ES2323798T3 - Sistema de inyeccion de combustible. - Google Patents

Abstract

Sistema de inyección de combustible para un motor diésel tipo conducto común que tiene un control de parada/arranque del motor automático, caracterizado por comprender un controlador que ejecuta un control de aceleración de inyección para evitar un retraso en la inyección de un primer ciclo de inyección de combustible una vez que el motor diésel se arranca de nuevo automáticamente, en el que dicho controlador emite una instrucción de pseudo-inyección que acciona una válvula de aguja de una válvula de inyección de combustible durante un tiempo de pseudo-inyección sin inyectar realmente combustible a la misma que se calcula basándose en una estimación de la cantidad de deformación elástica de la válvula de aguja haciendo referencia a un periodo de parada del motor antes de que el motor diésel se arranque de nuevo en el control de parada/arranque del motor automático.

Description

Sistema de inyección de combustible.

La presente invención se refiere a sistemas de inyección de combustible, y más particularmente, a un sistema de inyección de combustible para un motor diésel tipo conducto común (Common Rail) que tiene un control de parada/arranque del motor automático.

Se conoce un motor de combustión interna para vehículos que tiene la función de parada en ralentí. Esta función para automáticamente el motor cuando el vehículo se detiene en una intersección o similar para mejorar así el ahorro de combustible. Cuando se realiza una operación para arrancar el vehículo, el motor de arranque se activa para arrancar automáticamente el motor de modo que el vehículo esté preparado para arrancar. Un sistema que implementa el control de parada/arranque del motor automático se da a conocer, por ejemplo, en la publicación de solicitud de patente japonesa número 2000-337188 ó 2003-41967.

El sistema de control de arranque/parada del motor automático puede incorporarse en el motor diésel para vehículos. Cuando el sistema se aplica al motor diésel tipo conducto común, se producen los siguientes problemas.

El motor diésel tipo conducto común está equipado con una válvula de inyección de combustible en la que se llena combustible altamente presurizado preparado por el conducto común en un cuerpo de válvula cilíndrico que tiene una válvula de aguja prevista en el cuerpo de válvula cilíndrico y que está accionada por un actuador. Se tarda un tiempo prolongado considerable en volver a arrancar el motor diésel debido a un retraso en la respuesta de la válvula de aguja.

El siguiente factor puede producir el retraso en la respuesta de la válvula de aguja. En primer lugar, una EDU (Unidad de Accionamiento Eléctrico) para accionar el actuador puede quedarse escasa de carga. La EDU es una unidad diseñada específicamente para accionar un inyector o una válvula de husillo a alta presión de combustible y alta velocidad mediante un sistema de carga rápida y alto voltaje usando un convertidor CC/CC. Normalmente, el inyector o similar se acciona directamente por un ordenador del motor. En contraposición, en un sistema de inyección directa, la EDU recibe una señal de inyección del ordenador del motor y acciona el inyector o la válvula de husillo a alta velocidad con un voltaje incrementado de 100 V o superior disponible en la EDU. Por tanto, es posible regular con precisión la razón aire-combustible. El rendimiento del accionador del inyector se monitoriza siempre mediante el ordenador del motor. Si tiene lugar un fallo en el sistema del accionador, el ordenador del motor ejecuta una secuencia a prueba de fallos, por ejemplo, cortando la inyección de combustible para un cilindro relacionado con el fallo, y enciende un indicador de comprobación del motor. Cuando el sistema de control de arranque/parada del motor automático para automáticamente el motor, ya no se genera electricidad, de modo que la EDU no puede cargarse más. Durante el tiempo en el que el motor diésel se para, la carga almacenada en la EDU se descarga de manera natural. La EDU que se ha quedado escasa de carga no puede accionar la válvula de aguja adecuadamente en respuesta a la instrucción de inyección cuando se arranca de nuevo el motor y no se inyecta combustible apropiadamente.

En segundo lugar, la válvula de aguja en el cuerpo de válvula cilíndrico puede deformarse elásticamente para presionarse contra la pared interna del cuerpo de válvula porque recibe alta presión producida por el conducto común. Este problema se produce durante el tiempo en el que el motor permanece parado por el sistema de control de arranque/parada del motor automático. En la inyección normal, la válvula de aguja se separa del cuerpo de válvula sólo durante un tiempo corto que no es suficiente para producir deformación elástica. En contraposición, cuando el motor diésel está parado, la válvula de aguja recibe alta presión del conducto común y se deforma elásticamente. Habitualmente, el motor se arranca de nuevo automáticamente sólo durante un tiempo corto por el sistema de control de parada/arranque del motor automático una vez que el motor se ha parado automáticamente. Por tanto, cuando el motor se arranca de nuevo, la alta presión del conducto común permanece en el cuerpo de válvula de la válvula de inyección de combustible y la válvula de aguja está en el estado elásticamente deformado. Se tarda cierto tiempo para que la válvula de aguja se recupere del estado elásticamente deformado cuando se acciona por el actuador en el momento del arranque de nuevo. Por tanto, la válvula de inyección de combustible se abre con el retraso necesario para la recuperación de la deformación elástica. Habitualmente, el problema mencionado anteriormente no se produce cuando el conductor apaga intencionadamente el conmutador de encendido y vuelve a encenderlo para arrancar el motor diésel de nuevo.

El retraso en la inyección de combustible puede no provocar el encendido apropiado en el primer ciclo (la primera carrera de compresión) una vez que el motor se arranca de nuevo. Por tanto, no se produce el encendido en el cilindro implicado hasta la siguiente carrera de compresión. Esto retrasa el arranque de nuevo del motor. El relé en el arranque de nuevo del motor puede producir un retraso en el arranque del vehículo.

Se ha realizado la presente invención en vista de las circunstancias mencionadas anteriormente y proporciona un sistema de inyección de combustible que puede realizar el encendido apropiado en el primer ciclo una vez que el motor se arranca de nuevo y que puede volver a arrancar el motor de manera rápida y estable. El documento WO2004/038203 describe un inyector piezoeléctrico con corrección de tiempo de apertura basado en la presión del combustible. El documento EP-A-1 375 882 describe un impulso de pseudo-inyección.

Según un aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de inyección de combustible para un motor diésel tipo conducto común que tiene un control de parada/arranque del motor automático, caracterizado por comprender un controlador que ejecuta un control de aceleración de inyección para evitar un retraso en la inyección de un primer ciclo de inyección de combustible una vez que el motor diésel se arranca de nuevo automáticamente según la reivindicación 1.

Según otro aspecto de la presente invención, se proporciona un motor diésel equipado con el sistema de inyección de combustible mencionado anteriormente.

Según un aspecto adicional de la presente invención, se proporciona un método de control de una inyección de combustible para un motor diésel tipo conducto común que incluye una etapa de determinar si el motor diésel debe volver a arrancarse automáticamente, caracterizado porque el método comprende además una etapa de ejecutar un control de aceleración de inyección para evitar un retraso en la inyección de un primer ciclo de inyección de combustible una vez que el motor diésel se arranca de nuevo automáticamente cuando se determina que el motor diésel debe volver a arrancarse automáticamente según la reivindicación 13.

Otros objetos, características y ventajas de la presente invención se harán más evidentes a partir de la siguiente descripción detallada cuando se lea conjuntamente con los dibujos siguientes, en los que:

la figura 1 es un diagrama de bloques de un motor diésel según una realización de la presente invención;

la figura 2 es una vista en sección transversal de una válvula de inyección de combustible empleada en el motor diésel mostrado en la figura 1;

la figura 3 es un diagrama de flujo de un programa de control de aceleración de inyección según una primera realización de la presente invención;

la figura 4 es un diagrama de flujo de un programa de control de aceleración de inyección según una segunda realización de la presente invención;

la figura 5 es un diagrama de forma de onda de una instrucción de inyección de combustible usada en la segunda realización; y

la figura 6 es un diagrama de flujo de un programa de control de aceleración de inyección según una tercera realización de la presente invención.

Ahora se facilitará una descripción, con referencia a los dibujos adjuntos, de las realizaciones de la presente invención.

La figura 1 muestra un motor 1 diésel equipado con un sistema de inyección de combustible según una realización de la presente invención. El motor 1 diésel está equipado con una ECU (Unidad de Control Electrónico) 2, que funciona como controlador del motor 1 diésel y maneja diversos controles. La ECU 2 está conectada a un conmutador 3b de freno interbloqueado con un pedal 3a de freno, un sensor 4 de velocidad del vehículo, un motor 5 de arranque, una primera EDU 6a y una segunda EDU 6b. La ECU 2 incluye un microordenador como componente principal, y una ROM 2a que almacena un programa de parada del motor automático y un programa de arranque del motor automático con el fin de realizar el control de arranque/parada del motor automático del motor 1 diésel. Además, la ROM 2a almacena un programa de control de aceleración de inyección para el fin de evitar el retraso en la inyección en la primera inyección de combustible una vez que el motor 1 diésel se arranca de nuevo automáticamente.

El motor 1 diésel mostrado en la figura 4 tiene cuatro cilindros dotados respectivamente de cuatro válvulas 9 de inyección de combustible (INJ) unidas a un cuerpo 8 de motor. Las cuatro válvulas 9 de inyección de combustible son una primera válvula 9a de inyección de combustible, una segunda válvula 9b de inyección de combustible, una tercera válvula 9c de inyección de combustible y una cuarta válvula 9d de inyección de combustible. Un conducto 10 común está conectado a las cuatro válvulas 9a a 9d de inyección de combustible y suministra combustible altamente presurizado a las mismas. Las válvulas 9a y 9b de inyección de combustible primera y segunda están conectadas a la primera EDU 6a, y las válvulas 9c y 9d de inyección de combustible tercera y cuarta están conectadas a la segunda EDU 6b.

La figura 2 es una vista en sección transversal de la válvula 9 de inyección de combustible usada en el motor 1 diésel mostrado en la figura 1. La válvula 9 de inyección de combustible tiene un actuador 11 piezoeléctrico y una válvula 12 de aguja. El actuador 11 piezoeléctrico tiene múltiples elementos piezoeléctricos, que están laminados en un cuerpo 19a de válvula cilíndrico de la válvula 9 de inyección de combustible. La válvula 12 de aguja está accionada por el actuador 11 piezoeléctrico. Una cámara 19b de control está prevista en el cuerpo 19a de válvula. El actuador 11 piezoeléctrico está conectado a la primera EDU 6a o a la segunda EDU 6b y recibe electricidad de accionamiento de las mismas. Tal como se indica mediante una flecha 13, se suministra combustible altamente presurizado al cuerpo 19a de válvula desde el conducto 10 común. Cuando se acciona el actuador 11 piezoeléctrico, se cambia el equilibrio de presión dentro del cuerpo 19a de válvula para deslizar la válvula 12 de aguja de modo que pueda abrirse o cerrarse la válvula 9 de inyección de combustible.

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La válvula 9 de inyección de combustible puede sustituirse por otro tipo de válvula de inyección de combustible. Por ejemplo, puede usarse otro tipo de actuador para el tipo piezoeléctrico.

Ahora se facilitará una descripción de un funcionamiento del motor 1 diésel. En lo que sigue, se supone que el motor 1 diésel está instalado en un vehículo equipado con una transmisión automática.

El conductor del vehículo hace funcionar los frenos 3 y se enciende el conmutador 3b de freno. La ECU 2 se refiere a los datos suministrados desde el sensor 4 de velocidad del vehículo y determina si el vehículo se para. Cuando se determina que el vehículo se para, la ECU 2 ejecuta el programa de parada del motor automático almacenado en la ROM 2a en la ECU 2, y para la emisión de comandos para la inyección de combustible a las EDU 6a y 6b primera y segunda. Por tanto, se para la inyección de combustible mediante las válvulas 9a a 9d de inyección de combustible de modo que el motor 1 diésel deja de funcionar.

Incluso cuando el motor 1 está en el estado parado, se aplica la presión del conducto común a la cámara 19b de control de la válvula 9 de inyección de combustible, y se presiona el extremo de la punta de la válvula 12 de aguja contra el extremo del cuerpo 19a de válvula. Durante el tiempo en el que el motor 1 diésel está parado, la válvula 12 de aguja recibe continuamente la alta presión del conducto común y se deforma elásticamente de manera gradual. En el estado parado del motor, el generador no funciona y las EDU 6a y 6b primera y segunda descargan continuamente la carga almacenada en ellas y se quedan escasas de carga.

Cuando se libera el pedal 3 de freno con la condición de que el motor esté en el estado parado, se apaga el conmutador 3b de freno y la ECU 2 comienza a ejecutar el programa de arranque del motor automático almacenado en la ROM 2a. Entonces, la ECU 2 acciona el motor 7 de arranque, de modo que el motor 1 diésel puede arrancarse de nuevo automáticamente. De manera simultánea, la ECU 2 comienza a ejecutar el programa de control de aceleración de combustible almacenado en la ROM 2a y realiza un control de accionamiento del motor de arranque (etapa S15 en la figura 3) descrito en el programa. Ahora se facilitará una descripción, con referencia al diagrama de flujo de la figura 3, de un control basado en el programa de control de aceleración de inyección según una primera realización de la presente invención.

En primer lugar, la ECU 2 determina, en la etapa S11, si se emite la instrucción de arranque de nuevo del motor, es decir, si el conmutador 3b de freno está apagado. Cuando la respuesta de la etapa S11 es NO, la ECU 2 ejecuta la etapa S11 de nuevo. La ECU 2 ejecuta la etapa S11 repetidamente hasta que se emite la instrucción de arranque de nuevo.

Cuando la respuesta de la etapa S11 se vuelve Sf, la ECU 2 continúa a la etapa S12 y estima la cantidad o el grado de deformación elástica de las válvulas 12 de aguja haciendo referencia al tiempo o al periodo durante el cual el motor 1 está en el estado parado y haciendo referencia a la presión del conducto común. No es esencial ejecutar la etapa S12 una vez que la respuesta de la etapa Sil se vuelve Sf, pero es posible ejecutar la etapa S12 con un sincronismo apropiado. Por ejemplo, puede estimarse periódicamente la cantidad de deformación elástica de las válvulas 12 de aguja una vez iniciado el programa mostrado en la figura 3. Preferiblemente, la cantidad de deformación elástica de las válvulas 12 de aguja se estima haciendo referencia tanto al periodo de parada del motor antes de que el motor 1 diésel se arranque de nuevo como a la presión del conducto común. Alternativamente, puede hacerse referencia a cada uno del periodo de parada del motor y de la presión del conducto común con el fin de estimar la cantidad de deformación elástica de las válvulas 12 de aguja.

En la etapa S13 posterior a la etapa S12, la ECU 2 calcula el tiempo que se tarda en recuperar las válvulas 12 de aguja del estado elásticamente deformado partiendo de la base de la cantidad estimada de deformación elástica de las mismas, y establece el tiempo calculado como tiempo de pseudo-inyección. Durante el tiempo de pseudo-inyección, no se inyecta combustible a través de las válvulas 9a a 9d de inyección de combustible.

En la etapa S14, la ECU 2 suministra a las EDU 6a y 6b primera y segunda una instrucción de pseudo-inyección para las válvulas 9a a 9d de inyección de combustible. En respuesta a la instrucción, se cargan las EDU 6a y 6b y se recuperan simultáneamente las válvulas 12 de aguja del estado elásticamente deformado.

En la secuencia mencionada anteriormente, se cargan las EDU 6a y 6b primera y segunda mientras se recuperan las válvulas 12 de aguja del estado elásticamente deformado. Entonces, como en la etapa S15, la ECU 2 emite la instrucción de accionamiento del motor de arranque. Por tanto, se acciona el motor 7 de arranque y se arranca de nuevo el motor 1 diésel.

Tal como se describió anteriormente, según la presente invención, se cargan las EDU 6a y 6b primera y segunda y se recuperan simultáneamente las válvulas 12 de aguja del estado elásticamente deformado antes de accionar el motor 7 de arranque. Por tanto, es posible evitar el retraso en la inyección de combustible en el primer ciclo de inyección de combustible una vez que se acciona el motor 7 de arranque y arrancar de nuevo el motor 1 diésel de manera rápida y fiable en el primer ciclo de inyección de combustible. El conductor no siente tensión y arranca el vehículo suavemente.

Ahora se facilitará una descripción, con referencia a las figuras 4 y 5, de una segunda realización de la presente invención. En la primera realización mencionada anteriormente, antes de accionar el motor 7 de arranque, se cargan las EDU 6a y 6b primera y segunda y se recuperan las válvulas 12 de aguja del estado elásticamente deformado. En contraposición, la segunda realización carga las EDU 6a y 6b primera y segunda y recupera las válvulas 12 de aguja del estado elásticamente deformado una vez que el motor 7 de arranque comienza a funcionar. El motor diésel de la segunda realización tiene la misma estructura que la mostrada en la figura 1, excepto en el contenido del programa de control de aceleración de inyección almacenado en la ROM 2a.

Cuando se para el motor 1 diésel, la ECU 2 estima, en la etapa S21, la cantidad o el grado de deformación elástica de las válvulas 12 de aguja haciendo referencia al tiempo durante el cual el motor 1 está en el estado parado y haciendo referencia a la presión del conducto común. La etapa 21 es igual a la etapa S12 mostrada en la figura 3.

Entonces, la ECU 2 continúa a la etapa S22 y determina si se emite la instrucción de arranque de nuevo del motor, es decir, si el conmutador 3b de freno está apagado. Cuando la respuesta de la etapa S22 es NO, el proceso vuelve a la etapa S21. La ECU 2 ejecuta la etapa S21 repetidamente hasta que se emite la instrucción de arranque de nuevo del motor. La ECU 2 con exactitud estima la cantidad de deformación elástica de las válvulas 12 que puede variar con el tiempo.

Cuando la respuesta de la etapa S22 se vuelve Sf, el proceso continúa a la etapa S23 en la que la ECU 2 emite la instrucción para accionar el motor 7 de arranque, y simultáneamente emite una instrucción para accionar las EDU 6a y 6b primera y segunda durante un tiempo ta mínimo. El tiempo ta mínimo corresponde a la anchura de impulso de la señal de accionamiento aplicada a las EDU 6a y 6b primera y segunda y mínimamente necesaria para establecer las EDU 6a y 6b primera y segunda al estado cargado. El tiempo ta mínimo puede ser, por ejemplo, de 50 \mus. La instrucción para accionar el motor 7 de arranque durante el tiempo ta mínimo se emite antes de que se inyecte realmente combustible, tal como se muestra en la figura 5. Por tanto, las EDU 6a y 6b primera y segunda pueden almacenar la carga suficiente para accionar los actuadores 11 piezoeléctricos de las válvulas 9 de inyección de combustible sin ningún retraso en la respuesta.

En la etapa S24, la ECU 2 calcula un periodo de inyección inválida a partir de la cantidad estimada de deformación elástica de las válvulas 12 de aguja obtenida en la etapa S21. En la etapa S25, la ECU 2 calcula una cantidad to de corrección del ángulo de avance correspondiente al periodo de inyección inválida obtenido en la etapa S24.

En la etapa S26 posterior a la etapa S25, la ECU 2 calcula un periodo \tau1 de inyección de combustible corregida del ciclo de inyección de combustible por primera vez añadiendo la cantidad \tau0 de corrección del ángulo de avance al periodo \tau de inyección regular, y comienza la inyección de combustible con el periodo \tau1 de inyección de combustible corregida así calculado. Con esta estructura, las válvulas 12 de aguja pueden recuperarse del estado elásticamente deformado dentro de la cantidad \tau0 de corrección del ángulo de avance una vez que se emite la instrucción de inyección. Por tanto, es posible asegurar la cantidad de combustible suficiente para inyectarse en el primer ciclo de inyección sin ningún retraso en el tiempo de apertura de las válvulas 12.

Entonces, el proceso continúa a la etapa S27 en la que la ECU 2 ejecuta el control de arranque normal con el periodo \tau de inyección de combustible regular del segundo ciclo de inyección de combustible.

Por tanto, es posible arrancar el motor 1 diésel de manera rápida y fiable.

Ahora se facilitará una descripción, con referencia a la figura 6, de una tercera realización de la presente invención. La tercera realización difiere de la segunda realización en que la tercera realización emplea un control más fino para cada cilindro.

Las etapas S31 y S32 son iguales respectivamente a las etapas S21 y S22 de la segunda realización mostrada en la figura 4 y, por tanto, se omite una descripción de las mismas.

Cuando la respuesta de la etapa S32 es Sf, la ECU 2 emite la instrucción de accionamiento al motor 7 de arranque en la etapa S33.

En la etapa S34, la ECU 2 determina si cada cilindro está a punto de entrar en el primer ciclo de inyección de combustible. Los cuatro cilindros del motor 1 diésel de cuatro cilindros mostrado en la figura 1 secuencialmente tienen los sincronismos de encendido. En cada uno de los cilindros se realiza el control de aceleración de inyección con el fin de prepararse para el primer ciclo de inyección de combustible de modo que puedan cargarse las EDU 6a y 6b primera y segunda y que puedan recuperarse las válvulas 12 de aguja del estado elásticamente deformado.

Cuando la respuesta de la etapa S34 es NO, es decir, cuando ningún cilindro tiene el primer ciclo de inyección de combustible, el proceso continúa a la etapa S39 en la que la ECU 2 determina si está completo el control de aceleración de inyección para cada cilindro. Cuando la respuesta de la etapa S39 es NO, el proceso vuelve a la etapa S34, y se lleva a cabo repetidamente el proceso mencionado anteriormente.

Cuando la respuesta de la etapa S34 es Sf, es decir, cuando el cilindro de interés está a punto de entrar en el primer ciclo de inyección de combustible, la ECU 2 ejecuta secuencialmente las etapas S35 a S38, que son iguales respectivamente a las etapas 23 a S26 de la segunda realización mostrada en la figura 3, excepto por la etapa S23 en la que se emite la instrucción de accionamiento al motor 7 de arranque. Más específicamente, en la etapa S35, la ECU 2 emite la instrucción para accionar el motor 7 de arranque y simultáneamente emite la instrucción para accionar las EDU 6a y 6b primera y segunda durante el tiempo \tau\alpha mínimo. En la etapa S36, la ECU 2 calcula el periodo de inyección inválida a partir de la cantidad estimada de deformación elástica de las válvulas 12 de aguja obtenida en la etapa S31. En la etapa S37, la ECU 2 calcula la cantidad \tau0 de corrección del ángulo de avance correspondiente al periodo de inyección inválida obtenido en la etapa S36. En la etapa S38, la ECU 2 calcula el periodo \tau1 de inyección de combustible corregida del ciclo de inyección de combustible por primera vez añadiendo la cantidad \tau0 de corrección del ángulo de avance al periodo \tau de inyección regular, y comienza la inyección de combustible con el periodo \tau1 de inyección de combustible corregida así calculado.

En la etapa S39, la ECU 2 determina si está completo el control de aceleración de inyección para cada cilindro. Cuando la respuesta de la etapa S39 es Sf, la ECU 2 ejecuta el control de arranque normal con el periodo \tau de inyección de combustible regular del segundo ciclo de inyección de combustible en la etapa S40. Cuando la respuesta de la etapa S39 es NO, el proceso de la ECU 2 vuelve a la etapa S34.

Por tanto, es posible arrancar el motor 1 diésel de manera rápida y fiable.

La presente invención no está limitada a las realizaciones dadas a conocer específicamente, sino que pueden realizarse diversas realizaciones, variaciones y modificaciones sin apartarse del alcance de la presente invención. Por ejemplo, puede modificarse el programa de control de aceleración de combustible de modo que se ejecuten las etapas del mismo en una secuencia diferente de las secuencias mencionadas anteriormente, siempre que pueda evitarse el retraso en la inyección en el primer ciclo de inyección de combustible.

Claims (16)

1. Sistema de inyección de combustible para un motor diésel tipo conducto común que tiene un control de parada/arranque del motor automático,

caracterizado por comprender

un controlador que ejecuta un control de aceleración de inyección para evitar un retraso en la inyección de un primer ciclo de inyección de combustible una vez que el motor diésel se arranca de nuevo automáticamente,

en el que dicho controlador emite una instrucción de pseudo-inyección que acciona una válvula de aguja de una válvula de inyección de combustible durante un tiempo de pseudo-inyección sin inyectar realmente combustible a la misma que se calcula basándose en una estimación de la cantidad de deformación elástica de la válvula de aguja haciendo referencia a un periodo de parada del motor antes de que el motor diésel se arranque de nuevo en el control de parada/arranque del motor automático.

2. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha instrucción de pseudo-inyección acciona una válvula de aguja de una válvula de inyección de combustible sin inyectar realmente combustible a la misma por medio de una EDU (Unidad de Accionamiento Eléctrico), que se carga en respuesta a la instrucción de pseudo-inyección.

3. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 1, caracterizado porque el controlador emite una instrucción de inyección que acciona una aguja durante un periodo de inyección de combustible mayor en el primer ciclo de inyección de combustible que el de un ciclo de inyección de combustible tras el primer ciclo de inyección de combustible.

4. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 1, caracterizado porque el controlador emite una instrucción de inyección que acciona una aguja en el primer ciclo de inyección de combustible con sincronismo de ángulo de avance.

5. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha instrucción de pseudo-inyección carga una EDU (Unidad de Accionamiento Eléctrico) antes del primer ciclo de inyección de combustible y emite una instrucción de inyección de combustible que acciona una válvula de aguja de una válvula de inyección de combustible por medio de la EDU en el primer ciclo de inyección de combustible.

6. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 5, caracterizado porque el controlador emite la instrucción de inyección de combustible para el primer ciclo de inyección de combustible con sincronismo de ángulo de avance en comparación con un sincronismo de inyección de combustible regular.

7. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 1, caracterizado porque el controlador calcula una cantidad de deformación elástica de una válvula de aguja de una válvula de inyección de combustible haciendo referencia a un tiempo de parada del motor antes de que el motor diésel se arranque de nuevo, y el controlador ejecuta el control de aceleración de inyección basándose en la cantidad de deformación elástica de la válvula de aguja.

8. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 1, caracterizado porque el controlador se refiere a una presión del conducto común y ejecuta el control de aceleración de inyección basándose en la presión del conducto común.

9. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 1, caracterizado porque el controlador calcula una cantidad de deformación elástica de una válvula de aguja de una válvula de inyección de combustible haciendo referencia a un tiempo de parada del motor antes de que el motor diésel se arranque de nuevo y a una presión del conducto común, y el controlador ejecuta el control de aceleración de inyección basándose en la cantidad de deformación elástica de la válvula de aguja y en la presión del conducto común.

10. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 1, caracterizado porque el controlador calcula un sincronismo de inyección de combustible en el primer ciclo de inyección de combustible una vez que el motor diésel se arranca de nuevo antes de que el controlador emita una instrucción de accionamiento del motor de arranque con el fin de volver a arrancar el motor diésel.

11. Sistema de inyección de combustible según la reivindicación 1, caracterizado porque el controlador calcula un sincronismo de inyección de combustible en el primer ciclo de inyección de combustible una vez que el motor diésel se arranca de nuevo una vez que el controlador emite una instrucción de accionamiento del motor de arranque con el fin de volver a arrancar el motor diésel.

12. Motor diésel que comprende un sistema de inyección de combustible según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11.

13. Método de control de una inyección de combustible para un motor diésel tipo conducto común que incluye una etapa de determinar si el motor diésel debe volver a arrancarse automáticamente,

caracterizado porque

el método comprende además una etapa de ejecutar un control de aceleración de inyección para evitar un retraso en la inyección de un primer ciclo de inyección de combustible una vez que el motor diésel se arranca de nuevo automáticamente cuando se determina que el motor diésel debe volver a arrancarse automáticamente,

en el que se emite una instrucción de pseudo-inyección que acciona una válvula de aguja de una válvula de inyección de combustible durante un tiempo de pseudo-inyección sin inyectar realmente combustible a la misma que se calcula basándose en una estimación de la cantidad de deformación elástica de la válvula de aguja haciendo referencia a un periodo de parada del motor antes de que el motor diésel se arranque de nuevo en el control de parada/arranque del motor automático.

14. Método según la reivindicación 13, caracterizado porque dicha etapa de emitir una instrucción de inyección acciona una aguja durante un periodo de inyección de combustible mayor en el primer ciclo de inyección de combustible que el de un ciclo de inyección de combustible tras el primer ciclo de inyección de combustible.

15. Método según la reivindicación 13, caracterizado porque dicha etapa de emitir una instrucción de inyección acciona una aguja en el primer ciclo de inyección de combustible con sincronismo de ángulo de avance.

16. Método según la reivindicación 13, caracterizado por comprender además las etapas de:

estimar una cantidad de deformación elástica de una válvula de aguja de una válvula de inyección de combustible haciendo referencia a al menos uno de un tiempo de parada del motor antes de que el motor diésel se arranque de nuevo y a una presión del conducto común; y

ejecutar el control de aceleración de inyección basándose en dicha al menos una de la cantidad de deformación elástica de la válvula de aguja y la presión del conducto común.