ES2317480T3 - Amortiguador para vehiculos ferroviarios y procedimiento para la fabricacion del amortiguador. - Google Patents
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Abstract
Amortiguador para vehículos ferroviarios, con una cabeza de amortiguación (1) provista con una escotadura (3), en la que está recibida y fijada una placa de amortiguación (6) que está constituida de plástico, caracterizado porque la placa de amortiguación (6) presenta sobre el lado trasero (7) dirigido hacia el fondo (4) de la escotadura (3), una superficie esencialmente lisa, mientras que el fondo (4) de la escotadura (3) está provisto con elevaciones y/o cavidades (5).
Description
Amortiguador para vehículos ferroviarios y
procedimiento para la fabricación del amortiguador.
La invención se refiere a un amortiguador para
vehículos ferroviarios de acuerdo con el preámbulo de la
reivindicación 1 así como a un procedimiento para la fabricación
del amortiguador de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación
7.
Para reducir las fuerzas de fricción entre los
amortiguadores de vehículos ferroviarios en el modo de
desplazamiento o durante el frenado, se emplean con frecuencia
amortiguadores con una superficie de choque que está constituida de
plástico. A tal fin, la cabeza del amortiguador está provista
habitualmente con una escotadura, en la que es recibida y fijada
una placa de amortiguación que está constituida de plástico.
Se conoce a partir del documento CH 370 109 un
amortiguador para vehículos ferroviarios, cuya cabeza de
amortiguación está equipada, para la formación de una superficie de
choque, con una parte interior de plástico y con una parte exterior
de acero. La parte exterior está provista con un taladro que se
ensancha cónicamente en la dirección de la cabeza de amortiguación.
En este taladro está retenida la parte interior provista con un
borde correspondiente. La parte exterior está fijada con la ayuda
de remaches en la cabeza de amortiguación.
En el documento
EP-A-1 354 778 se describe un
amortiguador para vehículos ferroviarios, en el que el plato de
amortiguación está provisto con una escotadura, en la que es
recibida una placa de amortiguación que está constituida de
plástico. Para poder insertar la placa de amortiguación en la
escotadura, se deforma elásticamente la placa de amortiguación a
través de carga de presión y a continuación se fija a lo largo de su
periferia en la posición deformada por medio de un primer
casquillo. A continuación se coloca el primer casquillo sobre la
escotadura del plato de amortiguación y se alinea, de manera que la
placa de amortiguación puede penetrar a presión en la escotadura. A
continuación se expande la placa de amortiguación aprovechando su
elasticidad del material, de manera que se fija a continuación en
unión positiva a lo largo del borde en la escotadura.
En los ejemplos de realización mencionados, la
escotadura respectiva en el plato de amortiguación posee un fondo
liso y la placa de amortiguación ni está fijada con la ayuda de
medios de fijación mecánicos ni a través de encolado en el fondo de
la escotadura. De esta manera, existe el peligro de que se dañe la
placa de amortiguación en el caso de actuación de fuerzas de choque
laterales, como por ejemplo cuando se circula por curvas estrechas.
Durante la circulación por curvas estrechas puede suceder que el
canto lateral de una cabeza de amortiguación actúe sobre la placa
de amortiguación del amortiguador opuesto de tal forma que la placa
de amortiguación comienza a arquearse y en este caso se pandea, se
cizalla y es expulsada totalmente fuera de la escotadura. Esto se
debe en primer lugar a que el lado trasero de la placa de
amortiguación respectiva solamente está fijada con efecto de
sujeción en la escotadura y no existe una conexión en unión positiva
ni por aplicación de fuerza con el fondo de la escotadura.
Para solucionar este problema, es evidente fijar
la placa de amortiguación o bien con la ayuda de medios de fijación
mecánicos o a través de encolado adicionalmente en la escotadura. La
aplicación de medios de fijación mecánicos como por ejemplo
tornillos implica, sin embargo, inconvenientes, puesto que esto
elevaría los costes de fabricación del amortiguador y la superficie
de choque de la placa de amortiguación debería proveerse, además,
con orificios no deseables. Por otra parte, el encolado de una placa
de amortiguación que está constituida de poliamida con un plato de
amortiguación que está constituido de acero implica dificultades en
virtud de las diferentes propiedades del material y especialmente
de los diferentes coeficientes de dilatación.
Por último, se conoce a partir del documento GB
809 137 un amortiguador ferroviario, cuya cabeza de amortiguación
está provista con un orificio redondo, que se ensancha cónicamente
en la dirección de la cabeza de amortiguación. En un primer ejemplo
de realización, el orificio está perforado en una parte de la cabeza
que se fija por medio de remaches en la cabeza propiamente dicha de
amortiguación. La placa de amortiguación se inserta en este caso
desde atrás en la parte de la cabeza y se fija la parte de la cabeza
a continuación por medio de los remaches en la cabeza de
amortiguación. En otro ejemplo de realización, el orificio está
perforado directamente en la cabeza de amortiguación. En este caso,
está prevista una herramienta de fijación, por medio de la cual se
dobla la placa de amortiguación hasta el punto de que se puede
insertar en el orificio. Después de la retirada de la herramienta
de fijación, se expande la placa de amortiguación, con lo que se
fija en el orificio. Además, se menciona que para la fijación de la
placa de amortiguación en la escotadura se puede prever una unión
adhesiva. De una manera alternativa a ello, se puede fundir la
placa de amortiguación también en la escotadura, de manera que en
este caso se puede proveer la escotadura con proyecciones o
escotaduras para la formación de un dentado con la placa de
amortiguación fundida.
La invención tiene el objetivo de desarrollar un
amortiguador para vehículos ferroviarios, de tal manera que una
placa de amortiguación, que está constituida de plástico, se puede
fijar en una escotadura de la cabeza de amortiguación de tal forma
que se elimina en la mayor medida posible el peligro de un daño de
la placa de amortiguación también en el caso de actuación de
fuerzas laterales, de manera que no deben elevarse en una medida
considerable los costes de fabricación del amortiguador.
A tal fin, de acuerdo con la invención, se
prepara un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 1. En la
reivindicación 7 se indica un procedimiento para la fabricación del
amortiguador.
La idea básica de la invención consiste en
proveer el fondo de la escotadura con elevaciones y/o cavidades,
que establecen en el caso de carga una conexión por unión positiva y
por aplicación de fuerza con el lado trasero esencialmente liso de
la placa de amortiguación. Puesto que la placa de amortiguación, que
está constituida por un plástico como por ejemplo poliamida, es
comparativamente blanda y elásticamente flexible, en comparación
con la cabeza de amortiguación, que está constituida habitualmente
de acero, la placa de amortiguación es presionada, en el caso de
actuación de fuerzas de choque, aunque éstas presenten una
componente lateral grande, contra las elevaciones mencionadas y/o
dentro de las cavidades. En este caso, la superficie de la placa de
amortiguación se ajusta a la estructura de las elevaciones y/o
cavidades, de manera que se produce una conexión en unión positiva
y por aplicación de fuerza entre el fondo de la cabeza de
amortiguación y la placa de amortiguación, que asegura que la placa
de amortiguación no se puede deslazar en una medida considerable
lateralmente tampoco en el caso de actuación de fuerzas laterales y
no comienza a arquearse en una medida considerable ni se daña, por
lo tanto, tampoco finalmente.
Los desarrollos ventajosos del amortiguador se
definen en las reivindicaciones dependientes 2 a 6.
En la reivindicación 7 se indica, además, un
procedimiento para la fabricación de una cabeza de amortiguación,
en el que la escotadura está provista con una estructura que
incrementa la superficie. Los desarrollos preferidos del
procedimiento se indican en las reivindicaciones dependientes 8 a
10.
A continuación se explica en detalle un ejemplo
de realización de la invención con la ayuda de un dibujo. En este
dibujo:
La figura 1 muestra una cabeza de amortiguación
configurada de acuerdo con el estado de la técnica en la sección
trasversal.
La figura 2 muestra una cabeza de amortiguación
configurada de acuerdo con la invención en la sección
transversal.
La figura 3 muestra la cabeza de amortiguación
según la figura 2 con placa de amortiguación insertada, y
La figura 4 muestra una vista en planta superior
sobre la cabeza de amortiguación según la figura 2.
La figura 1 muestra una cabeza de amortiguación
configurada de acuerdo con el estado de la técnica en la sección
transversal. La cabeza de amortiguación forma un componente de un
amortiguador para vehículos ferroviarios, como se conoce, por
ejemplo, a partir del documento
EP-A-1 083 105. Puesto que la
estructura básica de un amortiguador de este tipo es conocida, se
describen esencialmente sólo las características del amortiguador
esenciales con relación a la invención.
La cabeza de amortiguación 10, designada también
como plato de amortiguación, está constituida esencialmente por una
placa 11, que está provista sobre el lado alejado del vehículo
ferroviario con una escotadura 12 para el alojamiento de una placa
de amortiguación que está constituida de plástico. La escotadura 12
está configurada, vista en la sección trasversal, esencialmente en
forma de cola de milano. En esta escotadura 12 se puede fijar con
efecto de sujeción la placa de amortiguación que no se muestra en
esta representación. Aunque los amortiguadores o bien las cabezas
de amortiguación 10 con placas de amortiguación de este tipo han
dado muy buen resultado en la práctica, puede suceder en casos
individuales que la placa de amortiguación sea cargada a través del
amortiguador opuesto, a saber, a través del canto de la cabeza del
amortiguador opuesto, durante la circulación por una curva hacia el
lateral, es decir, en dirección transversal en una medida tan fuerte
que la placa de amortiguación comienza a arquearse y de esta manera
se pandea, se cizalla o es expulsada fuera de la escotadura. Por lo
tanto, esto se debe en primer término a que el lado trasero de la
placa de amortiguación no está conectada en unión positiva ni por
aplicación de fuerza con el fondo 13 de la escotadura 12. Una carga
de este tipo se produce especialmente en curvas estrechas, cuando
el canto de una cabeza de amortiguación incide sobre la placa de
amortiguación del amortiguador opuesto, dado que en este caso dicha
placa de amortiguación no sólo es cargada en dirección axial, son
especialmente también lateralmente. Por lo tanto, a partir de las
fuerzas laterales producidas se deriva el máximo peligro de daño
para la placa de amortiguación.
La figura 2 muestra una cabeza de amortiguación
1 configurada de acuerdo con la invención en la sección
longitudinal. Como se deduce a partir de esta representación, el
fondo 4 de la escotadura 3 practicada en la cabeza de amortiguación
1 o bien en la placa de base 2 está provisto con una pluralidad de
cavidades 5 en forma de ranura.
La figura 3 muestra la cabeza de amortiguación 1
de acuerdo con la figura 2 con placa de amortiguación 6 insertada
en la escotadura 3. La placa de amortiguación 6 puede estar
fabricada, por ejemplo, de poliamida y se inserta en la escotadura
con preferencia de acuerdo con el procedimiento descrito en el
documento EP-A-1 354 778. Las
cavidades 5 en forma de ranura deben asegurar que en caso de carga
se establece una conexión de unión positiva y por aplicación de
fuerza entre el lado trasero 7 de la placa de amortiguación 6 y el
fondo 4 de la escotadura 3 (figura 2), siendo presionada la placa
de amortiguación 6 a través del amortiguador opuesto contra estas
cavidades 5 en forma de ranura o bien contra las elevaciones que
delimitan las cavidades 5 en forma de ranura, con lo que la placa
de amortiguación 6 es agarrada, por decirlo así, en estas ranuras
debido a su flexibilidad elástica del material, de manera que no se
puede desplazar lateralmente. De esta manera se elimina también el
peligro descrito al principio del arqueo y de un pandeo,
cizallamiento o expulsión de la placa de amortiguación 6 implicados
con ello.
Por último, la figura 4 muestra una vista en
planta superior sobre la cabeza de amortiguación 1 según la figura
2. A partir de esta representación se deduce, por una parte, que la
escotadura 3 es redonda. Por lo demás, las cavidades 5 en forma de
ranura practicadas en el fondo 4 de la escotadura 3 se muestran en
representación esquemática, de manera que aquí solamente se
representa una ranura que se extiende en forma de espiral con
gradiente representado exagerado. Como se deduce, la cabeza de
amortiguación 1 posee una anchura mayor que la altura. Una
horizontal, que se extiende en la dirección transversal a través del
centro de la placa de base 2, se designa con H.
Con preferencia, tanto el lado delantero
esférico de la cabeza de amortiguación 1 como también la escotadura
3 y la(s) cavidad(es) son generadas a través de
mecanización por arranque de virutas en un torno. Para la
fabricación de la cabeza de amortiguación 1 se utiliza habitualmente
una placa de base rectangular 2, que se provee en el torno con un
lado delantero esférico. A continuación, se genera la escotadura 3 a
través de torneado por medio de una herramienta de mecanización
adecuada. Por último, se provee el fondo 4 de la escotadura 3 con
la estructura ranurada mencionada, lo que se realiza de la misma
manera a través de mecanización por arranque de virutas. De una
manera preferida, se practica la ranura en forma de una espira. A
tal fin, se introduce la herramienta de mecanización -herramienta
de torno- en el centro 8 de la escotadura 3 en el fondo 4 y a
continuación se mueve radialmente hacia fuera, mientras que la
cabeza de amortiguación 1 gira con relación a la herramienta de
mecanización. La ranura se puede producir naturalmente también a la
inversa, moviendo la herramienta de mecanización desde fuera hacia
dentro. La ranura generada de esta manera tiene con preferencia una
profundidad entre 1 y 2 mm y un gradiente de 1 a 3 mm. La aplicación
de una cavidad 5 en forma de espiral en el fondo 4 de la escotadura
se puede realizar de una manera rápida, sencilla y de coste
favorable, puesto que la conformación de la cabeza de amortiguación
1 se realiza de todos modos ya en el torno. Se entiende que en
lugar de una cavidad 5 en forma de espiral se pueden prever
naturalmente también otras formas de elevaciones y/o cavidades 5.
Solamente es importante que las elevaciones y/o cavidades 5 no se
extiendan paralelas a la horizontal H, sino al menos parcialmente
inclinadas, curvadas o transversales a ella, para que la placa de
amortiguación 6, en el caso de actuación de fuerzas laterales, no se
pueda desplazar en una medida considerable en dirección lateral, es
decir, en paralelo a la horizontal H.
Por otra parte, el fondo 4 de la escotadura 3 se
puede proveer también por medio de mecanización por láser, forzado,
erosión o a través de estampación con cavidades 5, que forman una
estructura que incrementa la superficie. Naturalmente, la forma
básica de la cabeza de amortiguación 1 se puede producir también de
otra manera, por ejemplo a través de forzado, fundición o a través
de flexión. En lugar de cavidades 5 se podrían prever, por ejemplo,
también elevaciones, que son generadas, por ejemplo, a través de
fundición. A través de la fundición de las elevaciones se forman
entre las elevaciones naturalmente de forma automática también de
nuevo cavidades.
En lugar de una escotadura redonda 3 son
concebibles naturalmente también formas que se desvían de ella, como
por ejemplo escotaduras rectangulares u ovaladas. Aunque la
aplicación de una ranura que se extiende en espiral se puede
realizar de una manera muy sencilla y de coste favorable, se
contemplan, en principio, naturalmente también otras estructuras,
que forman de la superficie del fondo 4 elevaciones y/o cavidades 5.
En este caso es importante especialmente que la estructura
mencionada asegure la conexión en unión positiva y por aplicación
de fuerza entre el fondo 4 de la escotadura 8 y la placa de
amortiguación 6, especialmente en el caso de actuación de fuerzas
laterales. Esto se consigue, como ya se ha mencionado, porque las
elevaciones y/o cavidades 5 no se extienden en paralelo a la
horizontal H y la placa de amortiguación 6 es comparativamente
blanda, en comparación con la cabeza de amortiguación 1, de manera
que en caso de carga de presión del amortiguador, se establece una
conexión de unión positiva y por aplicación de fuerza entre el lado
trasero 7 de la placa de amortiguación 6 y el fondo 4 de la
escotadura 3, provisto con elevaciones y/o cavidades 5, en la cabeza
de amortiguación 1.
En cualquier caso, una estructura de este tipo
tiene la ventaja de que no debe preverse ninguna unión adicional,
por ejemplo, en forma de tornillos o de una unión encolada entre la
placa de amortiguación 6 y la cabeza de amortiguación 1.
Claims (10)
1. Amortiguador para vehículos ferroviarios, con
una cabeza de amortiguación (1) provista con una escotadura (3), en
la que está recibida y fijada una placa de amortiguación (6) que
está constituida de plástico, caracterizado porque la placa
de amortiguación (6) presenta sobre el lado trasero (7) dirigido
hacia el fondo (4) de la escotadura (3), una superficie
esencialmente lisa, mientras que el fondo (4) de la escotadura (3)
está provisto con elevaciones y/o cavidades (5).
2. Amortiguador de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizado porque en el fondo (4) de la escotadura (3)
están practicadas una o varias cavidades (5) en forma de
ranuras.
3. Amortiguador de acuerdo con la reivindicación
1 ó 2, caracterizado porque las cavidades (5) en forma de
ranura están practicadas en forma de espiral en el fondo (4) de la
escotadura (3).
4. Amortiguador de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tanto la
escotadura (3) practicada en la cabeza de amortiguación (1) como
también la placa de amortiguación (6) son redondas.
5. Amortiguador de acuerdo con la reivindicación
4, caracterizado porque una cavidad (5) que se extiende en
forma de espiral está practicada en el fondo (4) de la escotadura
(3), que se extiende desde el centro 88) de la escotadura (3) en
forma de espiral hacia fuera o bien desde fuera hacia dentro.
6. Amortiguador de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la
escotadura (3), vista en la sección trasversal, está configurada
esencialmente en forma de cola de milano y la placa de
amortiguación (6) está configurada de forma correspondiente, de tal
manera que está retenida con efecto de sujeción en la escotadura
(3).
7. Procedimiento para la fabricación de un
amortiguador para vehículos ferroviarios, con una cabeza de
amortiguación (1) provista con una escotadura (3), que está
configurada para el alojamiento de una placa de amortiguación (6)
que está constituida de plástico, en el que la placa de
amortiguación (6) presenta sobre el lado trasero (7), que está
dirigido hacia el fondo (4) de la escotadura (3), una superficie
esencialmente lisa, caracterizado porque el fondo (4) de la
escotadura (3) está provisto con cavidades (5) y/o elevaciones por
medio de mecanización por arranque de virutas, por medio de
mecanización por láser, forjado, erosión, estampado o fundición.
8. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 7, caracterizado porque la cabeza de
amortiguación (1) está provista con la escotadura (3) por medio de
mecanización por arranque de virutas en un torno, y porque a
continuación se perfora la estructura en el fondo (4) de la
escotadura (3).
9. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 7 u 8, caracterizado porque la cabeza de
amortiguación (1) se fija en un torno y se perfora la estructura en
forma de una o varias cavidades (5) en el fondo (4) de la
escotadura (3).
10. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 9, caracterizado porque la cavidad (5)
respectiva se perfora a través del movimiento de una herramienta de
mecanización desde el centro (8) de la escotadura (3) radialmente
hacia fuera en el fondo (4) de la escotadura (3).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CH02042/05A CH701575B1 (de) | 2005-12-22 | 2005-12-22 | Pufferkopf für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zur Herstellung des Pufferkopfs. |
| CH2042/05 | 2005-12-22 |
Publications (1)
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| ES (1) | ES2317480T3 (es) |
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