento constituyente de embrague de manera axialmente móvil, está conectado al otro extremo del pasador empujador que penetra en un interior de embrague de ambos pasadores empujadores por medio de unos medios de cojinete de empuje.
Además, una realización de la presente invención proporciona asientos anulares de muelle que están interpuestos respectivamente entre ambos muelles de embrague y ambas chapas de presión.
Además, una realización de la presente invención proporciona unos medios de control de desconexión/conexión de embrague que incluyen un árbol de levas rotativo alrededor de un eje ortogonal al eje rotacional de los embragues primero y segundo y en el que se han montado excéntricas que corresponden individualmente a los embragues primero y segundo, están conectados con enclavamiento al otro extremo del pasador empujador que penetra en el otro de ambos interiores de embrague y en el otro extremo del pasador de accionamiento. Así, los medios de desconexión/conexión de embrague pueden empujar y accionar el pasador empujador que penetra en el otro interior de embrague y el pasador de accionamiento independientemente uno de otro y correspondiendo a una posición rotacional del árbol de
levas.
Aquí, un exterior de segundo embrague 37 de una primera realización corresponde al elemento constituyente de embrague de la presente invención. Además, un cojinete de empuje corresponde a los medios de cojinete de empuje de la invención.
Según una realización de la presente invención, empujando axialmente los pasadores empujadores que penetran respectivamente en los interiores de embrague de los embragues primero y segundo aplicando la fuerza externa a los pasadores empujadores, es posible poner los embragues primero y segundo en un estado desconectado. Además, aunque un lado interior de embrague está dispuesto entre la porción anular de chapa del exterior de primer embrague y el elemento constituyente de embrague, el elemento constituyente de embrague puede girar relativamente con respecto a un interior de embrague, y un extremo del pasador de accionamiento que penetra axialmente de forma móvil en el elemento constituyente de embrague, está conectado al otro extremo del pasador empujador que penetra en un interior de embrague por medio de los medios de cojinete de empuje. Consiguientemente, independientemente de la rotación relativa entre un interior de embrague y el elemento constituyente de embrague, es posible accionar axialmente el pasador empujador que penetra en un interior de embrague. Debido a la construcción simple en que los medios de cojinete de empuje están interpuestos entre el pasador empujador y el pasador de accionamiento, es posible poner el embrague incluyendo un interior de embrague en el estado desconectado aplicando una fuerza externa. Además, dado que las direcciones de operación y las direcciones de movimiento de ambos empujadores son las mismas, la estructura que aplica la fuerza de accionamiento para conectar o desconectar el primer embrague y el segundo embrague a ambos pasadores empujadores se puede llevar a cabo de forma simple.
Además, según una realización de la presente invención, el muelle de embrague se pone en contacto con la chapa de presión por medio del asiento de muelle anular. Así, es posible aplicar uniformemente la fuerza elástica del muelle de embrague a toda la periferia de la chapa de presión, asegurando así una desconexión y conexión fiables del primer embrague y el segundo embrague.
Además, según una realización de la presente invención, es posible realizar la conmutación de ambos embragues entre el estado de desconexión y el estado de conexión independientemente uno de otro usando los medios de control de desconexión/conexión de embrague común al primer y el segundo embrague. Así, se simplifica la estructura que aplica la fuerza externa para conmutar el primer y el segundo embragues entre el estado de desconexión y el estado de conexión.
Una realización de la presente invención proporciona un dispositivo de embrague doble que puede reducir el número de piezas, puede simplificar la estructura, puede reducir el costo de fabricación, y puede miniaturizar el dispositivo de embrague doble.
Para lograr dicho objeto, una realización de la presente invención se refiere a un dispositivo de embrague doble que incluye un primer embrague para obtener un estado de conexión por una fuerza elástica de un primer muelle de embrague, y un segundo embrague que está dispuesto coaxialmente con el primer embrague y obtiene un estado de conexión por una fuerza elástica de un segundo muelle de embrague. Un único árbol de levas está dispuesto en común para los embragues primero y segundo y está dispuesto rotativamente alrededor de un eje ortogonal a un eje rotativo de ambos embragues. Un accionador mueve rotativamente el árbol de levas y está conectado al árbol de levas. Elementos de control de accionamiento primero y segundo están configurados para aplicar fuerzas de control en la dirección de desconexión de los embragues primero y segundo contra las fuerzas elásticas de los muelles de embrague primero y segundo. Los embragues primero y segundo siguen respectivamente a excéntricas primera y segunda que están montadas en el árbol de levas correspondiendo a los embragues primero y segundo y conectadas con enclavamiento a las excéntricas primera y segunda.
Además, según una realización de la presente invención, el accionador está formado por un solo motor accionado eléctricamente y un mecanismo de reducción de velocidad que transmite una salida del motor de accionamiento eléctrico al árbol de levas con reducción de velocidad.
Un primer pasador empujador 65 de una realización corresponde al primer elemento de control de accionamiento de la presente invención, y un segundo pasador empujador 66 de la realización corresponde al segundo elemento de control de accionamiento de la invención.
Según una realización de la presente invención, es posible conmutar la desconexión/conexión de ambos embragues independientemente uno de otro e individualmente con el único árbol de levas usado en común por los embragues primero y segundo. Así, es suficiente preparar un accionador que mueve rotativamente el árbol de levas, por lo que se puede reducir el número de piezas, se puede simplificar la estructura, se puede reducir el costo de fabricación, y el dispositivo de embrague doble se puede miniaturizar.
Además, según una realización de la presente invención, es posible proporcionar el accionador que tiene una construcción ligera y compacta.
Según una realización de la presente invención, se facilita un dispositivo de embrague doble que puede conectar un par de exteriores de embrague de manera relativamente no rotativa reduciendo al mismo tiempo el número de piezas y horas-hombre para montaje y miniaturizando, al mismo tiempo, el dispositivo de embrague doble.
Para lograr dicho objeto, una realización de la presente invención se refiere a un dispositivo de embrague doble que incluye un primer embrague de un tipo de discos múltiples que tiene una porción cilíndrica y un exterior de primer embrague que gira debido a la potencia transmitida desde una fuente de potencia. Se facilita un segundo embrague de un tipo de discos múltiples que tiene un exterior de segundo embrague que gira conjuntamente con el exterior de primer embrague y está dispuesto coaxialmente con el primer embrague. El exterior de primer embrague está dispuesto radialmente hacia fuera con respecto al segundo embrague y tiene su porción anular de chapa formada integralmente y de forma contigua con un extremo de la porción cilíndrica. Múltiples ranuras de enganche de disco de embrague permiten que las periferias exteriores de una pluralidad de discos de embrague dispuestos en el primer embrague enganchen de forma relativamente no rotativa con ellas. Múltiples ranuras de enganche de exterior de embrague están formadas en la porción cilíndrica y se disponen entre las respectivas ranuras de enganche de disco de embrague en un estado donde la pluralidad de ranuras de enganche de exterior de embrague permite que una periferia exterior del exterior de segundo embrague enganche con ellas de manera relativamente no rotativa.
Además, según una realización de la presente invención, el exterior de segundo embrague está dispuesto en una posición donde el exterior de segundo embrague intercala un primer interior de embrague que el primer embrague incluye con la porción anular de chapa. Un aro de retención se pone en contacto y se engancha con una periferia exterior del exterior de segundo embrague desde el exterior axial y está montado en el exterior de primer embrague.
Además, según una realización de la presente invención, una longitud axial de las ranuras de enganche de disco de embrague y una longitud axial de las ranuras de enganche de exterior de embrague difieren una de otra.
Además, según una realización de la presente invención, las ranuras de enganche de disco de embrague y las ranuras de enganche de exterior de embrague están formadas en la porción cilíndrica de manera circunferencialmente separada en un estado donde las ranuras de enganche de disco de embrague y las ranuras de enganche de exterior de embrague se abren en el otro extremo de la porción cilíndrica (36a) enfrente de la porción anular de chapa.
Según una realización de la presente invención, las periferias exteriores de la pluralidad de discos de embrague que el primer embrague incluye, se enganchan relativamente de forma no rotativa con la porción cilíndrica del exterior de primer embrague y, al mismo tiempo, la periferia exterior del exterior de segundo embrague se engancha de forma relativamente no rotativa con la porción cilíndrica del exterior de primer embrague. Así, al conectar los exteriores de embrague primero y segundo de manera relativamente no rotativa, es posible evitar que los diámetros circunferenciales de los exteriores de embrague primero y segundo sean de gran tamaño. Así, el dispositivo de embrague doble se puede miniaturizar. Además, se puede reducir el número de piezas y, al mismo tiempo, el número de horas-hombre para montaje se puede reducir, facilitando así el montaje del dispositivo de embrague doble.
Además, según una realización de la presente invención, es posible evitar el movimiento del exterior de segundo embrague en la dirección axialmente hacia fuera con respecto al exterior de primer embrague con una construcción simple.
Además, según una realización de la presente invención, el montaje erróneo de la pluralidad de discos de embrague y el exterior de segundo embrague en el exterior de primer embrague se puede evitar fácilmente, facilitando también así el montaje del dispositivo de embrague doble.
Además, según una realización de la presente invención, el montaje de la pluralidad de discos de embrague y el exterior de segundo embrague en el exterior de primer embrague se puede facilitar más.
El alcance de aplicabilidad adicional de la presente invención será evidente por la descripción detallada dada a continuación. Sin embargo, se deberá entender que la descripción detallada y los ejemplos específicos, aunque indican realizaciones preferidas de la invención, se ofrecen a modo de ilustración solamente, dado que varios cambios y modificaciones dentro del espíritu y alcance de la invención serán evidentes a los expertos en la técnica por esta descripción detallada.
Breve descripción de los dibujos
La presente invención se entenderá más plenamente por la descripción detallada siguiente y los dibujos acompañantes que se ofrecen a modo de ilustración solamente, y así no son limitativos de la presente invención, y donde:
La figura 1 es una vista que representa la constitución esquemática de una transmisión de engranajes del tipo de embrague doble.
La figura 2 es una vista en sección longitudinal transversal de un dispositivo de embrague doble.
La figura 3 es una vista ampliada de una parte esencial en la figura 2.
La figura 4 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea 4-4 en la figura 3.
La figura 5 es una vista en perspectiva con una parte cortada de un exterior de primer embrague.
La figura 6 es una vista ampliada en sección transversal tomada a lo largo de una línea 6-6 en la figura 3.
La figura 7 es una vista que representa una posición rotacional de un árbol de levas y un desplazamiento de un empujador en comparación.
Las figuras 8(a) y 8(b) son vistas que representan una característica de un cambio de marcha al tiempo de realizar una operación de cambio ascendente.
Las figuras 9(a) y 9(b) son vistas que representan una característica de un cambio de marcha al tiempo de realizar una operación de cambio descendente.
Descripción detallada de las realizaciones preferidas
A continuación se explica un modo de llevar a la práctica la presente invención en base a una realización de la invención representada en los dibujos acompañantes.
Las figuras 1 a 9(b) son vistas que representan una realización de la presente invención.
Como se ilustra en la figura 1, se ha previsto una pluralidad de pistones 11, 11, ... para un motor de cilindros múltiples que se monta, por ejemplo, en una motocicleta. Los pistones están conectados a un cigüeñal 12 que se soporta rotativamente en un cárter no representado en el dibujo en común. La potencia rotacional del cigüeñal 12 es introducida en un dispositivo de embrague doble 15 por medio de un dispositivo primario de reducción de transmisión 13 y un amortiguador de caucho 14. Por otra parte, dentro del cárter se aloja un mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16, que incluye trenes de engranajes de cambio de marcha de número impar, por ejemplo, trenes de engranajes de cambio de marcha primera y tercera G1, G3 que se pueden poner selectivamente, y un mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17, que incluye trenes de engranajes de cambio de marcha de número par, por ejemplo, trenes de engranajes de cambio de marcha segunda y cuarta G2, G4 que se pueden poner selectivamente. La transmisión de la potencia al mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 y el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 del cigüeñal 12 por medio de un dispositivo reductor de velocidad primario 13 y un amortiguador de caucho
14 ... y la desconexión de tal transmisión de potencia se conmutan por el dispositivo de embrague doble 15.
En el cárter se soporta rotativamente un primer eje principal cilíndrico 18 que tiene un eje dispuesto paralelo al cigüeñal 12, un segundo eje principal 19 que penetra coaxialmente en el primer eje principal 18 en un estado donde el segundo eje principal 19 puede girar relativamente con respecto al primer eje principal 18 estando dispuesto al mismo tiempo relativamente en una posición fija en la dirección axial con respecto al primer eje principal 18. Además, se ha previsto un contraeje 30 que tiene su eje dispuesto paralelo a los ejes principales primero y segundo 18, 19. El mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 está dispuesto entre el primer eje principal 18 y el contraeje 30, mientras que el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 está dispuesto entre el segundo eje principal 19 y el contraeje 30. En una porción de extremo del contraeje 30 que penetra rotativamente en el cárter, un piñón de accionamiento 31 está fijado de tal manera que una cadena para transmitir la potencia a una rueda trasera, no representada en el dibujo, se pueda enrollar alrededor del piñón de accionamiento 31.
El tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 incluye un engranaje de accionamiento de segunda velocidad 25 que está formado integralmente con el primer eje principal 18 y un engranaje accionado de segunda velocidad 26 que se soporta en el contraeje 30 de manera relativamente rotativa con respecto al contraeje 30 y engrana con el engranaje de accionamiento de segunda velocidad 25. El tren de engranajes de cambio de cuarta marcha G4 incluye un engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 27 que está fijado al primer eje principal 18 y un engranaje accionado de cuarta velocidad 28 que se soporta en el contraeje 30 de manera relativamente rotativa con respecto al contraeje 30 y engrana con el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 27. Además, en una posición entre los engranajes accionados de velocidad segunda y cuarta 26, 28, un segundo cambiador 29 está conectado al contraeje 30 por un enganche acanalado. Consiguientemente, debido al movimiento axial del segundo cambiador 29, es posible conmutar el estado de cambio de marcha entre un estado en que los engranajes accionados de velocidad segunda y cuarta 26, 28 pueden girar libremente con respecto al contraeje 30 (un estado neutro) y un estado en que uno de los engranajes accionados de velocidad segunda y cuarta 26, 28 está unido al contraeje 30 de manera relativamente no rotativa con respecto al contraeje 30, poniendo así uno del tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 y el tren de engranajes de cambio de cuarta marcha G4.
El tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 incluye un engranaje de accionamiento de primera velocidad 20 que está formado integralmente con el segundo eje principal 19 y un engranaje accionado de primera velocidad 21 que se soporta en el contraeje 30 de manera relativamente rotativa con respecto al contraeje 30 y engrana con el engranaje de accionamiento de primera velocidad 20. El tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 incluye un engranaje de accionamiento de tercera velocidad 22 que está fijado al segundo eje principal 19 y un engranaje accionado de tercera velocidad 23 que se soporta en el contraeje 30 de manera relativamente rotativa con respecto al contraeje 30 y engrana con el engranaje de accionamiento de tercera velocidad 22. Además, en una posición entre los engranajes accionados de velocidad primera y tercera 21, 23, un primer cambiador 24 está conectado al contraeje 30 por un enganche acanalado. Consiguientemente, debido al movimiento axial del primer cambiador 24, es posible conmutar el estado de cambio de marcha entre un estado en que los engranajes accionados de velocidad primera y tercera 21, 23 pueden girar libremente con respecto al contraeje 30 (un estado neutro) y un estado en que uno de los engranajes accionados de velocidad primera y tercera 21, 23 está unido al contraeje 30 de manera relativamente no rotativa con respecto al contraeje 30, poniendo así uno del tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 y el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3.
Para explicar esta realización también en unión con las figuras 2 y 3, el dispositivo de embrague doble 15 tiene un primer embrague 34 de un tipo de discos múltiples que incluye un exterior de primer embrague 36 que gira por la potencia transmitida desde el dispositivo reductor de velocidad primario 13 para conmutar la transmisión de la potencia al mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 del cigüeñal 12 para la desconexión de tal transmisión de potencia. Un segundo embrague 35 de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de segundo embrague 37 que gira conjuntamente con el exterior de primer embrague 36 y está dispuesto coaxialmente dentro del primer embrague 34 en la dirección radial. Así, puede tener lugar una conmutación de la transmisión de la potencia al mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 del cigüeñal 12 y la desconexión de tal transmisión de potencia. El exterior de primer embrague 36 se ha formado en una forma cilíndrica de fondo conectando integralmente una porción anular de chapa 36b a un extremo de una porción cilíndrica 36a.
El dispositivo reductor de velocidad primario 13 incluye un engranaje de accionamiento 38 que está formado integralmente con el cigüeñal 12, y un engranaje accionado 39 que se soporta en el segundo eje principal 19 de manera relativamente rotativa con respecto al segundo eje principal 19 y engrana con el engranaje de accionamiento 38. Además, salientes de conexión 36c ... están formados integralmente en una pluralidad de porciones circunferenciales de la porción anular de chapa 36b del exterior de primer embrague 36 de manera sobresaliente. Los salientes de conexión 36c ... penetran en cauchos de amortiguamiento 14 ... que se introducen en agujeros de sujeción 40 ... que están formados en el engranaje accionado 39. Una chapa de sujeción 41 se pone en contacto con el engranaje accionado 39 en un lado opuesto a la porción anular de chapa 36b y se fija a superficies de extremo de los salientes de conexión 36c ... con remaches 42 ... que penetran en los salientes de conexión 39c .... Es decir, la potencia transmitida desde el cigüeñal 12 se introduce en el exterior de primer embrague 36 por medio del dispositivo reductor de velocidad primario 13 y los cauchos de amortiguamiento 14 ....
El primer embrague 34 incluye dicho exterior de primer embrague 36, un primer interior de embrague 43 que tiene una porción cilíndrica 43a coaxialmente rodeada por la porción cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36, una pluralidad de primeros discos de embrague 44 ... enganchados con la porción cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36 de manera relativamente no rotativa con respecto a la porción cilíndrica 36a, una pluralidad de primeras chapas de embrague 45 ... enganchadas con la porción cilíndrica 43a del primer interior de embrague 43 de manera relativamente no rotativa con respecto a la porción cilíndrica 43a y dispuestas de manera alternativamente solapada con los primeros discos de embrague 44 .... Una primera porción anular de chapa de recepción de presión 43b que mira a los primeros discos de embrague 44 ..., y las primeras chapas de embrague 45 ... que están dispuestas de manera alternativamente solapada de un lado opuesto a la porción anular de chapa 36b, una primera chapa de presión anular 46 que mira a los primeros discos de embrague 44 ... y las primeras chapas de embrague 45 ... que están dispuestas de manera alternativamente solapada de un lado de porción de chapa anular 36b, y un primer muelle de embrague 47 que ejerce una fuerza elástica para empujar la primera chapa de presión 46 a un lado donde los primeros discos de embrague 44 ... y las primeras chapas de embrague 45 ... están fijados entre la primera chapa de presión 46 y la primera porción de chapa de recepción de presión 43b.
La primera porción de chapa de recepción de presión 43b sobresale integralmente de un extremo exterior de la porción cilíndrica 43a del primer interior de embrague 43 en la dirección radialmente hacia fuera y se ha formado en forma anular. Además, el primer interior de embrague 43 incluye una porción anular de conexión de chapa 43c que sobresale integralmente de un extremo interior de la porción cilíndrica 43a en la dirección radialmente hacia dentro. Una periferia interior de la porción de conexión de chapa 43c está conectada al segundo eje principal 19 de manera relativamente no rotativa y también de manera relativamente no rotativa en la dirección axial con respecto al segundo eje principal 19.
La primera chapa de presión 46 se soporta en la porción cilíndrica 43a del primer interior de embrague 43 de manera relativamente no rotativa y de manera relativamente móvil en la dirección axial con respecto a la porción cilíndrica 43a, mientras que una periferia exterior del primer muelle de embrague 47 que incluye un solapamiento de una pluralidad de muelles de disco se pone en contacto con la primera chapa de presión 47 por medio de un primer asiento anular de muelle 48. Además, una periferia interior del primer muelle de embrague 47 se pone en contacto y se soporta en un aro de retención 49 que se monta en una periferia exterior de una porción de extremo interior de la porción cilíndrica 43a por medio de un primer retén anular 50.
Para explicar esta realización también en unión con la figura 4, el segundo embrague 35 incluye el exterior de segundo embrague 37 que tiene su porción cilíndrica 37a rodeada coaxialmente por la porción cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36 del primer embrague 34 y gira conjuntamente con el exterior de primer embrague 36, un segundo interior de embrague 53 que tiene su porción cilíndrica 53a rodeada coaxialmente por la porción cilíndrica 37a del exterior de segundo embrague 37, una pluralidad de segundos discos de embrague 54 ... enganchados con la porción cilíndrica 37a del exterior de segundo embrague 37 de manera relativamente no rotativa con respecto a la porción cilíndrica 37a, una pluralidad de segundas chapas de embrague 55 ... enganchadas con la porción cilíndrica 53a del segundo interior de embrague 53 de manera relativamente no rotativa con respecto a la porción cilíndrica 53a y dispuestas de manera alternativamente solapada con los primeros discos de embrague 54 .... Además, se ha previsto una segunda porción anular de chapa de recepción de presión 53b que mira a los segundos discos de embrague
54 ... y las segundas chapas de embrague 55 ... que están dispuestas de manera alternativamente solapada desde un lado opuesto a la porción anular de chapa 36b del exterior de primer embrague 36, una segunda chapa anular de presión 56 que mira a los segundos discos de embrague 54 ... y las segundas chapas de embrague 55 ... que están dispuestas de manera alternativamente solapada de un lado de porción de chapa anular 36b, y un segundo muelle de embrague 57 que ejerce una fuerza elástica para empujar la segunda chapa de presión 56 al lado donde los segundos discos de embrague 54 ... y las segundas chapas de embrague 55 están fijados entre la segunda chapa de presión 56 y la segunda porción de chapa de recepción de presión 53b.
El exterior de segundo embrague 37 incluye integralmente una porción de chapa de conexión anular exterior 37b que sobresale en la dirección radialmente hacia fuera de un extremo exterior de la porción cilíndrica 37a, y una porción de chapa de conexión anular interior 37c que sobresale en la dirección radialmente hacia dentro de una porción axialmente intermedia de la porción cilíndrica 37a. Además, la porción de chapa de conexión exterior 37b cubre el primer interior de embrague 43 por fuera de tal manera que el primer interior de embrague 43 esté dispuesto entre la porción anular de chapa 36b del exterior de primer embrague 36 y la porción de chapa de conexión exterior 37b y se conecte integralmente a un extremo exterior de la porción cilíndrica 37a. Una periferia exterior de la porción de conexión de chapa 37b engancha con la porción cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36 de manera relativamente no rotativa. Además, una periferia interior de la porción de chapa de conexión interior 37c está conectada a la porción de extremo del primer eje principal 18 que sobresale del segundo eje principal 19 de manera axial y relativamente no rotativa y de manera relativamente no rotativa.
Además, para explicar esta realización también en unión con la figura 5, en la porción cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36, múltiples ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 ... que permiten que las periferias exteriores de la pluralidad de primeros discos de embrague 54 ... en el primer embrague se enganchen con ellas de manera relativamente no rotativa, se han formado en la dirección circunferencial equidistantemente y se abren en otro extremo de la porción cilíndrica 36a enfrente de la porción anular de chapa 36b. Además, múltiples ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 ... que permiten que la periferia exterior de la porción de chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37 se enganche con ellas de manera relativamente no rotativa, se han formado de manera circunferencialmente equidistante y se han dispuesto entre las respectivas ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 ... y, al mismo tiempo, se abren respectivamente en otro extremo de la porción cilíndrica 36a. Las respectivas ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 ... también se abren en la superficie periférica exterior de la porción cilíndrica 36a.
Además, el movimiento axialmente hacia dentro del exterior de segundo embrague 37 lo evita un cojinete de empuje 68 descrito más tarde, mientras que un aro de retención 63 que se pone en contacto con y engancha con la periferia exterior de la porción de chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37 del exterior axial, está montado en la porción cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36.
En las periferias exteriores de los primeros discos de embrague 44 ... se han formado salientes de enganche
44a ... que están enganchados de manera sobresaliente con las respectivas ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 .... Además, en una periferia exterior de la porción de chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37, se han formado salientes de enganche 37d ... de manera sobresaliente que están enganchados con las respectivas ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 .... Una longitud axial de las ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 ... y una longitud axial de las ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 ... son diferentes una de otra. En esta realización, la porción de conexión de chapa 37b del exterior de segundo embrague 37 está dispuesta más axialmente fuera que los primeros discos de embrague 44. Así, la longitud axial de las ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 ... se hace mayor que la longitud axial de las ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 ....
Se han dispuesto múltiples, por ejemplo tres, primeros pasadores empujadores 65 ... para aplicar una fuerza de control de accionamiento hacia el lado de desconexión contra la fuerza elástica del primer muelle de embrague 47 al primer embrague 34 que mantiene el estado de conexión por la fuerza elástica del primer muelle de embrague 47. Los primeros pasadores empujadores 65 ... tienen su eje dispuesto paralelo al eje rotativo del primer embrague 34 y penetrando de forma axialmente móvil en múltiples, por ejemplo, tres, porciones de las porciones cilíndricas 43a del primer interior de embrague 43 que están dispuestas de forma circunferencialmente equidistante, donde los primeros extremos de estos primeros pasadores empujadores 65 ... se ponen en contacto con la primera chapa de presión 46 del primer embrague 34 en un estado en que un extremo de los primeros pasadores empujadores 65 ... puede empujar la primera chapa de presión 46 contra la fuerza elástica del primer muelle de embrague 47.
Se han dispuesto múltiples, por ejemplo tres, segundos pasadores empujadores 66 ... para aplicar una fuerza de control de accionamiento hacia el lado de desconexión contra la fuerza elástica del segundo muelle de embrague 57 al segundo embrague 35 que mantiene el estado de conexión por la fuerza elástica del segundo muelle de embrague 57. Los segundos pasadores empujadores 66 ... tienen sus ejes dispuestos paralelos al eje rotativo del segundo embrague 35 y penetrando de forma axialmente móvil en múltiples, por ejemplo tres, porciones de las porciones cilíndricas 53a del segundo interior de embrague 53 que están dispuestas de forma circunferencialmente equidistante, donde un extremo de los segundos pasadores empujadores 66 ... se pone en contacto con la segunda chapa de presión 56 del segundo embrague 35 en un estado donde un extremo de los segundos pasadores empujadores 66 ... puede empujar la segunda chapa de presión 56 contra la fuerza elástica del segundo muelle de embrague 57.
Además, el exterior de segundo embrague 37 que forma una porción del segundo embrague 35 intercala el primer interior de embrague 43 con la porción anular de chapa 36b del exterior de primer embrague 36. Pasadores de accionamiento 67 ... que tienen sus ejes dispuestos paralelos al eje rotativo de los embragues primero y segundo 34, 35 penetran de forma axialmente móvil en múltiples, por ejemplo tres, porciones de la porción de chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37 que están dispuestas de manera circunferencialmente equidistante. Un extremo de los pasadores de accionamiento 67 ... está conectado a un extremo de los primeros pasadores empujadores 65 ... por medio de un cojinete de empuje anular 68.
Además, para evitar el movimiento del cojinete de empuje 68 en un plano ortogonal al eje de los embragues primero y segundo 34, 35, una porción anular rebajada 69, que acomoda y sujeta el cojinete de empuje 68, se ha formado en la porción de chapa de conexión exterior 37b.
Los medios de control de desconexión/conexión de embrague 72 que tienen el árbol de levas 70 rotativo alrededor de un eje ortogonal al eje rotativo de los embragues primero y segundo 34, 35 y un accionador 71 que está conectado al árbol de levas 70 con el fin de girar el árbol de levas 70, están conectados con enclavamiento al otro extremo de los segundos pasadores empujadores 66 ... y al otro extremo de los pasadores de accionamiento 67 ..., en un estado donde los medios de control de desconexión/conexión de embrague 72 empujan y mueven los segundos pasadores empujadores 66 ... y los pasadores de accionamiento 67 ... independientemente uno de otro correspondiendo a la posición rotacional del árbol de levas 70.
El árbol de levas 70 se soporta rotativamente en una cubierta 73 que está unida a un cárter no representado en el dibujo, y un muelle de restablecimiento 74 está dispuesto entre el árbol de levas 70 y la cubierta 73.
Para explicarlo también en unión con la figura 6, un par de primeras excéntricas 75, 75 que están dispuestas de manera axialmente separada, y una segunda excéntrica 76 que está dispuesta en una porción central entre ambas primeras excéntricas 75 ..., se han formado integralmente con el árbol de levas 70. El árbol de levas 70 se soporta en la cubierta 73 en un estado donde la segunda excéntrica 76 se coloca en una extensión axial de los ejes principales primero y segundo 18, 19.
Otro extremo de los pasadores de accionamiento 67 ... está conectado al primer empujador anular 77 en común, y un primer seguidor de excéntrica 78 tiene su porción de extremo conectada al primer empujador 77 que está formado en forma cilíndrica y se pone en contacto deslizante con las primeras excéntricas 75, 75 por medio de un primer soporte de liberación 79. Además, otro extremo de los segundos pasadores empujadores 66 ... está conectado a un segundo empujador anular 80 que está coaxialmente rodeado por el primer empujador 77 en común. Además, un segundo seguidor de excéntrica 81 está conectado a un segundo empujador 80 que está montado deslizantemente en el primer empujador 77 por medio de un segundo soporte de liberación 82 en un estado donde el segundo empujador 81 pone su extremo en contacto deslizante con la segunda excéntrica 76.
Para explicarlo centrándonos en la figura 2, el accionador 71 incluye un solo motor accionado eléctricamente 85, y un mecanismo de reducción de velocidad 86 que transmite una salida del motor accionado eléctricamente 85 al árbol de levas 70 con una reducción de velocidad. El motor accionado eléctricamente 85, que realiza la rotación paralela al árbol de levas 70, está montado en una caja de mecanismo de reducción de velocidad 87 que se soporta en el cárter que aloja el mecanismo de reducción de velocidad 86. La caja de mecanismo de reducción de velocidad 87 se ha formado uniendo un par de medios cuerpos de caja 88, 89 uno a otro, donde el motor accionado eléctricamente 85 está montado en un medio cuerpo de cárter 88 en un estado donde un eje de salida 90 del motor accionado eléctricamente 85 sobresale al interior de la caja de mecanismo de reducción de velocidad 87.
El mecanismo de reducción de velocidad 86 está dispuesto entre el eje de salida 90 del motor accionado eléctricamente 85 y el árbol de levas 70 en el interior de la caja de mecanismo de reducción de velocidad 87. El mecanismo de reducción de velocidad 86 incluye un piñón 93 que está formado integralmente con el eje de salida 90, un primer engranaje intermedio 94 formado integralmente con un primer eje intermedio 91 que tiene su eje dispuesto paralelo al eje de salida 90 y el árbol de levas 70 y se soporta rotativamente en la caja de mecanismo de reducción de velocidad 87 y engrana con el piñón 93. Un segundo engranaje intermedio 95 está formado integralmente con el primer eje intermedio 91. Un tercer engranaje intermedio 96 está formado integralmente con un segundo eje intermedio 92 que tiene su eje dispuesto paralelo al eje de salida 90 y el árbol de levas 70 y se soporta rotativamente en la caja de mecanismo de reducción de velocidad 87 y engrana con el segundo engranaje intermedio 95. Un cuarto engranaje intermedio 97 está formado integralmente con el segundo eje intermedio 92. Además, un engranaje accionado 98 está fijado al árbol de levas 70 y engrana con el cuarto engranaje intermedio 97.
Además, un potenciómetro 99 coaxialmente conectado a una porción de extremo del árbol de levas 70 está montado en la caja de mecanismo de reducción de velocidad 87, donde el ángulo rotacional del árbol de levas 70 es detectado por el potenciómetro 99.
Aquí, las primeras excéntricas 75 ... y la segunda excéntrica 76 están formadas en el árbol de levas 70 con una diferencia de fase de 90 grados, por ejemplo, entremedio, donde el accionador 71 mueve rotativamente el árbol de levas 70 de modo que las primeras excéntricas 75 ... y la segunda excéntrica 76 operen como se representa en la figura 7. Más en concreto, en correspondencia con la rotación del árbol de levas 70, se cambia la cantidad de elevación del primer empujador 78 correspondiente al primer embrague 34 que cambia a la desconexión y conexión de la transmisión de potencia al mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17, como indica una línea discontinua en la figura 7, mientras se cambia una cantidad de elevación del segundo empujador 81 en correspondencia con el segundo embrague 35 que conmuta la desconexión y conexión de la transmisión de potencia al mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16, como indica una línea continua en la figura 7.
Más específicamente, el accionador 71 mueve rotativamente el árbol de levas 70 para conmutar un estado de cambio de marcha entre un estado en que uno de los embragues primero y segundo 34, 35 está conectado y el otro está desconectado, y un estado en que ambos embragues primero y segundo 34, 35 están conectados.
El principio de la operación del accionador 71 pone uno de los embragues primero y segundo 34, 35 en un estado de conexión y el otro en un estado de desconexión bajo una condición operativa usual. Así, se puede obtener un estado de cambio de marcha atribuido a uno del tren de engranajes de cambio de marcha de número par y el tren de engranajes de cambio de marcha de número impar usando uno del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de cambio de marcha de número impar 16. En el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16, al tiempo de conmutar el cambio de marcha de dicha condición de operación usual, uno de los desplazadores primero y segundo 29, 24 es operado con el fin de poner preliminarmente el tren de engranajes de la etapa de cambio de marcha siguiente que sigue dependiendo de la dirección de cambio de marcha de los trenes de engranajes de cambio de marcha primera a cuarta G1 a G4 en un estado en que se desconecta el embrague correspondiente a dicho tren de engranajes de la etapa de cambio de marcha siguiente de ambos embragues 34, 35. A continuación, la desconexión y la conexión de ambos embragues 34, 35 se conmutan debido a la operación de dicho accionador 71.
Por ejemplo, al realizar el cambio de marcha de la etapa de cambio de primera marcha a la etapa de cambio de segunda marcha, en un estado donde una relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de primera marcha se obtiene poniendo el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 y poniendo el segundo embrague 35 en un estado de conexión, el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 se pone poniendo el primer embrague 34 en un estado desconectado. A continuación, el segundo embrague 35 se desconecta y el primer embrague 34 se conecta.
Aquí, al realizar el cambio de marcha entre las etapas de cambio de marcha de número par o entre las etapas de cambio de marcha de número impar, cuando el embrague correspondiente al mecanismo de transmisión de engranajes que es un objeto de cambio para poner el tren de engranajes del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 se mantiene en un estado desconectado, inmediatamente antes de la terminación del cambio del establecimiento del tren de engranajes, el primer eje principal 18 o el segundo eje principal 19 que está dispuesto en un lado de entrada del mecanismo de transmisión de engranajes se gira a una velocidad rotacional antes de realizar el cambio del establecimiento del tren de engranajes. Cuando termina el cambio del establecimiento del tren de engranajes, la velocidad rotacional del primer eje principal 18 o el segundo eje principal 19 se cambia en gran parte, generando así el choque de transmisión.
Por ejemplo, considerando el cambio ascendente de la relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de primera marcha a la etapa de cambio de tercera marcha, al tiempo de operar el segundo cambiador 24 desde un estado en que el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 se pone en un estado en que el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16, cuando el segundo embrague 35 se mantiene en un estado desconectado, las velocidades rotacionales del cigüeñal 12, el primer eje principal 18 y el segundo eje principal 19 se cambian, como se representa en la figura
8(a). Más específicamente, en un punto de tiempo t1 en un estado donde la relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de primera marcha se obtiene poniendo el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 y poniendo el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 desconectando el primer embrague 34 conectando al mismo tiempo el segundo embrague 35, cuando el primer embrague 34 está conectado mientras se desconecta el segundo embrague 35, el segundo eje principal 19 gira a una velocidad rotacional igual a la velocidad rotacional antes del punto de tiempo t1. Además, cuando el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 en un punto de tiempo t2 en tal estado, la velocidad rotacional del segundo eje principal 19 se cambia en gran parte al lado de reducción por \DeltaNa, incrementando así el choque de transmisión.
Además, considerando el cambio descendente de la relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de tercera marcha a la etapa de cambio de primera marcha, al tiempo de operar el segundo cambiador 24 desde un estado en que el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en un estado en que el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 se pone en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16, cuando el segundo embrague 35 se mantiene en un estado desconectado, las velocidades rotacionales del cigüeñal 12, el primer eje principal 18 y el segundo eje principal 19 se cambian, como se representa en la figura 9(a). Más específicamente, en un punto de tiempo t3 en un estado donde la relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de segunda marcha se obtiene desconectando el segundo embrague 35 mientras se conecta el primer embrague 34 poniendo el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 y poniendo el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17, se inicia el cambio del estado puesto desde el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 al tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16. A continuación, en un punto de tiempo t4, cuando el segundo embrague 35 está conectado y, al mismo tiempo, el primer embrague 34 está desconectado, en el punto de tiempo t3 en que el estado de establecimiento de la relación de cambio de velocidad se conmuta del tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 al tren de engranajes de cambio de primera marcha G1, la velocidad rotacional del segundo eje principal 19 se cambia en gran parte al lado de aumento por \DeltaNa, incrementando así el choque de transmisión.
Consiguientemente, al realizar el cambio de una relación de cambio de marcha entre las etapas de cambio de marcha de número par o entre las etapas de cambio de marcha de número impar, cuando uno del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 asume un estado neutro en medio del cambio del establecimiento del tren de engranajes, se lleva a cabo un control de transmisión de modo que el embrague correspondiente al mecanismo de transmisión de engranajes que es un objeto de cambio para el establecimiento del tren de engranajes del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 se mantiene temporalmente en un estado de conexión solamente durante un período de tiempo corto del estado desconectado. Además, después de desconectarse de nuevo, el embrague se conmuta desde el estado desconectado a un estado de conexión después de la terminación del cambio para establecer el tren de engranajes.
Consiguientemente, considerando por ejemplo el cambio ascendente de la relación de cambio de velocidad desde la etapa de cambio de primera marcha a la etapa de cambio de tercera marcha, al tiempo de operar el segundo cambiador 24 desde un estado en que el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 se pone en un estado en que el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16, cuando el segundo embrague 35 se mantiene temporalmente en un estado de conexión solamente durante un período de tiempo corto con el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 en un estado neutro, las velocidades rotacionales del cigüeñal 12, el primer eje principal 18 y el segundo eje principal 19 se cambian como se representa en la figura 8(b). Es decir, en un punto de tiempo t1 en un estado donde la relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de primera marcha se obtiene poniendo el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 y poniendo el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 desconectando el primer embrague 34 mientras se conecta el segundo embrague 35, el segundo embrague 35 se desconecta y, al mismo tiempo, el primer embrague 34 se conecta. A continuación, en un punto de tiempo t12 en un estado donde el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 asume un estado neutro en medio del cambio del establecimiento del tren de engranajes del tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 al tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3, cuando el segundo embrague 35 se mantiene temporalmente en un estado de conexión solamente durante un período de tiempo corto (es decir, ambos embragues primero y segundo 34, 35 se mantienen temporalmente en estado de conexión solamente durante un período de tiempo corto), dado que el primer embrague 34 está en un estado de conexión y se pone el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17, la velocidad rotacional del segundo eje principal 19 se baja al mismo nivel que el primer eje principal 18. Además, una cantidad de cambio de velocidad rotacional del segundo eje principal 19 cuando el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en el punto de tiempo t2 asume un valor relativamente pequeño \DeltaNb (<\DeltaNa), por lo que el choque de transmisión se puede mitigar.
Considerando además, por ejemplo, el cambio descendente de la relación de cambio de velocidad desde la etapa de cambio de tercera marcha a la etapa de cambio de primera marcha, al tiempo de operar el segundo cambiador 24 desde un estado en que el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en un estado en que el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 se pone en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16, cuando el segundo embrague 35 se mantiene temporalmente en un estado de conexión solamente durante un período de tiempo corto con el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 en un estado neutro, las velocidades rotacionales del cigüeñal 12, el primer eje principal 18 y el segundo eje principal 19 se cambian como se representa en la figura 9(b). Es decir, en un estado donde la relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de segunda marcha se obtiene conectando el primer embrague 34 y desconectando el segundo embrague 35 poniendo el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 y poniendo el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17, en un punto de tiempo t3 en un estado donde el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 asume un estado neutro al tiempo de conmutar el estado de establecimiento del tren de engranajes del tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 al tren de engranajes de cambio de primera marcha G 1, cuando el segundo embrague 35 se mantiene temporalmente en un estado de conexión solamente durante un período de tiempo corto (es decir, ambos embragues primero y segundo 34, 35 se mantienen temporalmente en estado de conexión solamente durante un período de tiempo corto), dado que el primer embrague 34 está en un estado de conexión y el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 está puesto, la velocidad rotacional del segundo eje principal 19 se incrementa al mismo nivel que la velocidad rotacional del primer eje principal 18. Además, una cantidad de cambio de velocidad rotacional del segundo eje principal 19 cuando el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 se pone en el punto de tiempo t34 que asume un valor relativamente pequeño \DeltaNb (<\DeltaNa), por lo que el choque de transmisión se puede mitigar.
A continuación se explica la forma de operar de esta realización. En el dispositivo de embrague doble 15 que incluye el primer embrague 34 que tiene el exterior de primer embrague 36 que tiene la porción anular de chapa 36b formada integralmente y de forma contigua con un extremo de la porción cilíndrica 36a, y el segundo embrague 35 que está dispuesto coaxialmente con el primer embrague 34 radialmente dentro del primer embrague 34, las chapas de presión primera y segunda 46, 56 tienen una forma de aro que conmuta el estado de desconexión y conexión de los embragues primero y segundo 34, 35 que se soportan respectivamente de forma axialmente operativa en las porciones de extremo del lado de la porción de chapa anular 36b de los interiores de embrague primero y segundo 43, 53 que se disponen respectivamente en los embragues primero y segundo 34, 35. Además, los muelles de embrague primero y segundo 47, 57 que empujan las chapas de presión 46, 56 al lado de conexión, están dispuestos respectivamente en las porciones de extremo del lado de la porción de chapa anular 36b de los interiores de embrague primero y segundo 43, 53. Los pasadores empujadores primero y segundo 65, 66 que tienen su eje dispuesto paralelo al eje rotativo de los embragues primero y segundo 34, 35 y penetran en ambos interiores de embrague 43, 53 de manera axialmente móvil, ponen sus respectivos primeros extremos en contacto con las chapas de presión 46, 56 en un estado en que los primeros extremos pueden empujar las chapas de presión 46, 56 contra las fuerzas elásticas de empuje de los muelles de embrague 47, 57. Además, el pasador de accionamiento 67 que tiene su eje dispuesto paralelo al eje rotativo de los embragues primero y segundo 34, 35 y penetra en la porción de chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37 de manera axialmente móvil, tiene su extremo conectado a otro extremo del primer pasador empujador 65 que penetra en el primer interior de embrague 43 de ambos pasadores empujadores 65, 66 por medio del cojinete de empuje 68.
Consiguientemente, empujando axialmente los pasadores empujadores primero y segundo 65, 66 que penetran respectivamente en los interiores de embrague primero y segundo 43, 53 aplicando la fuerza externa a los pasadores empujadores primero y segundo 65, 66, es posible poner los embragues primero y segundo 34, 35 en un estado de desconexión. Además, el primer interior de embrague 43 está dispuesto entre la porción anular de chapa 36b del exterior de primer embrague 36 y la porción de chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37, mientras que el exterior de segundo embrague 37 puede girar relativamente con respecto al primer interior de embrague 43. Además, un extremo del pasador de accionamiento 67, que penetra de forma axialmente móvil en la porción de chapa de conexión exterior 37b, está conectado al otro extremo del primer pasador empujador 65 que penetra en el primer interior de embrague 43 por medio del cojinete de empuje 68. Consiguientemente, independientemente de la rotación relativa entre el primer interior de embrague 43 y el exterior de segundo embrague 37, es posible accionar axialmente el primer pasador empujador 65. Debido a la constitución simple en que el cojinete de empuje 68 está interpuesto entre el primer pasador empujador 65 y el pasador de accionamiento 67, es posible poner el primer embrague 34 que incluye el primer interior de embrague 43 en el estado de desconexión aplicando la fuerza externa.
Además, dado que las direcciones operativas y las direcciones de movimiento de los pasadores empujadores rimero y segundo 65, 66 son iguales una a otra, es posible simplificar la construcción de los medios de control de desconexión/conexión de embrague 72 para realizar el movimiento de desconexión/conexión de los embragues primero y segundo 34, 35.
Además, dado que los asientos anulares de muelle 48, 58 están interpuestos respectivamente entre los muelles de embrague primero y segundo 47, 57 y las chapas de presión primera y segunda 46, 56, es posible aplicar uniformemente las fuerzas elásticas de los muelles de embrague primero y segundo 47, 57 a las periferias completas de las chapas de presión 46, 56, asegurando así la conmutación fiable de la desconexión/conexión de los embragues primero y segundo 34, 35.
Además, al otro extremo del segundo pasador empujador 66 y el pasador de accionamiento 67 se conectan con enclavamiento los medios de desconexión/conexión de embrague 72 que tienen el árbol de levas 70 que es rotativo alrededor de un eje dispuesto ortogonal al eje rotativo de los embragues primero y segundo 34, 35 y forma las excéntricas primera y segunda 75 ..., 76 que corresponden individualmente a los embragues primero y segundo 34, 35, en un estado en que los medios de desconexión/conexión de embrague 72 empujan y mueven el segundo pasador empujador 66 y el pasador de accionamiento 67 independientemente uno de otro correspondiendo a la posición rotacional del árbol de levas 70. De esta manera, es posible realizar la conmutación de la desconexión/conexión de los embragues primero y segundo 34, 35 independientemente uno de otro con el uso de los medios de control de desconexión/conexión de embrague 72 que se usan en común por los embragues primero y segundo 34, 35. Así, es posible simplificar la estructura que aplica una fuerza externa para conmutar la desconexión/conexión a los embragues primero y segundo 34, 35.
Además, el árbol de levas 70 es movido rotativamente por el único accionador 71. Así, es suficiente proporcionar un accionador 71 para mover rotativamente el árbol de levas 70, por lo que se puede reducir el número de piezas y, al mismo tiempo, se puede simplificar la estructura. Además, el uso del único accionador 70 también da lugar a la reducción en el costo de fabricación y a la miniaturización del dispositivo de embrague doble.
Además, el accionador 71 incluye el único motor accionado eléctricamente 85 y el mecanismo de reducción de velocidad 86 que transmite las salidas del motor accionado eléctricamente 85 al árbol de levas 70 con reducción de velocidad. Así, el accionador 71 puede tener una constitución ligera y compacta.
Aquí, la porción cilíndrica 36a dispuesta en el exterior de primer embrague 35 del primer embrague 34 está provista de la pluralidad de ranuras de enganche de disco de embrague 61 ... que permiten que las periferias exteriores de la pluralidad de primeros discos de embrague 44 ... se enganchen con ellas de manera relativamente no rotativa, y las múltiples ranuras de enganche de exterior de embrague 62 ... que están dispuestas entre las respectivas ranuras de enganche de disco de embrague 61 ... en un estado en que la periferia exterior del exterior de segundo embrague 37 dispuesta en el exterior de segundo embrague 35 que se pueden enganchar con las ranuras de enganche de exterior de embrague 62 ... de manera relativamente no rotativa.
Más específicamente, las periferias exteriores de los primeros discos de embrague 44 ... se enganchan con la porción cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36 de manera relativamente no rotativa y, al mismo tiempo, la periferia exterior del exterior de segundo embrague 37 se engancha con la porción cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36 de manera relativamente no rotativa. Así, al conectar los exteriores de embrague primero y segundo 36, 37 de manera relativamente no rotativa, es posible evitar que los diámetros de las circunferencias exteriores de los exteriores de embrague primero y segundo 36, 37 se incrementen, realizando así la miniaturización del dispositivo de embrague doble 15. Además, debido a tal construcción, se puede reducir el número de piezas y, al mismo tiempo, se puede reducir el número de horas-hombre para montaje, facilitando así el montaje.
Además, el exterior de segundo embrague 37 está dispuesto en una posición donde el exterior de segundo embrague 37 intercala el primer interior de embrague 43 dispuesto en el primer embrague 34 con la porción anular de chapa 36b. El aro de retención 63 se pone en contacto con y se engancha con la periferia exterior del exterior de segundo embrague 37 desde el exterior axial y está montado en la porción cilíndrica 36a. Así, es posible evitar el movimiento axialmente hacia fuera del exterior de segundo embrague 37 con respecto al exterior de primer embrague 36 con una construcción simple.
Además, la longitud axial de las ranuras de enganche de disco de embrague 61 ... y la longitud axial de las ranuras de enganche de exterior de embrague 62 ... se hacen diferentes una de otra. Así, es posible evitar fácilmente el montaje erróneo de los primeros discos de embrague 44 ... y el exterior de segundo embrague 37 en el exterior de primer embrague 36, facilitando así también el montaje.
Además, la pluralidad de ranuras de enganche de disco de embrague 61 ... y la pluralidad de ranuras de enganche de exterior de embrague 62... están formadas de forma circunferencialmente equidistante en otro extremo de la porción cilíndrica 36a enfrente de la porción anular de chapa 36b del exterior de primer embrague 36 en un estado donde las ranuras de enganche 61 ..., 62 ... se abren en otro extremo de la porción cilíndrica 36a. Así, el montaje de la pluralidad de primeros discos de embrague 44 ... y el exterior de segundo embrague 37 al exterior de primer embrague 36 se puede facilitar más.
Además, en el estado operativo usual, uno de los embragues primero y segundo 34, 35 está conectado y el otro está desconectado, obteniendo así el estado de cambio de marcha atribuido a un tren de engranajes de la etapa de cambio de marcha de número par y la etapa de cambio de marcha de número impar. Así, es posible suprimir una pérdida por rozamiento en el estado operativo usual.
Además, al realizar el cambio de la transmisión para cambiar la relación de cambio de velocidad del estado operativo usual, el tren de engranajes de la etapa de cambio de marcha siguiente que sigue dependiendo de la dirección de cambio de marcha de la pluralidad de trenes de engranajes de cambio de marcha, es decir, los trenes de engranajes de cambio de marcha primera a cuarta G1 a G4 se pone preliminarmente en un estado donde el embrague que corresponde a dicho tren de engranajes está desconectado. A continuación, se conmutan la desconexión y la conexión de ambos embragues 34, 35. Así, el control de transmisión atribuido al control de desconexión/conexión de ambos embragues 34, 35 se puede facilitar y, al mismo tiempo, la sensibilidad de la transmisión se puede mejorar.
Además, al realizar el cambio de relación de cambio de marcha entre las etapas de cambio de marcha de número par o entre las etapas de cambio de marcha de número impar, cuando uno del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 asume un estado neutro en medio del cambio del establecimiento del tren de engranajes, el embrague correspondiente al mecanismo de transmisión de engranajes que es el objeto de cambio para establecimiento del tren de engranajes del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 se mantiene temporalmente en un estado de conexión durante un período de tiempo corto desde el estado desconectado. Además, después de desconectarse de nuevo, el embrague se conmuta desde el estado desconectado a un estado de conexión después de la terminación del cambio para establecer el tren de engranajes. Consiguientemente, como se ha explicado en unión con dichas figuras
8(b) y 9(b), es posible aliviar el choque de transmisión cuando se completa el cambio del establecimiento del tren de engranajes.

Claims (13)

  1. \global\parskip0.900000\baselineskip
    1. Un dispositivo de embrague doble (15) incluyendo:
    un primer embrague (34) de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de primer embrague (36) formado en una forma cilíndrica de fondo, teniendo al mismo tiempo una porción anular de chapa (36b) en su extremo y girándose debido a la potencia transmitida desde una fuente de potencia; y
    un segundo embrague (35) de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de segundo embrague (37) girado juntamente con el exterior de primer embrague (36) y dispuesto coaxialmente dentro del primer embrague (34) en la dirección radial;
    interiores de embrague dispuestos respectivamente en los embragues primero y segundo (34, 35), estando dispuesto al menos un interior de embrague entre un elemento constituyente de embrague que constituye una porción del exterior de los embragues primero y segundo (34, 35) y la porción anular de chapa (36b) en un estado donde el elemento constituyente de embrague puede girar relativamente con respecto al interior de embrague;
    chapas de presión en forma de aro para conmutar los embragues primero y segundo (34, 35) entre estado de desconexión y estado de conexión se soportan respectivamente en porciones de extremo del lado de la porción de chapa anular de ambos interiores de embrague en un estado donde las chapas de presión pueden operar en la dirección axial,
    caracterizado porque
    al mismo tiempo, muelles de embrague para empujar las chapas de presión a un lado de conexión están dispuestos respectivamente en las porciones de extremo del lado de la porción de chapa anular, primeros extremos de pasadores empujadores (65, 66) que tienen sus ejes dispuestos paralelos a un eje rotacional de los embragues primero y segundo (34, 35) respectivamente que penetran en ambos interiores de embrague de manera axialmente móvil se ponen respectivamente en contacto con las chapas de presión en un estado donde los extremos de los pasadores empujadores (65, 66) son capaces de empujar las chapas de presión contra una fuerza elástica de empuje de los muelles de embrague y un extremo de un pasador de accionamiento que tiene su eje dispuesto paralelo al eje rotacional de los embragues primero y segundo (34, 35) y que penetra en el elemento constituyente de embrague de manera axialmente móvil está conectado al otro extremo del pasador empujador que penetra en un interior de embrague de los dos pasadores empujadores (65, 66) por medio de unos medios de cojinete de empuje (68).
  2. 2. El dispositivo de embrague doble (15) según la reivindicación 1, donde asientos anulares de muelle están interpuestos respectivamente entre ambos muelles de embrague y ambas chapas de presión.
  3. 3. El dispositivo de embrague doble (15) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde unos medios de control de desconexión/conexión de embrague (72) incluyen un árbol de levas (70) rotativo alrededor de un eje ortogonal al eje rotacional de los embragues primero y segundo (34, 35) y en el que se montan excéntricas individualmente correspondientes a los embragues primero y segundo (34, 35), está conectado con enclavamiento al otro extremo del pasador empujador que penetra en el otro de ambos interiores de embrague y en el otro extremo del pasador de accionamiento, permitiendo así que los medios de desconexión/conexión de embrague empujen y accionen el pasador empujador que penetra en el otro interior de embrague y el pasador de accionamiento independientemente uno de otro correspondiendo a una posición rotacional del árbol de levas (70).
  4. 4. El dispositivo de embrague doble (15) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde el cojinete de empuje (68) evita un movimiento axial hacia dentro del exterior de segundo embrague (37).
  5. 5. El dispositivo de embrague doble (15) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, e incluyendo además un aro de retención que engancha una periferia exterior del exterior de segundo embrague (37), estando montado dicho aro de retención en un extremo distal del exterior de primer embrague (36).
  6. 6. El dispositivo de embrague doble (15) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde una pluralidad de pasadores empujadores (65, 66) y una pluralidad de pasadores de accionamiento (67) están dispuestos circunferencialmente alrededor del elemento constituyente de embrague para enganchar selectivamente la chapa de presión en forma de aro del segundo embrague (35).
  7. 7. El dispositivo de embrague doble (15) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde una pluralidad de pasadores empujadores (65, 66) están dispuestos circunferencialmente alrededor del embrague para enganchar selectivamente la chapa de presión en forma de aro del primer embrague (34).
  8. 8. El dispositivo de embrague doble (15) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, incluyendo además:
    el primer embrague (34) para obtener un estado de conexión por una fuerza elástica de un primer muelle de embrague (47); el segundo embrague (35) dispuesto coaxialmente con el primer embrague (34) para obtener un estado de conexión por una fuerza elástica de un segundo muelle de embrague (57); y
    \global\parskip1.000000\baselineskip
    el único árbol de levas (70) dispuesto en común para los embragues primero y segundo (34, 35), estando dispuesto rotativamente dicho único árbol de levas (70) alrededor de un eje ortogonal a un eje rotativo de ambos embragues,
    un accionador (71) que mueve rotativamente el árbol de levas (70), estando conectado dicho accionador (71) al árbol de levas (70),
    elementos de control de accionamiento primero y segundo para aplicar fuerzas de control en la dirección para desconectar los embragues primero y segundo (34, 35) contra las fuerzas elásticas de los muelles de embrague primero y segundo (47, 57) a los embragues primero y segundo (34, 35) conectados con enclavamiento a las excéntricas primera y segunda (75, 76), dichos embragues primero y segundo (34, 35), respectivamente, están conectados operativamente a excéntricas primera y segunda (75, 76) montadas en el árbol de levas (70) en correspondencia con los embragues primero y segundo (34, 35).
  9. 9. El dispositivo de embrague doble (15) según la reivindicación 8, donde el accionador (71) incluye un solo motor accionado eléctricamente (85) y un mecanismo de reducción de velocidad (86) para transmitir una salida del motor de accionamiento eléctrico al árbol de levas (70) con una reducción de velocidad.
  10. 10. El dispositivo de embrague doble (15) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, incluyendo además:
    el primer embrague (34) de un tipo de discos múltiples incluye una porción cilíndrica (43a) y el exterior de primer embrague (36) girado debido a la potencia transmitida desde una fuente de potencia;
    el segundo embrague (35) de un tipo de discos múltiples que incluye el exterior de segundo embrague (37) que gira conjuntamente con el exterior de primer embrague (36) y está dispuesto coaxialmente con el primer embrague (34);
    el exterior de primer embrague (36) está dispuesto radialmente hacia fuera con respecto al segundo embrague (35) e incluye su porción anular de chapa (36b) formada integralmente y de forma contigua con un extremo de la porción cilíndrica (43a), y múltiples ranuras de enganche de disco de embrague (61) para permitir que las periferias exteriores de una pluralidad de discos de embrague dispuestos en el primer embrague (34) se enganchen de forma relativamente no rotativa con ellas y múltiples ranuras de enganche de exterior de embrague (62) dispuestas entre las respectivas ranuras de enganche de disco de embrague (61) donde la pluralidad de ranuras de enganche de exterior de embrague (62) permite que una periferia exterior del exterior de segundo embrague (37) se enganche con ellas de manera relativamente no rotativa, formándose dicha pluralidad de ranuras de enganche de exterior de embrague (62) en la porción cilíndrica (43a).
  11. 11. El dispositivo de embrague doble (15) según la reivindicación 10, donde el exterior de segundo embrague (37) está dispuesto en una posición donde el exterior de segundo embrague (37) intercala un primer interior de embrague (43) que el primer embrague (34) incluye con la porción anular de chapa (36b), y un aro de retención (49) se pone en contacto y engancha con una periferia exterior del exterior de segundo embrague (37) desde el exterior axial está montado en la porción cilíndrica (43a) del exterior de primer embrague (36).
  12. 12. El dispositivo de embrague doble (15) según cualquiera de las reivindicaciones 10 o 11, donde una longitud axial de las ranuras de enganche de disco de embrague (61) y una longitud axial de las ranuras de enganche de exterior de embrague (62) difieren una de otra.
  13. 13. El dispositivo de embrague doble (15) según cualquiera de las reivindicaciones 10 a 12, donde las ranuras de enganche de disco de embrague (61) y las ranuras de enganche de exterior de embrague (62) están formadas en la porción cilíndrica (43a) de manera circunferencialmente separada en un estado en que las ranuras de enganche de disco de embrague (61) y las ranuras de enganche de exterior de embrague (62) se abren en el otro extremo de la porción cilíndrica (43a) enfrente de la porción anular de chapa (36b).
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