ES2321594T3

ES2321594T3 - Tren de accionamiento de vehiculo automovil con una disposicion de bomba para suministrar un medio de presion a un dispositivo de embrague.

Info

Publication number: ES2321594T3
Application number: ES03026155T
Authority: ES
Inventors: Thomas Bernd Dipl.-Ing. Busold; Wolfgang Dipl.-Ing. Grosspietsch (Fh); Eduard Dipl.-Ing. Steiner (FH); Olaf Dr. Moseler; Martin Dipl.-Ing. Fluckiger (Fh); Wolfgang Dipl.-Ing. Kundermann; Paul Dipl.-Ing. Kraus; Matthias Dipl.-Ing. Togel (Fh); Thomas Dipl.-Ing. John
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-11-18
Filing date: 2003-11-14
Publication date: 2009-06-09
Anticipated expiration: 2023-11-14
Also published as: EP1420185A3; DE50311188D1; EP1420185A2; EP1420185B2; DE10347203A1; EP1420185B1

Abstract

Tren de accionamiento de vehículo automóvil que comprende una unidad de accionamiento (12), una transmisión y un sistema de embrague con un dispositivo de embrague (100) ubicado entre la unidad de accionamiento y la transmisión para realizar una transferencia de par entre la unidad de accionamiento y la transmisión, en donde el dispositivo de embrague presenta al menos una disposición de embrague (102, 104) maniobrable con la intervención de un medio de presión y prevista para funcionar bajo la acción de un medio de funcionamiento, y la transmisión puede ser maniobrada con ayuda de un sistema actuador asociado (160; 160c; 160d; ...; 160p'') con la intervención de un medio de presión, y en donde, sobre la base de una disposición de bomba (10; 10b; 10c) asociada conjuntamente al dispositivo de embrague y a la transmisión, a) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague (102, 104) y se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague (100) para que funcione bajo la acción de dicho medio de funcionamiento, y b) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la transmisión, caracterizado porque la transmisión presenta una transmisión parcial asociada a un primer juego de marchas de la transmisión y una segunda transmisión parcial asociada a un segundo juego de marchas de la transmisión, cuyas transmisiones parciales pueden ser maniobradas independientemente una de otra por medio del sistema actuador (160; 160c; 160d; ...; 160p'') para prever una función de cambio bajo carga, en donde el sistema actuador (160; 160c; 160d; ...; 160p'') se ha configurado, prescindiendo de una mecánica de selección de calle, de tal manera que al menos una barra de cambio de la transmisión o al menos una de las transmisiones parciales sea axialmente desplazable con ayuda de una disposición de cilindro de fuerza asociado a ésta sobre la base de un medio de presión alimentado.

Description

Tren de accionamiento de vehículo automóvil con una disposición de bomba para suministrar un medio de presión a un dispositivo de embrague.

La invención concierne en general a un tren de accionamiento de vehículo automóvil que comprende una unidad de accionamiento, una transmisión y un sistema de embrague con un dispositivo de embrague dispuesto entre la unidad de accionamiento y la transmisión para efectuar una transferencia de par entre la unidad de accionamiento y la transmisión, presentando el dispositivo de embrague al menos una disposición de embrague maniobrable con la intervención de un medio de presión o/y prevista para funcionar bajo la acción de un medio de funcionamiento o/y siendo maniobrable la transmisión con ayuda de un sistema actuador asociado bajo la intervención de un medio de presión.

Según un aspecto de la invención, ésta concierne sobre todo a un tren de accionamiento de vehículo automóvil que comprende una unidad de accionamiento, una transmisión y un sistema de embrague con un dispositivo de embrague dispuesto entre la unidad de accionamiento y la transmisión para realizar una transferencia de par entre la unidad de accionamiento y la transmisión, presentando el dispositivo de embrague al menos una disposición de embrague maniobrable con la intervención de un medio de presión o/y prevista para funcionar bajo la acción de un medio de funcionamiento y siendo maniobrable la transmisión con ayuda de un sistema actuador asociado con la intervención de un medio de presión.

El documento WO 03040580 revela un tren de accionamiento de vehículo automóvil que se considera como el estado de la técnica más próximo. Véase el preámbulo de la reivindicación 1.

Se conoce, por ejemplo por los documentos DE 100 56 954 A1 y DE 101 02 874 A1, un tren de accionamiento de vehículo automóvil que comprende una unidad de accionamiento, una transmisión y un sistema de embrague con un dispositivo de embrague dispuesto entre la unidad de accionamiento y la transmisión para realizar una transferencia de par entre la unidad de accionamiento y la transmisión, presentando el dispositivo de embrague al menos una disposición de embrague maniobrable con la intervención de un medio de presión y prevista para funcionar bajo la acción de un medio de funcionamiento, en donde, sobre la base de una disposición de bomba, i) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague y ii) se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague para que éste funcione bajo la acción de dicho medio de funcionamiento.

Respecto del sistema de embrague comentado, se piensa especialmente, como puede deducirse también de los documentos DE 100 56 954 A1 y DE 101 02 874 A1, en un sistema de doble embrague para funcionamiento en húmedo con dos disposiciones de embrague de láminas para funcionamiento en húmedo, las cuales pueden ser maniobradas por vía hidráulica con la intervención de cilindros tomadores integrados en el dispositivo de embrague. El dispositivo de embrague puede consistir, por ejemplo, en un dispositivo de embrague según una construcción de la solicitante, tal como ésta se ha descrita en la publicación de patente alemana DE 100 04 179 A1.

Un sistema de doble embrague de esta clase para funcionamiento en húmedo necesita un pequeño caudal volumétrico de medio de presión a alta presión para la maniobra de las disposiciones de embrague de láminas y un caudal volumétrico relativamente grande de medio de funcionamiento (medio de refrigeración) a presión relativamente baja para la refrigeración de las guarniciones de fricción o las láminas. Frente a soluciones convencionales con una bomba mecánicamente accionada por la unidad de accionamiento y que proporciona siempre (por falta de capacidad de control o de regulación con independencia del número de revoluciones de la unidad de accionamiento) un caudal volumétrico o presión de entrega correspondiente al número de revoluciones momentáneo de la unidad de accionamiento, la solicitante ha favorecido prioritariamente hasta ahora en este contexto, por motivos energéticos, el criterio de emplear para cada caudal volumétrico una disposición de bomba (bomba) sintonizada propia (véanse las publicaciones de patente alemanas citadas DE 100 56 954 A1 y DE 101 02 874 A1). En este contexto, se ha pensado, entre otras cosas, en bombas accionadas por motor eléctrico. Sin embargo, se ha visto ahora que, en el caso de unidades de accionamiento (motores) de potencia o par de giro especialmente grande, la demanda de aceite refrigerante del dispositivo de embrague puede, en ciertas circunstancias, ser tan grande que resulte desventajosa la utilización de un motor eléctrico para accionar una bomba electromotorizada destinada a refrigerar el dispositivo de embrague o su al menos una disposición de embrague debido a una demanda de espacio de montaje demasiado grande condicionada por la potencia de bomba necesaria, y, en ciertas circunstancias, esta utilización ya no resulte practicable ni tolerable. Asimismo, se ha visto que con las soluciones actuales para alcanzar un rendimiento lo mejor posible sigue siendo enteramente necesaria cierta inversión en desarrollo con costes correspondientes y hay que soportar también costes de fabricación muy considerables. Asimismo, en una solución óptima sobre la base de los criterios actuales se necesita un número relativamente grande de componentes, por ejemplo hidroacumuladores. Sin embargo, por diferentes motivos, no entra en consideración un retorno a la solución convencional con una simple bomba accionada permanentemente por la unidad de accionamiento, sin capacidad de control/regulación de la presión entregada o del caudal volumétrico entregado. Así, un caudal volumétrico de aceite refrigerante demasiado grande, no adaptado a las necesidades, conduce a pares de arrastre no deseados en una disposición de embrague de láminas para funcionamiento en húmedo. Asimismo, hay que tener presente el riesgo de presiones demasiado altas que pueden conducir a daños. Igualmente, el rendimiento o el consumo de energía tiene una importancia no despreciable. Sin embargo, se ha reconocido ahora que incluso en el caso de una bomba accionada o accionable permanentemente por la unidad de accionamiento se puede conseguir con ayuda de una disposición de válvula de control/regulación asociada una capacidad de control o de regulación de la presión de entrega eficaz o/y del caudal volumétrico de entrega eficaz de la bomba, sin que sea necesario para ello un gasto excesivo en los aspectos de la mecánica y del control.

La invención se basa en un suministro hidráulico lo más sencillo y barato posible para un tren de accionamiento de vehículo automóvil como el comentado anteriormente. Según la invención, a) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague o/y se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague para que éste funcione bajo la acción de dicho medio de funcionamiento, y b) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la transmisión.

Debido a un suministro conjunto de medio de presión o un suministro conjunto de medio de funcionamiento para el dispositivo de embrague y la transmisión se pueden ahorrar componentes, por ejemplo bombas separadas, etc., de modo que resultan considerables ventajas de costes. Con ayuda de medidas adecuadas se puede asegurar aquí que, por ejemplo, una alta demanda de medio de presión por breve tiempo para la maniobra de la transmisión no repercuta de forma dañina sobre el suministro de medio de funcionamiento al dispositivo de embrague ni sobre la habilitación de medio de presión para la maniobra del dispositivo de embrague.

Otras ejecuciones del tren de accionamiento se desprenden de las reivindicaciones 2 a 28 subordinadas. Las características de estas reivindicaciones subordinadas definen al mismo tiempo propuestas autónomas de la invención según otros aspectos de la misma.

La disposición de bomba puede comprender al menos una bomba accionable por la unidad de accionamiento o/y al menos una bomba accionable por motor eléctrico. La disposición de bomba puede comprender especialmente también al menos una bomba accionable por la unidad de accionamiento y que sea controlable o regulable respecto de la presión de entrega o/y respecto del caudal volumétrico de entrega. Otra posibilidad preferida frente a lo anterior es que la disposición de bomba comprenda al menos una bomba accionable por la unidad de accionamiento, cuyo lado de entrada y cuyo lado de salida se puedan unir a través de una disposición de válvula de control/regulación para que, por retorno de un medio desde el lado de salida hasta el lado de entrada, se proporcione el medio en el lado de entrada o en un sitio de entrega del lado de salida a una presión nominal o/y, por retorno de un medio desde el lado de salida hasta el lado de entrada, se proporcione un caudal volumétrico nominal de dicho medio en el lado de salida o en el sitio de entrega del lado de salida.

La adaptación de la presión del medio o del caudal volumétrico del medio a la demanda momentánea se efectúa según esta propuesta de perfeccionamiento o propuesta de la invención por retorno del medio desde el lado de salida hasta el lado de entrada de la bomba. Por tanto, no se necesita utilizar una bomba que sea ella misma controlable, y se puede prescindir también de utilizar bombas electromotorizadas. Resultan grandes ventajas de costes en comparación con criterios actuales. En conjunto, se puede proporcionar, por ejemplo, un suministro hidráulico o un suministro de aceite refrigerante relativamente sencillo y barato para, por ejemplo, un embrague de láminas previsto para funcionamiento en húmedo, eventualmente un embrague doble de láminas, o un embrague hidráulicamente maniobrable, así como eventualmente para una transmisión (por ejemplo, transmisión automática o transmisión automatizada). Respecto de la posibilidad de utilización últimamente citada, es de consignar que en transmisiones automáticas se emplea en general convencionalmente una bomba propia asociada a la transmisión automática, proporcionándose los niveles de presión necesarios por medio de diferentes válvulas reductoras de presión.

Cuando se habla aquí de un retorno de medio desde el lado de entrada hasta el lado de salida de la bomba, esto incluye también la posibilidad de que el medio sea retornado a un depósito de medio, por ejemplo a un cárter de aceite, desde el cual la bomba aspira el medio, eventualmente a través de un filtro de aspiración. Sin embargo, se prefiere frente a esto que - especialmente en el caso del empleo de un filtro de aspiración - el medio sea retornado directamente a la acometida de aspiración de la bomba, de modo que - cuando esté previsto - el medio retornado no tenga que pasar una vez más por el filtro de aspiración y, por tanto, se pueda alcanzar un mejor rendimiento
energético.

En general, se propone que la disposición de bomba comprenda una bomba de medio de presión y una bomba de medio de funcionamiento. Al menos una de estas bombas, preferiblemente al menos una bomba de medio de funcionamiento, puede ser accionable por la unidad de accionamiento. Sin embargo, esto no es obligatorio.

Una forma de realización preferida se caracteriza porque la disposición de bomba comprende una bomba accionable preferiblemente por la unidad de accionamiento, sobre la base de la cual i) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague o/y se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague para que éste funcione bajo la acción de dicho medio de funcionamiento, así como se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la transmisión, o ii) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague y se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague para que éste funcione bajo la acción de dicho medio de funcionamiento. Se piensa especialmente en que el lado de entrada y el lado de salida se puedan unir a través de una disposición de válvula de control/regulación para que, por retorno de un medio desde el lado de salida hasta el lado de entrada, se proporcione el medio a una presión nominal en el lado de salida o en un sitio de entrega del lado de salida o/y, por retorno de un medio desde el lado de salida hasta el lado de entrada, se proporcione un caudal volumétrico nominal de dicho medio en el lado de salida o en el sitio de entrega del lado de salida.

En general, se propone que la disposición de válvula de control/regulación asociada a la bomba comprenda al menos una válvula de represado para represar el medio transportado por la bomba a un nivel de presión más alto para la maniobra de la disposición de bomba o/y de la transmisión, y al menos una válvula de control/regulación de presión o al menos una válvula de control/regulación de volumen para retornar un medio desde el lado de entrada hasta el lado de salida, especialmente para el suministro de medio de funcionamiento al dispositivo de embrague.

Se propone más especialmente que la disposición de bomba comprenda: al menos una bomba de medio de presión accionable por la unidad de accionamiento, cuyo lado de entrada y cuyo lado de salida se puedan unir a través de una disposición de válvula de control/regulación asociada para que, por retorno de un medio de presión desde el lado de salida hasta el lado de entrada, se proporcione el medio de presión a una presión nominal en el lado de salida o en un sitio de entrega del lado de salida.

Asimismo, se propone que la disposición de bomba (como alternativa o - de preferencia - como adición a la bomba de medio de presión accionable por la unidad de accionamiento) comprenda: al menos una bomba de medio de funcionamiento accionable por la unidad de accionamiento, cuyo lado de entrada y cuyo lado de salida se puedan unir a través de una disposición de válvula de control/regulación asociada para que, por retorno de un medio de funcionamiento desde el lado de salida hasta el lado de entrada, se proporcione un caudal volumétrico nominal de dicho medio de funcionamiento en el lado de salida o en un sitio de entrega del lado de salida.

Otra posibilidad es que la disposición de bomba comprenda: una bomba accionable por la unidad de accionamiento, cuyo lado de entrada y cuyo lado de salida se puedan unir a través de una disposición de válvula de control/regulación asociada para que, por retorno de un medio desde el lado de salida hasta el lado de entrada, se proporcione un caudal volumétrico nominal de dicho medio en el lado de salida o en un sitio de entrega del lado de salida o/y se proporcione el medio de presión a una presión nominal en el lado de salida o en el sitio de entrega del lado de salida, en donde la bomba sirve tanto de bomba de medio de presión para proporcionar el medio como medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague y también de bomba de medio de funcionamiento para proporcionar el medio como medio de funcionamiento para su alimentación al dispositivo de embrague.

Respecto de la configuración de la disposición de control/regulación para el ajuste del caudal volumétrico nominal o de la presión nominal, se propone en general que la disposición de válvula de control/regulación que recibe una presión del medio por el lado de salida en una entrada de control pueda hacerse funcionar como válvula de limitación de presión.

En general, se propone que la disposición de válvula de control/regulación presente al menos una válvula de paso que esté conectada o pueda conectarse entre el lado de salida y el lado de entrada y con cuya intervención pueda ajustarse la presión nominal o el caudal volumétrico nominal. Otra posibilidad más especial es que la disposición de válvula de control/regulación presente al menos una válvula de control/regulación de presión que esté conectada o se pueda conectar entre el lado de salida y el lado de entrada y con cuya intervención se pueda ajustar la presión nominal o - a través del ajuste de una diferencia de presión o de un nivel de presión - el caudal volumétrico nominal. Asimismo, se puede prever que la disposición de válvula de control/regulación presente al menos una válvula de control/regulación de volumen que esté conectada o se pueda conectar entre el lado de salida y el lado de entrada y con cuya intervención se pueda ajustar el caudal volumétrico nominal o - a través del ajuste de un caudal volumétrico - la presión nominal. En relación con esta propuesta de perfeccionamiento, se piensa preferiblemente en que la válvula de control/regulación de volumen, que trabaja preferiblemente según el principio de la balanza de presión, reaccione a una presión diferencial entre dos acometidas de control de la válvula de control/regulación de volumen y, en función de al menos la presión diferencial, ajuste un caudal volumétrico que circule por la válvula de control/regulación de volumen. Por ejemplo, la válvula de control/regulación de volumen puede ajustar, en función de la presión diferencial y de una señal de consigna aplicada a la válvula de control/regulación de volumen, un caudal volumétrico que circule por la válvula de control/regulación de volumen. La señal de consigna puede consistir, por ejemplo, en una señal eléctrica o hidráulica.

Una forma de realización conveniente se caracteriza porque la válvula de control/regulación de volumen está conectada o puede conectarse en serie o en paralelo con una estrangulación de referencia o diafragma de referencia regulable en caso de que se desee, intercalado entre el lado de salida y el lado de entrada o/y entre el lado de salida y el dispositivo de embrague, y porque está aplicada o se puede aplicar a las acometidas de control una presión diferencial que disminuye en la estrangulación de referencia o en el diafragma de referencia. La estrangulación de referencia o el diafragma de referencia puede ser regulable, eventualmente por vía eléctrica o hidráulica, para ajustar el caudal volumétrico por efecto de la influencia ejercida sobre la relación entre la presión diferencial decreciente y la corriente de medio que genera esta presión. Por tanto, se puede suprimir la influencia ejercida sobre el caudal volumétrico a través de una señal de consigna aplicada a la válvula de control/regulación de volumen.

Sin embargo, entra también enteramente en consideración como conveniente que al menos una de las bombas, preferiblemente al menos la bomba del medio de presión, esté realizada en forma de una bomba accionable por motor eléctrico.

Como se ha comentado más arriba, la transmisión puede ser maniobrable con ayuda del sistema actuador sobre la base de un medio de presión proporcionado por la disposición de bomba. La transmisión puede ser una transmisión automática o una transmisión automatizada, y en el caso de un dispositivo de doble embrague puede consistir especialmente en una transmisión de doble embrague (eventualmente también como transmisión de cambio bajo
carga).

Se puede prever que la transmisión sea maniobrable con ayuda del sistema actuador sobre la base de un medio de presión proporcionado por la bomba de medio de presión. Otra posibilidad también muy conveniente es que la transmisión sea maniobrable con ayuda del sistema actuador sobre la base de un medio de funcionamiento proporcionado por la bomba de medio de funcionamiento y que sirva de medio de presión para la maniobra de la transmisión. Esta variante de realización ofrece la gran ventaja de que la maniobra de la transmisión no tiene como consecuencia ninguna caída de presión en el dispositivo de embrague que afecte a la maniobra de éste, es decir que no puede presentarse ninguna retroacción posiblemente desfavorable de la maniobra de la transmisión sobre la maniobra del
embrague.

Una forma de realización preferida se caracteriza porque la bomba de medio de presión está diseñada para proporcionar una presión de mantenimiento momentáneo para mantener un estado de maniobra momentáneo de la disposición de embrague, en caso necesario con compensación de eventuales pérdidas de medio de presión mediante un transporte adicional de dicho medio de presión, y porque la disposición de embrague puede ser transferida de un estado no maniobrado a un estado maniobrado sobre la base de un medio de funcionamiento proporcionado por la bomba de medio de funcionamiento y que sirve de medio de presión para la maniobra del embrague y eventualmente para la maniobra de la transmisión.

Respecto de la maniobra de la transmisión sobre la base de un medio de presión proporcionado por la bomba de medio de funcionamiento se propone, como perfeccionamiento, que detrás de la bomba de medio de funcionamiento esté conectada por el lado de salida una etapa de represado para proporcionar el medio de funcionamiento a un nivel de presión suficiente para la maniobra de la transmisión. La etapa de represado puede comprender al menos una válvula regulable o/y al menos una estrangulación. Se propone de manera generalizada que esté prevista una etapa de represado pospuesta por el lado de salida a la bomba de medio de funcionamiento o a la bomba para proporcionar el medio de funcionamiento o el medio de presión a un nivel de presión suficiente para la maniobra de la transmisión o la maniobra del embrague, comprendiendo la etapa de represado preferiblemente al menos una válvula regulable o/y al menos una estrangulación.

Se piensa especialmente en que la etapa de represado comprenda una válvula de conmutación que en una primera posición deje libre una unión entre la bomba de medio de funcionamiento y el dispositivo de embrague y que en una segunda posición interrumpa o estrangule la unión entre la bomba de medio de funcionamiento y el dispositivo de embrague.

En paralelo con la etapa de represado o con la válvula de conmutación puede estar conectada ventajosamente una válvula de limitación de presión. Una posibilidad es que la etapa de represado o la válvula de conmutación esté conectada detrás de la disposición de válvula de control/regulación o de al menos una válvula de la misma. Otra posibilidad también ventajosa es que la etapa de represado o la válvula de conmutación esté conectada delante de la disposición de válvula de control/regulación o de al menos una válvula de la misma.

Asimismo, se propone que al menos una válvula de la disposición de válvula de control/regulación pueda hacerse funcionar discrecionalmente como válvula de control/regulación o como válvula de represado.

En general, se propone que la válvula de represado anteriormente comentada o en general al menos una válvula de la etapa de represado esté realizada en forma de válvula de control/regulación de presión o de válvula de limitación de presión, preferiblemente en forma de una válvula proporcional de control/regulación de presión o una válvula proporcional de limitación de presión. Una ejecución preferida se caracteriza porque se puede ajustar con ayuda de la válvula de represado o de la válvula de la etapa de represado un nivel de presión de maniobra para la maniobra de la transmisión o/y para la maniobra de la disposición de embrague, eventualmente para ajustar un intervalo de fuerza de maniobra, y porque se puede ajustar un caudal volumétrico de maniobra con ayuda de al menos una válvula pospuesta o posponible, eventualmente una válvula de paso o - preferiblemente - una válvula de paso proporcional, eventualmente para ajustar una velocidad de maniobra.

Se puede prever ventajosamente que una sección del sistema hidráulico asociada a la maniobra de la transmisión sea hidráulicamente desacoplable de una sección del sistema hidráulico que está asociado a la maniobra de la disposición de embrague o/y al suministro de medio de funcionamiento al dispositivo de embrague y que presenta la disposición de válvula. Se propone especialmente a este respecto que la sección del sistema hidráulico asociada a la maniobra de la transmisión se pueda acoplar hidráulicamente a la sección del sistema hidráulico que presenta la disposición de bomba, y se pueda desacoplar hidráulicamente de ésta, con ayuda de un válvula maniobrable preferiblemente por una presión hidráulica aplicada. En particular, se prevé ventajosamente que en una entrada de control de la válvula realizada preferiblemente como válvula de conmutación esté aplicada una presión de funcionamiento momentáneamente reinante en la sección del sistema hidráulico que presenta la disposición de bomba, y que la válvula de conmutación establezca una unión hidráulica entre las secciones del sistema hidráulico cuando la presión de funcionamiento sobrepase un umbral de presión, e interrumpa la unión hidráulica cuando la presión de funcionamiento sea más pequeña que el/un umbral de presión. Otra posibilidad es que la válvula esté realizada en forma de una válvula de control/regulación de presión.

Según una variante de realización, se ha previsto que al menos una válvula de control/regulación eléctricamente activable para generar una presión de control/regulación esté prevista en al menos dos rangos de nivel de presión prefijados o prefijables o en al menos dos niveles de presión prefijados o prefijables, y que la válvula de conmutación y al menos una válvula de la disposición de válvula de control/regulación estén realizadas en forma de válvulas activables sobre la base de la presión de control/regulación aplicada a ellas. Se propone como perfeccionamiento que la válvula de la disposición de válvula de control/regulación sea activable o maniobrable sobre la base de un primer rango de nivel de presión o nivel de presión preferiblemente más bajo y que la válvula de conmutación sea activable o maniobrable sobre la base de un segundo rango de nivel de presión o un segundo nivel de presión preferiblemente más alto. La válvula de la disposición de válvula de control/regulación puede ser activable o maniobrable sobre la base de un tercer rango de nivel de presión o un tercer nivel de presión preferiblemente aún más
alto.

Respecto de una variante de realización ya comentada anteriormente, se propone como perfeccionamiento que esté prevista al menos una válvula de control/regulación eléctricamente activable para generar una presión de control/regulación en al menos dos rangos de nivel de presión prefijados o prefijables o en al menos dos niveles de presión prefijados o prefijables, y que la válvula que puede funcionar discrecionalmente como válvula de control/regulación o como válvula de represado esté realizada en forma de una válvula activable sobre la base de la presión de control/regulación aplicada a ella. Se puede prever ventajosamente en este contexto que la válvula que puede funcionar discrecionalmente como válvula de control/regulación o como válvula de represado trabaje como válvula de control/regulación sobre la base de un primer rango de nivel de presión o un primer nivel de presión preferiblemente más bajo y trabaje como válvula de represado sobre la base de un segundo rango de nivel de presión o un segundo nivel de presión preferiblemente más alto.

En general, se propone que la válvula de represado pueda ser activada y desactivada sobre la base de una presión de control/regulación aplicada o/y por vía eléctrica.

La bomba de medio de presión y la bomba de medio de funcionamiento pueden presentar un árbol de accionamiento común que esté acoplado o pueda acoplarse con la unidad de accionamiento para proporcionar un accionamiento giratorio. Debido al árbol de accionamiento común se obtienen ventajas de costes no despreciables (ahorro de componente) y resulta una demanda de espacio de montaje relativamente pequeña. En este contexto, se prefiere especialmente que la disposición de bomba presente una unidad de bomba manejable como una unidad que contenga la bomba de medio de presión y la bomba de medio de funcionamiento. Aparte de costes de fabricación relativamente pequeños, resultan también costes de montaje relativamente pequeños al montar la unidad de bomba en o sobre el tren de accionamiento. Es especialmente ventajoso en este contexto que la bomba de medio de presión y la bomba de medio de funcionamiento presenten una carcasa de bomba común.

Al menos una válvula de la disposición de válvula de control/regulación asociada a la bomba de medio de presión o/y al menos una válvula de la disposición de válvula de control/regulación asociada a la bomba de medio de funcionamiento pueden ser ventajosamente partes integrantes de la unidad de bomba. Asimismo, cuando estén previstas, la etapa de represado o al menos una válvula o al menos una estrangulación de la etapa de represado pueden ser partes integrantes de la unidad de bomba.

La disposición de válvula de control/regulación o la disposición de válvula de control/regulación asociada a la bomba de medio de presión o/y la disposición de válvula de control/regulación asociada a la bomba de medio de funcionamiento pueden comprender al menos una válvula de control/regulación activable por vía eléctrica o - preferiblemente - sobre la base de una presión de control/regulación aplicada a ellas. Se propone en este contexto según un criterio que se aplique o se pueda aplicar a la válvula de control/regulación o a una válvula de esta clase, como presión de control/regulación, una presión de medio del lado de salida, especialmente la presión del medio de presión o la presión del medio de funcionamiento en el lado de salida o en el sitio de entrega de la bomba de medio de presión o de la bomba de medio de funcionamiento, para controlar o regular el caudal volumétrico o/y la presión del medio, especialmente del medio de presión o del medio de funcionamiento. Asimismo, se propone en este contexto conforme a otro criterio que, a partir de una presión de medio en el lado de salida, especialmente a partir de la presión del medio de presión en el lado de salida o en el sitio de entrega de la bomba de medio de presión, se pueda generar la presión de control/regulación con ayuda de al menos otra válvula de control/regulación eléctricamente activable, cuya presión esté aplicada o pueda aplicarse a la válvula de control/regulación o a una válvula de esta clase para controlar o regular el caudal volumétrico o/y la presión del medio, especialmente el caudal volumétrico del medio de funcionamiento o la presión del medio de presión.

En general, será oportuno prever una función de limitación de presión. Según un criterio, se propone a este respecto que esté aplicada o se pueda aplicar a la válvula de control/regulación o a una válvula de esta clase, como presión de control/regulación, una presión de medio del lado de salida, especialmente la presión del medio de presión o la presión del medio de funcionamiento en el lado de salida o en el sitio de entrega de la bomba de medio de presión o de la bomba de medio de funcionamiento, para prever la función de limitación de presión mediante la apertura, en caso necesario, de la unión entre el lado de entrada y el lado de salida. Se propone como perfeccionamiento que la presión de medio del lado de salida se pueda aplicar a la válvula de control/regulación a través de una válvula de retención o/y una válvula de limitación de presión.

\newpage

Según otro criterio, se propone que esté prevista al menos una válvula de limitación de presión a través de la cual, en caso necesario, se pueda dejar libre la unión de retorno entre el lado de entrada y el lado de salida para prever la función de limitación de presión.

Puede estar previsto ventajosamente al menos un sensor de presión dispuesto por el lado de salida de la disposición de bomba, el cual puede estar integrado ventajosamente en la unidad de bomba. Asimismo, puede estar previsto ventajosamente al menos un acumulador de medio dispuesto en el lado de salida de la disposición de bomba, el cual sirve de acumulador de presión o acumulador de volumen para medio de presión o medio de funcionamiento. El acumulador de medio puede estar integrado en la unidad de bomba.

Respecto de la transmisión, se piensa, por ejemplo, en que ésta presente una primera transmisión parcial asociada a un primer juego de marchas de la transmisión y una segunda transmisión parcial asociada a un segundo juego de marchas de la transmisión, cuyas transmisiones parciales sean maniobrables de preferencia independientemente una de otra, al menos en el caso de un dispositivo de embrague doble o múltiple, para prever una función de cambio bajo carga. Respecto de la maniobra de la transmisión, puede estar previsto que al menos una barra de cambio de la transmisión o al menos de una de las transmisiones parciales sea axialmente desplazable, con ayuda de una disposición de cilindro de fuerza asociada a ésta, sobre la base de un medio de presión alimentado. La disposición de cilindro de fuerza puede presentar entonces un cilindro de doble efecto acoplado o acoplable directa o indirectamente con la barra de cambio.

Una forma de realización especial muy ventajosa se caracteriza porque el cilindro de doble efecto está realizado o puede funcionar como un cilindro diferencial, pudiendo ser solicitado un pistón del cilindro diferencial en ambos lados con medio de presión para realizar un desplazamiento axial de la barra de cambio en una dirección axial y pudiendo ser solicitado el pistón con medio de presión solamente en un lado, preferiblemente en el lado con la superficie de solicitación más pequeña, para realizar un desplazamiento axial de la barra de cambio en la otra dirección axial. Es especialmente ventajosa a este respecto una relación de superficie de aproximadamente dos a uno de la superficie de solicitación de los dos lados del pistón. En efecto, se pueden conseguir entonces siempre fuerzas de maniobra iguales para ambas direcciones de maniobra sobre la base de la misma presión.

Otra posibilidad también conveniente es que la disposición de cilindro de fuerza presente dos cilindros de simple efecto acoplados o acoplables directa o indirectamente con la barra de cambio, uno de los cuales pueda ser solicitado con medio de presión para efectuar un desplazamiento axial de la barra de cambio en una dirección axial y el otro de los cuales pueda ser solicitado con medio de presión para efectuar un desplazamiento axial de la barra de cambio en la otra dirección axial.

Una forma de ejecución preferida se caracteriza porque al menos una barra de cambio de la transmisión o de la transmisión parcial es desplazable con ayuda de una mecánica de selección de calle entre posiciones de giro definidas o bien una barra de cambio a desplazar axialmente de entre varias barras de cambio de la transmisión o de la transmisión parcial puede ser seleccionada con ayuda de una mecánica de selección de calle, siendo maniobrable la mecánica de selección de calle con ayuda de una disposición de cilindro de fuerza asociada. En este caso, varias barras de cambio de la primera transmisión parcial pueden ser seleccionables individualmente con ayuda de una primera mecánica de selección de calle para realizar un desplazamiento axial o/y varias barras de cambio de la segunda transmisión pueden ser seleccionadas individualmente con ayuda de una segunda mecánica de selección de calle para realizar un desplazamiento axial. Se propone como perfeccionamiento que la primera mecánica de selección de calle lleve asociada una primera disposición de cilindro de fuerza y que la segunda mecánica de selección de calle lleve asociada una segunda disposición de cilindro de fuerza, cuyas disposiciones sean maniobrables de preferencia independientemente una de otra.

Según otro criterio, se propone que al menos una barra de cambio, preferiblemente varias barras de cambio de la primera transmisión parcial, y al menos una barra de cambio, preferiblemente varias barras de cambio de la segunda transmisión parcial, puedan ser seleccionadas individualmente con ayuda de una mecánica de selección de calle común para realizar un desplazamiento axial.

En general, se propone que la disposición de cilindro de fuerza asociada a la mecánica de selección de calle presente un cilindro de doble efecto acoplado o acoplable directa o indirectamente con ésta o al menos un cilindro de simple efecto acoplado o acoplable directa o indirectamente con ésta, actuando preferiblemente el cilindro de simple efecto en contra de una disposición de muelle de reposición.

Otra posibilidad también muy ventajosa es que varias barras de cambio de la transmisión o de la transmisión parcial lleven asociada una respectiva disposición de cilindro de fuerza propia para efectuar el desplazamiento axial, comprendiendo preferiblemente cada una de estas disposiciones de cilindro de fuerza un cilindro de doble efecto acoplado o acoplable directa o indirectamente con la barra de cambio.

Cuando está prevista la mecánica de selección de calle, la disposición de cilindro de fuerza asociada a ésta puede ser maniobrable entonces con ayuda de al menos una válvula de conmutación que presenta dos posiciones de conmutación, preferiblemente con ayuda de al menos una válvula de conmutación de 3/2 vías.

\newpage

Respecto de la maniobra de las barras de cambio en dirección axial, se propone que varias disposiciones de cilindro de fuerza que sirven para realizar el desplazamiento axial de al menos una barra de cambio asociada de la transmisión lleven asociada una respectiva disposición de válvula de control/regulación propia para efectuar una alimentación o/y evacuación controladas o reguladas de medio de presión. Sin embargo, se prefiere frente a esto que varias disposiciones de cilindro de fuerza que sirven para realizar el desplazamiento axial de al menos una barra de cambio asociada de la transmisión lleven asociada una disposición de válvula de control/regulación común para realizar una alimentación o evacuación controlada o regulada de medio de presión, y que con ayuda de una disposición de válvula de conmutación se pueda seleccionar cada una de las disposiciones de cilindro de fuerza para realizar una alimentación o/y evacuación de medio de presión estableciendo una unión con la disposición de válvula de control/regulación común o con una salida de medio de presión o un alojamiento de medio de presión a través de la disposición de válvula de conmutación. Empleando una o una respectiva disposición de válvula de control/regulación en asociación con varias barras de cambio se obtienen ventajas de costes, especialmente cuando deban utilizarse válvulas proporcionales de regulación de presión o similares.

La (respectiva) disposición de válvula de control/regulación puede presentar ventajosamente dos válvulas de control/regulación, una de las cuales solicite con medio de presión la (respectiva) disposición de cilindro de fuerza o la disposición de cilindro de fuerza asociada (en el caso de una mecánica de selección de calle) para realizar un desplazamiento axial de la barra de cambio en una primera dirección axial y la otra de las cuales solicite con medio de presión la disposición de cilindro de fuerza para realizar un desplazamiento axial de la barra de cambio en una dirección axial opuesta a la primera dirección axial.

Se pueden prever varias disposiciones de cilindro de fuerza que estén asociadas por parejas una a otra. Se propone especialmente a este respecto que las dos disposiciones de cilindro de fuerza de un par puedan ser seleccionadas alternativamente con ayuda de al menos una válvula de conmutación asociada conjuntamente a estas disposiciones, preferiblemente al menos una válvula de 3/2 vías, para realizar una solicitación con medio de presión, especialmente en el sentido de un desplazamiento de la barra de cambio correspondiente en una dirección axial seleccionada, o/y para efectuar una evacuación de medio de presión. Se piensa sobre todo en que al menos una barra de cambio de la primera
transmisión parcial y al menos una barra de cambio de la segunda transmisión parcial definan el (respectivo) par.

Una posibilidad ventajosa se caracteriza porque están previstas varias disposiciones de cilindro de fuerza que están agrupadas en al menos dos grupos de tal manera que cada grupo comprenda al menos una disposición de cilindro de fuerza, y porque se puede seleccionar un respectivo grupo de disposiciones de cilindro de fuerza con ayuda de al menos una válvula de conmutación asociada a éste, preferiblemente al menos una válvula de paso X/Y, para realizar una solicitación con medio de presión. Se puede prever ventajosamente a este respecto que, en el caso de una válvula de paso X/Y, el número X corresponda al número de grupos incrementado multiplicativamente en el factor 2 o en el factor 4 y el número Y corresponda al número de grupos.

Se propone como perfeccionamiento que entre la válvula de conmutación y cada uno de los grupos de disposiciones de cilindro de fuerza esté dispuesta en cada caso al menos una válvula de conmutación adicional asociada al grupo correspondiente, preferiblemente al menos una válvula de conmutación X/Y adicional, por medio de la cual se puedan seleccionar alternativamente los recintos de presión solicitables del grupo correspondiente para realizar una solicitación con medio de presión o/y para realizar una evacuación de medio de presión. Se puede prever ventajosamente a este respecto que, en el caso de otra válvula de paso X/Y, el número X corresponda al número de recintos de presión del grupo correspondiente asociados a una barra de cambio y solicitables con medio de presión, incrementado multiplicativamente en el factor 4, y que el número Y corresponda al número de barras de cambio maniobrables a través del grupo de disposiciones de cilindro de fuerza.

Otra posibilidad ventajosa también en la práctica e igualmente respecto de los costes es que estén previstas varias disposiciones de cilindro de fuerza a las que esté asociada al menos una respectiva válvula de conmutación propia, con preferencia exactamente una válvula propia de 4/2 vías, pudiendo seleccionarse las disposiciones de cilindro de fuerza con ayuda de la válvula de conmutación asociada para realizar, respectivamente, una solicitación con medio de presión, especialmente en el sentido de un desplazamiento de la barra de cambio correspondiente en una dirección axial seleccionada, o/y una evacuación de medio de presión. De esta manera, se puede utilizar también ventajosamente una disposición de válvula de control/regulación común en asociación con varias barras de cambio.

Se puede prever al menos un sensor de presión para captar una presión momentánea del medio de presión o una presión momentánea del medio de funcionamiento. Una ejecución preferida se caracteriza porque el sensor de presión puede ser puesto alternativamente en unión de medida con varios sitios de medida del sistema hidráulico a través de una disposición de válvula. Se propone como perfeccionamiento que la disposición de válvula presente al menos una válvula controlada por presión para prever una conmutación automática entre varios sitios de medida. Como alternativa o adicionalmente, se propone también que la disposición de válvula presente al menos una válvula eléctrica o hidráulicamente activable para prever una conmutación discrecional o/y automática entre varios sitios de medida o entre varios grupos de sitios de medida. Independientemente de cómo se realice en detalle, la asociación de un sensor de presión con varios sitios de medida ahorra costes, ya que un único sensor puede sustituir a varios sensores individuales.

Se ha comentado ya que la disposición de embrague puede ser una disposición de embrague para funcionamiento en húmedo. En este caso, el funcionamiento bajo la acción del medio de funcionamiento es un funcionamiento que se desarrolla en húmedo y el medio de funcionamiento es un líquido de funcionamiento, eventualmente un líquido de refrigeración. La disposición de embrague puede estar construida en forma de una disposición de embrague de láminas.

El medio de presión puede ser un medio de presión hidráulico, especialmente un aceite hidráulico, que, en caso de que se desee, sirve también de líquido de funcionamiento o de líquido de refrigeración.

Como ya se ha mencionado, el dispositivo de embrague puede estar realizado en forma de un dispositivo de embrague múltiple, especialmente un dispositivo de doble embrague. Se piensa especialmente en este contexto en que el dispositivo de embrague presente una primera disposición de embrague, a la que esté asociado al menos un primer cilindro tomador, y una segunda disposición de embrague, a la que esté asociado al menos un segundo cilindro tomador, pudiendo alimentarse a los dos cilindros tomadores independientemente uno de otro, como medio de presión, un medio proporcionado por la disposición de bomba.

Se propone como perfeccionamiento que el sistema actuador presente al menos un cilindro de maniobra de doble efecto al que pueda alimentarse medio de presión discrecionalmente en asociación con un primer recinto de presión del cilindro y del cual pueda evacuarse medio de presión discrecionalmente en asociación con un segundo recinto del cilindro. Se piensa especialmente en este contexto en que varios cilindros de maniobra de doble efecto del sistema actuador lleven asociadas al menos una válvula de control/regulación de presión, preferiblemente al menos dos válvulas de control/regulación de presión, pudiendo seleccionarse los cilindros de maniobra discrecionalmente para realizar una maniobra en una primera dirección de maniobra o para realizar una maniobra en una segunda dirección de maniobra opuesta a la primera dirección de maniobra con ayuda de una disposición de selección que una los cilindros de maniobra y la válvula de control/regulación de presión o las válvulas de control/regulación de presión. Se propone como perfeccionamiento que, en caso de un cilindro de maniobra seleccionado de doble efecto, el primer recinto del cilindro al que puede alimentarse medio de presión para realizar una maniobra en la primera dirección de maniobra y del cual puede evacuarse medio de presión para realizar una maniobra en la segunda dirección de maniobra, esté unido con una primera válvula de control/regulación asociada a través de la disposición de selección y que el segundo recinto del cilindro al que se puede alimentar medio de presión para realizar una maniobra en la segunda dirección de maniobra y del que se puede evacuar medio de presión para realizar una maniobra en la primera dirección de maniobra, esté unido con una segunda válvula de control/regulación de presión asociada a través de la disposición de selección. Se puede prever ventajosamente en este contexto que se puedan seleccionar al mismo tiempo varios cilindros de maniobra de doble efecto, pudiendo seleccionarse en un momento determinado un primer grupo de cilindros de maniobra, sin selección o con anulación de la selección de un segundo grupo de cilindros de maniobra.

Otra posibilidad ventajosa es que se pueda seleccionar en un momento determinado solamente uno de los cilindros de maniobra de doble efecto, con anulación de la selección de un cilindro de maniobra previamente seleccionado.

Se propone también como perfeccionamiento que el sistema actuador presente al menos un cilindro de maniobra de simple efecto al que se pueda alimentar discrecionalmente medio de presión para fines de maniobra o del que se pueda evacuar discrecionalmente medio de presión. El sistema actuador puede presentar ventajosamente varios cilindros de maniobra de simple efecto que puedan seleccionarse discrecionalmente para fines de maniobra con ayuda de una disposición de selección o con ayuda de la disposición de selección ya comentada anteriormente. En este contexto, se piensa sobre todo en que, en caso de un cilindro de maniobra seleccionado de simple efecto, el recinto de este cilindro esté unido con una fuente de medio de presión o con una válvula de control/regulación de presión unida con la fuente de medio de presión. Se pueden seleccionar al mismo tiempo varios cilindros de maniobra de simple efecto, pudiendo seleccionarse en un momento determinado un primer grupo de cilindros de maniobra, sin selección o con anulación de la selección de un segundo grupo de cilindros de maniobra. Sin embargo, se puede prever también ventajosamente que en un momento determinado se pueda seleccionar solamente uno de los cilindros de maniobra de simple efecto, con anulación de la selección de un cilindro de maniobra previamente seleccionado.

Cuando están previstos varios cilindros de doble efecto y varios cilindros de simple efecto, se prefiere entonces que los cilindros de doble efecto y los cilindros de simple efecto lleven asociada una disposición de selección común.

La disposición de selección asociada a los cilindros de doble efecto o la disposición de selección asociada a los cilindros de simple efecto o la disposición de selección común asociada a los cilindros de doble efecto y a los cilindros de simple efecto puede ser conmutable convenientemente entre varios estados de selección sobre la base de un medio de presión aplicable a al menos una válvula de la disposición de selección. Se piensa en este contexto, por ejemplo, en que al menos un primer estado de selección de la disposición de selección corresponda a medio de presión aplicado y al menos un segundo estado de selección de la disposición de selección corresponda a medio de presión no aplicado. Asimismo, se piensa en que varios estados de selección de la disposición de selección correspondan a niveles de presión diferentes del medio de presión aplicado. Los niveles de presión pueden ser ajustables con ayuda de una válvula de control/regulación de presión.

La disposición de selección asociada a los cilindros de doble efecto o la disposición de selección asociada a los cilindros de simple efecto o la disposición de selección asociada conjuntamente a los cilindros de doble efecto y a los cilindros de simple efecto puede comprender ventajosamente al menos una válvula de conmutación o/y al menos una válvula de compuerta seguidora.

En lo que sigue se explica la invención con más detalle ayudándose de ejemplos de realización mostrados en las figuras.

Las figuras 1 a 9 muestran ejemplos de disposiciones de bomba con disposiciones de válvula correspondientes que se pueden utilizar, por un lado, para el suministro de aceite a presión y, por otro lado, para el suministro de aceite refrigerante, por ejemplo en relación con un dispositivo de embrague hidráulicamente maniobrable que funcione en húmedo, así como eventualmente con una transmisión hidráulicamente maniobrable, eventualmente como parte de un tren de accionamiento según la invención.

Las figuras 10 a 15 muestran ejemplos para un dispositivo de doble embrague hidráulicamente maniobrable que funciona en húmedo y para sistemas hidráulicos asociados a una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable, eventualmente como parte de un tren de accionamiento según la invención.

La figura 16 muestra otro ejemplo para un dispositivo de doble embrague hidráulicamente maniobrable que funciona en húmedo y para un sistema hidráulico asociado a una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable, eventualmente como parte de un tren de accionamiento según la invención.

La figura 17 muestra un ejemplo de una disposición de maniobra según la invención para maniobrar la transmisión de doble embrague, la cual puede utilizarse en relación con el sistema hidráulico de la figura 16.

La figura 18 muestra (exceptuando carcasas de cilindro suprimidas) una vista parcialmente cortada de la disposición de la figura 17 en la dirección de visualización A, según la línea de corte A-A.

La figura 19 corresponde sustancialmente (exceptuando una carcasa de cilindros suprimida) a una vista parcialmente cortada de la disposición de la figura 17 en la dirección de visualización B, según la línea de corte B-B, estando representadas además unas barras de cambio correspondientes de la transmisión.

La figura 20 corresponde sustancialmente (exceptuando carcasas de cilindro suprimidas) a una vista en perspectiva de la disposición según la figura 17.

Las figuras 21 a 27 muestran otros ejemplos para un dispositivo de doble embrague hidráulicamente maniobrable que funciona en húmedo y para sistemas hidráulicos asociados a una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable, eventualmente como parte de un tren de accionamiento según la invención.

Las figuras 28 a 32 muestran otros ejemplos para un dispositivo de doble embrague hidráulicamente maniobrable que funciona en húmedo y para sistemas hidráulicos asociados a una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable, eventualmente como parte de un tren de accionamiento según la invención.

La figura 33 muestra otro ejemplo para un sistema hidráulico asociado a una sección de maniobra de una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable, eventualmente como parte de un tren de accionamiento según la invención.

La figura 34 muestra un ejemplo de una barra de maniobra selectora utilizable alternativamente en el ejemplo de realización de las figuras 17 a 20 para explicar una variante de realización de la disposición de maniobra según la invención destinada a maniobrar la transmisión de doble embrague.

La figura 35 muestra otro ejemplo para una disposición de maniobra según la invención para maniobrar la transmisión de doble embrague, la cual se puede utilizar, por ejemplo, en relación con el sistema hidráulico de la figura 16 o con una de las demás variantes de sistemas hidráulicos, incluido el sistema hidráulico de la figura 33.

La figura 36 muestra esquemáticamente un alzado lateral parcialmente cortado de la disposición de la figura 35 en la dirección axial de la barra de maniobra selectora.

La figura 37 muestra un sistema hidráulico sustancialmente correspondiente al sistema hidráulico de la figura 27 con una sección de maniobra de la transmisión generalizada con respecto a la figura 27 y a los demás ejemplos de realización.

La figura 38 muestra una ventajosa modificación del sistema hidráulico de la figura 37 con una válvula de regulación de caudal volumétrico asociada a la bomba de aceite refrigerante.

La figura 39 muestra un ejemplo de cómo podría estar realizada en principio una válvula de regulación de caudal volumétrico, e indica en las figuras parciales 39a y 39b dos posibilidades de conexionado de una válvula de esta clase en asociación con una bomba y un sitio de suministro.

La figura 40 muestra otro ejemplo de un sistema hidráulico asociado a un dispositivo de doble embrague hidráulicamente maniobrable para funcionamiento en húmedo y a una transmisión de doble embrague hidráulicamente maniobrable, eventualmente como parte de un tren de accionamiento según la invención, cuyo sistema hidráulico requiere muy pocas válvulas eléctricas y, por consiguiente, es muy barato.

La figura 41 muestra una modificación del ejemplo de la figura 40, con ocho cilindros de maniobra de simple efecto en lugar de cuatro cilindros de maniobra diferencial para maniobrar la transmisión.

La figura 42 muestra otro ejemplo de realización para un sistema hidráulico según la invención, eventualmente como parte de un tren de accionamiento según la invención, cuyo sistema hidráulico emplea en lugar de válvulas eléctricamente activadas unas válvulas precontroladas, con una válvula de precontrol asociada a cada una de ellas.

La figura 43 muestra una variante de realización de la figura 42 con una sección de maniobra de la transmisión realizada de manera diferente en el lado de entrada.

Un ejemplo de un tren de accionamiento de vehículo automóvil según la invención comprende una unidad de accionamiento, por ejemplo un motor de combustión interna, un sistema de doble embrague y una transmisión de doble embrague o transmisión de cambio bajo carga, en donde el sistema de doble embrague presenta un dispositivo de doble embrague que está ubicado entre la unidad de accionamiento y la transmisión y que comprende dos disposiciones de embrague de láminas hidráulicamente maniobrables que funcionan en húmedo y cada una de las cuales está asociada a un árbol propio de entrada de la transmisión. Para maniobrar el dispositivo de doble embrague se necesita un medio de presión, por ejemplo un aceite a presión hidráulico, a un nivel de presión determinado. Asimismo, en funcionamiento, hay que alimentar a las disposiciones de embrague de láminas un medio de funcionamiento, por ejemplo un aceite refrigerante, pudiendo emplearse eventualmente el aceite hidráulico como aceite refrigerante. Para proporcionar el aceite refrigerante y el aceite a presión pueden servir, por ejemplo, las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 9. Las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 9 pueden servir también para proporcionar aceite a presión para la maniobra de la transmisión cuando ésta sea maniobrable por vía hidráulica. Sin embargo, las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 9 pueden ser también perfectamente utilizables de manera ventajosa en otro contexto.

Es común a los ejemplos de realización de las figuras 1 a 9 el hecho de que la respectiva disposición de bomba 10 comprende dos bombas 14 y 16 accionadas por un motor, en el presente caso el motor de combustión 12 del tren de accionamiento. La bomba 14 está construida a tal fin para proporcionar aceite a presión a un nivel de presión relativamente alto que sea suficiente para maniobrar el dispositivo de embrague. La bomba 16 está construida a tal fin para proporcionar un caudal volumétrico relativamente grande de aceite que sirve de aceite refrigerante, en general a un nivel de presión más bajo que el nivel de presión del aceite a presión. Otra ejecución especialmente preferida de la disposición de bomba 10 se caracteriza porque las dos bombas 14 y 16 forman una unidad de bomba manejable como una unidad. A este fin, las dos bombas presentan un árbol de accionamiento común a través del cual pueden ser accionadas las dos bombas por el motor de combustión 12. Las dos bombas pueden presentar una carcasa de bomba común y poseer un conducto de aspiración común o una tubería de aspiración común. Las válvulas que se describen con más detalle en lo que sigue y que sirven para controlar o regular el caudal volumétrico o la presión de aceite de entrega, pueden ser también parte constituyente de la unidad de bomba, pudiendo estar, por ejemplo, integradas en la carcasa de bomba.

Según la figura 1, la bomba 14 de aceite a presión lleva asociada una válvula de regulación de presión 18 de 3/2 vías que está solicitada en un lado con una fuerza de muelle y que es solicitada en el otro lado con la presión del sistema (presión de aceite a presión). En función de la posición de la compuerta de la válvula, una parte del aceite transportado por la bomba 14 de aceite a presión es devuelta al lado de entrada de dicha bomba 14 de aceite a presión. La válvula de regulación de presión 18 regula así una presión constante del sistema para el suministro de aceite a presión.

Según el ejemplo de realización, el aceite a presión proporcionado por el suministro de presión del sistema es conducido después de la válvula 18 a través de un filtro de impulsión 20 de modo que los componentes subsiguientes estén protegidos contra posibles ensuciamientos. Como alternativa o adicionalmente, podría preverse también un filtro de aspiración en la tubería de aspiración, efectuándose el retorno del aceite a presión al lado de entrada de la bomba 14 a través de la válvula de regulación 18, preferiblemente aguas arriba del filtro de aspiración, de modo que el aceite a presión retornado no tenga que pasar una vez más por el filtro de aspiración.

El control o regulación del caudal volumétrico de aceite refrigerante se efectúa por medio de una válvula 22 de regulación de caudal volumétrico de 3/2 vías que es precontrolada por una válvula de regulación de presión 24 de 3/2 vías, a cuyo fin la válvula 22 es solicitada con presiones de activación que actúan en contra del pretensado de muelle de la compuerta de válvula. Como presión de entrada para la válvula 24 sirve la presión del sistema para el suministro de aceite a presión. Según la posición de la válvula 24 mostrada en la figura 1, no se aplica ninguna presión de control a la válvula 22, de modo que ésta deja pasar un caudal volumétrico máximo de aceite refrigerante. Por tanto, se tiene que, por ejemplo, todo el aceite transportado por la bomba 16 es transportado a través de un refrigerador o a través del dispositivo de embrague para refrigerar las disposiciones de embrague. Si se aumenta la presión de control sobre la compuerta de la válvula 22 mediante una activación eléctrica correspondiente de la válvula 24, la válvula 22 devuelve entonces una cantidad creciente de aceite refrigerante al conducto de aspiración de la bomba 16. En el lado de entrega de la válvula 22, es decir, en el lado de suministro de aceite refrigerante, puede estar previsto también un filtro de aceite a la manera del filtro 20. Como alternativa o adicionalmente, en el lado de entrada de la bomba 16 puede estar previsto un filtro de aspiración, afluyendo preferiblemente aguas arriba del filtro de aspiración el aceite refrigerante retornado a través de la válvula 22 y, por consiguiente, no teniendo este aceite que pasar una vez más por el filtro de aspiración. Ventajosamente, se puede emplear un filtro de aspiración común para las dos bombas 14 y 16.

Sin embargo, deberá mencionarse que entra también enteramente en consideración que el aceite a presión o aceite refrigerante retornado a través de la válvula 18 o la válvula 22 no vuelva directamente al lado de entrada o al conducto de aspiración de la bomba correspondiente, sino que vuelva al depósito de aceite 26, eventualmente el cárter de aceite 26, desde el cual aspiran las bombas 14 y 16.

La figura 2 muestra una variante de realización en la que, en lugar de las válvulas 18 y 22 de 3/2 vías, se utilizan válvulas 18a y 22a de 2/2 vías algo más baratas para el control/regulación de la presión o del caudal volumétrico. Por lo demás, la disposición de la figura 2 corresponde a la disposición de la figura 1.

La figura 3 muestra una variante de realización que corresponde sustancialmente al ejemplo de la figura 1, pero en la que está previsto también para la válvula de regulación de presión 18 de 3/2 vías un precontrol por medio de una válvula de regulación de presión 28 de 3/2 vías eléctricamente activable, de modo que la presión del sistema que se ajusta puede ser elegida mediante una activación correspondiente de la válvula 28. Por este motivo, esto es especialmente conveniente para adaptar la presión del sistema a una presión del sistema que justo se necesite momentáneamente y mejorar así el rendimiento. La capacidad de ajuste del caudal volumétrico de aceite refrigerante - ya prevista según la figura 1 - por medio de una activación correspondiente de la válvula 24 es especialmente oportuna debido a que se pueden evitar en el dispositivo de embrague pares de arrastre originados por aceite refrigerante alimentado en exceso. Es ventajoso también en el aspecto energético alimentar tan sólo justamente tanto aceite refrigerante como se necesite momentáneamente por motivos térmicos.

La figura 4 muestra una variante de realización en la que - análogamente a la de la figura 3 - las válvulas 18 y 22 de 3/2 vías se han sustituido por válvulas 18a y 22a de 2/2 vías más baratas. Además, está previsto también un sensor de presión 30 en el lado de entrega de la bomba 14. El sensor de presión 30 hace posible la medición exacta de la presión de suministro y permite un ajuste más exacto del nivel de presión mediante una activación correspondiente de la válvula 28 y, por tanto, una solicitación correspondiente con presión de la compuerta de la válvula 18a. Puede estar materializado especialmente un circuito de regulación de presión que comprende las válvulas 28, 18a y que comprende también el sensor 30. Esto es ventajoso debido a que las válvulas presentan cierta histéresis y un control puro es demasiado impreciso para algunas aplicaciones. En el ejemplo de la figura 3 se puede utilizar también ventajosamente un sensor de presión correspondiente.

El ejemplo de realización de la figura 5 corresponde en amplio grado al ejemplo de realización de la figura 3. Para limitar la presión del sistema se ha conectado adicionalmente entre el lado de entrada y el lado de salida de la bomba 14 de aceite a presión una válvula de limitación de presión 32 dispuesta en paralelo con la válvula de regulación de presión 18, de modo que, incluso en caso de un fallo de las válvulas 18 y 28, esté asegurada la máxima presión admisible del sistema.

El ejemplo de realización de la figura 6 corresponde sustancialmente al ejemplo de realización de la figura 5. Además, está previsto también un sensor de presión 30 como en el ejemplo de realización de la figura 4. Con ayuda de este sensor se puede medir exactamente la presión de suministro y se puede activar con más precisión la válvula de regulación de presión 18a a través de la válvula de regulación de presión 28. Cabe hacer notar que en el ejemplo de realización de la figura 5 podría estar previsto también un sensor de presión 30 de esta clase.

Otra diferencia entre la figura 5 y la figura 6 reside en que las válvulas 18 y 22 de 3/2 vías se han sustituido nuevamente por válvulas 18a y 22a de 2/2 vías.

El ejemplo de realización de la figura 7 puede ser explicado convenientemente partiendo del ejemplo de realización de la figura 4. Frente al ejemplo de la figura 4, se ha incorporado adicionalmente en el lado de suministro de aceite a presión una válvula de limitación de presión 40 que une la salida de impulsión de la bomba 14 de aceite a presión con la entrada de control de la válvula de regulación de presión 18a. La válvula de limitación de presión 40 tiene la misión de abrirse en caso de una presión demasiado alta del sistema y aplicar una presión correspondiente a la entrada de control de la válvula 18a para que se maniobre la compuerta de esta válvula de regulación de presión 18a de modo que dicha válvula de regulación de presión 18a una el lado de salida con el lado de entrada de la bomba 14 y se rebaje así la presión demasiado alta. Para impedir que el aceite que, en caso de disparo, circula a través de la válvula de limitación de presión 40 en dirección a la entrada de control de la válvula 18a pase al depósito de aceite a través de la válvula 28, se ha incorporado un diafragma o estrangulación 42 entre la entrada de control de la válvula 28a y la válvula 28. El diafragma o estrangulación 42 y la válvula 28 deberán poseer conjuntamente una mayor resistencia al flujo que la de la válvula de limitación de presión 40 juntamente con la resistencia que opone la compuerta de la válvula 18a al aceite a presión aplicado. En particular, la resistencia hidráulica en la válvula de regulación de presión 28 de A a T deberá ser tan grande que el muelle de la compuerta de la válvula de regulación de presión 18a pueda ser sobrepresionado por el aceite que entra a través de la entrada de control. Eventualmente, entre la salida T de la válvula de regulación de presión 28 y el cárter de aceite o depósito de aceite puede insertarse aún otra estrangulación o diafragma. Cabe mencionar todavía que la válvula de limitación de presión 40 sirve también de válvula de una sola vía que, en funcionamiento normal, no deja pasar aceite y, en caso de disparo, deja que pase aceite solamente en una dirección.

Frente a la forma de realización de la figura 5, la forma de realización de la figura 7 ofrece la ventaja de que la válvula de limitación de presión 40 puede ser más pequeña y, por tanto, puede construirse y ensamblarse de forma más económica que en el caso de la válvula de limitación de presión 32 según la figura 5. En efecto, según la figura 5, todo el caudal volumétrico transportado de la bomba de suministro de presión 14 tiene que circular por la válvula de limitación de presión 32 para volver a la entrada de la bomba, mientras que, según la figura 7, la válvula de limitación de presión 40 sirve únicamente para maniobrar la válvula de regulación de presión 18a y entonces todo el caudal volumétrico transportado de la bomba de suministro de presión 14 puede circular a través de la válvula de regulación de presión 18a para volver a la entrada de la bomba.

En el lado de suministro de aceite refrigerante de la disposición de bomba 10 está previsto también, según la figura 7, un circuito de limitación. En lugar de una válvula de limitación de presión se ha previsto, según la representación de la figura 7, una válvula de retención 46. Sin embargo, como alternativa, podría utilizarse también una válvula de limitación de presión, si bien ésta en general tendría que presentar una presión de apertura más pequeña que la de la válvula de limitación de presión 40, puesto que la presión del aceite refrigerante será en general más pequeña que la presión del sistema en el lado de suministro de aceite a presión.

En caso de que se utilice la válvula de retención 46, el muelle de la compuerta para la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico puede montarse con cierto pretensado de tal manera que el pretensado corresponda a la presión a la que la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico comienza a hacer que el aceite transportado por la bomba 16 de aceite refrigerante retorne al conducto de aspiración, es decir que se regule y limite el caudal volumétrico de aceite refrigerante.

Entre la válvula de regulación de presión 24 y la entrada de control de la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico está incorporada en el lado de aceite a presión una estrangulación o diafragma 48 de manera análoga a la estrangulación o diafragma 42. La resistencia al flujo de la válvula de retención 46 o de la válvula de limitación de presión aquí alternativamente prevista deberá ser más pequeña que la resistencia al flujo del diafragma o estrangulación 48 juntamente con la resistencia al flujo de la válvula 24 en dirección al depósito de aceite, de modo que se impida un escape del aceite desde la entrada de control de la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico en dirección al tanque.

Es cierto que - como se ha mencionado - la presión del aceite refrigerante es en general más baja que la presión del aceite a presión. No obstante, es oportuno asegurar una presión máxima del aceite refrigerante. Esto se consigue en el ejemplo de realización de la figura 7 por medio de la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico, a cuyo fin la compuerta de esta válvula de regulación de caudal volumétrico es movida hacia la posición de control reductor de caudal a través del sistema de activación y por intermedio de la válvula de retención 46 o la válvula de limitación de presión. Sin embargo, entra enteramente también en consideración la previsión de una válvula de limitación de presión (véase la válvula 32 de la figura 5) intercalada entre el lado de entrada y el lado de salida de la bomba 16 de aceite refrigerante.

Mediante las diferentes funciones de limitación de presión expuestas se consiguen propiedades a prueba de fallos de la disposición de circuito correspondiente que proporcionan una alta seguridad contra daños por efecto de una presión demasiado alta.

Cabe consignar aún con respecto a la figura 7 que se muestra el empleo de un filtro de aspiración 50 en una tubería de aspiración común a las dos bombas 14 y 16.

El ejemplo de realización de la figura 8 corresponde sustancialmente al ejemplo de realización de la figura 7. No obstante, en lugar de los diafragmas 42 y 48 se han previsto válvulas de retención 52 y 54. Las válvulas de retención ofrecen la ventaja de que no dejan pasar aceite en la dirección contraria, de modo que no puede circular erróneamente aceite hacia el depósito. Por este motivo, no es necesario mantener resistencias especiales al flujo. Ahora bien, se deberán prever ciertas fugas, por ejemplo en las compuertas de la válvula de regulación de presión 18a y de la válvula 22a de regulación de caudal volumétrico o en las válvulas de retención 52 y 54, para que se pueda rebajar nuevamente la presión de aceite actuante sobre las compuertas de las válvulas 18a y 22a.

En el ejemplo de realización de la figura 9 la válvula de regulación de presión 18a de la bomba de suministro de presión 14 está construida con autorregulación análogamente al ejemplo de la figura 2, a cuyo fin la compuerta de la válvula de regulación de presión 18a es solicitada desde un lado con la presión P_{0} del sistema. Sin embargo, en contraste con el ejemplo de la figura 2, sobre la compuerta de válvula actúa en dirección de maniobra contraria a la presión del aceite no sólo una fuerza de pretensado de muelle, sino adicionalmente una presión de control P_{st} proporcionada por la válvula de regulación de presión 28. Las superficies de pistón efectivas de la compuerta con respecto a la presión P_{0} del sistema y la presión de control P_{st} se han elegido de tal manera que la fuerza de muelle resultante de la presión de suministro P_{0} en la dirección de regulación limitadora de la presión máxima admisible del sistema sea en todo caso mayor que la fuerza de pretensado de muelle y que la máxima presión de control posible P_{st},_{ }para que, en una situación de error, la bomba sea sometida con seguridad en cualquier caso a una regulación limitadora. Por tanto, en una situación de error, está disponible en cualquier caso una función de regulación de presión correspondiente a la figura 2, si bien, en un caso normal, es posible, además, un ajuste del nivel de presión de aceite resultante por intermedio de la válvula 28.

Cabe consignar en general que los sensores de presión, que se han representado en parte para las diferentes variantes, no son forzosamente necesarios, pero, en términos absolutos, son muy ventajosos para mejorar la precisión de regulación de la presión de suministro. Si no se emplea un sensor de presión, se pueden archivar entonces curvas características de las diferentes válvulas en una electrónica de control y se puede ajustar después la presión de suministro. Se aplica una consideración correspondiente para los caudales volumétricos de aceite refrigerante.

Las figuras 10 a 13 muestran respectivos esquemas hidráulicos con una disposición de bomba 10 que corresponde sustancialmente a la disposición de bomba según la figura 4. No obstante, siempre que esté previsto, el sensor de presión 30 está dispuesto en el otro lado del filtro de impulsión 20. Ahora bien, el filtro de impulsión se podría prever sin mayores complicaciones de manera correspondiente a la figura 4 en el lado del filtro de impulsión más próximo a la bomba 14 de aceite a presión. Como alternativa o adicionalmente al filtro de impulsión, se podría utilizar convenientemente también un filtro de aspiración, por ejemplo dispuesto en la tubería de aspiración común de las dos bombas 14 y 16. Según la figura 13, en la tubería de aspiración común de las dos bombas 14 y 16 está dispuesta una válvula de retención 60 que podría perfectamente estar conectada en serie con un filtro de aspiración. Debido a la válvula de retención 60 se consigue que el aceite retornado al lado de entrada de la bomba 14 o de la bomba 16 no regrese al depósito de aceite 26, sino que esté disponible en el lado de entrada de las dos bombas sin pérdidas de presión. Esta válvula de retención podría estar prevista convenientemente también sin mayores dificultades en los demás ejemplos de realización de las figuras 1 a 12 e igualmente en los ejemplos de realización de las figuras 13 y 14.

La figura 11 insinúa con línea de trazos la conveniente posibilidad de prever un acumulador de presión o un hidroacumulador 62 en el lado de salida de la bomba 14 de aceite a presión para evitar fluctuaciones de presión en el sistema de suministro de aceite a presión y para tener disponible también en caso de una desviación adecuada del sistema, con independencia del funcionamiento del motor de combustión 12, por ejemplo en una fase de arranque del vehículo automóvil, una presión de maniobra para maniobrar el dispositivo de embrague o/y la transmisión. Para impedir un escape de aceite a presión desde el acumulador de presión o el hidroacumulador debido a fugas o similares se podría conectar el acumulador de presión o el hidroacumulador al sistema de aceite a presión a través de una válvula de conmutación.

Una disposición de bomba 10b realizada en una forma básicamente diferente está materializada en el caso de los ejemplos de realización de las figuras 14 y 15. Está prevista una bomba 16 de aceite refrigerante accionada por el motor de combustión 12, la cual, al igual que la bomba 16 de aceite refrigerante de, por ejemplo, la disposición de bomba 10 según la figura 4, puede ser controlada o regulada en lo que respecta al caudal volumétrico de aceite refrigerante efectivamente entregado por medio de una válvula 22a de regulación de caudal volumétrico de 2/2 vías y una válvula de regulación de presión 24 para precontrol de ésta, así como mediante el retorno, en caso necesario, de aceite refrigerante a la entrada de la bomba. Por el contrario, como bomba 14b de aceite a presión está prevista una bomba 14b accionada por un motor eléctrico 15b, cuya presión de entrega puede ser ajustada, eventualmente controlada o regulada, por activación correspondiente del motor eléctrico 15b. Ambas bombas 16 y 14b aspiran aceite del depósito de aceite 26 a través de una tubería de aspiración común, estando previsto un filtro de aspiración 50 en la tubería de aspiración común.

En el caso de la bomba de aceite a presión accionada por motor eléctrico, es especialmente conveniente el equipamiento del sistema de aceite a presión con un acumulador de presión o hidroacumulador 62, ya que es posible y energéticamente muy oportuno que, en caso necesario, funcione la bomba de aceite a presión en dependencia de la presión captada, por ejemplo, por medio del sensor de presión 30 para volver a llenar el acumulador 62. Para impedir un escape de aceite a presión desde el hidroacumulador o desde el sistema de aceite a presión se ha dispuesto en la tubería de entrega de la bomba 14b de aceite a presión una válvula de retención 64 montada en serie con el filtro de impulsión 20. Para evitar sobrepresiones nocivas se ha incorporado en paralelo con la bomba 14b de aceite a presión una válvula de limitación de presión 66 que, en caso de disparo, se abre inmediatamente hacia el depósito de aceite 26. Tales válvulas de limitación de presión 66 se encuentran también en los ejemplos de las figuras 10 y 13.

Respecto del suministro de aceite, es de hacer notar todavía que en todos los ejemplos de realización de las figuras 10 a 15 está dispuesto en el depósito de aceite 26 (eventualmente cárter de aceite) un sensor de temperatura 70 que sirve para fines de vigilancia y que hace posibles eventuales intervenciones dependientes de la temperatura en el sistema hidráulico, por ejemplo para adoptar medidas de refrigeración especiales.

En todos los ejemplos de realización de las figuras 10 a 15 se ha previsto un embrague doble hidráulicamente maniobrado 100 con dos disposiciones de embrague de láminas que están representadas cada de ellas por un respectivo cilindro tomador hidráulico 102 ó 104 que sirve para maniobrar la respectiva disposición de embrague de láminas en el sentido de embragarla. Los dos cilindros tomadores hidráulicos 102 y 104 llevan asociados cada uno de ellos una respectiva válvula de regulación de presión 106 ó 108 de 3/2 vías a través de la cual el respectivo cilindro tomador puede ser solicitado en forma controlada o regulada con aceite a presión o con presión. A este fin, las válvulas de regulación de presión están conectadas por el lado de entrada al suministro de aceite a presión de la disposición de bomba 10 ó 10b, especialmente a la bomba 14 ó 14b de aceite a presión. La presión de aceite ajustada por las válvulas de regulación de presión 106 y 108 puede ser captada por medio de un respectivo sensor de presión 110 ó 112, con lo que se puede materializar de manera especialmente conveniente una maniobra regulada del embrague. La presión del lado de entrada para las válvulas de regulación de presión 106 y 108 puede ser captada por el sensor de presión 30 ya comentado en el caso de los ejemplos de realización de las figuras 10, 11, 13, 14 y 15, y en el caso de los ejemplos de realización de las figuras 10, 13, 14 y 15 dicha presión puede ser asegurada a una presión máxima admisible por medio de la válvula de limitación de presión 66 conectada en paralelo con la bomba 14 de aceite a presión. En el caso de los ejemplos de realización de las figuras 14 y 15, la presión que entrega la respectiva válvula de regulación de presión 106 ó 108 y que solicita al respectivo cilindro tomador hidráulico 102 ó 104 es asegurada también a una presión máxima admisible por una válvula de limitación de presión 116 ó 118 que abre hacia el depósito 26. Tales válvulas de limitación de presión que aseguran inmediatamente la presión de maniobra que solicita a los cilindros tomadores hidráulicos pueden estar previstas convenientemente también en el caso de los demás ejemplos de realización.

El embrague doble 100 es alimentado, a través de un circuito de aceite refrigerante 150, con aceite refrigerante proporcionado por la bomba 16 de aceite refrigerante. El aceite refrigerante que ha circulado por el embrague doble 100 y ha absorbido allí calor es hecho retornar al depósito de aceite 26. El circuito de aceite refrigerante presenta aguas arriba del embrague doble 100 un refrigerador de aceite 152 que hace posible, por ejemplo, un intercambio de calor con el aire ambiente o con un circuito de agua refrigerante. En paralelo con el refrigerador de aceite 152 está conectada una válvula de limitación de presión 154 que sirve de válvula de derivación y que se abre cuando la presión del aceite refrigerante sobrepasa un umbral de presión determinado. Esto es lo que ocurre, por ejemplo, cuando, en caso de aceite muy frío, por ejemplo en una fase de arranque del vehículo automóvil, el aceite es todavía bastante viscoso y puede pasar por el refrigerador de aceite 152 únicamente estableciendo una presión grande y entonces eventualmente en una cantidad no suficiente para refrigerar el embrague doble. En lugar de la válvula de derivación 154 construida como válvula de limitación de presión se podría prever también una válvula de conmutación eléctricamente conmutable que se abra y se cierre, por ejemplo, sobre la base de la temperatura captada por medio del sensor de temperatura 70.

Los circuitos hidráulicos de las figuras 10 a 15 muestran cada uno de ellos también una sección 160 (figuras 10, 11 y 13), 160c (figuras 12 y 14) y 160d (figura 15) de maniobra de la transmisión.

Según la figura 10, la sección 160 de maniobra de la transmisión es alimentada por la bomba 16 con aceite refrigerante que sirve de aceite a presión para la maniobra de la transmisión con la intervención de cilindros tomadores hidráulicos, tal como se explicará todavía en detalle. Para realizar una operación de cambio en la transmisión se represa el aceite refrigerante por medio de una válvula de conmutación 162 dispuesta en el circuito 150 de aceite refrigerante y se lleva así dicho aceite al nivel de presión necesario para la operación de cambio. Se consigue una protección contra sobrepresión por medio de la válvula de limitación de presión 164 conectada en paralelo con la válvula de conmutación 162.

Por tanto, según la figura 10, la bomba 14 de aceite a presión es competente solamente para la maniobra del embrague y la bomba 16 de aceite refrigerante es competente, por un lado, para la refrigeración del embrague y, por otro, para la maniobra de la transmisión a través del sistema actuador de dicha transmisión. Esta separación de las maniobras del embrague y el sistema actuador de la transmisión es oportuna especialmente cuando la calidad de la regulación de presión de la bomba de maniobra del embrague no es suficientemente rápida o no es suficientemente precisa. En efecto, al maniobrar el sistema actuador de la transmisión se necesita relativamente mucho aceite en breve tiempo. Esto podría conducir a una irrupción de la presión de suministro para la maniobra del embrague, lo que tendría la consecuencia de que una disposición de embrague embragada podría desembragarse en cierta medida durante un breve espacio de tiempo o no podría transmitir el par justamente necesario.

Según los ejemplos de realización de las figuras 11, 12, 14 y 15, el aceite a presión para la maniobra de la transmisión es proporcionado a la sección de maniobra 160 ó 160c ó 160d de dicha transmisión por la bomba 14 ó 14b de aceite a presión que sirve también para la maniobra del embrague. Para hacer frente al riesgo - mencionado en relación con la figura 10 - de una caída de la presión de maniobra para el dispositivo de embrague se puede utilizar convenientemente un hidroacumulador o un acumulador de presión como el acumulador de presión 62.

La habilitación del suministro de presión para el sistema actuador de la transmisión por medio de la bomba de suministro de presión del dispositivo de embrague es oportuna especialmente cuando la bomba de aceite a presión, a pesar de volúmenes de transporte momentáneos diferentes, genera una presión casi constante o transporta aceite, como ya se ha mencionado, a un hidroacumulador. Éste tiene la misión de tanto acumular el aceite a presión necesario como alisar las puntas de presión o las irrupciones de presión. Una alternativa a la bomba de aceite a presión accionada por el motor de combustión, cuyo funcionamiento depende del funcionamiento del motor de combustión y la cual entra en consideración como alternativa especialmente conveniente, está representada también por la bomba 15b de aceite a presión ya comentada, accionada por motor eléctrico, la cual puede ser empleada especialmente para llenar de vez en cuando, en caso necesario, el hidroacumulador 62.

En el ejemplo de realización de la figura 13 se ha previsto también que el aceite a presión para la maniobra de la transmisión sea proporcionado por la bomba 14 de aceite a presión que sirve también para la maniobra del embrague. No obstante, para mejorar la capacidad de arranque-parada se ha previsto que, además del aceite transportado por la bomba 14 de aceite a presión, aceite del suministro de aceite a presión transportado por la bomba 16 de aceite refrigerante sirva para la maniobra de la transmisión o/y para la maniobra del embrague. Se ha previsto a este fin una unión entre el circuito 150 de aceite refrigerante y una tubería de aceite a presión que conduce a la sección de maniobra 160 de la transmisión y a las válvulas de regulación de presión 106 y 108. En esta unión está dispuesta una válvula de retención 166 que se abre cuando se ha establecido una presión mínima en el lado de entrada de la válvula de retención 166. A este fin, en el circuito 150 de aceite a presión está prevista una válvula de conmutación 162. Si se cierra esta válvula de conmutación 162, se establece entonces una presión correspondiente en el lado de entrada de la válvula de retención 166 y el aceite refrigerante que se represa circula en dirección a la sección de maniobra 160 de la transmisión o/y a la válvula de regulación de presión 106 y 108, como complemento del aceite a presión entregado por la bomba 14 de aceite a presión.

Debido al empleo, en caso necesario, de aceite refrigerante como aceite a presión para la maniobra del embrague o/y para la maniobra de la transmisión se mejoran netamente las propiedades de arranque-parada del vehículo automóvil. Así, al realizar un arranque del motor se puede cerrar la válvula de conmutación 162 y el aceite transportado por la bomba 16 de aceite refrigerante puede emplearse, adicionalmente al aceite transportado por la bomba 14 de aceite a presión, para cerrar los embragues y eventualmente para maniobrar la transmisión. En principio, se puede evitar una maniobra de la transmisión cuando se metan previamente las marchas de una manera adecuada antes de la detención de un vehículo automóvil. Durante el funcionamiento de marcha normal reina una presión suficiente en el circuito de aceite a presión, de modo que la válvula de conmutación 162 puede ser nuevamente abierta o permanecer abierta y la válvula de retención 166 se cierra o permanece cerrada.

Cabe mencionar aún con respecto a la figura 13 que la válvula de retención 60 impide que el aceite contenido en el conducto de aspiración de las bombas 14 y 16 refluya hacia el tanque de aceite. Se puede ahorrar así durante el arranque del motor un tiempo que se necesita para aspirar el aceite. Si, durante el funcionamiento de arranque-parada, se cierra también la válvula de conmutación 162 mientras está parado el motor, se impide entonces aquí también un vaciado de la tubería.

Como ya se ha explicado, se ha previsto según la figura 14 y la figura 15 una bomba electromotorizada de aceite a presión o una bomba electromotorizada 14b de suministro de aceite a presión, mientras que el suministro de aceite refrigerante se asegura en los demás ejemplos de realización por medio de una bomba 16 accionada por motor de combustión. La bomba 14b de aceite a presión accionada por motor eléctrico aspira el aceite a través del filtro de aspiración 50 y lo transporta al hidroacumulador 62 a través del filtro de impulsión 20 y la válvula de retención 64. El sistema actuador de la transmisión (sección de maniobra 160c de la transmisión) y el sistema actuador de maniobra del embrague (válvulas 106, 108 con los cilindros tomadores 102 y 104) son alimentados con aceite a presión desde este acumulador 62. El sensor de presión 30 vigila la presión del acumulador. Sobre la base de esta señal del sensor, una unidad de control correspondiente activa el motor eléctrico 15b de la bomba 14b de aceite a presión. La válvula de limitación de presión 66 asegura el circuito de aceite a presión contra sobrepresión. Las válvulas de limitación de presión 116 y 118 aseguran las disposiciones de embrague o los cilindros tomadores 102 y 104 contra sobrepresión. Las válvulas de regulación de presión 106 y 108 proporcionan la presión necesaria de maniobra del embrague, la cual puede ser regulada por medio de los sensores de presión 110 y 112. Una ventaja de la disposición según la figura 14 es el suministro de aceite a presión con independencia del motor de combustión. Se puede materializar así una buena función de arranque-parada, ya que la generación de presión funciona también mientras está desconectado el motor de combustión.

Respecto de la realización de la transmisión y la realización del sistema actuador correspondiente de la transmisión, existen múltiples posibilidades. Las figuras 10 a 15 muestran ejemplos de realización que se refieren a una transmisión de siete marchas (con marcha atrás una transmisión de ocho marchas). Las ocho marchas están divididas en dos transmisiones parciales. Las marchas impares de la transmisión se materializan por medio de una primera transmisión parcial y las marchas pares de la transmisión se materializan por medio de una segunda transmisión parcial. El sistema actuador de cambio para una respectiva transmisión parcial comprende, según las figuras 10, 11 y 13, un respectivo cilindro de ajuste 180 ó 182 de simple efecto que está pretensado por muelle en una dirección y puede ser solicitado con aceite a presión en la otra dirección por una válvula 184 ó 186 de 3/2 vías que presenta dos posiciones de conmutación. En lugar de las válvulas de conmutación 184 y 186 se pueden emplear perfectamente también válvulas de regulación de presión. Sin embargo, dado que el cilindro tomador hidráulico asociado 180 ó 182 sirve para la selección de calle de la respectiva transmisión parcial por medio de una mecánica de calle 188 ó 190, es suficiente para la selección de calle una simple solicitación no controlada o no regulada del cilindro tomador hidráulico correspondiente 180 ó 190 con aceite a presión.

El movimiento de cambio propiamente dicho en una calle seleccionada de la respectiva transmisión parcial se realiza por medio de un cilindro tomador 192 ó 194 de doble efecto que, controlado o regulado por medio de dos válvulas de regulación de presión asociadas 196 y 198 ó 200 y 202, puede ser solicitado con presión para desplazar una respectiva barra de cambio en una dirección axial o para desplazar la barra de cambio en la dirección axial opuesta a la dirección anterior. Las válvulas de regulación de presión 196, 198, 200 y 202 de 3/2 vías están construidas preferiblemente como válvulas proporcionales de regulación de presión para poder ajustar fuerzas de sincronización diferentes sobre la base de una presión ajustable en forma variable.

Según la posición del cilindro de recorrido de selección o del cilindro selector de calle 180 ó 182 y según la dirección del recorrido de cambio de la barra de cambio maniobrada a través del cilindro 192 ó 194 de doble efecto se mete una de las marchas 1, 3, 5 y 7 o 2, 4, 6 y R en una transmisión parcial correspondiente. Por supuesto, se puede prever
también una ocupación de marchas diferente de la aquí comentada y mostrada esquemáticamente en la figura 10.

Se puede prever ventajosamente una disposición de percepción de recorrido para el movimiento de cambio. Por ejemplo, se puede asignar al cilindro 192 ó 194 de doble efecto un respectivo sensor de recorrido 204 ó 206, especialmente cuando deban ajustarse fuerzas de sincronización variables. Esta percepción de recorrido para los recorridos de cambio es en cualquier caso más importante que una percepción de recorrido - posible también en principio - para el recorrido de selección, ya que el cilindro selector de calle 180 ó 182 tiene que activar solamente las dos posiciones extremas. La percepción de recorrido para el recorrido de cambio apenas será en general prescindible cuando se desee un ajuste y variación deliberados de fuerzas de sincronización a través de una presión de maniobra ajustada en forma variable.

En los ejemplos de realización de las figuras 10, 11 y 13 son necesarias cuatro válvulas de regulación de presión, especialmente válvulas proporcionales de regulación de presión, para la maniobra de la transmisión, referido a una calle seleccionada de las dos transmisiones parciales. Por el contrario, los ejemplos de realización de las figuras 12 y 14 se arreglan con solamente dos válvulas de regulación de presión 197 y 199 de 3/2 vías que están construidas también preferiblemente como válvulas proporcionales de regulación de presión. Estas válvulas de regulación de presión sirven para meter las marchas que maniobran las barras de cambio de las transmisiones parciales en una u otra dirección. La selección de cuál de las dos transmisiones parciales debe cambiarse por intermedio de la respectiva válvula de regulación de presión 197 ó 199 se efectúa a través de dos válvulas 201 ó 203 de 3/2 vías que, con la presión de maniobra entregada por la válvula de regulación de presión 197 ó 199, solicitan al cilindro tomador 192 de doble efecto o al cilindro tomador 194 de doble efecto en un lado del pistón asociado a la respectiva válvula 201 ó 203. Debido a la reducción del número de válvulas de regulación de presión relativamente caras para que pase de cuatro a dos se consiguen ventajas de costes bastante considerables.

En el caso del ejemplo de realización de la figura 12 la selección de calle de la respectiva transmisión parcial se efectúa, al igual que en los ejemplos de realización de las figuras 10, 11 y 13, por medio de un respectivo cilindro tomador 180 ó 182 de simple efecto y una respectiva válvula asociada 184 ó 186 de 3/2 vías con dos posiciones de conmutación, la cual suministra aceite a presión al cilindro 180 ó 182 cargado por muelle.

Respecto de las mecánicas de selección de calle 188 y 190, cabe mencionar aún que éstas sirven, por ejemplo, para seleccionar cada vez una barra a conmutar de entre dos respectivas barras de cambio de la transmisión parcial correspondiente a fin de maniobrar esta barra en una u otra dirección por medio del respectivo cilindro tomador 192 ó 194 de doble efecto. Por tanto, la transmisión que presenta las dos transmisiones parciales puede tener un total de cuatro de estas barras de cambio, de las cuales las dos barras de cambio de una transmisión parcial pueden ser maniobradas discrecionalmente por medio de un cilindro tomador 192 ó 194 de doble efecto.

En la figura 15 se representa otro ejemplo de realización de una sección de maniobra conveniente 160d de la transmisión. Se ha prescindido de una mecánica de selección de calle con un cilindro de maniobra correspondiente. Las cuatro barras de cambio de la transmisión, es decir, las dos respectivas barras de cambio de las dos transmisiones parciales, pueden ser maniobradas por medio de un cilindro tomador propio 192-1 ó 192-2 de doble efecto para la primera transmisión parcial y 194-1 ó 194-2 para la segunda transmisión parcial. La presión para la maniobra de las barras de cambio por medio de los cilindros tomadores comentados de doble efecto es proporcionada en lo que se refiere a una dirección de cambio por una válvula de regulación de presión 197 de 3/2 vías construida preferiblemente como una válvula proporcional y por lo que se refiere a la otra dirección de cambio por una válvula de regulación de presión 199 de 3/2 vías construida preferiblemente como una válvula proporcional. Los cuatro cilindros tomadores 192-1, 192-2, 194-1 y 194-2 están conectados en paralelo a las dos válvulas de regulación de presión 197 y 199 a través de una respectiva válvula de conmutación 210-1, 210-2, 212-1 ó 212-2 de 4/2 vías. Estas válvulas de 4/2 vías tienen la misión de que, en caso necesario, se libere aceite a presión presente ante ellas hacia un respectivo cilindro que debe ser solicitado. Todos los cilindros pueden ser entonces movidos en una dirección común o conmutados individualmente. En principio, se puede hacer la elección de si sólo se mueven un cilindro individual o varios de los cilindros. Siempre que se muevan varios cilindros, es forzoso en el circuito materializado en la figura 15 que éstos se muevan en la misma dirección. Preferiblemente, se ha previsto una captación de la posición de ajuste momentánea por medio de un respectivo sensor de recorrido 204-1, 204-2, 206-1 ó 206-2.

La ventaja del circuito actuador de la transmisión en la sección de maniobra 160d de dicha transmisión según la figura 15 reside en que se materializa una estructura relativamente sencilla que se arregla con pocos componentes. En particular, se pueden emplear válvulas de conmutación sencillas en combinación con las dos válvulas de regulación de presión.

La figura 16 muestra otro esquema hidráulico con una disposición de bomba 10 que corresponde sustancialmente a la disposición de bomba según la figura 4. El esquema de la figura 16 se diferencia del esquema de la figura 13, por un lado, porque en la tubería de aspiración común de las dos bombas 14 y 16 están previstos tanto un filtro de aspiración 50 como una válvula de retención 60. Asimismo, el esquema de la figura 16 se diferencia del esquema de la figura 13 en la configuración de la sección de maniobra de la transmisión. La sección de maniobra 160e de la transmisión de la figura 16 corresponde a la sección de maniobra 160 de la transmisión de la figura 13 en lo que respecta a la maniobra axial de las barras de cambio de la transmisión por medio de los cilindros 192 y 194 de doble efecto y las válvulas de regulación de presión asociadas 196, 198, 200 y 202. Por el contrario, es diferente el modo de selección de calle. Según la figura 16, esta selección se realiza por medio de un cilindro tomador hidráulico 182e asociado a ambas transmisiones parciales, el cual, al igual que el cilindro 182 según la figura 13, está pretensado por muelle en una dirección y en la otra dirección es solicitado con aceite a presión por la válvula 186 de 3/2 vías que presenta dos posiciones de conmutación. El cilindro tomador hidráulico 182e está asociado conjuntamente a dos mecánicas de calle parciales 188e y 190e, de las cuales la mecánica de calle parcial 188e actúa sobre barras de cambio de la primera transmisión parcial y la mecánica de calle parcial 190e actúa sobre barras de cambio de la segunda transmisión parcial. Las dos mecánicas de calle parciales 188e y 190e son partes de una mecánica de calle total de la transmisión. El cilindro tomador hidráulico 182e está en unión operativa con la mecánica de calle parcial 190 o puede ser puesto en unión operativa con esta mecánica de calle parcial. Asimismo, el cilindro tomador hidráulico 182e está en unión operativa con la mecánica de calle parcial 188e o puede ser puesto en unión operativa con esta mecánica de calle parcial, tal como se ha representado mediante la línea de trazos 189e. Como alternativa o adicionalmente, la línea de trazos 189e puede
representar también una duplicación o posibilidad de duplicación de las dos mecánicas de calle parciales 188e y 190e.

La mecánica de calle total, el cilindro tomador hidráulico correspondiente 182e y los cilindros tomadores 192 y 194 de doble efecto, que sirven para maniobrar axialmente las barras de cambio de la transmisión, forman una disposición de maniobra de la transmisión que está construida, por ejemplo, a la manera de la forma de realización de las figuras 17 a 20 que se describirán en lo que sigue.

Las figuras 17 a 20 muestran un ejemplo de una disposición de maniobra de una transmisión según la invención, la cual se puede utilizar, por ejemplo, como parte o en combinación con el esquema hidráulico de la figura 16. Se parte de éste en lo que sigue. Por consiguiente, la disposición de maniobra de las figuras 17 a 20 presenta dos cilindros tomadores hidráulicos 192 y 194 de doble efecto, a los cuales está asociada una mecánica de calle total que presenta dos mecánicas de calle parciales 188e y 190e y que puede ser maniobrada por medio de un cilindro tomador hidráulico 182e de simple efecto.

Los dos cilindros 192 y 194 de doble efecto presentan cada uno de ellos un pistón 250 ó 252 en una respectiva carcasa cilíndrica 254 ó 256. Los pistones están dispuestos en un extremo - interior a los cilindros - de un vástago de pistón 258 ó 260 que sirve de vástago de maniobra. El vástago de pistón o el vástago de maniobra 285 está asociado a dos barras de cambio 262 y 264 de una transmisión parcial. El vástago de pistón o el vástago de maniobra 260 está asociado a dos barras de cambio 266 y 268 de la otra transmisión parcial. Por medio de las barras de cambio y eventualmente las horquillas de cambio o las horquillas de empuje asociadas a éstas se pueden meter y sacar marchas de la transmisión de una manera en sí conocida mediante una maniobra axial (desplazamiento) de al menos una de las barras de cambio. Para la maniobra axial de una respectiva barra seleccionada de las barras de cambio, la barra de maniobra 158 puede acoplarse para movimiento axial con las dos barras de cambio asociadas 262 y 264, y la barra de maniobra 260 puede acoplarse para movimiento axial con las dos barras de cambio asociadas 266 y 268, de tal manera que en un momento determinado solamente una respectiva de las dos barras de cambio 262 y 264 ó 266 y 268 puede estar acoplada para movimiento axial con la barra de maniobra asociada 258 ó 260. Para el acoplamiento de movimiento con una barra seleccionada de las dos respectivas barras de cambio asociadas, las barras de maniobra 258 y 260 llevan un respectivo miembro de arrastre 270 ó 272 axialmente fijado a ellas y basculable en torno a la barra de cambio correspondiente, el cual sirve para establecer una unión de arrastre por conjunción de forma con una barra seleccionada de entre las dos respectivas barras de cambio asociadas. El elemento de arrastre 270 es basculable entre una primera posición de basculación, que está asociada a la barra de cambio 262, y una segunda posición de basculación que está asociada a la barra de cambio 264. El elemento de arrastre 272 es basculable entre una primera posición de basculación, que está asociada a la barra de cambio 266, y una segunda posición de basculación que está asociada a la barra de cambio 268. Cuando las barras de cambio y la barra de maniobra asociada se encuentran en una respectiva posición axial relativa prefijada entre ellas, el elemento de arrastre correspondiente puede ser hecho bascular entonces discrecionalmente hacia la primera o la segunda posición de basculación, en la que dicho elemento puede encajar entonces con un dedo de encaje 280 ó 282, en el caso del elemento de arrastre 270, o con una lengüeta de encaje 284, en el caso del elemento de arrastre 272, en una ranura de la barra de cambio correspondiente 262 ó 264 o en una ranura de la barra de cambio correspondiente 266 ó 268.

En realidad, este encaje puede establecerse solamente en una posición axial absoluta enteramente determinada de la barra de maniobra correspondiente 258 ó 260 y de la barra de cambio asociada 262 y 264 (primer grupo de barras de cambio) o 266 y 268 (segundo grupo de barras de cambio), ya que los elementos de arrastre 270 y 272 encajan con una respectiva clavija de guía 286 ó 288 en una colisa de calle en H 290 ó 292 de un elemento de colisa correspondiente 294 ó 296 dispuesto en posición estacionaria. Los dos elementos de arrastre 270 y 272 son basculables cada uno de ellos solamente en una posición axial que se puede designar como posición neutra, en la que se encuentran con su respectiva clavija de guía 286 ó 288 en una posición axial que está indicada en la figura 17 por medio de la línea de trazos N. En esta posición neutra se puede anular un encaje de arrastre existente con una de las barras de cambio 262 y 264 ó 266 y 268 o bien, en el supuesto de que la barra de cambio se encuentre en una posición axial correspondiente, se puede establecer dicho encaje de arrastre. Dado que las barras de cambio mantienen una posición axial ajustada, siempre que no sean desplazadas axialmente por medio del cilindro de fuerza hidráulica correspondiente, se garantiza siempre que una barra de cambio momentáneamente no seleccionada, es decir que no esté en encaje de arrastre con el elemento de arrastre correspondiente, ocupe una posición axial que corresponda a la posición neutra, de modo que mediante una basculación correspondiente del elemento de arrastre 270 ó 272 se puede establecer el encaje de arrastre. En este contexto, es de hacer notar que, debido a la colisa de calle en H 290 ó 292, un encaje de arrastre existente se puede anular solamente en la posición neutra.

El cilindro tomador hidráulico 182e, que presenta un pistón 300 pretensado por muelle, sirve para maniobrar en caso necesario los dos elementos de arrastre 170 y 172 en el sentido de un acoplamiento con una barra a seleccionar entre las barras de cambio asociadas o un desacoplamiento respecto de una barra de cambio momentáneamente seleccionada. Un vástago de pistón 302 que sirve como barra de maniobra selectora y en un extremo del cual está dispuesto el pistón 300 dentro de una carcasa cilíndrica 304, se extiende sustancialmente en dirección ortogonal a las barras de maniobra 258 y 260 y a las barras de cambio 262, 264, 266 y 268. La barra de maniobra selectora presenta dos ranuras de arrastre 306 y 308 en las que puede encajar un apéndice de arrastre 310 ó 312 del elemento de arrastre 270 ó 272, concretamente en la posición neutra N de la barra de maniobra correspondiente 258 ó 260 o del elemento de arrastre correspondiente. El establecimiento del encaje entre el apéndice de arrastre 310 y la ranura de arrastre 306 o entre el apéndice de arrastre 312 y la ranura de arrastre 308 es entonces posible solamente por traslación de la barra de maniobra correspondiente 258 ó 260 por medio del cilindro 192 ó 194 solamente cuando la barra de maniobra sea desplazada hacia la posición neutra desde una posición axial G\alpha o G\beta correspondiente a una marcha metida (véanse las líneas de trazos G\alpha y G\beta en la figura 17), concretamente en caso de una posición axial de la barra de maniobra selectora 302 correspondiente a la posición de basculación momentánea del respectivo elemento de arrastre 270 ó 272. Esta posición axial es ajustable por intermedio del cilindro tomador hidráulico 182e.

Por intermedio del cilindro tomador hidráulico 182e y de la barra de maniobra selectora 302 se puede hacer que basculen los dos elementos de arrastre 270 y 272 de modo que éstos encajen una vez en una barra de cambio y otra vez en la otra barra de cambio de las dos respectivas barras de cambio asociadas 262 y 264 ó 266 y 268. Como se ha explicado, los elementos de arrastre pueden ser maniobrados solamente en la respectiva posición neutra, es decir, cuando no está metida ninguna marcha en la transmisión parcial correspondiente, por intermedio del cilindro tomador hidráulico 182e y del encaje por conjunción de forma entre el apéndice de arrastre 310 y la ranura de arrastre 306 o entre el apéndice de arrastre 312 y la ranura de arrastre 308. Metiendo una marcha seleccionada asociada a la barra de cambio correspondiente, es decir, desplazando la barra de cambio hacia la posición axial G\alpha o G\beta, se anula nuevamente el encaje entre el apéndice de arrastre correspondiente y la ranura de arrastre correspondiente. Por tanto, cuando está metida una marcha, no existe ya acoplamiento alguno entre la barra de maniobra selectora 302 y el elemento de arrastre correspondiente 270 ó 272. En consecuencia, la barra de maniobra selectora 302 puede ser desplazada entonces libremente y puede servir, con independencia de la posición de basculación momentánea del elemento de arrastre correspondiente, para la basculación del respectivo otro elemento de arrastre. Por tanto, con una sola disposición selectora (cilindro tomador hidráulico 182e con la barra de maniobra selectora 302 que presenta las ranuras de arrastre 306 y 308) se pueden ajustar independientemente una de otra unas respectivas posiciones de selección deseadas de los dos elementos de arrastre 270 y 272. La calle (galería) 290 y 292 de forma de H y la clavija de guía 286 ó 288 guiada en ésta proporcionan aquí un guiado exacto de los elementos de arrastre.

El acoplamiento de los elementos de arrastre con la barra de cambio 308 por intermedio del apéndice 310 y la ranura 306 o por intermedio del apéndice 312 y la ranura 308 representa sólo una posibilidad de entre muchas. Por supuesto, se pueden prever también apéndices de arrastre o similares en la barra de cambio y ranuras asociadas en los elementos de arrastre. Otra posibilidad consiste en prever una transferencia permanente de fuerza de maniobra entre la barra de cambio 302 y los elementos de arrastre 270 y 272, por ejemplo por intermedio de una respectiva disposición de muelle. Las respectivas fuerzas de maniobra serían operativas debido a la colisa solamente en la respectiva posición neutra N en el sentido de una basculación del respectivo elemento de arrastre. Siempre que las barras de cambio o los órganos de arrastre se hayan movido hacia fuera de la posición neutra, es decir que, por ejemplo, se encuentren en la posición G\alpha o G\beta, las fuerzas de maniobra serían sostenidas por el borde 320 ó 322 del elemento 294 ó 296 que limita la colisa de calle 290 ó 292.

La maniobra de los elementos de arrastre por intermedio del cilindro tomador hidráulico 182e y la maniobra de las barras de maniobra 258 y 260 y, por tanto, de las barras de cambio 262, 264 ó 266, 268 por medio de los cilindros 192 y 194 tienen que efectuarse - en cualquier caso en el ejemplo de realización de las figuras 17 a 20 - en forma sintonizada una a otra para que, al producirse una traslación de una respectiva barra de maniobra a la posición neutra, se tenga la barra de maniobra selectora 302 en una posición axial que haga posible el establecimiento del encaje entre el apéndice correspondiente 310 ó 312 y la ranura correspondiente 306 ó 308. Esta posición axial de la barra de maniobra selectora 302, que hace posible el establecimiento del encaje de arrastre con el elemento de arrastre correspondiente, depende de la posición de basculación momentánea del elemento de arrastre. Si la posición axial de la barra de maniobra selectora 302 no estuviera adaptada a la posición de basculación momentánea del elemento de arrastre correspondiente, el apéndice de arrastre 310 ó 312 chocaría entonces con la barra de maniobra selectora y, por consiguiente, la barra de maniobra correspondiente 258 ó 260 no podría ser trasladada a la posición neutra N. Sin embargo, es posible sin mayores dificultades la realización de maniobras - que hagan posible los procesos de selección y cambio necesarios y estén sintonizadas una con otra - de, por un lado, los cilindros de cambio 192 y 194 de doble efecto y, por otro, el cilindro selector 182e de simple efecto, a cuyo fin una unidad de control que activa los cilindros a través de válvulas correspondientes (véase la figura 16) tiene en cuenta las posiciones de cambio momentáneas, las posiciones de selección momentáneas o las posiciones de maniobra momentáneas. Estas posiciones momentáneas pueden resultar también de una "contabilización" de los movimientos de cambio, movimientos de selección o movimientos de maniobra realizados o pueden ser captadas por una disposición sensora correspondiente.

Es de hacer notar aún que ambas barras de maniobra 258 y 260 pueden encontrarse perfectamente también al mismo tiempo en la posición neutra. Esto corresponde a un estado de la transmisión en el que no está metida ninguna marcha en ambas transmisiones parciales. Puede ocurrir entonces que ambos elementos de maniobra 270 y 272 sean basculados al mismo tiempo en el mismo sentido por intermedio de la barra de maniobra selectora 302, por ejemplo pasando de un encaje del elemento de maniobra 270 con la barra de cambio 264 a un encaje con la barra de cambio 262 y pasando de un encaje del elemento de arrastre 272 con la barra de cambio 268 a un encaje con la barra de cambio 266, o viceversa. Por el contrario, se puede prever también que al menos en el curso de procesos de cambio y selección normales solamente un respectivo elemento de los dos elementos de arrastre 270 y 272 esté momentáneamente acoplado
con la barra de maniobra selectora 202 y, en consecuencia, pueda ser basculado por medio del cilindro tomador 182e.

Haciendo referencia a las figuras 17 y 19, se puede presentar, por ejemplo, la situación de partida siguiente. La barra de cambio 262 lleva asociadas las marchas 4 y 6 de la transmisión. La barra de cambio 264 lleva asociadas las marchas R (marcha atrás) y 2 de la transmisión. La barra de cambio 266 lleva asociadas las marchas 5 y 7 de la transmisión. La barra de cambio 268 lleva asociadas las marchas 1 y 3 de la transmisión. Las marchas 4, R, 5 y 1 corresponden, por ejemplo, a la posición G\alpha y las marchas 6, 2, 7 y 3 corresponden, por ejemplo, a la posición G\beta. Por consiguiente, conforme a las figuras 17 y 19 está metida la sexta marcha en la barra de cambio 262. En las demás barras de cambio, especialmente también en las demás barras de cambio de la otra transmisión parcial, no está metida momentáneamente ninguna marcha. El elemento de arrastre 270 no está acoplado, de conformidad con la posición axial G\beta, con la barra de maniobra selectora 302. Por el contrario, la otra barra de maniobra 270 se encuentra en la posición neutra y, por consiguiente, el elemento de arrastre 272 está acoplado con la barra de maniobra selectora 302. Si surge ahora, por ejemplo, el deseo de cambio "sacar marcha metida 6 en la barra de cambio 262 y meter después la tercera marcha en la barra de cambio 268 por medio del elemento de arrastre 272", es posible entonces, por ejemplo, el desarrollo de cambio siguiente: no se puede sacar de momento la marcha 6 porque el apéndice de arrastre 310 y la ranura de arrastre 306 no están uno frente a otra. Por este motivo, hay que mover axialmente la barra de maniobra selectora 302 de modo que el apéndice 310 y la ranura 306 queden situados uno frente a otra. Se puede conservar en este caso el encaje entre el apéndice 312 del otro elemento de arrastre 272 y la ranura 308 de la barra de maniobra selectora 302. Por medio del cilindro 192 se pueden mover ahora la barra de maniobra 258 hacia la posición neutra y, por consiguiente, la barra de maniobra 262 hacia la posición neutra, con lo que se saca la sexta marcha. Solamente ambas barras de maniobra y, por consiguiente, todas las barras de cambio están en la posición neutra. La barra de maniobra selectora 302 puede ser movida ahora de vuelta a la posición según la figura 19. El elemento de arrastre 270 y 272 o sus clavijas de guía 286 y 288 se encuentran ahora en las calles 1-3 o R-2. Esto es equivalente a que el dedo 282 del elemento de arrastre 270 encaje bajo conjunción de forma en la barra de cambio 264 y la lengüeta 284 del elemento de arrastre 272 encaje bajo conjunción de forma en la barra de cambio 268. Se puede ahora desplazar la barra de maniobra 260 a la posición G\beta por medio del cilindro 194 y se puede meter así la tercera marcha en la barra de cambio 268.

Las figuras 21 a 27 muestran esquemas hidráulicos con una respectiva disposición de bomba 10 en asociación con una transmisión y un embrague doble. En los esquemas hidráulicos o/y en lo concerniente a la disposición de bomba están materializadas respectivas modificaciones o perfeccionamientos con respecto a los esquemas hidráulicos de las figuras 10 a 16 o a las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 16. Se explican aquí solamente las respectivas diferencias con respecto a las respectivas disposiciones ya descritas anteriormente, siempre que éstas sean aquí de interés.

El ejemplo de realización de la figura 21 se diferencia poco, a primera vista, del ejemplo de realización de la figura 16. Está prevista una sección 160e de maniobra de la transmisión como en la figura 16, si bien con una asociación algo diferente de las marchas a las calles y posiciones de cambio. En paralelo con la válvula de conmutación 162 está conectada la válvula 164 de limitación de presión. Entre, por un lado, la sección de sistema hidráulico de la sección 160e de maniobra de la transmisión y, por otro, el suministro de aceite a presión formado por la disposición de bomba 10, incluidas las válvulas correspondientes 18a, 22a y 24, está intercalado un filtro de impulsión 300. Asimismo, entre, por un lado, el suministro de presión comentado y, por otro, las válvulas de control/regulación 106, 108 para la maniobra del embrague está intercalado un filtro de impulsión 302. Al igual que ocurre también con los demás filtros (filtro de impulsión o filtro de aspiración) de los diferentes sistemas hidráulicos, los filtros pueden estar construidos con una válvula de derivación.

Desde el lado de entrega de la bomba 14 de aceite a presión se puede alimentar el aceite a presión a las válvulas de control/regulación 106 y 108 a través de la válvula de retención 64 y el filtro de impulsión 302. La entrada de la bomba 16 de aceite refrigerante y la entrada de la bomba 14 de aceite a presión están unidas una con otra por una tubería de aceite 304, lo cual es en efecto semejante a lo que ocurre en los ejemplos de realización de las figuras 13 y 16, estando prevista la válvula de retención 166, la cual deja pasar fluido desde la entrada de la bomba 16 de aceite refrigerante en dirección a las válvulas de control/regulación 106 y 108, pero no desde la entrada de la bomba 14 de aceite a presión en dirección a la sección hidráulica de la sección 160e de maniobra de la transmisión y a la alimentación de aceite refrigerante a través de la válvula de conmutación 162 o la válvula de limitación de presión 164 en dirección al embrague doble 100.

Una especialidad no apreciable solamente por el diagrama de la figura 21 es la siguiente. La bomba 14 de aceite a presión está diseñada para una capacidad de transporte relativamente pequeña y, por consiguiente, es también de construcción pequeña, mientras que la bomba 16 de aceite refrigerante está construida para una capacidad de transporte relativamente grande y también para la habilitación de una presión relativamente grande. La bomba 16 de aceite refrigerante está prevista para reforzar en caso necesario la bomba 14 de aceite a presión al establecer la presión de maniobra necesaria. La propia bomba de aceite a presión está prevista solamente para mantener una presión de maniobra ya establecida en el embrague doble 100. A este fin, el volumen de transporte de la bomba 14 de aceite a presión está diseñado para compensar solamente eventuales fugas en los distribuidores giratorios y válvulas por aportación adicional de aceite a presión. El caudal volumétrico de aceite, que es sensiblemente mayor en comparación con este volumen de transporte y que es necesario para llenar rápidamente los cilindros de maniobra del embrague doble 100 o para maniobrar el sistema actuador de la transmisión, es proporcionado por la bomba 16 de aceite refrigerante.

Esto último se realiza cerrando la válvula de conmutación 162. Aumenta así la presión en el lado de entrega de la bomba 16 de aceite refrigerante y se ajusta esta presión a través de la válvula 22a por efecto de un retorno a dicha válvula 22a (p_{ret}) y la presión de control (p_{st}) entregada por la válvula 24. La válvula de retención 166 se abre cuando la presión de aceite en el lado de entrega de la bomba 16 es mayor que la presión del aceite en el lado de entrega de la bomba 14. Por tanto, el cilindro de maniobra a llenar, ubicado en la respectiva disposición de embrague a maniobrar del embrague doble 100, puede ser llenado entonces rápidamente sobre la base del caudal volumétrico de aceite proporcionado por la bomba 16 de aceite refrigerante. Cuando se ha alcanzado un estado de maniobra deseado, se abre nuevamente la válvula de conmutación 122 y la bomba 14 de aceite a presión se hace cargo del "mantenimiento" de la presión de maniobra momentánea en el embrague doble 100.

El diseño de las diferentes válvulas y presiones de control y de maniobra es una tarea corriente para el experto. Por ejemplo, la válvula 22a puede estar diseñada de modo que la fuerza de muelle sea compensada por la fuerza debida al retorno p_{ret} únicamente cuando se alcance una presión de retorno p_{ret} mayor que 29 bares (por ejemplo, p_{ret} = 30 bares). En combinación con un diseño correspondiente de la válvula de limitación de presión 164, que está conectada en paralelo con la válvula de conmutación 162, se consigue que durante una operación de cambio (válvula de conmutación 162 cerrada) el embrague doble 100 pueda ser refrigerado a través de la válvula de limitación de presión 164. Cuando no es necesaria una refrigeración para el embrague doble durante una operación de cambio, se puede generar a través de la presión de control p_{st} (ajustada por medio de la válvula de regulación de presión 24) una fuerza adicional sobre la válvula 22a, de modo que esta válvula se abra y se reduzca la presión en el lado de entrega de la bomba 16 de aceite refrigerante.

La figura 22 muestra una variante de realización en la que la maniobra del embrague y de la transmisión y la refrigeración del embrague se realizan sobre la base de una única bomba 16 de una disposición de bomba 10c. La bomba 16 es accionada preferiblemente por el motor de combustión 12, tal como se muestra en la representación de la figura 22. Para el ajuste, especialmente el control o - preferiblemente - la regulación de la presión del lado de entrega o el caudal volumétrico de aceite entregado se ha previsto la válvula 22a de 2/2 vías, que corresponde en su función a las válvulas anteriormente explicadas en un sitio correspondiente, por ejemplo a la válvula 22a o 18a, estando materializado un retorno de la presión de aceite del lado de entrega a una entrada de control de la válvula 22 como en la válvula 22a de la figura 21.

El ajuste de la presión de suministro se consigue de manera análoga al ejemplo de realización de la figura 21 por medio de dos válvulas, a saber, por medio de la válvula 22a, que se puede designar también como válvula de regulación de caudal volumétrico, y la válvula de conmutación 162. La válvula 22a es controlada aquí por la presión de retorno p_{ret} del lado de entrega de la bomba 16 y la presión de control p_{st} de la válvula de regulación de presión 24. Con esta presión de control se puede ajustar mediante una activación correspondiente de la válvula de regulación de presión 24 la presión necesaria del sistema que se maniobra para la activación del embrague o/y para la maniobra de la transmisión. Cuando aumenta la presión del sistema por encima de un cierto valor, la presión de realimentación p_{ret} cuida entonces de que se abra la válvula 22 y se impida así un aumento de presión adicional.

Si se debe maniobrar el sistema actuador de la transmisión, se cierra entonces la válvula de conmutación eléctricamente maniobrable 162 por medio de una activación correspondiente. La válvula de limitación de presión 164 conectada en paralelo cuida de que la presión no sobrepase un cierto valor, con lo que se proporciona también una cierta corriente de aceite refrigerante en dirección al embrague doble 100.

La figura 23 se diferencia del ejemplo de realización de la figura 21 sobre todo porque en lugar de la válvula 22a está prevista la válvula 22 de 3/2 vías y porque ésta está pospuesta a la válvula de conmutación 162 en dirección al embrague doble 100. La válvula de conmutación 162 pueda estar construida como una válvula eléctricamente maniobrable, tal como en el ejemplo de realización de la figura 21 ó 22 (en caso de que se desee - al igual que allí - con estrangulación integrada en la rama de paso de flujo), o como válvula maniobrada por presión, tal como se materializa concretamente en el esquema hidráulico de la figura 23. En caso de que se desee, se puede prever una estrangulación en la rama de paso de flujo de la válvula de conmutación accionada por presión. Las dos variantes de realización comentadas con respecto a la válvula de conmutación 162 están representadas por símbolos de conmutación correspondientes en la subfigura X.

En cuanto a la variante de realización especialmente preferida, consistente en que la válvula de conmutación 162, que se puede designar también como "válvula de represado", está construida, al igual que la válvula 22, como una válvula accionada por presión, hay que consignar especialmente la siguiente posibilidad de realización ventajosa. Ambas válvulas pueden ser activadas a través de la válvula de control/regulación de presión 24 comúnmente asociada, pudiendo trabajar ventajosamente la válvula de conmutación 162 y la válvula 22 a niveles de presión diferentes. Por ejemplo, la válvula de control/regulación de presión podría ajustar presiones entre 0 y 10 bares. La válvula 22 que ajusta el caudal volumétrico o la presión de entrega podría trabajar entonces en el intervalo de presión de 0 a 8 bares y dentro de este intervalo de presión podría controlar el caudal volumétrico enviado al embrague o al depósito de aceite (tanque) o al lado de aspiración de la bomba 16 en forma proporcional a la presión existente o según una curva característica prefijada. La válvula 22 actúa aquí como una especie de divisor de corriente. Cuando la válvula 24 ajusta una presión más alta en el intervalo de 9 a 10 bares, se cierra la válvula de represado 162, con lo que se genera una presión que es suficiente para maniobrar el sistema actuador de la transmisión. Los valores de presión anteriormente mencionados tienen un carácter puramente ejemplar (a modo de ejemplo). Los diferentes niveles de presión de trabajo deseados se pueden ajustar de manera sencilla con ayuda de un pretensado de muelle diferente de las compuertas de las válvulas 22 y 162.

En caso de represado, la bomba de refrigeración 16 transportará siempre en general más aceite que la cantidad necesaria para la operación de cambio de la transmisión. El aceite sobrante es derivado a través de la válvula de limitación de presión 164 y empleado en parte para la refrigeración del embrague doble 100. Como se muestra en la figura 23, se pueden posponer a la válvula de limitación de presión 164 un diafragma 310 que conduzca al tanque y una válvula de retención 312 que conduzca al embrague doble. El diafragma 310 y la válvula de retención 312 están diseñados entonces preferiblemente de modo que una parte del aceite sobrante sea conducida de vuelta al tanque y otra parte sea empleada para refrigerar el embrague. La válvula de retención 312 tiene especialmente la tarea de impedir que escape en dirección al tanque aceite de refrigeración que circula por la válvula 22 en dirección al embrague 100.

Respecto de la sección 160e de maniobra de la transmisión, hay que consignar todavía que el cilindro de maniobra (cilindro selector de calle) 182e lleva asociado un emisor de recorrido 314.

La variante de realización de la figura 24 se diferencia de la variante de realización de la figura 23 sobre todo porque en lugar de la válvula de control/regulación 22 de 3/2 vías y de la válvula de represado 162 está prevista una válvula multifunción 22c de 3/3 vías que representa las funciones de la válvula de represado 162 y de la "válvula de desviación" 22. En un intervalo de presión de activación inferior la válvula 22c trabaja como un divisor de corriente que, de conformidad con la presión de activación de la válvula 24, conduce el aceite al embrague o al tanque/conducto de aspiración de la bomba 16 de aceite refrigerante. Cabe consignar en general que esto es equivalente a que el aceite sea conducido de vuelta directamente a una entrada de aspiración de la bomba de aceite refrigerante (o, respecto del suministro de aceite a presión por medio de la bomba 14 de aceite a presión, a una entrada de aspiración de la bomba de aceite a presión) o que lo sea a un depósito de aceite o al depósito de aceite del sistema hidráulico que está en unión de flujo, especialmente unión de aspiración, con la entrada de aspiración de la bomba correspondiente.

En un intervalo de presión superior de la presión de activación de la válvula 24 la válvula 22c actúa como válvula de represado. A través de un sistema de realimentación se realimenta la presión acumulada a la compuerta de la válvula 22c y se consigue así una limitación de presión máxima. Por tanto, la válvula 22c realiza también la función de la válvula de limitación de presión 164. Los diafragmas 310 y 312 están diseñados de modo que, cuando la válvula 22c se encuentra entre su posición de represado y su posición de reconducción al tanque, un cierto volumen para refrigerar el embrague circule todavía a través del diafragma 312 en dirección al embrague doble 100.

En la figura 25 se muestra otra variante de realización de la solución según la figura 23. En lugar de la válvula 22 de 3/2 vías se ha previsto una válvula 22d de 3/3 vías semejante a la válvula 22c de la figura 24, pero la cual no materializa ninguna función de limitación de presión en base a una realimentación de presión. Delante de la válvula 22d está montada la válvula de conmutación o de represado 162, la cual es activada conjuntamente con la válvula 22d por la presión de control de la válvula 24. La válvula de represado 162 está conectada en paralelo con la válvula de limitación de presión 164.

Una sintonización adecuada entre las válvulas, por ejemplo por intermedio de una sintonización correspondiente entre los muelles de las compuertas de válvula, tiene, por ejemplo, la apariencia siguiente. Si se proporciona una presión de 0 a 15 bares, por ejemplo por medio de la válvula de control/regulación de presión 24, las válvulas 22d, 162 y 164 pueden estar diseñadas entonces de tal manera que la válvula 22d controle entre 0 y 8 bares el caudal volumétrico enviado al embrague o al tanque. En un intervalo de presión superior de, por ejemplo, 9 a 10 bares entra en acción la válvula de conmutación 162 y ésta no deja pasar aceite a la válvula 22d. Se evita una presión inadmisiblemente alta por medio de la válvula de limitación de presión 464, ya que ésta se abre al sobrepasarse un umbral de presión. El aceite que se ha dejado pasar por la válvula de limitación de presión 164 llega después a la válvula 22d y puede ser conducido nuevamente al tanque, por ejemplo a una presión de control en el intervalo de 9 a 10 bares. Sin embargo, si se eleva la presión de control en la válvula de control/regulación 22d (y, por tanto, también en la válvula de conmutación 162) hasta un nivel de, por ejemplo, 11 a 15 bares, se puede conseguir entonces, con ayuda de la tercera posición de la válvula 22d, un control del caudal volumétrico enviado al tanque o al embrague, sobre la base del caudal volumétrico de aceite alimentado a través de la válvula de limitación de presión 164. La válvula de conmutación 162 permanece entonces cerrada.

El control del caudal volumétrico enviado al tanque o al embrague doble es oportuno especialmente cuando se hacen cambios frecuentes, es decir que se maniobra frecuentemente el sistema actuador de la transmisión y, por consiguiente, se tiene que con la correspondiente frecuencia o persistencia se ha de represar, por medio de la válvula de conmutación 162, aceite para el establecimiento de presión, de modo que, sin la alimentación de aceite a través de la válvula de limitación de presión 164 y la tercera posición de la válvula 22d, llegaría relativamente poco aceite refrigerante al embrague doble.

En la figura 26 se muestra otra variante de realización de la solución según la figura 23. En la solución según la figura 26 la válvula de represado 162 no es una válvula controlada por presión, sino una válvula eléctricamente activada. La ventaja de una válvula de represado eléctrica reside sobre todo en el tiempo de reacción de la válvula. Según la figura 26, la válvula de represado 62 es activada directamente por vía eléctrica, mientras que, según la figura 23, la válvula de represado 122 allí mostrada es activada indirectamente a través de la válvula 24. La ventaja de la válvula de represado hidráulicamente maniobrable según la figura 23 reside en una cierta ventaja de costes en comparación con la solución eléctrica.

Respecto de la disposición de bomba 10 de la figura 26, es de consignar todavía que la bomba 14 de aceite a presión lleva asociada una válvula de limitación de presión 32 en lugar de la válvula 18a según la figura 23. Frente a la solución de la figura 5, se ha suprimido la válvula 18 allí ilustrada. Por tanto, la presión del lado de entrega de la bomba 14 de aceite a presión queda fijamente ajustada por el diseño de la válvula de limitación de presión 32.

El ejemplo de realización de la figura 27 puede considerarse como una modificación del ejemplo de realización de la figura 26. Mientras que, según la figura 26, la válvula de desviación 22 está montada detrás de la válvula de represado 162, se tiene que, según la figura 27, la válvula de desviación 22 está montada delante de la válvula de represado 162, es decir que está dispuesta entre la bomba 16 de aceite a presión y la válvula de represado 162. La válvula de desviación 22 podría estar dispuesta, por ejemplo, directamente en la bomba 16 o bien integrada en ésta. La ventaja de la solución según la figura 27 consiste en que se evitan o al menos se aminoran pérdidas de flujo originadas por el rebombeo del aceite refrigerante por tuberías más largas.

Hay que aludir todavía a la sección 160f de maniobra de la transmisión, la cual se ha configurado de otra manera. El diseño o configuración de la sección hidráulica de la sección 160f de maniobra de la transmisión corresponde sustancialmente al ejemplo de realización de la figura 12, con la diferencia de que las dos mecánicas de calle 188e y 190e llevan asociado un cilindro tomador común 182e, pudiendo estar materializada como disposición de maniobra, por ejemplo, la solución de las figuras 17 a 20.

En general, cabe consignar todavía lo siguiente. Las disposiciones de bomba 10 y 10b de diferente clase según las figuras 10 a 16 y 21 a 27 son permutables una por otra y, además, se puede sustituir cada una de ellas por las disposiciones de bomba 10 de otro tipo según las figuras 1 a 9.

Asimismo, en todos los ejemplos de realización se puede emplear solamente un filtro de aspiración para la bomba o bombas o solamente un filtro de impulsión para la bomba o bombas o tanto un filtro de aspiración como un filtro de impulsión para la bomba o bombas. Es aquí decisiva la sensibilidad de las válvulas empleadas frente a impurezas arrastradas en el aceite.

A diferencia de los ejemplos de realización de las figuras 14 y 15, entra también perfectamente en consideración el emplear como bomba de aceite refrigerante una bomba accionada por motor eléctrico y como bomba de aceite a presión una bomba accionada por motor de combustión. Asimismo, entra perfectamente en consideración utilizar una bomba accionada por motor eléctrico tanto para la bomba de aceite refrigerante como para la bomba de aceite a presión. Otra posibilidad consiste en utilizar en lugar de un total de dos bombas (véase la figura 22) una bomba que sirva tanto para el suministro de aceite refrigerante como para el suministro de aceite a presión y que pueda ser accionada por motor de combustión o por motor eléctrico.

Los ejemplos de realización de las figuras 10 a 16 y 21 a 27 y lo mismo los ejemplos de realización de las figuras 1 a 9 hacen posible un rendimiento bastante bueno respecto de la aportación del aceite a presión para la maniobra hidráulica de la transmisión, especialmente en comparación con transmisiones automáticas convencionales en las que se proporcionan diferentes niveles de presión por medio de diferentes válvulas reductoras de presión sobre la base de una presión de aceite generada por una bomba y, por consiguiente, bastante alta. Esto último significa que la bomba correspondiente ha de producir siempre más aceite a una presión alta, con lo que se consigue un rendimiento relativamente malo. Es de hacer notar también que, sin medidas separadas, no existe una capacidad de arranque-parada por medio de una bomba accionada por motor de combustión. Esta capacidad puede conseguirse, por ejemplo, de
manera sencilla con un suministro de presión electrohidráulico, tal como ocurre en los ejemplos de las figuras 14 y 15.

En los ejemplos de realización de las figuras 10 a 16 se ha partido de la consideración de que la disposición de bomba 10 ó 10b ó 10c, que, según las indicaciones anteriormente dadas, puede estar construida de manera enteramente diferente a lo que se muestra en las figuras, sirve tanto para el suministro de presión para la maniobra del embrague como para el suministro de presión para la maniobra de la transmisión. La disposición de bomba correspondiente puede servir también, al igual que ocurre en principio con las disposiciones de bomba de las figuras 1 a 9, solamente para el suministro de aceite a presión para la maniobra de la transmisión o solamente para el suministro de aceite a presión para la maniobra del embrague. Las ejecuciones de diferente naturaleza de las secciones 160, 160c, 160d, 160e y 160f de maniobra de la transmisión son, además, de pleno interés, con independencia del modo en que se proporcione el aceite a presión, y han de considerarse como ejemplos de realización de ideas independientes correspondientes de la invención.

Los ejemplos de realización de las figuras 28 a 32 corresponden en amplio grado al ejemplo de la figura 23 en lo que respecta al modo de habilitación del aceite refrigerante para refrigerar el embrague doble 100 y del aceite a presión para maniobrar las dos disposiciones de embrague del embrague doble 100. La válvula 22 de control/regulación de caudal volumétrico maniobrada por presión está montada detrás de la válvula de represado 162, si bien ésta es maniobrable aquí por vía eléctrica. La válvula de limitación de presión 164 está conectada en paralelo con la válvula de represado 162.

Respecto de los esquemas hidráulicos de las figuras 28 a 32, cabe consignar en general que las tuberías de reflujo que van de las diferentes válvulas al depósito 26 se han dibujo sólo como ejemplo para la válvula 18a.

Las variantes de realización de las figuras 28 a 32 se diferencian por la respectiva configuración de la sección de maniobra de la transmisión. Según la figura 28, está prevista una sección 160g de maniobra de la transmisión que - análogamente a lo que ocurre en el ejemplo de realización de la figura 15 - presenta cuatro cilindros de maniobra 192-1, 192-2, 194-1 y 194-2 de doble efecto. Los cuatro cilindros llevan asociadas un total de cuatro válvulas de control/regulación de presión, especialmente válvulas proporcionales de regulación de presión 197-1, 199-1, 197-2 y 199-2, y está prevista una válvula de compuerta seguidora 402 regulable por medio de una válvula de conmutación 400 entre dos posiciones de conmutación, la cual conduce discrecionalmente las presiones de las cuatro válvulas de control/regulación, por un lado, al par de cilindros de maniobra asociado a una transmisión parcial de la transmisión de doble embrague y, por otro lado, al par de cilindros de maniobra asociados a la otra transmisión parcial de la transmisión de doble embrague. Los cuatro cilindros de doble efecto llevan asociado un respectivo sensor de recorrido, tal como ocurre en el ejemplo de realización de la figura 15.

Con las cuatro válvulas de control/regulación de presión ejerce presurizan cada vez dos cilindros de maniobra (cilindros de cambio) seleccionados en el mismo momento. El hecho de que no se puedan conectar simultáneamente todos los cilindros de maniobra no suponen ningún inconveniente, al menos en la práctica, y en cualquier caso cuando - como en el ejemplo de realización - un respectivo par de cilindros está asociado a una transmisión parcial de la transmisión de doble embrague. En efecto, casi siempre está activo solamente un embrague del doble embrague, y en el "tren de transmisión activo" asociado a este embrague activo no se debe ni se puede en general cambiar ninguna marcha. Aparte de la válvula de compuerta seguidora 402 maniobrada por presión, están disponibles para la maniobra de la transmisión, según la figura 28, un total de cuatro válvulas eléctricamente maniobrables o activables, a saber, las cuatro válvulas de control/regulación de presión y la válvula de conmutación 400.

Según la variante de realización de la figura 29, se han previsto - análogamente a lo que ocurre en el ejemplo de realización de la figura 15 - un total de solamente dos válvulas de control/regulación de presión (especialmente válvulas reguladoras proporcionales) 197 y 199, las cuales pueden ser puestas en unión de solicitación de presión, por medio de dos válvulas de compuerta seguidora 402 y 404, con un cilindro seleccionado de entre los cuatro cilindros 192-1, 192-2, 194-1 y 194-2 de doble efecto. Por tanto, las válvulas de control/regulación ejercen conjuntamente presión en un momento determinado sobre uno de los cilindros de maniobra en ambos lados del pistón. Las dos válvulas de compuerta seguidora 402 y 404 están conectadas con una respectiva entrada de control a una válvula de conmutación 400 ó 406.

Aparte de las dos compuertas seguidoras 402 y 404 maniobradas por presión, la variante de realización de la figura 29 se arregla con dos válvulas de control/regulación eléctricamente activable y con las dos válvulas de conmutación eléctricamente maniobrables, siempre que se trate de la maniobra de la transmisión. Frente a la forma de realización de la figura 28, la variante de la figura 29 es algo más compleja y la funcionalidad de la sección 160h de maniobra de la transmisión está algo limitada en comparación con la sección 160g de maniobra de la transmisión, ya que tampoco pueden conectarse al mismo tiempo ambos cilindros respecto de una transmisión parcial de la transmisión de doble embrague. Esto puede conducir en determinados casos a tiempos de cambio ligeramente más largos, si bien esto es en general aceptable.

Según el ejemplo de realización de la figura 30, la sección 160i de maniobra de la transmisión presenta dos cilindros de cambio 192, 194 de doble efecto y dos cilindros de selección 180, 182 de simple efecto que reciben su presión de maniobra de dos válvulas de control/regulación de presión (especialmente válvulas reguladoras de presión proporcionales 197 y 199) y una válvula de conmutación 186. Una válvula de compuerta seguidora 402 desplazable entre dos posiciones de conmutación por una válvula de conmutación eléctricamente maniobrable 400 conduce las presiones de las válvulas de control/regulación 197 y 199 y de la válvula de conmutación 186 a un par seleccionado de entre los pares de cilindros 180, 192, por un lado, y 182, 194, por otro.

En el ejemplo de realización de la figura 30, que, aparte de la compuerta seguidora 402 para la maniobra de la transmisión, presenta un total de cuatro válvula, se ofrecen también todas las funciones necesarias para el cambio de la transmisión de cambio, si bien de nuevo solamente puede conectarse en un momento determinado una de las dos transmisiones parciales. Sin embargo, como ya se ha comentado, esto no significa un inconveniente importante.

En el ejemplo de realización de la figura 31 la sección 160j de maniobra de la transmisión presenta también, en asociación con la respectiva transmisión parcial de doble embrague, un par de cilindros formado por un cilindro de cambio 192 ó 194 de doble efecto y un cilindro de selección 180 ó 182 de simple efecto. Está prevista una válvula de control/regulación de presión (especialmente válvula reguladora de presión proporcional) 197 asociada a los cilindros de doble efecto, la cual puede ser puesta en unión de aplicación de presión con un cilindro seleccionado de entre los dos cilindros 192, 194 de doble efecto a través de una válvula de compuertas seguidora 402 y dos válvulas de conmutación 406 y 408, concretamente en un lado seleccionado del pistón del cilindro correspondiente. Por tanto, se solicita cada vez con presión de maniobra solamente un lado del pistón de uno de los dos cilindros de doble efecto. La evacuación del aceite desde el recinto de pistón del cilindro correspondiente 192 ó 194, cuyo recinto no está solicitado de momento con presión y se reduce en volumen por efecto de la solicitación de presión sobre el otro lado del pistón, se efectúa a través de una salida hacia el depósito de aceite, la cual no está representada en la figura 31 y preferiblemente está integrada en la válvula de conmutación 406 ó 408, así como preferiblemente está realizada con una estrangulación.

Las compuertas seguidoras 402, 406 y 408 que conmutan la presión del cilindro y la presión de selección al lado de pistón deseado del cilindro de maniobra deseado están realizadas cada una de ellas en forma activada por presión y reaccionan a niveles de presión discretos que son proporcionados por otra válvula de control/regulación de presión (eventualmente válvula reguladora proporcional) 410.

La válvula 410 produce cuatro niveles de presión discretos, por ejemplo 0 x P_{nom}, 1/3 x P_{nom}, 2/3 x P_{nom} y 1 x P_{nom}. A cada nivel de presión le corresponde una posición de conmutación de las tres compuertas 402, 406 y 408, las cuales tienen que moverse en contra de un respectivo muelle. El pretensado de muelle de las compuertas es diferente, de modo que para cada nivel de presión se conecta solamente una de las compuertas. Las compuertas con un pretensado de muelle más pequeño en comparación con el respectivo nivel de presión están ya conectadas y las compuertas con un pretensado de muelle mayor en comparación con el respectivo nivel de presión no son todavía conectadas. Las compuertas están dispuestas en cascada de la manera siguiente para conducir la presión del cilindro y la presión de selección al recinto de trabajo deseado:

1

El circuito hidráulico según la figura 31 funciona especialmente bien cuando se proporciona un suministro de presión bastante uniforme, de modo que se pueden alcanzar con seguridad los niveles de presión discretos. Un inconveniente del circuito según la figura 31 es que no pueden ser solicitados al mismo tiempo con presión ambos lados del pistón del cilindro correspondiente 192 ó 194, con lo que se dificulta algo el control/regulación (especialmente la regulación) de la maniobra de la transmisión por medio del cilindro de cambio correspondiente.

La sección 160k de maniobra de la transmisión del ejemplo de realización de la figura 32 está realizada de manera semejante a la sección 160i de maniobra de la transmisión del ejemplo de realización de la figura 30. No obstante, está previsto - al igual que en los ejemplos de realización de las figuras 16 y 21 a 27 - un solo cilindro de selección 182e que actúa sobre ambas transmisiones parciales, por ejemplo por medio de una mecánica correspondiente a las figuras 17 a 20. Por este motivo, la válvula de conmutación 186 puede estar conectada directamente al cilindro de selección 182e de simple efecto; por tanto, el suministro de presión del cilindro de selección no tiene que discurrir a través de la compuerta seguidora 402. Al igual que en el ejemplo de realización de la figura 30, la compuerta seguidora 402 sirve para aplicar las presiones de las dos válvulas de control/regulación 197 y 199 a ambos lados del pistón de un cilindro seleccionado de entre los dos cilindros de cambio 192, 194 de doble efecto. Al igual que en el ejemplo de realización de la figura 30, la compuerta seguidora 402 es activada por la válvula de conmutación 400.

La variante de realización de la figura 32 se arregla, para la maniobra de la transmisión, con un número muy pequeño de válvulas eléctricamente activables, concretamente con las dos válvulas de control/regulación de presión 197 y 199 y las dos válvulas de conmutación 186 y 400. Esto es ventajoso por motivos de costes.

Haciendo referencia una vez más a la variante de realización de la figura 27, se consignará todavía lo siguiente. Están prevista las dos válvulas de control/regulación de presión, especialmente válvulas reguladoras de presión proporcionales 197 y 199, cuyas presiones se aplican, a través de las dos válvulas de conmutación 201 y 203, a ambos lados de un cilindro de cambio seleccionado 192 y 194 de doble efecto. Una válvula de conmutación adicional sirve para maniobrar el cilindro de selección 182e de simple efecto.

Las dos válvulas de conmutación 201 y 203 pueden conectarse con independencia una de otra. No obstante, se puede agrupar también eléctricamente en cierto modo la función de conmutación de las dos válvulas de conmutación 201 y 203, de manera que ambas válvulas de conmutación se conecten siempre al mismo tiempo. Se obtiene entonces una funcionalidad como en el caso del ejemplo de realización de la figura 32, en la que la compuerta seguidora 402 proporciona una "agrupación" correspondiente.

Respecto de todos los ejemplos de realización anteriormente tratados, cabe mencionar todavía que, aun cuando no esté representado en la respectiva figura, se puede prever un sistema de percepción del recorrido de selección en el actuador de la transmisión o en la sección de maniobra de la transmisión.

La figura 33 muestra respecto de la ejecución de la sección hidráulica de maniobra de la transmisión una variante de realización del ejemplo de realización de la figura 32. Mientras que, según la figura 32, la válvula 197 presuriza el recinto de presión del lado del vástago de pistón del cilindro 192 o el recinto de presión del lado del vástago de pistón del cilindro 294 y la válvula 199 presuriza el recinto de presión alejado del vástago de pistón del cilindro 192 o el recinto de presión alejado del vástago de pistón del cilindro 194, según cuál sea la posición de la compuerta 402, la válvula 137' de la figura 33 presuriza el recinto de presión alejado del vástago de pistón del cilindro 192 o el recinto de presión del lado del vástago de pistón del cilindro 194 y la válvula 199' de la figura 33 presuriza el recinto de presión del lado del vástago de pistón del cilindro 192 o el recinto de presión alejado del vástago de pistón del cilindro 194, según cual sea la posición de la compuerta 402.

Se hace referencia una vez más al ejemplo de realización de las figuras 17 a 20. Para los dos elementos de arrastre 270 y 272 se pueden prever enteramente también dos respectivos sitios de acoplamiento con la barra de maniobra selectora 302 de modo que en ambas posiciones axiales de la barra de maniobra selectora, correspondientes a una respectiva posición de selección del elemento de arrastre 270 ó 272, se pueda establecer el acoplamiento de forma entre el elemento de arrastre 270, por un lado, y la barra de maniobra selectora 302, por otro, así como entre el elemento de arrastre 272, por un lado, y la barra de maniobra selectora 202, por otro, con independencia de qué posición de basculación ocupe justamente el respectivo elemento de arrastre, es decir, con cuál de las barras de cambio 262 y 264 o de las barras de cambio 266 y 268 esté justamente acoplado el respectivo elemento de arrastre. La figura 34 muestra una modificación correspondiente de la barra de maniobra selectora, que se ha designado con 302'. Por consiguiente, la barra de maniobra selectora presenta dos ranuras 306a y 306b que, referido al ejemplo de realización de las figuras 17 a 20, están asociadas al apéndice de arrastre 210 del elemento de arrastre 270, y dos ranuras 308a y 308b que, con referencia al ejemplo de realización de las figuras 17 a 20, están asociadas al apéndice de arrastre 212 del elemento de arrastre 272.

El antecedente de la posibilidad de realización de la barra de maniobra selectora comentada anteriormente en general y de forma concreta con referencia a la figura 34 es el siguiente. En funcionamiento, ocurre una y otra vez en ciertas circunstancias que en la transmisión se suelta o "salta" espontáneamente una marcha bajo carga. Se habla en este contexto de un llamado "salto de marcha". En este salto de una marcha metida se presentan grandes fuerzas que casi sacan la marcha con violencia. Si en el ejemplo de realización de las figuras 17 a 20 se produjera un salto de marcha de esta clase en un momento en el que no se puede establecer el acoplamiento de forma normal entre el elemento de arrastre y la barra de maniobra selectora, en el presente caso entre el apéndice de arrastre 310 ó 312 y la ranura 306 ó 308, es decir que el apéndice no está axialmente alineado con la ranura, el elemento de arrastre podría chocar entonces contra la barra de maniobra selectora y presionar ésta literalmente en la dirección axial de las barras de cambio. Esto podría conducir a una destrucción de la mecánica. Mediante la disposición de pares de sitios de acoplamiento, en el presente caso de pares de ranuras en asociación con un respectivo elemento de arrastre, se elude este riesgo, ya que en cada posición de estado de reposo de la barra de maniobra selectora puede saltar una respectiva marcha desde cada posición de selección y entonces se hace posible el establecimiento del acoplamiento entre el respectivo elemento de arrastre y la barra de maniobra selectora, en el presente caso el apéndice de arrastre 310 ó 312 con una ayuda de las dos ranuras 306a y 306b ó 308a y 308a. Por tanto, el salto de la marcha no tropieza con resistencia en la barra de maniobra selectora.

La configuración de la barra de maniobra selectora de la manera descrita ofrece, además, la ventaja de que en cualquier momento se puede sacar una marcha anterior y meter la respectiva marcha opuesta, sin que previamente tenga que desplazarse, es decir, seleccionarse, la barra de maniobra selectora.

En el ejemplo de realización de las figuras 17 a 20 el proceso de cambio, es decir, la aplicación o desaplicación de una respectiva marcha de una maniobra de deslizamiento y la selección de una barra de maniobra o una calle de colisa, está asociado a una maniobra de giro o de basculación. Sin embargo, se puede prever también una asociación inversa, es decir que la aplicación o desaplicación de una marcha podría estar asociada a una maniobra de giro o de basculación y la selección de una barra de cambio o una calle de colisa podría estar asociada a una maniobra de deslizamiento. La figura 35 muestra, en combinación con la figura 36, un ejemplo de realización correspondiente en el que se utiliza una barra de maniobra selectora 302' correspondiente a la propuesta de solución de la figura 34.

En contraste con el ejemplo de realización de las figuras 17 a 20, los elementos de arrastre 270' y 272' no están asentados sobre los vástagos de pistón o las barras de maniobra 258 y 260, sino sobre un árbol de soporte común 271 que se extiende paralelamente a la barra de maniobra selectora 302' y ortogonalmente a las barras de cambio 262, 263, 266 y 268. Los elementos de arrastre 270' y 272', que, referido al ejemplo de realización de las figuras 35 y 36, pueden denominarse de manera especialmente conveniente también miembros de biela, son desplazables axialmente a lo largo del árbol de soporte 271 y son basculables alrededor de éste.

Cada miembro de biela 270' ó 272' presentan tres salientes de arrastre o apéndices de arrastre 310-1, 310-2 y 310-3 ó 312-1, 312-2 y 312-3 que se proyectan radialmente y de los cuales el apéndice de arrastre 310-1 ó 312-1 está continuamente acoplado con una ranura asociada del vástago de pistón 258 ó 260, el apéndice de arrastre 310-2 ó 312-2, en el sentido del apéndice de arrastre 310 ó 312 según el ejemplo de realización de las figuras 17 a 20, está acoplado o puede ser puesto en acoplamiento discrecionalmente, según la variante de realización de la figura 34, con la ranura 306a o la ranura 306b o con la ranura 308a o la ranura 308b de la barra de maniobra selectora 302', y el apéndice o el saliente 310-3 ó 312-3, en el sentido del acoplamiento de los dedos de encaje 280 ó 282 o de la lengüeta de encaje 284 según el ejemplo de realización de las figuras 17 a 20, está acoplado o puede ser puesto en acoplamiento, en función del desplazamiento axial del elemento de arrastre 270' ó 272' a lo largo del árbol de soporte 271 con la intervención de la barra de maniobra selectora 302', con una ranura de la barra de cambio 262 o una ranura de la barra de cambio 264 o bien está acoplado o puede ser puesto en acoplamiento con una ranura de la barra de cambio 276 o una ranura de la barra de cambio 268.

Por tanto, un movimiento de cambio axial S del vástago de pistón 258 ó 260 es convertido en un movimiento de basculación S del miembro de acoplamiento 270' ó 272' que, según la posición de selección del miembro de biela correspondiente, se convierte en un movimiento de conmutación axial S de la respectiva barra de cambio seleccionado. Por el contrario, un desplazamiento de selección axial W de la barra de maniobra selectora se convierte en un desplazamiento axial en la misma dirección del miembro de biela 270' ó 272'.

Cabe consignar aún que las barras de cambio y la barra de maniobra selectora pueden ser accionadas no solo por vía hidráulica, sino también por vía neumática, electromotorizada o electromagnética. Actuadores correspondiente son bien conocidos en este campo especializado. Aparte de actuadores lineales, entran en consideración también actuadores giratorios.

En varios de los ejemplos de realización anteriores el control/regulación del caudal volumétrico de aceite refrigerante hacia el dispositivo de embrague representa un aspecto importante. En parte, el caudal de aceite refrigerante se utiliza para maniobrar el sistema actuador de la transmisión y el embrague o se le emplea conjuntamente con una acción complementaria. En tales constelaciones es de importancia el control o regulación del caudal volumétrico a diferentes niveles de presión y caudales volumétricos de suministro.

Haciendo referencia, por ejemplo, a la figura 27 o a la figura 37 generalizada con respecto a ella, es de hacer notar que, para el control/regulación del caudal volumétrico de aceite refrigerante, las válvulas de control/regulación de presión no representan el óptimo, ya que las válvulas no reciben ningún retroaviso referente al valor real del caudal volumétrico momentáneo. Las variaciones en la presión y en la viscosidad repercuten entonces sobre el caudal de refrigeración. Si se cierra, por ejemplo, la válvula de represado 162 en el sistema hidráulico de la figura 37, se varía en la válvula de desviación 22 la diferencia de presión entre la acometida de trabajo y la acometida del tanque. Esto puede tener la consecuencia de que no se transporte ya aceite refrigerante hacia el embrague a través de la válvula de represado, aun cuando ésta no se encuentre completamente cerrada, sino que todo el aceite transportado por la bomba 16 de aceite refrigerante fluya volviendo a la bomba a través de la válvula de desviación 22. Únicamente después de una nueva regulación o control del caudal volumétrico en la válvula de desviación 22 con la intervención de la válvula de control/regulación de presión 24 se puede ajustar de nuevo un caudal volumétrico de aceite refrigerante hacia el embrague. Por tanto, hay que seguir siempre controlando o regulando y se tiene que contar con fallos de la refrigeración.

Una solución ventajosa está representada por el empleo de una válvula de regulación de caudal volumétrico solicitada por dos lados en lugar de la válvula de desviación 22 y la válvula de regulación de presión 24 según la figura 37. La figura 38 muestra un ejemplo. La válvula 22n de regulación de caudal volumétrico trabaja según el principio de la balanza de presión. En la tubería de aceite refrigerante se encuentra un diafragma de medida 500n en el que disminuye una presión diferencial en función del caudal volumétrico. Esta presión diferencial, que representa el caudal volumétrico momentáneo, se aplica a los dos lados (entrada de control) de la válvula 22n de regulación de caudal volumétrico. A la presión reinante antes del diafragma de medida 500n más una fuerza magnética ajustable se opone la presión reinante después del diafragma más una fuerza de muelle. Para proporcionar un cierre rápido de la válvula de regulación de caudal volumétrico en el caso de un aumento de presión e impedir así un fallo de la refrigeración del embrague, puede estar dispuesto ventajosamente un amortiguador 502n entre la toma de presión del lado de la bomba y la entrada de control que contrarresta la fuerza de muelle. La válvula de regulación de caudal volumétrico puede reaccionar entonces rápidamente a un aumento de presión, desplazarse en la dirección de cierre y reducir así el flujo de salida hacia el lado de entrada de la bomba.

Si se cierra parcialmente la válvula de represado 162 en el caso del sistema hidráulica de la figura 38, la presión aumenta entonces en ambos lados del pistón de control de la válvula 22n de regulación de caudal volumétrico hasta el mismo nivel básico. Sin embargo, al igual que en el estado no represado, se forma en el diafragma de medida 500n una presión diferencial superpuesta al nivel básico de presión que, en caso de un flujo de paso demasiado pequeño, cierra la válvula 22n de regulación de caudal volumétrico. Particularmente en combinación con el amortiguador 502n, la válvula de regulación de caudal volumétrico puede reaccionar también a rápidos aumento de presión, es decir que en tal caso dicha válvula se mueve en la dirección de cierra, lo que impide un fallo de la refrigeración.

Mediante la disposición de regulación de caudal volumétrico según la figura 28 se puede garantizar un caudal volumétrico constante hacia el embrague, sin una dependencia respecto del nivel de presión o bien de la viscosidad. La amplia independencia respecto de la viscosidad es el resultado de una propiedad inherente del diafragma de medida. En efecto, un diafragma de medida - en contraste con estrangulaciones - trabaja casi independientemente de la viscosidad.

Si se quisiera ajustar un caudal volumétrico constante, no sería entonces necesaria una versión de la válvula de regulación de caudal volumétrico con solenoide para ejercer una fuerza magnética antagonista a la fuerza de muelle. Sin embargo, con la fuerza magnética ajustable se puede ajustar el caudal volumétrico regulado por la válvula de regulación de caudal volumétrico. Así, en el caso de la disposición según la figura 38, es posible una regulación reductora del caudal de aceite refrigerante hacia el embrague mediante la aplicación de una corriente magnética.

La figura 39a muestra esquemáticamente una posible realización de la válvula 22n de regulación de caudal volumétrico en una situación de montaje correspondiente a la figura 38. Por tanto el caudal volumétrico de aceite refrigerante conducido al embrague pasa por delante de la válvula de regulación de caudal volumétrico y el retorno hacia el lado de entrada de la bomba atraviesa la válvula 22n de regulación de caudal volumétrico. Una salida adicional eventualmente prevista de la válvula 22n de regulación de caudal volumétrico está cerrada y no es utilizada.

Por el contrario, la figura 39b muestra una situación de montaje para la válvula de regulación de caudal volumétrico designada ahora con 22n', en la que la corriente de aceite refrigerante hacia el embrague atraviesa la válvula 22n'. Por tanto, la válvula 22n' está conectada en serie con el diafragma de medida 500n'. El pistón de control de la válvula divide la corriente afluyente del medio en el caudal volumétrico de aceite refrigerante que se desplaza en dirección al embrague y la corriente de retorno que vuelve al lado de entrada de la bomba o al depósito 26 (el tanque), en función de la caída de presión en el diafragma de medida 500n' y de la alimentación de corriente eléctrica al solenoide.

Cabe hacer notar que, en lugar de un ajuste del caudal volumétrico de aceite refrigerante a través de la alimentación de corriente a un solenoide o similar asociado a la válvula, entra en consideración también un control/regulación de caudal volumétrico sobre la base de un diafragma de medida regulable. Por ejemplo, se puede emplear un diafragma de medida activado a través de un electroimán (solenoide) o a través de una multiplicación de presión hidráulica.

En la figura 40 se muestra otro sistema hidráulico que emplea una válvula de regulación de caudal volumétrico, por ejemplo correspondiente a las figuras 38 y 39. El símbolo de circuito hidráulico designado con 22n representa la válvula de regulación de caudal volumétrico propiamente dicha junto con un diafragma de medida correspondiente (véase el diafragma de medida 500n) y eventualmente un amortiguador correspondiente (véase el amortiguador 502n).

Análogamente al ejemplo de la figura 22, se ha previsto, según la figura 40, solamente una única bomba 16 accionada por motor de combustión, especialmente una bomba constante 16. Esta bomba alimenta tanto la parte de embrague (maniobra del embrague y refrigeración del embrague) como la sección 160p de maniobra de la transmisión. Delante de la bomba está conectado un filtro de aspiración 50 y detrás de ella está conectado un filtro de impulsión 20. Se puede prever también solamente un filtro de impulsión o solamente un filtro de aspiración, según cuál sea la sensibilidad de las válvulas empleadas. Para un funcionamiento a prueba de fallos, una válvula de retención 14p está conectada en paralelo con el filtro de impulsión 20, de modo que, a pesar de un filtro de impulsión obstruido, sigue siendo posible un funcionamiento, si bien con aceptación de peligros para las válvulas siguientes. Se puede prever también un diseño tal de la válvula de retención 410p que el filtro de impulsión 20 funcione como filtro de flujo secundario.

En funcionamiento de circulación estacionario, en el que no se cambia de marcha, el caudal volumétrico de aceite transportado por la bomba se represa en la válvula de represado 162p, una válvula proporcional de limitación de presión, a una presión que sobrepasa en cierto valor a la presión que corresponde al par de embrague correspondiente al par motor aplicado. El par de embrague transmitido (transmisible) para las dos disposiciones de embrague es regulado por una respectiva válvula proporcional de regulación de presión 106 ó 108.

Frente a, por ejemplo, el esquema de la figura 22, se ahorran un sensor de presión y una válvula de limitación de presión en asociación con las combinaciones de válvula-cilindro 108, 104 y 106, 102, concretamente el sensor de presión 112 y la válvula de limitación de presión 118. En su lugar se ha previsto una válvula de conmutación 512p que deja pasar la respectiva presión más alta de entre las dos presiones, por un lado, entre la válvula 108 y el cilindro de maniobra 104 y, por otro lado, entre la válvula 106 y el cilindro de maniobra 102, hacia la válvula de limitación de presión conjuntamente asociada 116 o hacia el sensor de presión conjuntamente asociado 110. La figura 40 muestra una ejecución especial en la que el sensor de presión 110 sirve, además, para vigilar el circuito de aceite refrigerante en el lado de entrada del refrigerador 152. A este fin, está incorporada una válvula de conmutación hidráulicamente maniobra 514p que, en función de presiones de control que se presenten en la sección de maniobra de la transmisión, conmuta entre la presión de aceite aplicada a través de la válvula de conmutación 512p y la presión de aceite que se presenta en el lado de salida del refrigerador de aceite 152.

El limitador de presión 116 puede estar diseñado, por ejemplo, para una limitación a aproximadamente 15 bares. Por el contrario, el limitador de presión 66 está diseñado para la limitación a una presión más alta, por ejemplo a una presión de 40 bares.

El volumen de aceite que sale a través de la válvula de represado 162p es conducido seguidamente desde la válvula 22n de regulación de caudal volumétrico, a través del refrigerador de aceite 152 previsto para refrigerarlo, hasta el embrague doble o/y es devuelto a la zona de aspiración de la bomba 16, según cuál sea el caudal volumétrico de aceite refrigerante deseado. El retorno del aceite a la zona de aspiración de la bomba tiene la ventaja de que esta bomba es asistida en la aspiración del aceite, lo que mejora el grado de llenado de la bomba y reduce la tendencia a la cavitación. Se pueden dar perfectamente situaciones en las que se desee que todo el caudal de aceite proporcionado por la bomba sea conducido de vuelta a la zona de aspiración de dicha bomba, con lo que ya no fluye nada hacia el embrague.

Haciendo referencia a los ejemplos de realización de las figuras 38 y 39, la válvula 22n de regulación de caudal volumétrico puede estar realizada como una válvula de regulación de caudal de dos vías con diafragma de medida en derivación. Mediante la maniobra activa de una compuerta, por ejemplo por fuerza magnética, se pueden ajustar también, para la refrigeración del embrague, caudales volumétricos más pequeños que el caudal volumétrico que se ajusta por efecto de la diferencia de presión en el diafragma de medida. Para garantizar una desconexión completa del caudal volumétrico de aceite refrigerante se puede incorporar, en el caso de una situación de montaje correspondiente a la figura 39a, una válvula de limitación de presión entre la válvula 22n de regulación de caudal volumétrico y el refrigerador de aceite 152 a fin de conseguir una elevada contrapresión en la tubería de alimentación al embrague. Otra posibilidad es la afluencia directa de fluido a la válvula de regulación de caudal volumétrico de conformidad con la figura 39b. No es necesaria una contrapresión o resistencia adicional en la tubería de aceite refrigerante después de la válvula de regulación de caudal volumétrico cuando se desee una desconexión completa del caudal volumétrico de aceite refrigerante hacia el embrague. Cabe hacer notar que entran en consideración enteramente también otras formas de construcción como válvulas de regulación de caudal volumétrico, especialmente también una válvula de regulación de caudal de tres vías. Asimismo, en lugar de una activación directa por fuerza magnética o de un diafragma de medida ajustable respecto de la resistencia de paso, es posible también una versión de la válvula de regulación de caudal volumétrico como válvula precontrolada.

Si llega ahora una orden de cambio de la unidad de control del sistema, se cierra la válvula de represado 162p hasta el punto de que se ajuste la presión que se necesita para maniobrar las barras de cambio de la transmisión, es decir, para el funcionamiento de la sección 160p de maniobra de la transmisión, debiendo incluirse en el cálculo las pérdidas de presión que se produzcan en las válvulas y compuertas siguientes. En este estado es conveniente, en ciertas circunstancias, reducir a cero el caudal de aceite para la refrigeración del embrague. Esto es muy ventajoso, por ejemplo, a bajas temperaturas, puesto que, debido a un calentamiento del aceite en el embrague, se reduce el par de arrastre del embrague, lo que a su vez facilita el cambio de las marchas. Se reduce el par que se ha de sincronizar.

Según el ejemplo tomado aquí como base, la maniobra de la transmisión se efectúa a través de cuatro barras de cambio que cambian las marchas 1 a 7 y R. Las barras de cambio se maniobran a través de cuatro cilindros 192-1, 192-2, 194-1 y 194-2 de doble efecto que en el presente caso están realizados como cilindros diferenciales, es decir que en los dos lados del pistón presentan superficies de tamaño diferente solicitadas con presión o solicitables con presión. En el presente ejemplo de realización una superficie solicitada con presión es aproximadamente o, en un caso ideal, exactamente el doble de grande que la otra.

Las dos barras de cambio de la transmisión parcial TG2, que son responsables de las marchas adelante pares y de la marcha atrás R, son activadas por una válvula selectora de cilindro 520p realizada como una válvula de compuerta, y las barras de cambio de la transmisión parcial TG1 para las marchas adelante impares son activadas por la válvula selectora de cilindro 522p realizada también como una válvula de compuerta.

Las válvulas selectoras de cilindro, que se puedan denominar eventualmente también compuertas de calle de cambio, están realizadas como válvulas de 8/2 vías hidráulicamente precontroladas que son ellas mismas activadas por la válvula de conmutación 524p. Las dos válvulas selectoras de cilindro 520p y 522p conducen la presión de aceite alimentada a un respectivo cilindro de entre los dos cilindros diferenciales asociados, mientras que el otro respectivo cilindro diferencial se une mediante sus dos recintos cilíndricos con el depósito de aceite, es decir que se queda sustancialmente sin presión en ambos lados. Delante de las dos válvulas selectoras de cilindro está conjuntamente antepuesta una válvula selectora 526p de transmisión parcial que está realizada también como una válvula de 8/2 vías hidráulicamente precontrolada. La válvula selectora de transmisión parcial es activada por una válvula de conmutación 528p. La válvula selectora 526p de transmisión parcial conduce el aceite a presión alimentado a ella por una válvula 530p, que se puede denominar, por ejemplo, válvula selectora de marcha, bien a la válvula selectora de cilindro 520p para maniobrar la transmisión parcial TG2 o bien a la válvula selectora de cilindro 522p para maniobrar la transmisión parcial TG1. La válvula selectora de marcha 530p está realizada en el presente caso como una válvula de paso proporcional, más exactamente como una válvula proporcional de 4/3 vías. Sus tres posiciones tienen las funciones siguientes:

- En una primera posición correspondiente a la posición de reposo como consecuencia de la fuerza de muelle se conduce el aceite a presión al recinto de pistón más pequeño que presenta la superficie de pistón más pequeña del cilindro diferencial y se une el recinto de pistón mayor mediante la superficie de pistón mayor con el tanque de aceite. La barra de cambio se traslada así en la dirección correspondiente a la superficie de pistón más pequeña o al recinto de pistón más pequeño.

- Mediante fuerza magnética se puede desplazar la compuerta de la válvula hacia una segunda posición correspondiente a una posición de bloqueo. En esta posición están bloqueados el flujo de entrada y el flujo de salida del cilindro diferencial correspondiente, de modo que éste permanece en su posición de maniobra momentánea. A diferencia de la representación de la figura 40, se puede prever también que en la segunda posición de la válvula los dos recintos del pis-
tón del cilindro diferencial correspondiente estén unidos uno con otro a través de la válvula selectora de marcha 530p.

- En caso de una plena alimentación de corriente al imán, se desplaza la corredera de la válvula hacia la posición extrema (tercera posición). En esta posición se conduce aceite a presión a ambos recintos de pistón del cilindro diferencial. Dado que una superficie de pistón es aproximadamente el doble de grande que la otra, la barra de cambio se mueve en la dirección correspondiente a la superficie de pistón mayor o al recinto de pistón mayor. A través de la válvula 530p en su tercera posición se conduce al recinto de pistón mayor el aceite que sale del recinto de pistón más pequeño.

Es ventajoso el hecho de que pueden ajustarse por medio de la válvula de represado 162p un nivel de presión de maniobra y, por tanto, una fuerza de cambio ejercida por los cilindros diferenciales y que - con una configuración correspondiente - puede ajustarse la velocidad de maniobra, es decir, la velocidad de cambio, por ajuste del caudal volumétrico por medio de la válvula de paso proporcional 530p o por medio de una válvula adicional. La posición momentánea de las barras de cambio puede ser captada por medio de un respectivo sensor de recorrido 204 ó 206.

Delante de la válvula selectora de marcha 530p y de la válvula de conmutación 528p está montada una válvula de conexión hidráulicamente maniobrable 531p. Esta sirve para que, en funcionamiento de circulación, cuando no se cambia de marcha en la transmisión, se interrumpa el suministro de aceite a las válvulas para el sistema actuador de la transmisión. La válvula de conexión 531p es activada, según el ejemplo de realización mostrado, por la presión de aceite ajustada por la válvula de represado 162p. La presión de apertura para la válvula de conexión 531p puede diseñarse convenientemente de modo que sobrepase en cierto valor a la presión que tiene un nivel correspondiente a una transmisión del par motor máximo a través de las disposiciones de embrague. Se puede prescindir enteramente también de la válvula de conexión 531p. Una alternativa es, por ejemplo, que se mantenga la válvula selectora de marcha 530p en posición de bloqueo hasta que no sea necesario ningún cambio. Esto tiene la desventaja de la alimentación continua de corriente al solenoide de la válvula 530p. Asimismo, se podrían agarrotar las válvulas 530p y 528p.

El funcionamiento del circuito hidráulico de la figura 40 puede ser, por ejemplo, el siguiente. Si llega una orden de deseo de cambio del aparato de control, se alimenta corriente a la válvula de represado 162p hasta que la presión aumente por encima de la presión correspondiente al momento motor máximo. Esto tiene la consecuencia de que la válvula de conexión 531p conmuta a paso de flujo. Simultáneamente con la alimentación de corriente a la válvula de represado 162p al surgir un deseo de cambio, se alimenta también corriente a la válvula selectora de marcha 530p hasta que ésta se traslade a la posición de bloqueo (posición segunda o media). En este estado, se aplica presión a la acometida de presión de la válvula selectora de marcha 530p. Según qué marcha deba cambiarse ahora, se traslada la válvula selectora de marcha a la posición 1 o la posición 3, se alimenta corriente o no a la válvula de conmutación 528p y se alimenta corriente o no a la válvula de conmutación 524p.

Por ejemplo, se puede cambiar a la primera marcha desde la posición de ralentí en la forma siguiente. Se alimenta corriente a la válvula de represado 162p y se acumula la presión hasta el nivel de la presión de cambio. La válvula de conexión 531p conmuta a paso de flujo. Se alimenta corriente a la válvula de conmutación 524p, de modo que ambas compuertas selectoras de cilindro (compuertas de calle de cambio) se mueven a la posición en la que se cambian las marchas 1/3 o R/2. La válvula de conmutación 528p permite sin recibir corriente, de modo que la válvula selectora 526p de transmisión parcial está en la posición en la que se conduce el aceite a presión a la válvula selectora de cilindro 522p de conformidad con una maniobra del cilindro diferencial 192-1 seleccionado a través de la válvula selectora de cilindro 522p. Por tanto, se puede cambiar (meter) ahora solamente la primera o la tercera marcha.

La válvula selectora de marcha 530p es alimentada con corriente al mismo tiempo que la válvula de represado 162p hasta que se traslade a la posición de bloqueo. Seguidamente, se alimenta más corriente a la válvula selectora de marcha 530p, de modo que ésta se traslada, en contra de la fuerza de reposición del muelle, a la tercera posición, en la que los dos recintos del pistón del cilindro diferencial son solicitados (presurizados) con medio de presión y la válvula de conmutación se traslada de manera correspondiente en dirección a la primera marcha. Por tanto, se ha supuesto aquí que la superficie de pistón asociada a la primera marcha o el recinto de pistón asociado a esta marcha es mayor que la otra superficie de pistón o el otro recinto de pistón.

Por el contrario, si se debe cambiar de la situación de ralentí a la tercera marcha, se tiene que, después de la alimentación de corriente a la válvula selectora de marcha 530p, se deja ésta nuevamente sin corriente, de modo que la válvula es presionada por fuerza de muelle hacia la posición 1, con lo que se presuriza solamente el más pequeño de los dos recintos de pistón del cilindro diferencial 192-1 y la barra de cambio se mueve en dirección a la tercera marcha.

Estos procesos de cambio y otros procesos de cambio son vigilados por los respectivos sensores de recorrido. Una vez terminado el proceso de cambio, se retira nuevamente la corriente en la válvula de represado 162p, de modo que la válvula de conexión 531p ocupa de nuevo la posición de bloqueo. La válvula selectora de marcha permanece sin corriente y, bajo la acción del muelle de reposición, se mantiene en la posición 1.

La válvula de conmutación 524p - y cuando sea previamente maniobrada - la válvula de conmutación 528p se quedan sin corriente, con lo que las válvulas de compuerta 520p y 522p y eventualmente la válvula de compuerta 526p retornan a su posición de reposo condicionada por fuerza de muelle. Los recintos de pistón de los cilindros diferenciales están entonces unidos todos ellos con el tanque. Esto tiene la ventaja de que las barras de cambio están libres de fuerza después del proceso de cambio.

Se hace referencia una vez más a la válvula de conmutación 514p. Esta válvula es maniobrada hidráulicamente y deja libre la presión del embrague o la presión del aceite refrigerante hacia el sensor de presión 110. Si no se alimenta corriente a la válvula de conmutación eléctrica 524p, la válvula de conmutación 514p permanece entonces en la posición en la que se mide la presión del embrague. Para comprobar el caudal de aceite refrigerante y, por tanto, el funcionamiento de la válvula 162p de regulación de caudal volumétrico se puede alimentar corriente a la válvula de conmutación 524p en determinadas situaciones de circulación, por ejemplo cuando no se cambia de marcha en la transmisión, con lo que la válvula de conmutación 514p deja libre la presión de aceite refrigerante para fines de medición.

El circuito hidráulico según la figura 40 es ventajoso y concretamente es relativamente barato debido a que sólo están previstas unas pocas válvulas eléctricamente maniobradas. Asimismo, se emplean multifuncionalmente el limitador de presión 116 y el sensor de presión 110, concretamente en asociación con diferentes secciones parciales del sistema hidráulico. Por tanto, resulta superflua la utilización de otros limitadores de presión y sensores de presión, con lo que se obtienen también ventajas de costes no despreciables.

Dado que es eficaz y, por tanto, economizador de costes en el sentido de la reducción del gran número de piezas, es también ventajoso el empleo de válvulas de compuerta del mismo tipo para las válvulas 520p, 522p y 526p.

El circuito de la figura 40 es ventajoso también en lo que respecto a la seguridad de funcionamiento conseguida, incluso en el sentido de garantizar una ausencia de funcionalidad. Así, en caso de fallo de una de las dos válvulas de regulación de presión 106 y 108, se puede seguir trabajando sobre la base de la otra respectiva disposición de embrague. La válvula de represado 162p está realizada ventajosamente como una válvula abridora. Esto quiere decir que la válvula está cerrada en el estado exento de corriente, de modo que se puede realizar un cambio y mantener el embrague. Además, debido a la función de limitación de presión integrada de la válvula de represado se garantiza una refrigeración mínima del embrague.

Para la válvula 22 de regulación de caudal volumétrico se cumple que ésta, en caso de fallo de un diseño según la figura 39, se encuentra, en el estado exento de corriente, cerrada hacia la salida del tanque o bien está abierta, referido al paso de flujo. Por tanto, para ambas situaciones de montaje según la figura 39 se proporcionaría en un estado excepcional de esta clase un máximo caudal de aceite refrigerante hacia el embrague.

Respecto de la válvula selectora de marcha 530p, cabe decir que ésta se encuentra en la posición 1 en estado exento de corriente bajo la acción de la fuerza de muelle, de modo que se pueden cambiar siempre marchas. Las dos válvulas selectoras de cilindro 520p y 522p permiten en sus dos posiciones, y, por tanto, también en la posición que se ajusta automáticamente por efecto del pretensado de muelle de la compuerta, el respectivo cambio de una barra de cambio de la respectiva transmisión parcial.

El sistema hidráulico de la figura 41 corresponde ampliamente al sistema hidráulico de la figura 40. En lugar de los cilindros de maniobra de doble efecto, más precisamente de los cilindros diferenciales, se han previsto para cada barra de cambio dos cilindros 192-1-1 y 192-1-2; 192-2-1 y 192-2-2; 194-1-1 y 194-1-2 ó 194-2-1 y 194-2-2 de simple efecto, es decir, un total de ocho cilindros de simple efecto (cuatro para cada transmisión parcial), para los cuales puede emplearse un sistema de control hidráulico casi idéntico al de la figura 40. La única diferencia es la configuración de la válvula selectora de marcha 530p' en la que la tercera posición de conmutación está concebida de manera diferente a lo que ocurre en la válvula selectora de marcha 530p de la figura 40. Para desplazar la respectiva barra de cambio se solicita siempre con aceite a presión solamente un respectivo cilindro de entre los dos cilindros de simple efecto. El otro respectivo cilindro está abierto hacia el tanque a través de la válvula 530p'.

Por ejemplo a lo que respecta al caso de que no se pueda proporcionar con la válvula de represado la presión deseada para el actuador de la transmisión, es decir que se pueda proporcionar solamente una presión demasiado alta para este actuador, por ejemplo porque la presión necesaria de maniobra del embrague se encuentra a un valor demasiado alto, se puede emplear, en lugar de la válvula de conexión 531p, otra válvula de regulación de presión 531p' que ajuste la presión de cambio necesaria y que en fase sin maniobra de la transmisión haga que la sección 160p' de maniobra de la transmisión se desacople de la presión de funcionamiento. Esta ejecución alternativa del circuito hidráulica está insinuada adicionalmente en la figura 41.

La figura 42 se diferencia del ejemplo de realización de la figura 41 por el hecho de que las válvulas de regulación de presión designadas ahora con 108'' y 106'', la válvula de represado designada ahora con 162p'', la válvula de regulación de caudal volumétrico designada ahora con 22n'' y la válvula selectora de marcha 530P'' designada ahora con 530'' están realizadas en forma de válvulas precontroladas. Esto significa que la respectiva compuerta de válvula ya no es maniobrada por una fuerza magnética, sino a través de una presión de control. La respectiva presión de control puede ajustarse a través de una válvula de precontrol asociada 620, 622, 624, 626 ó 628. Estas válvulas de precontrol pueden estar realizadas, por ejemplo, en forma barata como válvulas de asiento. Estas válvulas de precontrol son activadas también a través de imanes, pero éstos pueden ser significativamente más pequeños que en el caso de una válvula directamente controlada. La realización de las válvulas de precontrol como válvulas de asiento es ventajosa también debido a que éstas son menos sensibles a la suciedad que las válvulas de compuerta.

En la disposición de válvula precontrolada es ventajoso especialmente que se pueda generar con más facilitad a través de la presión de precontrol una fuerza más alta sobre la compuerta seguidora que con un imán que maniobre directamente la compuerta. Las válvulas de precontrol 620 a 628 necesitan una presión más pequeña que la presión del sistema, por ejemplo la presión constante de, por ejemplo, 5,5 bares empleada también para el suministro de emergencia de medio de presión. Esta presión es ajustada por la válvula reductora 600'.

Cabe hacer nota que, recíprocamente, entra también enteramente en consideración realizar la válvula de conexión 531p no como una válvula hidráulicamente maniobrada, sino como una válvula eléctricamente maniobrada.

La figura 43 muestra una variante del ejemplo de realización de la figura 42 con ciertas similitudes con el ejemplo de realización de la figura 41 en lo que respecta a la conexión de la sección 160p' de maniobra de la transmisión al sistema hidráulico restante. Se hace referencia aquí a la variante con la válvula de regulación de presión eléctrica 531p' en lugar de la válvula de conexión hidráulicamente maniobrada 531p.

En lugar de la válvula de conexión 531p o de la válvula 531p', así como en lugar de la válvula de paso proporcional 530p', se han previsto según la figura 43, a la entrada de la sección 160p'' de maniobra de la transmisión, las válvulas reguladoras de presión precontroladas 638 y 640 con válvula de precontrol asociadas 634 ó 636. Al cambiar de marcha se ajusta la presión en los cilindros de cambio a través de estas válvulas 638 y 640.

En comparación con las variantes con la válvula selectora de marcha 530p ó 530p' ó 530p'' y la sencilla válvula de conexión, la ventaja consiste en que la presión de cambio no tiene que variarse a través de la válvula de represado, en el presente caso la válvula 162p'', durante una operación de cambio. Esto podría tener repercusiones sobre la presión del embrague, ya que entonces varía la presión del sistema. Con las válvulas precontroladas 638 y 640 se puede ajustar también, sin ninguna retroacción sobre la maniobra del embrague, una baja presión, es decir, bajas fuerzas de cambio, para la maniobra de la transmisión.

Claims

1. Tren de accionamiento de vehículo automóvil que comprende una unidad de accionamiento (12), una transmisión y un sistema de embrague con un dispositivo de embrague (100) ubicado entre la unidad de accionamiento y la transmisión para realizar una transferencia de par entre la unidad de accionamiento y la transmisión, en donde el dispositivo de embrague presenta al menos una disposición de embrague (102, 104) maniobrable con la intervención de un medio de presión y prevista para funcionar bajo la acción de un medio de funcionamiento, y la transmisión puede ser maniobrada con ayuda de un sistema actuador asociado (160; 160c; 160d; ...; 160p') con la intervención de un medio de presión, y en donde, sobre la base de una disposición de bomba (10; 10b; 10c) asociada conjuntamente al dispositivo de embrague y a la transmisión,

a) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague (102, 104) y se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague (100) para que funcione bajo la acción de dicho medio de funcionamiento, y

b) se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la transmisión, caracterizado porque la transmisión presenta una transmisión parcial asociada a un primer juego de marchas de la transmisión y una segunda transmisión parcial asociada a un segundo juego de marchas de la transmisión, cuyas transmisiones parciales pueden ser maniobradas independientemente una de otra por medio del sistema actuador (160; 160c; 160d; ...; 160p') para prever una función de cambio bajo carga, en donde el sistema actuador (160; 160c; 160d; ...; 160p') se ha configurado, prescindiendo de una mecánica de selección de calle, de tal manera que al menos una barra de cambio de la transmisión o al menos una de las transmisiones parciales sea axialmente desplazable con ayuda de una disposición de cilindro de fuerza asociado a ésta sobre la base de un medio de presión alimentado.

2. Tren de accionamiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la disposición de bomba (10; 10b; 10c) comprende al menos una bomba (14, 16; 16) accionable por una unidad de accionamiento (12), cuyo lado de entrada y cuyo lado de salida se pueden unir a través de una disposición de válvula de control/regulación (18, 22; 18a, 22a; 22a) para que, por retorno de medio del lado de salida al lado de entrada, se proporcione el medio en el lado de salida o en un sitio de entrega del lado de salida a una presión nominal o/y, por retorno de medio del lado de salida al lado de entrada, se proporcione un caudal volumétrico nominal de medio en el lado de salida o en el sitio de entrega del lado de salida.

3. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque la disposición de bomba (10c) comprende exactamente una bomba (16) accionable por la unidad de accionamiento, sobre la base de la cual se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la disposición de embrague y se puede alimentar un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague para que funcione bajo la acción de dicho medio de funcionamiento, así como se puede proporcionar el medio de presión para la maniobra de la transmisión.

4. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado porque la disposición de válvula de control/regulación presenta al menos una válvula de paso que está conectada o puede conectarse entre el lado de sali-
da y el lado de entrada y con cuya intervención se puede ajustar la presión nominal o el caudal volumétrico nominal.

5. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado porque la disposición de válvula de control/regulación presenta al menos una válvula de control/regulación de presión que está conectada o puede conectarse entre el lado de salida y el lado de entrada y con cuya intervención se puede ajustar la presión nominal o - mediante ajuste de una diferencia de presión o de un nivel de presión - el caudal volumétrico nominal.

6. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado porque la disposición de válvula de control/regulación presenta al menos una válvula de control/regulación de volumen (22n; 22n') que está conectada o puede conectarse entre el lado de salida y el lado de entrada y con cuya intervención se puede ajustar el caudal volumétrico nominal o - mediante ajuste de un caudal volumétrico - la presión nominal.

7. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque una sección (160p; 160p') del sistema hidráulico asociada a la maniobra de la transmisión puede ser desacoplada hidráulicamente de una sección del sistema hidráulico que está asociada a la maniobra de la disposición de embrague o/y al suministro de un medio de funcionamiento al dispositivo de embrague y que presenta la disposición de bomba.

8. Tren de accionamiento según la reivindicación 7, caracterizado porque la sección (160p; 160p') asociada a la maniobra de la transmisión puede ser hidráulicamente acoplada a la sección del sistema hidráulico que presenta la disposición de bomba y desacoplada de éste por medio de una válvula (530p; 530p') maniobrable preferiblemente por una presión hidráulica aplicada.

9. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la transmisión presenta una primera transmisión parcial asociada a un primer juego de marchas de la transmisión y una segunda transmisión parcial asociada a un segundo juego de marchas de la transmisión, cuyas transmisiones parciales pueden ser maniobradas preferiblemente con independencia una de otra, al menos en el caso de un dispositivo de embrague doble o múltiple (100), para prever una función de cambio bajo carga.

10. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque al menos una barra de cambio de la transmisión o al menos una de las transmisiones parciales puede ser desplazada axialmente con ayuda de una disposición de cilindro de fuerza (192; 194; 192-1; 192-2; 194-1; 194-2) asociado a ésta sobre la base de un medio de presión alimentado.

11. Tren de accionamiento según la reivindicación 10, caracterizado porque la disposición de cilindro de fuerza presenta un cilindro (192; 194; 192-1; 192-2; 194-1; 194-2) de doble efecto acoplado o acoplable directa o indirectamente con la barra de cambio.

12. Tren de accionamiento según la reivindicación 10, caracterizado porque la disposición de cilindro de fuerza presenta dos cilindros (192-1-1, 192-1-2; 192-2-1, 192-2-2; 194-1-1, 194-1-2; 194-2-1, 194-2-2) de simple efecto acoplados o acoplables directa o indirectamente con la barra de cambio, uno de los cuales puede ser solicitado con medio de presión para efectuar un desplazamiento axial de la barra de cambio en una dirección axial y el otro de los cuales puede ser solicitado con medio de presión para efectuar un desplazamiento axial de la barra de cambio en la otra dirección axial.

13. Tren de accionamiento según la reivindicación 10 u 11, caracterizado porque varias barras de cambio de la transmisión o de la transmisión parcial llevan cada una de ellas asociada, para realizar el desplazamiento axial, una disposición de cilindro de fuerza propia, preferiblemente comprendiendo cada una un cilindro (192-1; 192-2; 194-1; 194-2) de doble efecto acoplado o acoplable directa o indirectamente con la barra de cambio.

14. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 10 a 13, caracterizado porque varias disposiciones de cilindro de fuerza (192, 194) que sirven para realizar el desplazamiento axial de al menos una barra de cambio asociada de la transmisión llevan asociada una respectiva disposición de válvula de control/regulación propia (196, 198; 200, 202) para la alimentación o/y evacuación controlada o regulada de medio de presión.

15. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 10 a 14, caracterizado porque varias disposiciones de cilindro de fuerza (192, 194; 192-1, 192-2, 194-1, 194-2) que sirven para realizar el desplazamiento axial de al menos una barra de cambio asociada de la transmisión llevan asociada una disposición de válvula de control/regulación común (197, 199) para la alimentación o evacuación controlada o regulada de medio de presión, y porque se puede elegir por medio de una disposición de válvula de conmutación (201, 203; 210-1, 210-2, 212-1, 212-2) cada una de las disposiciones de cilindro de fuerza para una alimentación o/y evacuación de medio de presión por unión con la disposición de válvula de control/regulación común o con una salida de medio de presión o con una recogida de medio de presión a través de la disposición de válvula de conmutación.

16. Tren de accionamiento según la reivindicación 15, caracterizado porque están previstas varias disposiciones de cilindro de fuerza (192, 194) que están agrupadas en al menos dos grupos, de tal manera que cada grupo comprende al menos una disposición de cilindro de fuerza, y porque se puede seleccionar un respectivo grupo de disposiciones de cilindro de fuerza por medio de al menos una válvula de conmutación (526p) asociada a éste, preferiblemente al menos una válvula (526p) de X/Y vías, para realizar una solicitación con medio de presión.

17. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado por al menos un sensor de presión (30, 112; 110) para captar una presión momentánea de medio presión o una presión momentánea de medio de funcionamiento.

18. Tren de accionamiento según la reivindicación 17, caracterizado porque el sensor de presión (110) puede ser puesto alternativamente en unión de medida con varios sitios de medida del sistema hidráulico a través de una disposición de válvula (512p, 514p).

19. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la disposición de embrague (102, 104) es una disposición de embrague para funcionamiento en húmedo, porque el funcionamiento bajo la acción del medio de funcionamiento es un funcionamiento que se desarrolla en húmedo y porque el medio de funcionamiento es un líquido de funcionamiento, eventualmente un líquido de refrigeración.

20. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la disposición de embrague (102, 104) está realizada en forma de una disposición de embrague de láminas.

21. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el medio de presión es un medio de presión hidráulico, especialmente un aceite hidráulico, que sirve eventualmente también como líquido de funcionamiento o líquido de refrigeración.

22. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de embrague (100) está realizado en forma de un dispositivo de embrague múltiple, especialmente un dispositivo de doble embrague (100), y presenta una primera disposición de embrague (102), a la que está asociado al menos un primer cilindro tomador (102), y una segunda disposición de embrague (104) a la que está asociado al menos un segundo cilindro tomador (104), pudiendo alimentarse como medio de presión a los dos cilindros tomadores, independientemente uno de otro, medio proporcionado por la disposición de bomba (10; 10b).

23. Tren de accionamiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el sistema actuador presenta al menos un cilindro de maniobra (192-1, 192-2, 194-1, 194-2; 192, 194) de doble efecto al que se puede alimentar discrecionalmente medio de presión en asociación con un primer recinto de presión del cilindro y del que se puede evacuar discrecionalmente medio de presión en asociación con un segundo recinto del cilindro.

24. Tren de accionamiento según la reivindicación 23, caracterizado porque varios cilindros de maniobra de doble efecto del sistema actuador llevan asociada/asociadas al menos una válvula de control/regulación de presión (197), preferiblemente al menos dos válvulas de control/regulación de presión (197-1, 197-2, 199-1, 199-2; 197, 199), con lo que, por medio de una disposición de selección (402; 402, 404; 402, 406, 408) que une los cilindros de maniobra y la válvula de control/regulación de presión o las válvulas de control/regulación de presión, se pueden seleccionar discrecionalmente los cilindros de maniobra para una maniobra en una primera dirección de maniobra o para una maniobra en una segunda dirección de maniobra opuesta a la primera dirección de maniobra.

25. Tren de accionamiento según la reivindicación 24, caracterizado porque, en caso de un cilindro de maniobra seleccionado de doble efecto, el primer recinto del cilindro al que se puede alimentar medio de presión para una maniobra en la primera dirección de maniobra y del que se puede evacuar medio de presión para una maniobra en la segunda dirección de maniobra, está unido, a través de la disposición de selección (402; 402, 404) con una primera válvula de control/regulación de presión asociada, y el segundo recinto del cilindro, al que se puede alimentar medio de presión para una maniobra en la segunda dirección de maniobra y del que se puede evacuar medio de presión para una maniobra en la primera dirección de maniobra, está unido, a través de la disposición de selección, con una segunda válvula de control/regulación de presión asociada.

26. Tren de accionamiento según la reivindicación 25, caracterizado porque se pueden seleccionar simultáneamente varios cilindros de maniobra de doble efecto, pudiendo seleccionarse en un momento determinado un primer grupo de cilindros de maniobra, sin selección o con anulación de la selección de un segundo grupo de cilindros de maniobra.

27. Tren de accionamiento según la reivindicación 26, caracterizado porque en un momento determinado se puede seleccionar solamente uno de los cilindros de maniobra de doble efecto, con anulación de la selección de un cilindro de maniobra anteriormente seleccionado.

28. Tren de accionamiento según una de las reivindicaciones 23 a 27, caracterizado porque se puede conmutar la disposición de selección (402; 402, 404; 402, 406, 408) entre varios estados de selección sobre la base de medio de presión aplicable a al menos una válvula de la disposición de selección.