ES2320048T3 - Sistema y procedimiento de verificacion de la integridad de un tren. - Google Patents
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Abstract
Sistema de verificación de la integridad de un tren de longitud predeterminada, estando dicho sistema embarcado a bordo de dicho tren y que comprende: - medios (7) de comunicación y de sincronización con unos medios (4) de detección de un circuito de detección (3), estando dichos medios (4) de detección adaptados para detectar la presencia/ ausencia de un tren en el circuito de detección (3), - medios (5) de odometría, conectados a los medios (7) de comunicación y de sincronización, y capaces de suministrar una referencia odométrica al principio de la ocupación del circuito de detección por el tren y en el momento de la liberación del circuito de detección por parte del tren, - medios (9) de cálculo de la distancia recorrida por el tren entre el instante del principio de ocupación y el instante de liberación por diferencia de las dos referencias odométricas, - medios (10) de cálculo de una estimación mínima de la longitud del tren, siendo esta igual a la distancia recorrida calculada menos una diferencia algebraica de longitud del circuito de detección, - medios (11) de información de integridad capaces de transmitir una información indicativa de que el tren está íntegro cuando la longitud calculada del tren es superior a la longitud predeterminada del tren menos la longitud de un vagón, caracterizado por el hecho de que al tener los medios de odometría una incertidumbre relativa determinada, la distancia recorrida calculada se expresa en forma de un intervalo de confianza entre una distancia mínima y una distancia máxima de modo que la probabilidad de que el tren no haya recorrido una distancia incluida en este intervalo de confianza es inferior a una probabilidad compatible con las normas de seguridad ferroviaria, y entonces la longitud del tren se calcula como la diferencia entre la distancia mínima y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección.
Description
Sistema y procedimiento de verificación de la
integridad de un tren.
La presente invención se refiere a un sistema y
a un procedimiento de verificación de la integridad de un tren.
La verificación de la integridad de un tren
consiste en controlar que el tren no ha perdido algún vagón.
Actualmente, esta verificación se hace mediante
dispositivos especialmente concebidos a tal efecto, instalados a lo
largo de las vías, y adaptados para contar el número de ejes del
tren.
Estos dispositivos son caros, puesto que
necesitan una adaptación particular de la vía.
Para dar remedio a esto, se conoce del documento
GBA 2 225 887 un sistema de verificación de la integridad de un
tren que tiene las características del preámbulo de la
reivindicación 1, que comprende medios de odometría y un circuito
de vía.
Sin embargo, se plantea el problema de obtener
un valor fiable de la longitud del tren utilizando un circuito de
vía.
El objetivo de la invención es, por lo tanto,
proponer un sistema y un procedimiento de verificación de la
integridad de un tren que sea de coste reducido garantizando a la
vez la seguridad necesaria para responder a las normas
ferroviarias.
El objeto de la invención es un sistema de
verificación de la integridad de un tren de longitud predeterminada,
estando dicho sistema embarcado a bordo de dicho tren y que
comprende:
- -
- medios de comunicación y de sincronización con unos medios de detección de un circuito de detección, siendo dichos medios de detección capaces de detectar la presencia/ausencia de un tren en el circuito de detección,
- -
- medios de odometría, conectados a los medios de comunicación y de sincronización, y capaces de suministrar una referencia odométrica al principio de la ocupación del circuito de detección por el tren y en el momento de la liberación del circuito de detección por el tren,
- -
- medios de cálculo de la distancia recorrida por el tren entre el instante del principio de ocupación y el instante de liberación por diferencia de las dos referencias odométricas,
- -
- medios de cálculo de una estimación mínima de la longitud del tren, siendo esta igual a la distancia recorrida calculada menos una diferencia algebraica de longitud del circuito de detección,
- -
- medios de información de integridad capaces de transmitir una información indicativa de que el tren está integro cuando la longitud calculada del tren es superior a la longitud predeterminada del tren menos la longitud de un vagón, caracterizado por el hecho de que al tener los medios de odometría una incertidumbre relativa determinada, la distancia recorrida calculada se expresa en forma de un intervalo de confianza entre una distancia mínima y una distancia máxima de modo que la probabilidad de que el tren no haya recorrido una distancia incluida en este intervalo de confianza sea inferior a una probabilidad compatible con las normas de seguridad ferroviaria, y entonces la longitud del tren se calcula como la diferencia entre la distancia mínima y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección.
Según unos modos particulares de realización, el
sistema comprende una o varias de las características
siguientes:
- -
- el sistema comprende medios de validación de la medida de modo que si la longitud predeterminada del tren es superior a la longitud máxima del tren, calculándose esta longitud máxima medida como la diferencia entre la distancia máxima y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección, entonces la medida de distancia recorrida se considera como no válida;
- -
- el sistema comprende medios de validación de la medida de modo que si la longitud predeterminada del tren es superior a una longitud mínima medida aumentada del tren, calculándose esta longitud mínima medida aumentada como la diferencia entre la distancia mínima y la diferencia algebraica de la longitud del circuito de detección a la cual se suma la longitud de un vehículo, entonces se pone en duda la integridad del tren;
- -
- el circuito de detección comprende un primer circuito de vía corta y un segundo circuito de vía corta distanciado una distancia determinada del primer circuito de vía corta, distancia inferior a la longitud predeterminada del tren y situada aguas abajo de dicho primer circuito de vía corta con respecto al sentido de la marcha del tren, comprendiendo cada circuito de vía corta medios de detección de presencia de dicho tren, correspondiendo el principio de ocupación del circuito de detección al principio de la ocupación del segundo circuito de vía corta, correspondiendo la liberación del circuito de detección a la liberación del primer circuito de vía corta, siendo la longitud algebraica del circuito de detección igual a la medida con respecto al sentido de la marcha del tren del vector que tiene como punto de partida el punto de liberación del circuito de detección y como punto de llegada el punto del principio de ocupación del circuito de detección, y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección es igual a la longitud algebraica del circuito de detección;
- -
- el circuito de detección comprende un circuito de vía corta que comprende medios de detección de presencia de dicho tren, correspondiendo el principio de ocupación del circuito de detección al principio de la ocupación del circuito de vía corta, y correspondiendo la liberación del circuito de detección a la liberación de dicho circuito de vía corta, y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección es igual a la longitud algebraica del circuito de vía corta, siendo la longitud algebraica del circuito de vía corta igual a la medida con respecto al sentido de la marcha del tren del vector que tiene como punto de partida el punto de liberación del circuito de vía corta y como punto de llegada el punto del principio de ocupación del circuito de vía corta; y
- -
- al menos un dispositivo de detección por circuito de vía, estando dicho dispositivo adaptado para detectar la presencia/ausencia de un tren en el circuito de vía, y que comprende medios de comunicación y de sincronización con el sistema de verificación de a bordo para transmitir a este sistema el instante del principio o del fin de ocupación del circuito de vía por el tren.
La invención también tiene por objeto un
procedimiento de verificación de la integridad de un tren de
longitud predeterminada durante el paso de dicho tren en un circuito
de detección de longitud determinada, y llevando a bordo dicho tren
una odometría, y comprendiendo dicho procedimiento las etapas
de:
- a)
- almacenamiento de la referencia odométrica del tren en el instante del principio de ocupación del circuito de detección por el tren,
- b)
- almacenamiento de la referencia odométrica del tren en el instante de liberación del circuito de detección por el tren,
- c)
- cálculo de la distancia recorrida por el tren entre el instante del principio de ocupación y el instante de liberación por diferencia de las dos referencias odométricas anteriormente almacenadas,
- d)
- cálculo de la longitud del tren, siendo esta igual a la distancia recorrida calculada menos una diferencia algebraica de longitud del circuito de detección,
- e)
- verificación de la integridad del tren por verificación de que la longitud calculada es superior a la longitud predeterminada del tren menos la longitud de un vagón, caracterizado por el hecho de que al tener los medios de odometría una incertidumbre relativa determinada, la distancia recorrida se expresa en forma de un intervalo de confianza entre una distancia mínima y una distancia máxima de modo que la probabilidad de que el tren no haya recorrido una distancia incluida en este intervalo de confianza es inferior a una probabilidad compatible con las normas de seguridad ferroviaria, y la longitud del tren se calcula como la diferencia entre la distancia mínima y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección. Según unos modos particulares de realización, el sistema comprende una o varias de las características siguientes:
- -
- previamente a la etapa e), comprende una etapa de validación de la medida, de modo que si la longitud predeterminada del tren es superior a la longitud máxima del tren, calculándose esta longitud máxima como la diferencia entre la distancia máxima y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección, entonces la medida de distancia recorrida se considera como no válida y no se realiza la etapa e) de verificación de la integridad,
- -
- previamente a la etapa e), comprende una etapa f) de validación de la medida tal que, si la longitud predeterminada del tren es superior a una longitud mínima medida aumentada del tren, calculándose esta longitud mínima medida aumentada como la diferencia entre la distancia mínima y la diferencia algebraica de la longitud del circuito de detección a la cual se suma la longitud de un vehículo, se pone en duda la integridad del tren y no se realiza la etapa e) de verificación de la integridad,
- -
- el circuito de detección comprende un primer circuito de vía corta y un segundo circuito de vía corta distanciado una longitud determinada del primer circuito de vía corta, distancia inferior a la longitud predeterminada del tren, y situada aguas abajo de dicho primer circuito de vía corta con respecto al sentido de la marcha del tren, comprendiendo cada circuito de vía corta medios de detección de presencia de dicho tren, correspondiendo el principio de ocupación del circuito de detección al principio de la ocupación del segundo circuito de vía corta, correspondiendo la liberación del circuito de detección a la liberación del primer circuito de vía corta, siendo la longitud algebraica del circuito de detección igual a la medida con respecto al sentido de la marcha del tren del vector que tiene como punto de partida el punto de liberación del circuito de detección y como punto de llegada el punto del principio de ocupación del circuito de detección, y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección es igual a la longitud algebraica del circuito de detección,
- -
- el circuito de detección comprende un circuito de vía corta que comprende medios de detección de presencia de dicho tren, correspondiendo el principio de ocupación del circuito de detección al principio de la ocupación del circuito de vía corta, y correspondiendo la liberación del circuito de detección a la liberación de dicho circuito de vía corta, y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección es igual a la longitud algebraica del circuito de vía corta, siendo la longitud algebraica del circuito de vía corta igual a la medida con respecto al sentido de la marcha del tren del vector que tiene como punto de partida el punto de liberación del circuito de vía corta y como punto de llegada el punto del principio de ocupación del circuito de vía corta.
La invención también tiene por objeto un
programa de ordenador que comprende instrucciones de código de
programa para llevar a cabo las etapas del procedimiento descrito
más arriba cuando dicho programa funciona en un ordenador.
La invención será mejor comprendida con la
lectura de la descripción siguiente, hecha únicamente a título de
ejemplo, y en relación con los dibujos adjuntos en los cuales:
- la figura 1 es un esquema de un tren en una
vía, estando el tren dotado del sistema de verificación de
integridad;
- la figura 2 es el esquema de un tren que entra
en un circuito de vía corta;
- la figura 3 es el esquema de un tren que sale
de un circuito de vía corta;
- la figura 4 es un diagrama de bloques del
procedimiento de verificación de la integridad de un tren;
- la figura 5 es un esquema de una variante del
sistema o del procedimiento de verificación; y
- la figura 6 es el esquema de una variante del
sistema de verificación.
En referencia a la figura 1, un tren 1 circula
por una vía férrea 2 que comprende un circuito de detección. En el
modo de realización descrito, este circuito está formado por un
circuito de vía corta 3.
De manera clásica, se llama circuito de vía, al
circuito eléctrico de una porción de vía perfectamente delimitada
de longitud conocida, aislada eléctricamente y que permite el
control de ocupación de tramos de vía o de agujas.
Un circuito de vía corta corresponde a una
porción de vía cuya longitud se reduce al mínimo garantizando a la
vez que, durante el paso de un tren, al menos un eje de este tren se
encuentra permanentemente sobre la porción de vía. Por
simplificación, se designará indiferentemente circuito de vía corta
al circuito eléctrico y la porción de vía correspondiente.
El circuito de vía corta 3 comprende medios 4 de
detección de la presencia de un tren en este.
El tren 1 comprende un odómetro 5.
Este odómetro 5 indica la distancia recorrida
por el tren con una incertidumbre relativa conocida del fabricante.
Por regla general, los odómetros montados en los trenes tienen una
incertidumbre relativa de \pm2%.
El circuito de vía corta 3 y el tren 1 también
comprenden medios de comunicación 6, 7 lo que permite intercambiar
información. Estos medios 6, 7 de comunicación son unos medios de
comunicación radio, o medios de comunicación por corrientes
portadoras por los raíles o cualquier otro sistema adaptado.
Estos medios de comunicación 6, 7 están
adaptados para permitir la sincronización entre los acontecimientos
de principio de presencia del tren en el circuito de vía corta 3 y
de liberación del tren 1 en el circuito de vía corta 3 y el
odómetro 5, de manera que el odómetro 5 determina los valores
odométricos correspondientes a estos dos acontecimientos.
El tren comprende medios 8 de almacenamiento de
los valores odométricos determinados por el odómetro 5.
El tren también comprende medios 9 de cálculo de
la distancia recorrida por el tren entre el instante del principio
de ocupación y el instante de liberación.
Unos medios 10 de cálculo de determinación de la
longitud mínima del tren están conectados a los medios 9 de cálculo
de la distancia.
El tren también comprende medios 11 de
información de integridad para prevenir al conductor, por
ejemplo.
Según un modo de realización preferido, los
medios 8, 9 y 10 están integrados en un calculador embarcado en el
tren.
El funcionamiento del sistema se explicará a
continuación en referencia a las figuras 2 y 3.
La figura 2 ilustra el instante en el que el
tren 1 empieza a ocupar el circuito de vía corta 3, es decir que su
primer eje entra en el circuito de vía corta 3.
En este instante, el odómetro 5 indica una
referencia odométrica D_{1}.
El circuito de vía corta 3 tiene una longitud
I_{cv}, el tren una longitud I_{t} y el último vagón una
longitud I_{w}.
La figura 3 ilustra el instante en el que el
tren 1 libera el circuito de vía corta 3.
En este instante, el odómetro 5 indica una
referencia odométrica D_{2}.
Así, en ausencia de incertidumbre, la distancia
recorrida D_{2}-D_{1} es igual a la longitud del
tren I_{t} más la longitud I_{cv} del circuito de vía corta,
donde
(1)I_{t} =
D_{2} -D_{1} -
I_{cv}
Sin que ello perjudique a la generalidad del
sistema, y con fines de simplificación, se supone que los ejes
están posicionados en los límites delantero y posterior del tren. Se
concibe fácilmente que la longitud del circuito de vía corta 3
tiene una longitud superior a la distancia máxima entre dos ejes, de
manera que al menos un eje se encuentra en el interior del circuito
de vía corta durante toda la duración del paso del tren.
La longitud I_{cv} del circuito de vía corta
es perfectamente conocida y está memorizada en los medios de
cálculo del tren. Por ejemplo, los medios 6 de comunicación del
circuito de vía corta 3 han transmitido al tren el valor I_{cv}
en una etapa previa de inicialización.
En cambio, los valores odométricos D_{1} y
D_{2} tienen unas incertidumbres ligadas al odómetro 5, a la
precisión de la sincronización entre los medios 4 de detección del
circuito de vía corta y el odómetro 5, y a los retrasos ligados a
los retardos de liberación o de ocupación de las vías.
Conociendo las diferentes incertidumbres de las
medidas, los medios de cálculo determinan un intervalo de
distancias (D_{min}, D_{max}) de modo que la probabilidad de que
la distancia recorrida por el tren no esté en este intervalo sea
inferior a una probabilidad compatible con las normas de seguridad
ferroviarias, por ejemplo 10^{-12}.
Por lo tanto, la longitud medida del tren varía,
según la ecuación (1), entre D_{min}-I_{cv} y
D_{max}-I_{cv} con D_{min} correspondiendo al
valor mínimo de D_{2}-D_{1} y D_{max} al
valor máximo de este. En general, D_{min} = D_{2min} -
D_{1max} y D_{max} = D_{2max} - D_{1min}. Sin embargo, en
determinados tipos de odometría D_{min} puede ser igual a
D_{2min}-D_{1min} y D_{max} a
D_{2max}-D_{1max}.
Los medios 10 de cálculo comparan la longitud
medida con la longitud predeterminada l_{t} a la cual se le resta
la longitud del vagón I_{w}.
Si la longitud mínima medida
D_{min}-I_{cv} es superior o igual a la longitud
predeterminada del tren menos la longitud de un vagón
I_{t}-I_{w}, entonces el tren está integro. Esta
información de integridad es utilizable para liberar la sección
anterior.
Si, en cambio, la longitud mínima medida es
inferior a la longitud predeterminada del tren menos la longitud de
un vagón, entonces se considera que el tren no está integro.
Por lo tanto, el sistema así descrito permite,
ventajosamente, detectar la integridad de un tren con un coste
reducido puesto que los circuitos de vía cortos ya están instalados
en las vías para detectar la presencia o la ausencia de un tren y
los nuevos trenes que se ponen actualmente en servicio comprenden
odómetros de a bordo.
Según un modo de realización, un calculador
llevado a bordo especialmente programado y conectado al odómetro 5
y a los medios 4 de control del circuito de vía corta permite
entonces realizar los cálculos y transmitir la información de
integridad.
Entonces, el programa de ordenador lleva a cabo
el procedimiento siguiente, figura 4:
- a)
- almacenamiento en 40 de la referencia odométrica D_{1} del tren en el instante del principio de ocupación del circuito de vía corta por el tren,
- b)
- almacenamiento en 41 de la referencia odométrica D_{2} del tren en el instante de liberación del circuito de vía corta por el tren,
- c)
- cálculo en 42 de la distancia recorrida por el tren entre el instante del principio de ocupación y el instante de liberación por diferencia de las dos referencias odométricas anteriormente almacenadas, es decir D_{2} - D_{1}. Tal como se ha explicado antes, esta distancia se expresa en forma de un intervalo de confianza entre una distancia mínima y una distancia máxima de modo que la probabilidad de que el tren no haya recorrido una distancia incluida en este intervalo de confianza sea inferior a una probabilidad compatible con las normas de seguridad ferroviaria,
- d)
- cálculo en 43 de la longitud mínima del tren, siendo esta igual a la distancia recorrida mínima calculada menos la longitud del circuito de vía corta,
- e)
- verificación en 44 de la integridad del tren por verificación de que la longitud mínima calculada es superior a la longitud predeterminada del tren menos la longitud de un vagón.
Según una variante, figura 5, se utilizan dos
circuitos de vía cortos 3, 50 distanciados una longitud I_{12}
para delimitar el circuito de detección, de modo que esta longitud
I_{12} es inferior a la longitud del tren.
Los instantes de recogida de las referencias
odométricas corresponden entonces al instante en el que el tren 1
entra en el segundo circuito de vía corta 50 y al instante en que
libera al primer circuito de vía corta 3, encontrándose este por lo
tanto aguas arriba del segundo circuito de vía corta 50 con respecto
a la marcha del tren.
El conjunto se comprende entonces como el
circuito de vía corta del modo de realización anterior en el cual
la ecuación (1) se vuelve
(2)I_{t} =
D_{2} - D_{1} -
I_{12}
La longitud calculada del tren es igual a la
suma de la distancia mínima recorrida y la distancia entre estos
dos circuitos de vía cortos, y es por lo tanto independiente de la
longitud de los circuitos de vía cortos.
Esta variante de realización permite, alargando
la distancia recorrida medida, disminuir la incertidumbre de la
medida y por lo tanto aumentar la precisión del sistema de
detección.
Según una segunda variante de realización,
figura 6, el sistema comprende medios 60 de validación de la
medida.
Estos medios 60 de validación utilizan la
distancia recorrida máxima D_{max}.
Efectivamente, según la ecuación (1), la
longitud medida del tren está comprendida en el intervalo
(D_{min}-Icv,
D_{max}-I_{cv}).
D_{max}-I_{cv}).
Si la longitud predeterminada del tren es
superior a D_{max}-l_{cv}, o incluso a
D_{max}, los medios 60 de validación concluyen que la medida es
no válida y disparan una alarma.
Esta variante es ventajosamente utilizable
durante la constitución del convoy en estación de selección, como
complemento de un sistema clásico de contaje de vagones para validar
el sistema de control de la integridad.
Según una tercera variante, los circuitos de vía
cortos están adaptados para transmitir la información de detección
de ocupación/liberación acompañada de la hora a la cual se realiza
esta ocupación/liberación. La precisión del sistema aumenta por
reducción de las incertidumbres de los valores odométricos D_{1} y
D_{2} ligados a los retardos de transmisión de la señal.
Por lo tanto, el sistema y el procedimiento así
descritos permiten, ventajosamente, una verificación de la
integridad de los trenes con un coste reducido mediante la
utilización de elementos preexistentes en las redes ferroviarias y
las máquinas de tracción.
En otros términos, la longitud I_{cv} del
circuito de vía utilizado en la ecuación (1) del modo de realización
de la figura 1 y la distancia entre los dos circuitos de vía corta
-I_{12} utilizada en la ecuación (2) corresponden a un término
genérico llamado diferencia algebraica de longitud del circuito de
detección, pudiendo el circuito de detección ser descrito como un
segmento de vía orientado en el sentido de la marcha del tren. La
diferencia algebraica de longitud del circuito de detección traduce
un sesgo algebraico predeterminado que interviene en el cálculo de
la longitud del tren.
Como variante, el procedimiento que lleva a cabo
el programa de ordenador comprende previamente a la etapa e) una
etapa consistente en: f) verificar si la longitud predeterminada del
tren es superior a una longitud mínima medida aumentada del tren,
siendo esta longitud mínima medida aumentada calculada como la
diferencia entre la distancia mínima y la diferencia algebraica de
la longitud del circuito de detección a la cual se suma la longitud
de un vehículo, pudiendo el vehículo ser un vagón o un coche.
En el caso en que el resultado del test
efectuado en la etapa f) es positivo, se pone en duda la integridad
el tren y no se realiza la etapa e).
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante está prevista únicamente para ayudar al lector y no
forma parte del documento de patente europea. Aunque se ha puesto
el máximo cuidado en su realización, no se pueden excluir errores u
omisiones y la OEP declina cualquier responsabilidad en este
respecto.
\bullet GB 2225887 A [0005]
Claims (12)
1. Sistema de verificación de la integridad de
un tren de longitud predeterminada, estando dicho sistema embarcado
a bordo de dicho tren y que comprende:
- -
- medios (7) de comunicación y de sincronización con unos medios (4) de detección de un circuito de detección (3), estando dichos medios (4) de detección adaptados para detectar la presencia/ ausencia de un tren en el circuito de detección (3),
- -
- medios (5) de odometría, conectados a los medios (7) de comunicación y de sincronización, y capaces de suministrar una referencia odométrica al principio de la ocupación del circuito de detección por el tren y en el momento de la liberación del circuito de detección por parte del tren,
- -
- medios (9) de cálculo de la distancia recorrida por el tren entre el instante del principio de ocupación y el instante de liberación por diferencia de las dos referencias odométricas,
- -
- medios (10) de cálculo de una estimación mínima de la longitud del tren, siendo esta igual a la distancia recorrida calculada menos una diferencia algebraica de longitud del circuito de detección,
- -
- medios (11) de información de integridad capaces de transmitir una información indicativa de que el tren está integro cuando la longitud calculada del tren es superior a la longitud predeterminada del tren menos la longitud de un vagón, caracterizado por el hecho de que al tener los medios de odometría una incertidumbre relativa determinada, la distancia recorrida calculada se expresa en forma de un intervalo de confianza entre una distancia mínima y una distancia máxima de modo que la probabilidad de que el tren no haya recorrido una distancia incluida en este intervalo de confianza es inferior a una probabilidad compatible con las normas de seguridad ferroviaria, y entonces la longitud del tren se calcula como la diferencia entre la distancia mínima y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección.
2. Sistema de verificación de la integridad de
un tren según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho
de que comprende medios (60) de validación de la medida de modo que
si la longitud predeterminada del tren es superior a la longitud
máxima del tren, calculándose esta longitud máxima medida como la
diferencia entre la distancia máxima y la diferencia algebraica de
longitud del circuito de detección, entonces la medida de distancia
recorrida se considera como no válida.
3. Sistema de verificación de la integridad de
un tren según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho
de que comprende medios (60) de validación de la medida de modo que
si la longitud predeterminada del tren es superior a una longitud
mínima medida aumentada del tren, calculándose esta longitud mínima
medida aumentada como la diferencia entre la distancia mínima y la
diferencia algebraica de la longitud del circuito de detección más
la longitud de un vehículo, entonces se pone en duda la integridad
del tren.
4. Sistema de verificación de la integridad de
un tren según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado por el hecho de que el circuito de detección
comprende un primer circuito de vía corta y un segundo circuito de
vía corta distanciado una distancia determinada del primer circuito
de vía corta, distancia inferior a la longitud predeterminada del
tren y situada aguas abajo de dicho primer circuito de vía corta con
respecto al sentido de la marcha del tren, comprendiendo cada
circuito de vía corta medios de detección de presencia de dicho
tren, correspondiendo el principio de ocupación del circuito de
detección al principio de la ocupación del segundo circuito de vía
corta, correspondiendo la liberación del circuito de detección a la
liberación del primer circuito de vía corta, siendo la longitud
algebraica del circuito de detección igual a la medida con respecto
al sentido de la marcha del tren del vector que tiene como punto de
partida el punto de liberación del circuito de detección y como
punto de llegada el punto del principio de ocupación del circuito de
detección, y la diferencia algebraica de longitud del circuito de
detección es igual a la longitud algebraica del circuito de
detección.
5. Sistema de verificación de la integridad de
un tren según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado por el hecho de que el circuito de detección
comprende un circuito de vía corta provisto de medios de detección
de presencia de dicho tren, correspondiendo el principio de
ocupación del circuito de detección al principio de la ocupación
del circuito de vía corta, y correspondiendo la liberación del
circuito de detección a la liberación de dicho circuito de vía
corta, y la diferencia algebraica de longitud del circuito de
detección es igual a la longitud algebraica del circuito de vía
corta, siendo la longitud algebraica del circuito de vía corta
igual a la medida con respecto al sentido de la marcha del tren del
vector que tiene como punto de partida el punto de liberación del
circuito de vía corta y como punto de llegada el punto del principio
de ocupación del circuito de vía corta.
6. Procedimiento de verificación de la
integridad de un tren de longitud predeterminada durante el paso de
dicho tren por un circuito de detección de longitud determinada, y
llevando a bordo dicho tren una odometría, y comprendiendo dicho
procedimiento las etapas de:
- a)
- almacenamiento (40) de la referencia odométrica del tren en el instante del principio de ocupación del circuito de detección por el tren,
- b)
- almacenamiento (41) de la referencia odométrica del tren en el instante de liberación del circuito de detección por el tren,
- c)
- cálculo (42) de la distancia recorrida por el tren entre el instante del principio de ocupación y el instante de liberación por diferencia de las dos referencias odométricas anteriormente almacenadas,
- d)
- cálculo (43) de la longitud del tren, siendo esta igual a la distancia recorrida calculada menos una diferencia algebraica de longitud del circuito de detección,
- e)
- verificación (44) de la integridad del tren por verificación de que la longitud calculada es superior a la longitud predeterminada del tren menos la longitud de un vagón, caracterizado por el hecho de que al tener los medios de odometría una incertidumbre relativa determinada, la distancia recorrida se expresa en forma de un intervalo de confianza entre una distancia mínima y una distancia máxima de modo que la probabilidad de que el tren no haya recorrido una distancia incluida en este intervalo de confianza es inferior a una probabilidad compatible con las normas de seguridad ferroviaria, y la longitud del tren se calcula como la diferencia entre la distancia mínima y la diferencia algebraica de longitud del circuito de detección.
7. Procedimiento de verificación de la
integridad de un tren según la reivindicación 6,
caracterizado por el hecho de que previamente a la etapa e)
comprende una etapa de validación de la medida de modo que si la
longitud predeterminada del tren es superior a la longitud máxima
del tren, siendo esta longitud máxima calculada como la diferencia
entre la distancia máxima y la diferencia algebraica de longitud del
circuito de detección, entonces la medida de distancia recorrida se
considera como no válida y no se realiza la etapa e) de verificación
de la integridad.
8. Procedimiento de verificación de la
integridad de un tren según la reivindicación 6,
caracterizado por el hecho de que previamente a la etapa e),
comprende una etapa f) de validación de la medida de modo que, si
la longitud predeterminada del tren es superior a una longitud
mínima medida aumentada del tren, siendo esta longitud mínima
medida aumentada calculada como la diferencia entre la distancia
mínima y la diferencia algebraica de la longitud del circuito de
detección más la longitud de un vehículo, se pone en duda la
integridad del tren y la etapa e) de verificación de la integridad
no se realiza.
9. Procedimiento de verificación según
cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado por
el hecho de que el circuito de detección comprende un primer
circuito de vía corta y un segundo circuito de vía corta
distanciado una longitud determinada del primer circuito de vía
corta, distancia inferior a la longitud predeterminada del tren, y
situado aguas abajo de dicho primer circuito de vía corta con
respecto al sentido de la marcha del tren, comprendiendo cada
circuito de vía corta medios de detección de presencia de dicho
tren, correspondiendo el principio de ocupación del circuito de
detección al principio de la ocupación del segundo circuito de vía
corta, correspondiendo la liberación del circuito de detección a la
liberación del primer circuito de vía corta, siendo la longitud
algebraica del circuito de detección igual a la medida con respecto
al sentido de la marcha del tren del vector que tiene como punto de
partida el punto de liberación del circuito de detección y como
punto de llegada el punto del principio de ocupación del circuito de
detección, y la diferencia algebraica de longitud del circuito de
detección es igual a la longitud algebraica del circuito de
detección.
10. Procedimiento de verificación de la
integridad de un tren según cualquiera de las reivindicaciones 6 a
8, caracterizado por el hecho de que el circuito de detección
comprende un circuito de vía corta que comprende medios de
detección de presencia de dicho tren, correspondiendo el principio
de ocupación del circuito de detección al principio de la ocupación
del circuito de vía corta, y correspondiendo la liberación del
circuito de detección a la liberación de dicho circuito de vía
corta, y la diferencia algebraica de longitud del circuito de
detección es igual a la longitud algebraica del circuito de vía
corta, siendo la longitud algebraica del circuito de vía corta
igual a la medida con respecto al sentido de la marcha del tren del
vector que tiene como punto de partida el punto de liberación del
circuito de vía corta y como punto de llegada el punto del
principio de ocupación del circuito de vía corta.
11. Producto de programa de ordenador que
comprende instrucciones de código de programa para llevar a cabo
las etapas del procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 6 a 10 cuando dicho programa es ejecutado en un
ordenador.
12. Sistema de verificación de la integridad de
un tren de longitud predeterminada caracterizado por el hecho
de que comprende:
- -
- un sistema de verificación a bordo del tren según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, y
- -
- al menos un dispositivo de detección por circuito de vía, estando dicho dispositivo adaptado para detectar la presencia/ausencia de un tren en el circuito de vía, y que comprende medios de comunicación y de sincronización con el sistema de verificación de a bordo para transmitir a este sistema el instante de principio o de fin de ocupación del circuito de vía por el tren.
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