ES2323455T3 - Neumatico radial para motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Un neumático radial para una motocicleta que comprende un par de porciones de talón, un par de porciones de pared lateral, una porción de banda de rodadura que se extiende de manera toroidal y que continúa hasta las porciones de la pared lateral, una carcasa que comprende una o más cubiertas de carcasa que contienen cordones de fibra orgánica extendidos cada uno a un ángulo de 60-90º con respecto a un plano ecuatorial del neumático, y un bandaje que comprende al menos dos capas de bandaje, conteniendo cada una cordones extendidos a un ángulo de 15-40º con respecto al plano ecuatorial y dispuestos en un lado externo periférico de una porción de corona de la carcasa de forma que se entrecruzan los cordones de las capas, y teniendo un coeficiente de aspecto de 0,50-0,85, en el que una resistencia a la tracción en el punto de rotura (Edci) del cordón de la cubierta de la carcasa no es menor de 980 MPa y un valor absoluto de una rigidez total de la carcasa (Fc = {SUM}Fci) obtenido al sumar una rigidez de la carcasa (Fci) definida como un producto de la resistencia a la tracción en el punto de rotura (Edci) y un recuento de extremos (Emci) de los cordones de la cubierta de la carcasa por una longitud de 50 cm en el plano ecuatorial del neumático con respecto a las respectivas cubiertas de la carcasa no es menor de 30000, y una resistencia a la tracción en el punto de rotura (Edbj) del cordón de la capa del bandaje no es menor de 2350 MPa y un valor absoluto de una rigidez total del bandaje (Fb = {SUM}Fbj) obtenida al sumar una rigidez del bandaje (Fbj) definida como un producto de la resistencia a la tracción en el punto de rotura (Edbj) y un recuento de extremos (Nmbj) de los cordones de la capa del bandaje por una longitud de 50 cm en el plano ecuatorial del neumático con respecto a las respectivas capas de bandaje no es menor de 170000, y una relación de rigidez de doblado (Sb/Sa) de la rigidez de doblado fuera del plano en una dirección a lo ancho (Sb) con respecto a la rigidez de doblado en el plano en una dirección periférica (Sa) en la porción de la banda de rodadura se encuentra en un rango de 4,20 - 9,10.
Description
Neumático radial para motocicleta.
\global\parskip0.900000\baselineskip
La presente invención versa acerca de un
neumático radial adecuado para una motocicleta realizando un viraje
a velocidad elevada mientras que contacta una porción del borde
lateral de una banda de rodadura del neumático, particularmente una
rueda delantera de la misma, y más en particular, propone una
técnica con la que se mejora en gran parte una estabilidad de la
dirección durante el viraje a velocidad elevada mientras que
desarrolla suficientemente diversas prestaciones como la
durabilidad a velocidad elevada, estabilidad circulando en línea
recta y similares.
En el viraje de la motocicleta en zonas urbanas,
cuando se da un cierto ángulo de inclinación lateral al neumático,
se lleva a cabo de manera extendida y en general para contactar una
cara de la banda de rodadura con el suelo bajo una condición en la
que una posición del ancho de la superficie medida desde un plano
ecuatorial del neumático está limitada a aproximadamente del
50-75% de una semianchura de la banda de
rodadura.
Por lo tanto, es posible desarrollar
suficientemente las prestaciones deseadas del neumático radial para
la motocicleta de uso exclusivamente para la circulación por zonas
urbanas al dar un ángulo elevado de inclinación lateral sin buscar
la optimización a fondo de diversas rigideces de doblado de un
bandaje, un equilibrio de la rigidez y similares, que ejerce mucho
en la estabilidad de la dirección en el viraje a velocidad elevada
mientras que contacta la cara de contacto de la banda de rodadura
con el suelo hasta una posición del borde lateral.
Sin embargo, en años recientes, la motocicleta
se fabrica para rendimientos superiores, y también están aumentando
las zonas de control especial, distintas de las carreteras públicas,
para un uso deportivo como un campo de entrenamiento, circuito y
similares, en el que los motociclistas aficionados pueden disfrutar
de un uso deportivo drástico mientras que ponen a prueba el límite
de la técnica de viraje. Dado que el uso deportivo se disfruta con
facilidad, se realiza frecuentemente el viraje a velocidad elevada
mientras que se inclina en gran parte el cuerpo del vehículo, o el
llamado uso de gran inclinación lateral. Por lo tanto, es cada vez
más una insatisfacción en los neumáticos basados en la técnica de
diseño de bandaje convencional y similares, que le falta la
estabilidad de la dirección durante el viraje a alta velocidad en
tal uso de gran inclinación lateral.
La invención es solucionar los problemas
anteriores inherentes al neumático convencional de motocicleta y
proporcionar un neumático radial para una motocicleta capaz de
desarrollar suficientemente diversas prestaciones como la
durabilidad a velocidades elevadas, estabilidad circulando en línea
recta y similares, pero también desarrollando una excelente
estabilidad de la dirección en el uso de gran inclinación lateral
mencionado anteriormente.
El neumático radial para una motocicleta
conforme a la invención es un neumático que comprende un par de
porciones de talón, un par de porciones de pared lateral, una
porción de banda de rodadura que se extiende de manera toroidal y
que continúa hasta las porciones de pared lateral, una carcasa que
comprende una o más cubiertas de carcasa que contienen cordones de
fibra orgánica que se extienden cada una a un ángulo de
60-90º con respecto a un plano ecuatorial del
neumático, y un bandaje que comprende al menos dos capas de bandaje,
conteniendo cada una cordones extendidos a un ángulo de
15-40º con respecto al plano ecuatorial y dispuestos
a un lado externo periférico de una porción de corona de la carcasa
de forma que cruza los cordones de las capas entre sí, y que tiene
un coeficiente de aspecto de 0,50-0,85, en el
que
una resistencia a la tracción en el punto de
rotura (Edci) del cordón de la cubierta de la carcasa no es menor
de 980 MPa y un valor absoluto de una rigidez total de la carcasa
(Fc = \SigmaFci) obtenido al sumar una rigidez de la carcasa
(Fci) definida como un producto de la resistencia a la tracción en
el punto de rotura (Edci) y un recuento de extremos (Emci) de los
cordones de la cubierta de la carcasa por una longitud de 50 cm en
el plano ecuatorial del neumático con respecto a las respectivas
cubiertas de la carcasa no es menor de 30000, y
una resistencia a la tracción en el punto de
rotura (Edbj) del cordón de la capa del bandaje no es menor de 2350
MPa y un valor absoluto de una rigidez total del bandaje (Fb =
\SigmaFbj) obtenido al sumar una rigidez del bandaje (Fbj)
definida como un producto de la resistencia a la tracción en el
punto de rotura (Edbj) y un recuento de extremos (Nmbj) de los
cordones de la capa del bandaje por una longitud de 50 cm en el
plano ecuatorial del neumático con respecto a las respectivas capas
de bandaje no es menor de 170000, y
una relación de rigidez de doblado (Sb/Sa) de la
rigidez de doblado fuera del plano en una dirección a lo ancho (Sb)
a la rigidez de doblado en el plano en una dirección periférica (Sa)
en la porción de la banda de rodadura se encuentra en un rango de
4,20-9,10.
En la porción de la banda de rodadura de dicho
neumático, es más preferible que la rigidez de doblado fuera del
plano en la dirección a lo ancho (Sb) sea de
3,92-6,86 N/mm y la rigidez de doblado en el plano
en la dirección periférica (Sa) sea de 0,49-1,47
N/mm.
\global\parskip1.000000\baselineskip
El término "coeficiente de aspecto"
utilizado en el presente documento es un "coeficiente de
aspecto" definido en el JATMA YEARBOOK o un "COEFICIENTE DE
ASPECTO NOMINAL" definido en el ETORTO STANDARD MANUAL.
También, la rigidez de doblado en el plano en la
dirección periférica de la porción (Sa) de la banda de rodadura
significa una rigidez a una fuerza que actúa sobre un componente
periférico en la porción de la banda de rodadura desde una
dirección a lo ancho de la banda de rodadura. En concreto, se puede
determinar midiendo y calculando (fuerza/desplazamiento) cuando se
coloca una muestra A de 15 mm de ancho, formada al cortar una
porción de la banda de rodadura de un producto de neumático en la
dirección periférica del neumático, según se muestra con la línea
sólida en la Fig. 1, en un dispositivo de medición, como se muestra
en la Fig. 2, en una postura de dirigir las caras cortadas hacia
arriba y hacia abajo y se aplica una fuerza de empuje al lado
superior de la cara cortada.
Por otra parte, la rigidez de doblado fuera del
plano en la dirección a lo ancho de la porción (Sb) de la banda de
rodadura significa una rigidez a una fuerza externa que actúa sobre
un componente a lo ancho de la porción de la banda de rodadura en
una dirección de empuje de la cara que contacta con la banda de
rodadura. Esta rigidez se puede determinar midiendo y calculando
(fuerza/desplazamiento) cuando se coloca una muestra B de 15 mm de
ancho, formada al cortar una porción de la banda de rodadura de un
producto de neumático en la dirección a lo ancho de la banda de
rodadura según se muestra con la línea discontinua en la Fig. 1, en
un dispositivo de medición, como se muestra en la Fig. 2, en una
postura de colocar la cara que contacta con la banda de rodadura en
una cara superior y se aplica una fuerza de empuje sobre la cara
superior.
Los términos "rigidez" y "resistencia a
la tracción en el punto de rotura" utilizados en el presente
documento significan valores obtenidos mediante una medición dada a
una temperatura normal de 25ºC, respectivamente.
En el neumático radial para la motocicleta que
tiene la anterior construcción, se hace que la resistencia a la
tracción en el punto de rotura (Edci) del cordón de la cubierta de
la carcasa no sea menor de 980 MPa y se hace que la resistencia a
la tracción en el punto de rotura (Edbj) del cordón de la capa del
bandaje no sea menor de 2350 MPa, por lo cual se puede garantizar
una resistencia deseada de la cubierta del neumático sin aumentar
el número de cubiertas de la carcasa, el recuento de extremos de los
cordones de la cubierta de la carcasa y similares, y se puede
garantizar una resistencia del bandaje suficiente como para
proporcionar un excelente efecto tangencial en la circulación a
velocidades elevadas sin aumentar el número de capas del bandaje y
similares. Por lo tanto, en este caso, se puede evitar el aumento de
peso del neumático.
También, se hace que el valor absoluto de la
rigidez total de la carcasa (Fc) no sea menor de 30000 y se hace
que el valor absoluto de la rigidez total del bandaje no sea menor
de 170000, por lo cual se puede dar una durabilidad deseada al
neumático. En otras palabras, cuando el valor absoluto de la rigidez
total de la carcasa es menor de 30000, es difícil garantizar la
estabilidad en la circulación en línea recta y la estabilidad de la
dirección durante el viraje a velocidades elevadas, mientras que
cuando el valor absoluto de la rigidez total del bandaje es menor
de 170000, es difícil garantizar la durabilidad a velocidades
elevadas y la estabilidad de la dirección durante el viraje a
velocidades elevadas.
Además, es preferible que un relación de rigidez
(IFc/Fbl) como una relación del valor absoluto de la rigidez total
de la carcasa (Fc) al valor absoluto de la rigidez total del bandaje
(Fb) se encuentre en un rango de 0,10-0,50.
Es decir, cuando la rigidez del bandaje es
demasiado elevada, hay un temor de que la estabilidad de la
dirección disminuya durante el viraje a velocidades elevadas debido
a la diferencia de rigidez con la carcasa aunque se mejora la
durabilidad a velocidades elevadas, mientras que cuando la rigidez
del bandaje es demasiado baja o cuando la rigidez de la carcasa es
demasiado elevada, la durabilidad a velocidades elevadas disminuye o
la rigidez de una porción lateral del neumático se eleva para hacer
que el rebote sea fuerte y hay temor de que se disminuya la
estabilidad durante la circulación en línea recta, y también es
susceptible de provocarse fácilmente un cambio repentino del
rendimiento del viraje. Por lo tanto, es preferible garantizar un
equilibrio excelente de la rigidez al seleccionar la relación de
rigidez en el rango de 0,10-0,50.
En particular, durante la circulación de la
motocicleta, la postura de contacto con el suelo del neumático
delantero cambia de manera caleidoscópica por medio del frenado al
entrar en la curva, la aplicación del ángulo de inclinación lateral
y la maniobrabilidad en el viraje, circulación en línea recta
después de pasar por la curva y similares, o se aplican diversos
estímulos al neumático. En dicha circulación, cuando operaciones
como la aplicación de un pequeño ángulo de inclinación lateral al
neumático basado en una pequeña inclinación de un cuerpo del
vehículo, la maniobrabilidad y el frenado se llevan a cabo
conjuntamente en la cercanía de una entrada del giro, es preferible
que se haga que la rigidez de doblado en el plano de la porción de
la banda de rodadura en la dirección periférica (Sa) no sea menor
de 0,49 N/mm para garantizar particularmente la estabilidad de la
dirección en el viraje a velocidades elevadas.
En el viraje del giro al mezclar la inclinación
violenta del cuerpo del vehículo y la maniobrabilidad, para
aumentar la propiedad de estabilidad en marcha al deformar
flexiblemente la porción de corona de la banda de rodadura en base
a una fuerza de reacción de una superficie de la carretera, es
preferible que la rigidez de doblado fuera del plano de la porción
de la banda de rodadura en la dirección a lo ancho (Sb) esté
restringido a no más de 6,86 N/mm. Por otra parte, cuando la
rigidez (Sb) de doblado fuera del plano es menor de 3,92 N/mm, la
rigidez se queda corta.
Bajo el anterior punto de vista, cuando el valor
de la rigidez de doblado en el plano de la porción de la banda de
rodadura en la dirección periférica (Sa) excede de 1,47 N/mm, el
contacto flexible de la porción de corona de la banda de rodadura
con el suelo se ve obstruido si la rigidez (Sb) de doblado fuera del
plano se encuentra en el rango seleccionado anteriormente.
Para garantizar de manera equilibrada la rigidez
adecuada de la porción de corona de la banda de rodadura y la
flexibilidad adecuada, se requiere que las anteriores rigideces de
doblado de la porción de la banda de rodadura estén fijadas en el
rango apropiado pero también esté fijada la relación de estas
rigideces (Sb/Sa) de doblado en un rango de
4,20-9,10.
Es decir, cuando la relación es menor de 4,20,
es difícil garantizar la propiedad de circulación en línea recta,
mientras que cuando excede de 9,10, es difícil garantizar la
estabilidad de la dirección en la circulación a velocidades
elevadas.
La Fig. 1 es una vista que muestra un
procedimiento de corte de una muestra para la medición de la rigidez
de doblado.
La Fig. 2 es una vista esquemática que ilustra
un aparato para la medición de la rigidez de doblado.
La Fig. 3 es una vista de corte transversal en
una dirección a lo ancho de una banda de rodadura conforme a una
realización de la invención.
La Fig. 4 es un gráfico que muestra un cambio de
estabilidad de la dirección en función de una rigidez de doblado
fuera del plano en una dirección a lo ancho de la porción de banda
de rodadura.
La Fig. 5 es un gráfico que muestra un cambio de
estabilidad de la dirección en función de una rigidez de doblado en
el plano en una dirección periférica de una porción de banda de
rodadura.
La Fig. 6 es un gráfico que muestra un cambio de
estabilidad de la dirección en función de una relación de rigidez
de doblado.
La Fig. 7 es un gráfico que muestra un cambio de
estabilidad de la dirección en función de una relación de rigidez
entre la carcasa y el bandaje.
En una realización de la invención mostrada en
la Fig. 3, el número 1 es un par de porciones de talón, el número 2
es una porción de pared lateral que continúa hasta cada una de las
porciones 1 de talón y se extiende hacia fuera desde las mismas en
una dirección radial, y el número 3 es una porción de banda de
rodadura que se extiende de manera toroidal y continúa hasta cada
una de las porciones de pared lateral. El neumático ilustrado tiene
un coeficiente de aspecto de 0,50-0,85.
Está dispuesta una carcasa radial 5 que refuerza
las porciones anteriores 1, 2, 3 de forma que se extiende de manera
toroidal entre los núcleos 4 de los talones dispuesta en las
respectivas porciones 1 de los talones. La carcasa 5 comprende al
menos una cubierta 6 de carcasa que contiene cordones de fibra
orgánica que se extiende cada uno a un ángulo de
60-90º con respecto a un plano ecuatorial S del
neumático.
En un lado externo periférico de una porción de
corona de la carcasa radial 5 hay dispuesto un bandaje 9 que
comprende dos o más capas 7, 8 de bandaje en las que los cordones de
la capa de bandaje están entrecruzadas entre estas capas,
preferiblemente estos cordones se extienden en una dirección opuesta
el uno del otro con respecto al plano ecuatorial del neumático y un
ángulo del cordón de la capa de bandaje con respecto al plano
ecuatorial S del neumático se encuentra en un rango de
15-40º.
El cordón de fibra orgánica que constituye la
cubierta 6 de la carcasa, es decir, el cordón de la cubierta de la
carcasa tiene una resistencia a la tracción en el punto de rotura
(Edci) no menor de 980 MPa, mientras que se fija un valor absoluto
de una rigidez total de la carcasa obtenida al sumar una rigidez de
la carcasa (Fci) definida como un producto de la resistencia a la
tracción en el punto de rotura (Edci) y un recuento de extremos
(Emci) de los cordones de la cubierta de la carcasa por una longitud
de 50 cm en el plano ecuatorial del neumático con respecto a las
respectivas cubiertas 6 de la carcasa en no menos de 30000.
Además, el cordón de cada capa de bandaje tiene
una resistencia a la tracción en el punto de rotura (Edbj) no menor
de 2350 MPa, mientras que se fija un valor absoluto de una rigidez
total de bandaje (Fb) obtenido al sumar una rigidez del bandaje
(Fbj) definido como un producto de la resistencia a la tracción en
el punto de rotura (Edbj) y un recuento de extremos (Nmbj) de los
cordones de la capa del bandaje por una longitud de 50 cm en el
plano ecuatorial del neumático con respecto a las respectivas capas
7, 8 del bandaje en no menos de 170000.
Además, la relación de rigidez (IFc/Fbl) como
una relación de valor absoluto de la rigidez total de la carcasa
con respecto al valor absoluto de la rigidez total del bandaje está
fijado en un rango de 0,10-0,50.
En la porción 3 de la banda de rodadura, como se
ha mencionado anteriormente con respecto a las Figuras 1 y 2, la
rigidez de doblado en el plano en la dirección periférica (Sa) está
fijada en un rango de 0,49-1,47 N/mm, y la rigidez
de doblado fuera del plano en la dirección a lo ancho (Sb) está
fijada en un rango de 3,92-6,86 N/mm, mientras que
la relación de rigidez (Sb/Sa) como una relación de la rigidez de
doblado fuera del plano con respecto a la rigidez de doblado (Sa)
en el plano está fijada en un rango de
4,20-9,10.
Conforme al neumático para la motocicleta que
tiene la anterior construcción, se puede garantizar el desarrollo
de una elevada estabilidad de la dirección durante la circulación de
gran inclinación lateral al seleccionar la resistencia a la
tracción en el punto de rotura del cordón respectivo, diversas
rigideces y relación de rigidez entre los anteriores rangos sin
aumentar el peso del neumático y con la garantía suficiente de
prestaciones básicas como una durabilidad excelente a velocidades
elevadas, la propiedad de circulación en línea recta y
similares.
Además, es preferible en dicho neumático que
cuando se monte el neumático sobre una llanta definida por un
estándar del JATMA YEAR BOOK, ETORTO STANDARDS MANUAL o similar, y
se llene el neumático con una presión de aire definida por el mismo
estándar, una curvatura de la banda de rodadura bajo ninguna carga
como una relación de una distancia h en la dirección radial desde
un punto P más externo del neumático en el plano ecuatorial S hasta
una posición de una anchura máxima de la banda de rodadura a una
anchura máxima de la banda de rodadura TW igual a una anchura
máxima en la figura está fijada a no menos de 0,23 pero no más de
0,5.
Es decir, cuando la curvatura es menor de 0,23,
la propiedad de contacto con el suelo durante el viraje disminuye y
es difícil garantizar la estabilidad durante el viraje, mientras que
si excede de 0,50, hay temor de que es difícil generar una fuerza
lateral suficiente.
Ejemplo
1
Se lleva a cabo una prueba real de circulación
con una motocicleta que utiliza un neumático de la rueda delantera
que tiene un tamaño de 120/70 ZR17 (anchura de la llanta: 3,50
pulgadas, presión interna: 206 kPa) y un neumático de la rueda
trasera que tiene un tamaño de 190/55 ZR17 (anchura de la llanta:
6,00 pulgadas, presión interna: 186 kPa). En esta prueba, cuando la
rigidez de doblado fuera del plano en la dirección a lo ancho cambia
de forma diversa en la porción de la banda de rodadura del
neumático de la rueda delantera, se evalúa la estabilidad de la
dirección durante el viraje a velocidades elevadas mediante la
impresión del motociclista para obtener los resultados mostrados
por un gráfico en la Fig. 4.
En este caso, la velocidad de viraje es de 120
km/h, y según aumenta el índice de estabilidad de la dirección,
mejor es el resultado.
En el gráfico, un neumático comparativo de la
siguiente Tabla 1 es un neumático de control y el rendimiento del
mismo es de 100, como un índice.
Conforme a la Fig. 4, cuando la rigidez (Sb) de
doblado fuera del plano excede de 6,86 N/mm, la estabilidad de la
dirección disminuye la misma cantidad que resultó el neumático de
control de la disminución de la propiedad de estabilidad en marcha
del neumático. Mientras, que cuando la rigidez de doblado fuera del
plano es menor de 3,92 N/mm, la disminución de la estabilidad de la
dirección se vuelve evidente debido a la falta de rigidez.
Ejemplo
2
Se mide un cambio en la estabilidad de la
dirección cuando la rigidez de doblado en el plano en la dirección
radial (Sa) cambia de manera diversa en la porción de la banda de
rodadura del neumático de la rueda delantera de la misma manera que
en el Ejemplo 1 para obtener los resultados como se muestran
mediante el gráfico en la Fig. 5.
En este caso, el neumático comparativo de la
Tabla 1 también es el control, y el rendimiento del mismo es 100,
como un índice.
Conforme a la Fig. 5, cuando la rigidez (Sa) de
doblado en el plano no es menor de 0,49 N/mm, se puede desarrollar
una excelente estabilidad de la dirección en el viraje en
comparación con el neumático de control, mientras que cuando excede
de 1,47 N/mm, el contacto blando de la porción de corona de la banda
de rodadura con el suelo se ve obstruido y se ve obligado a causar
la disminución violenta de la estabilidad de la dirección.
Ejemplo
3
Se mide un cambio en la estabilidad de la
dirección al cambiar la relación de rigidez de doblado (Sb/Sa) en
la porción de la banda de rodadura del neumático de la rueda
delantera de la misma manera que en el Ejemplo 1 para obtener los
resultados como se muestran en la Fig. 6.
\newpage
En este caso, el neumático de control es también
el neumático comparativo de la Tabla 1, y el rendimiento del mismo
es 100, como un índice.
Como se ve en la Fig. 6, cuando la relación de
la rigidez de doblado (Sb/Sa) excede de 9,10, la estabilidad de la
dirección disminuye violentamente hasta un extremo menor que el del
neumático de control, y la tendencia similar está causada incluso
cuando es menor de 4,20.
Ejemplo
4
Se mide un cambio de la estabilidad de la
dirección al cambiar la relación de rigidez (IFc/Fbl) como una
relación del valor absoluto de la rigidez total de la carcasa con
respecto al valor absoluto de la rigidez total del bandaje (Fb) de
la misma manera que en el Ejemplo 1 para obtener los resultados como
se muestran en la Fig. 7.
En este caso, el neumático de control es el
neumático comparativo de la Tabla 1.
Como se ve en la Fig. 7, cuando la relación de
rigidez (IFc/Fbl) no es menor de 0,10, la estabilidad de la
dirección se ve mejorada en gran medida, mientras que cuando excede
de 0,50, la estabilidad de la dirección disminuye la misma cantidad
que en el neumático de control.
Ejemplo
5
Se lleva a cabo una prueba real de circulación
con una motocicleta que utiliza un neumático de la rueda delantera
que tiene un tamaño de neumático de 120/70 ZR17 (anchura de la
llanta: 3,50 pulgadas, presión interna: 206 kPa) y un neumático de
la rueda trasera que tiene un tamaño de 190/55 ZR17 (anchura de la
llanta: 6,00 pulgadas, presión interna: 186 kPa), en la que se
evalúa la estabilidad de la dirección durante el giro a velocidad
elevada mediante la impresión del motociclista para obtener los
resultados mostrados en la Tabla 1.
En la Tabla 1 también se muestran formas
constituyentes de un neumático ejemplar y un neumático comparativo
utilizado como un neumático de la rueda delantera,
respectivamente.
Como se ve en la Tabla 1, el neumático ejemplar
puede mejorar en gran medida la estabilidad de la dirección en el
viraje a velocidades elevadas porque los diversos requerimientos de
rigidez y similares se ven satisfechos.
Como se ve a partir lo anterior, conforme a la
invención, se puede desarrollar la elevada estabilidad de la
dirección incluso cuando el neumático está sometido a un ángulo de
inclinación lateral lo suficientemente grande como para que
contacte la porción del borde lateral del área de contacto de la
banda de rodadura con el suelo.
Claims (3)
1. Un neumático radial para una motocicleta que
comprende un par de porciones de talón, un par de porciones de
pared lateral, una porción de banda de rodadura que se extiende de
manera toroidal y que continúa hasta las porciones de la pared
lateral, una carcasa que comprende una o más cubiertas de carcasa
que contienen cordones de fibra orgánica extendidos cada uno a un
ángulo de 60-90º con respecto a un plano ecuatorial
del neumático, y un bandaje que comprende al menos dos capas de
bandaje, conteniendo cada una cordones extendidos a un ángulo de
15-40º con respecto al plano ecuatorial y dispuestos
en un lado externo periférico de una porción de corona de la
carcasa de forma que se entrecruzan los cordones de las capas, y
teniendo un coeficiente de aspecto de 0,50-0,85, en
el que
una resistencia a la tracción en el punto de
rotura (Edci) del cordón de la cubierta de la carcasa no es menor
de 980 MPa y un valor absoluto de una rigidez total de la carcasa
(Fc = \SigmaFci) obtenido al sumar una rigidez de la carcasa
(Fci) definida como un producto de la resistencia a la tracción en
el punto de rotura (Edci) y un recuento de extremos (Emci) de los
cordones de la cubierta de la carcasa por una longitud de 50 cm en
el plano ecuatorial del neumático con respecto a las respectivas
cubiertas de la carcasa no es menor de 30000, y
una resistencia a la tracción en el punto de
rotura (Edbj) del cordón de la capa del bandaje no es menor de 2350
MPa y un valor absoluto de una rigidez total del bandaje (Fb =
\SigmaFbj) obtenida al sumar una rigidez del bandaje (Fbj)
definida como un producto de la resistencia a la tracción en el
punto de rotura (Edbj) y un recuento de extremos (Nmbj) de los
cordones de la capa del bandaje por una longitud de 50 cm en el
plano ecuatorial del neumático con respecto a las respectivas capas
de bandaje no es menor de 170000, y
una relación de rigidez de doblado (Sb/Sa) de la
rigidez de doblado fuera del plano en una dirección a lo ancho (Sb)
con respecto a la rigidez de doblado en el plano en una dirección
periférica (Sa) en la porción de la banda de rodadura se encuentra
en un rango de 4,20 - 9,10.
2. Un neumático radial para una motocicleta
conforme a la reivindicación 1, en el que la rigidez de doblado
fuera del plano en la dirección a lo ancho (Sb) es de
3,92-6,86 N/mm y la rigidez de doblado en el plano
en la dirección periférica (Sa) es de 0,49-1,47
N/mm.
3. Un neumático radial para una motocicleta
conforme a la reivindicación 1 o 2, en el que la relación de rigidez
(IFc/Fbl) como una relación de valor absoluto de la rigidez total
de la carcasa (Fc) con respecto al valor absoluto de la rigidez
total del bandaje (Fb) se encuentra en un rango de
0,10-0,50.
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